Nieuw in de schappen: SCORPION EXO-1400 Air Carbon

Door

-

09/01/2018

De belangrijkste eigenschappen van een helm? Veiligheid! Maar een helm moet wel lekker zitten op je hoofd en niet te zwaar zijn. Scorpion doet met de nieuwe EXO-1400 Air Carbon en poging.

Een helm moet beschermen, lekker zitten, niet te zwaar zijn en er ook nog eens goed uit zien. De nieuwe Scorpion EXO-1400 Air Carbon heeft alle specs om aan deze voorwaarden te voldoen. De buitenschaal is gemaakt van carbon ultra TCT. De afkorting staat voor Thermodynamical Composite Technology. Die techniek staat garant voor een sterke en lichte helm, want de EXO-1400 Air Carbon weegt zo’n 1.250 gram. De binnenvoering van Kwikwick3 is vochtregulerend. Voor brildragers is het interieur voorzien van uitsparingen voor de brilpoten. Verschillende ventilatiekanalen zorgen voor de nodige verkoeling tijdens warme dagen. Invallend zonlicht wordt afgeschermd door het geïntegreerde SpeedView-zonnevizier.

Een belangrijke eigenschap van de EXO-1400 is dat de helm goed op je hoofd aansluit door het Airfit-systeem. Met een pomp kun je de wangstukken namelijk met lucht te vullen, waardoor je een soort pasvorm op maat krijgt. De Scorpion EXO-1400 Air Carbon heeft standaard twee vizieren, een dark smoke en een helder exemplaar. Verder ontvang je MAX Vision Pinlock, dat condens in de helm voorkomt. De helm is ook voorbereid voor gebruik van bluetooth-communicatiemiddelen.

Specs

Maatvoering: XS tot en met XXL (drie verschillende buitenschalen)
Gewicht: 1.250 gram
Prijs: € 389,90 (Carbon); € 439,90 (Carbon Pure)

Onderweg: nieuwe Suzuki Hayabusa

Door

Redactie

-

09/01/2018

0

Het lijkt erop dat Suzuki ergens dit jaar de aankonding zal doen van een nieuwe Hayabusa. We laten expres de GSX-R-noemer en een eventuele cilinderinhoud achterwege, want dat is namelijk geheel ongewis. Om een aantal redenen.

Tja, met de aanstaande introductie van de Kawasaki H2SX, leeft het hypersportieve toersegment weer op. Niet zoals eind jaren negentig met de Kawasaki ZZR1100 en Honda’s Blackbird, maar het wordt juist op een andere manier heel spannend. Suzuki doet namelijk niet aan tweede viool spelen – Hayabusa betekent slechtvalk; de natuurlijk vijand van de merel… de Blackbird dus, zijn oude nemesis – en zal dus ook nu weer op de man spelen. Naar alle verwachtingen groeit de 1340cc-GSX-R zoals we hem nu kennen met een kubieke centimeter of honderd, zodat hij in ieder geval de ZZR1400 van Kawasaki kan hebben, maar de nieuwe Hayabusa zal ook absoluut de H2SX op de korrel hebben.

En dan zou je kunnen denken aan een turbo, want als de H2SX drukvulling heeft, zal men bij Suzuki wellicht niet achter willen blijven. Maar aangezien Suzuki al zolang met het turbo-idee speelt, vraag je je af waarom ze er niet mee voor de dag komen. Wanneer kwam de eerste Suzuki GSX-R1300 Hayabusa ook weer uit? Juist, in 1999. Dat zou volgend jaar het twintig jarig jubileum betekenen en een uitgekiend moment hem te presenteren is dus later dit jaar op de EICMA dan wel de Intermot.

Concrete zaken houd je tegoed, maar we houden met zijn allen wel meer te goed, aangezien Suzuki afgelopen beursseizoen enkel wat nieuwe kleuren en een retro-achtige SV650 presenteerde. Suzuki heeft wat goed te maken en als men hiermee over de brug komt, zouden we het ze wel kunnen vergeven.

_{Foto: Auto-By}

LangsteDagTocht 2016: Terug naar 1816

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

De LangsteDagTocht 2016 wordt een tijdreis door Utrecht, Gelderland en Overijssel. Over een antieke kadasterkaart gaan we naar de tijd dat Nederland heel bochtig en weids was. We gaan terug naar 1816.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/langstedagtocht-2016.gpx”]

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

In 1815, vlak na het vertrek van de Fransen, werd de Topografische Dienst opgericht. Ons grondgebied was al eerder in kaart gebracht, maar nooit erg gedetailleerd. Nu werd het voor het eerst een overheidstaak om de ligging van wegen, water en bebouwing zo precies mogelijk vast te leggen. Dat nam een aantal jaren in beslag. Voor onze route konden we teruggrijpen op kaartmateriaal uit 1816.
De Topografische Dienst ging in 2004 samen met het Kadaster, maar desondanks werd vorig jaar het 200-jarig bestaan gevierd. En daarbij deelde de dienst in het najaar een schitterend cadeautje uit: de website topotijdreis.nl. Hierop kun je heel eenvoudig navigeren door tweehonderd jaar kaartmateriaal. En dan heb je een bron voor een prachtige rit.

Amper twee miljoen inwoners

Er is natuurlijk enorm veel veranderd in twee eeuwen, al was het alleen maar door de bevolkingstoename. Toen de Topografische Dienst begon aan haar karwei was Nederland nog een leeg land met amper twee miljoen inwoners. Het betekent dat er vooral in het westen van het land niet veel terug is te vinden van de vroegere wegen. Maar aan de randen van het dichtbevolkte gebied wordt het veel beter. Redelijk snel vonden we langs de zuidelijke oever van de Zuiderzee en over de Veluwe een route die er in 2016 grotendeels nog steeds ligt. De rit heeft een lengte van ongeveer 240 kilometer. ‘Kilometer’ zeggen we overigens vanaf 1816, want in dat jaar werd het metrieke stelsel ingevoerd. Daarvoor drukte men de afstanden uit in mijlen, ellen of uren gaans.

Utrechtse kustwegen

We beginnen aan de oostkant van ’t Gooi bij Baarn, waar je bij de start een speciaal 1816 T-shirt, koffie en gebak krijgt. Snel daarna gaan we de antiquiteit in over een slingerweggetje met knotwilgen langs de Eem, richting Eemmeer. Daar doemt al snel een flinke gemeente op, die op de oude kaart uit niet veel meer dan twee speldenknopjes bestaat: Bunschoten-Spakenburg. Hier moeten we ons even persen door nieuwbouw en bedrijfsterrein, maar snel daarna komen de goede ouwe weggetjes met namen als Zeedijk, Zeeweg en Oude Zeedijk. We volgen hier niet de volledige ‘kustweg’, want die is inmiddels overwoekerd door het vierbaansasfalt van de A28. Het achterland daarentegen is rustig, bochtig en versierd met boerderijen, herenhuizen en soms een kasteel.

Oude zandwegen

Opmerkelijk is dat er op de plattegrond van 1816 soms meer wegen liggen dan nu. Dat komt omdat driekwart van de bevolking hier destijds op het platteland leefde en boeren maar kleine perceeltjes hadden, die toch bereikt moesten worden. Maar een weg was destijds meestal niet meer dan een zandpad. De eerste asfalt- en betonwegen verschenen pas een dikke eeuw later, anderszins verharde wegen (kinderkopjes) waren een zeldzaamheid.

Inmiddels zijn bijna alle wegen in de route geasfalteerd, maar als je goed kijkt, zie je nog heel wat zandweggetjes liggen, vaak doodlopend. Maar het aardigste is dat zelfs de asfaltwegen vaak nog hetzelfde verloop hebben als 200 jaar geleden. En dat betekent bochten. Heel veel bochten. Wellicht is het zelfs de bochtigste LangsteDagTocht ooit.

Europese bizon

Om de tijdreis nog wat completer te maken, lijkt de omgeving ook van vroeger tijden. Veel oude boerderijen – soms met de hooiberg nog pal aan de weg (‘4 euro per baal’). In de buurt van Kampen waan je je zelfs in een openluchtmuseum. Maar hoedt u voor namaak, het is vaak niet zo oud als het er uitziet. Een negentiende-eeuwse boerderij kan bij nadere inspectie uit 2003 komen en die antieke schaapskooi kan zomaar uit 1988 stammen. Bij Ermelo doen ze er nog een schepje bovenop, want daar zien we een Europese bizon grazen – die al duizend jaar niet meer voorkomt in Nederland. Over het weiland met kleine kangoeroes zullen we het maar helemaal niet hebben. Maar het ziet er allemaal wel prachtig en proper uit. En de weidsheid is hier nog niet verloren gegaan.

Veluwe: een woestijn

Of het echt op 1816 lijkt valt te betwijfelen. Nederland was toen een tamelijk vervallen en achterlopend land geworden. En zeker hier, rond en op de Veluwe, moet het er armoedig hebben uitgezien, want nergens werd zo weinig geld verdiend. Ook het landschap moet anders zijn geweest. Van de wilde Zuiderzee is hier niet meer over dan een getijdeloos randmeer. Maar ook de Veluwe zou je nauwelijks herkennen.

De romantische gedachte is dat de Veluwe vlak voor het begin van de industriële revolutie een weelderige wildernis was waarin zelfs wolven rondzwierven. In werkelijkheid was het gebied al in de middeleeuwen grotendeels ontbost door teveel houtkap en veranderd in heide en zandverstuivingen. Tweehonderd jaar geleden zag je hier dus een soort woestijn. Wolven, vossen, buizerds en otters waren toen al met klopjachten verdreven. Met veel moeite is er later in de negentiende eeuw bos aangeplant. Niet om het natuurschoon, maar voor de commerciële houtkap. Nu is het een natuurgebied, al zou je het net zo goed industrieel erfgoed kunnen noemen.

Voor de tocht maakt het allemaal niet veel uit. Hij is misschien nog wel mooier dan hij in 1816 zou zijn geweest. In elk geval zal het weer beter zijn. 1816 is door vulkaanuitbarstingen namelijk wereldwijd te boek gegaan als ‘het jaar zonder zomer’, waarin zelfs in juni nog een dik pak sneeuw kon vallen.

Slowakije: Hoge Tatra

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Het kleinste hooggebergte ter wereld. Voor wie is dat geen prikkel? Ook nog eens omdat de Hoge Tatra in Oost-Europa ligt, voor avontuurlijk ingestelde motorrijders ver genoeg weg van de bekende Eifel, Ardennen en Alpen en toch goed bereikbaar.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/slowakije-hoge-tatra.gpx”]

Tekst en foto’s Klaus H. Daams

Politiek en moreel totaal incorrect begint onze Slowakije-toer met de uitspraak van een reiziger, die we opvangen op de E75 tussen Jablunkov en Čadca aan de grens tussen Tsjechië en Slowakije.

‘Vanaf hier is neuken nog maar half zo duur als eerst.’

Tsja, knalhard, wat door sommige hoofden spookt. Maar in plaats van bodemprijzen, duidelijk nog lager dan in de voormalige broederstaat Tsjechië, heeft de Hoge Tatra, het kleinste hooggebergte ter wereld, ons naar het oosten van Europa gelokt. Samen met de Lage Tatra en het Slowaakse Paradijs belooft het gebied rond de in totaal 25 bergtoppen boven de 2500 meter rijkelijk ongerept landschap. Ideaal om met een klassieke motorfiets als de Kawasaki W 800 te doorkruisen.

Uitgevouwen als een XXL panoramaposter protst de granieten hoofdkam van de Hoge Tatra met zijn bijna 30 kilometer lange falanx van puntige bergtoppen en daarover hangt als begroeting de zon in rode avondkleding.

Bijna net zo knus als in de Hollandse Alpen van het Sauerland. We hoeven ons ook geen buitenbeentjes te voelen in het leuke centrum van Kežmarok, in het vooraf geboekte Hotel Club. Door het restaurant deinen Schlagers, ten beste gebracht door een groep busreizigers uit Oostenrijk en de muren hangen vol met geweien. Pronkstuk op de begraafplaats van de gehoornde dieren is het monsterlijke gewei van een eland, in Noorwegen geschoten door de vader van de waardin.

Ze is geen onbekende: Jana Gantnerová werd in 1984 bij de Olympische Winterspelen in Sarajevo vijfde in de afdaling, aan het begin van haar carrière streed zij nog met Rosi Mittermaier om de plaatsen. Geen wonder, trainingsmogelijkheden liggen in Kežmarok voor de deur, prima ontsloten door wegnummer 537, die aan de zuidrand van de Hoge Tatra diverse (post)socialistische kuuroorden met elkaar verbindt zoals Starý Smokovec. Van die weg buigen dan weer skipistes en wandelwegen af in het hoogalpiene wonderland. Voor motorrijders is er echter een bezwaar: het ’s winters witte en in ’s zomers groene kerngebied is op het asfalt alleen met een ruime boog te omwedelen. Naar voor gemotoriseerd verkeer vrijgegeven weggetjes door het gebergte zoek je tevergeefs, net zo als ten noorden van het gebergte rond het Poolse Zakopane.

In plaats daarvan vinden we eerst een reclameposter voor keramisch sanitair, als motief de zebrastrepen met de Beatles van de Abbey Roadcover, licht vervreemd in popartstijl à la Andy Warhol, wiens ouders in Slowakije waren geboren.

Niet minder bont: behulpzame beelden op de menu’s, zodat ook zonder woordenboek enigszins te raden is wat bijvoorbeeld Losos s holandskou omáčkou betekent. Wat taal betreft: Engels is wijdverbreid, verrassend veel inwoners spreken ook Duits, wat duidt op de levendige traditie van de Karpatenduitsers, een sinds de middeleeuwen in Slowakije geïntegreerde volksgroep. Het dorpje Ždiar luistert in het Duits naar de naam Morgenröthe. Morgenrood is de hoogburg van de Goralen, een Westslavische ethische bevolkingsgroep. Vrolijk gekleurde houten huisjes en een museum voor plaatselijke geschiedenis versieren het plaatsje. Op feestdagen dragen de morgenrode mannen klederdrachthemden, eigenhandig door museumdirecteur Peter Michalak geborduurd. En waar loopt de Kawa mee te pronken? Met een koningsas!

Daarmee sluiten we het hoofdstuk beschaving af en pakken we het botanische wegnummer 67 op door een keteldal bergafwaarts naar Osturňa. Ook daar bonte houten huisjes, alleen niet zo museaal opgeleukt zoals eerder in Ždiar. Bruine aardtonen domineren in het buurdorp Vel’ka Franková, met onder de daken van de schuren perfecte “hangars” voor complete eskadrons van vleermuizen. Als jachtterrein voor de 800, die zijn pseudo-sportieve koplampruitje volgt als een stier de rode doek, bewijst zich dan wegnummer 542 naar Slovenská Ves.

‘Wat een geweldige hellevaart, die kunnen we alvast als nummer 1 van de plaatselijke lievelingsroutes noteren,’ straalt de motormatador. Iets verderop blijft het enthousiasme in de keel steken bij het zien van weinig pittoreske paardenwagens en wenkende (zigeuner?)kinderen in Výborná.

‘Wat wij er hier in een dag aan benzine doorheen jagen, verdient het hele dorp niet in een maand,’ is daar de reflex. ‘Een vlottochtje is leuk’, resumeert daarentegen de Oostenrijkse busreisgroep, terug van het geliefde uitstapje op de wild-romantische Dunajec in het Slowaaks-Poolse grensgebied.

Een heel ander soort waterlandschap is Tatralandia, grootste Termen- en Aquapark van Slowakije. Onderweg naar het pretbad aan de noordoostelijke oever van het stuwmeer Liptovska Mara maken we eerst maar weer eens pret op de 537 en pitstoppen in Liptovský Mikuláš, eigenlijk toevallig in Chopper Club, een motorcafé met Easy Rider-muurschilderingen en Rammstein-bassen (‘Du riechst so gut’, nou jij ruikt ook lekker hoor). Niet zo schreeuwerig, tenminste uit de verte gezien, maar kakelbont als een gestrand tentakelmonster van Playmobil pompt Tatralandia zich op voor het bergdecor. 27 Glijbanen, als langste de “Anakonda” van 146 meter, 20 euro entree voor drie uur. Voor ons zijn een paar minuten kijken vanaf het hek voldoende.

Die uitgespaarde tijd is goed geïnvesteerd: de 584 naar Zuberec ontpopt zich als een heimelijk circuit voor bergrennen, de kleine Kawa onpopt zich als koning der bochten. In plaats van met een een scepter, gaan de stereo schokdempers aan het swingen, nadat het rechtsaf is gegaan op de gepokte weg door het woud richting Oravice. Alwaar water weer belangrijk wordt, als bij balneotherapie in Meander Park Oravice het warme nat weldadig op de geest en tegen stress zou moeten werken. Maar welke kwaaltjes wel verholpen worden in een bergvoertuig met rupsbanden dat deelnemers, even bellen is voldoende vanaf acht personen, door een modderpoel bij Tvrdošín voor acht euro per persoon sleurt, blijft een raadsel.

Ja, Slowakije is een land vol vragen, geschiedenis en verhalen, die zich langs of op de weg aan je opdringen. In het centrum van Vel’ká Lomnica hurken mensen schijnbaar doelloos op een paar zakken gevuld met aardappelen, iets daarbuiten worden op het vette groen van een 27-gaats golfplaats holes geput. En terwijl de motorfietsen bergafwaarts door de bochten storten richting Tatranská Štrba, trekt daarboven een roofvogel zijn kringen, twee maal zo groot als een buizerd. Een adelaar?

Van de Hoge naar de Lage Tatra. In plaats van een imposant decor met zigzaggende bergtoppen naast toeristische infrastructuur hier nu rondvormige hoogtes van rond de 2000 meter en ongeschminkte landelijkheid. Gaap? Dacht het niet. Een gegarandeerd verkeersarm, duidelijk fijnmaziger wegennet laat het hart van de secundairewegsurfer sneller kloppen, en zodoende de dagplanning in de prullenbak verdwijnen. Waar vandaag niet voor kan zorgen, rijden we dan gewoonweg morgen. Eerst slingeren we maar eens door het woud richting Liptovská Teplička, buigen daar bij het partizanenmonument linksaf naar Hranovnica, pauzeren in Spišské Bystré voor een snelle fotoshooting met een jong gezin dat naar de vreemde motorrijders wuift. Vervolgens sturen we langs buitenwijken met duizenden vensters naar het centrum van de provinciehoofdstad Poprad. Op het terras van Globus Club kijkt het onverzadigbare oog beurtelings naar menukaart met kippenpoten van de grill (zonder bot) en met overal miniskirts en high heels op het trottoir van de voetgangerszone.

Volgens natuurwetten voeren passen omhoog, al heel hoog is men voor de plaatselijke begrippen met 1232 meter op de Čertovica sedlo en de 1053 meter hoge Vernárske sedlo, laatstgenoemde op de grens met het Slowaakse Paradijs, dat is gevormd door ravijnen, watervallen en grotten. En wie voor zijn Nirvana in het zadel droomt van Route 66, hoeft daarvoor niet naar het verre Amerika te jetten, maar vindt een tegenhanger in de legendarische Moederweg op de verbindingsroute tussen de beide passen via Brezno. De omstandigheden onderweg doen daarbij zo nu en dan aan Druiven der Gramschap denken, zoals in het trieste Telgárt, waar in de berm emmertjes met bospaddenstoelen en bosbessen worden aangeboden, ontbloot van elke zweem sociaal-realistische folklore. Misschien denk je dan nog ‘is toch niks mis mee, bij ons thuis verkopen ze aardbeien; bovendien ziet het er in de smoezelige uithoeken van Rotterdam of het Roergebied niet veel beter uit.’ Of je denkt er het jouwe van en laat de camera voor de verandering maar eens achterwege.

Aan de 67 biedt de kabelbaan van Ostrá Skala de mogelijkheid om al het aardse onder zich te laten schommelen. Dat is een van de tien klimparken van het Slowaakse Tarzania-gebergte. Tegenover ook nog een nagebouwde western-ranch. We beteugelen onze paarden maar kort, drijven ze in rodeostijl over 22 hobbelige kilometers verder naar Hrabušice, de vering knikt instemmend, door het Nationale Park Slowaaks Paradijs. ’s Avonds horen we bij het diner dat men gisteren op het fietspad tussen Vrbov en Kežmarok een beer heeft geschoten.

De twee laatste punten op ons programma mogen niet onvermeld blijven. Hier gooit Slowakije nog even alle registers open. De kasteelruïne van Zips (Spišský hrad) is qua oppervlakte een van de grootste vestingen van Europa en pronkt, vaak samen met het buurstadje Spišska Kapitula, op menige reisbrochure. Altijd weer bij zulke highlights de gewetensvraag: te voet omhoog klimmen, of van onderaf fotograferen en snel weer in het zadel springen? Dan maakt Levoca het je gemakkelijker, misschien wel de mooiste kleine stad van het land, met alle middeleeuwse pracht en praal en zonder inrijverbod. Voor het raadhuis ontmoeten we de academische schilder Igor Pančuk die dankzij gepolijste plamuurtechniek het ensemble voorbeeldig en kleurecht op het doek tovert, al het storende gedoe eromheen eenvoudig weglatend.

INFORMATIE

Het noorden van Slowakije is het meest bergachtige deel van het land en daardoor voor motorrijders het meest aantrekkelijkste. Weliswaar is een intensieve ontsluiting van de Hoge Tatra overwegend aan wandelaars voorbehouden, maar de Lage Tatra en het Slowaakse Paradijs bieden volop gelegenheid om over verlaten secundaire wegen te sturen.

ONDERDAK

Als standplaatsen voor een vast verblijf zijn de twee stadjes Kežmarok und Levoča ideaal. Laatstgenoemde is weliswaar het mooiste van de twee, maar ligt weer wat meer naar het oosten, waardoor dagtochten langer kan maken. D”aarom kozen wij voor Hotel Club” in Kežmarok. www.hotelclubkezmarok.sk.

REISTIJD

Aangezien echt hoge bergpassen ontbreken, loopt het motorseizoen van begin mei tot eind september. In het voorjaar bleoein de weiden, in de herfst lokt het bonte loof.

Triumph Tiger 1050 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

In twee miljoen jaar tijd is de tijger geëvolueerd tot de absolute top in de voedselketen. De Tiger Sport van Triumph bestaat nog niet zo lang, maar hij ontwikkelt zich gestaag verder en heeft nu weer een stap van betekenis gezet. Genoeg om de concurrentie voor te blijven?

Tekst Roland Brown

Eigenlijk is de Tiger Sport nog maar drie jaar geleden ontstaan als een vernieuwde versie van de voorgaande Tiger 1050, die werd uitgebracht in 2007. De ontwikkeling daarvan loopt helemaal terug tot de Tiger 900 uit 1993, toentertijd het eerste dual-purpose model van de fabriek uit Hinckley. Die eerste Tiger 900 zette de toon, want het was in wezen een sport-toermachine voorzien van ophanging met lange veerweg, een halve kuip en een soepel afgestelde 84 pk-versie van de Triumph driecilinder met een inhoud van 885 cc. In 2007, een paar verbeteringen verder, had de Tiger 1050 in Italië ontworpen plaatwerk, een aluminium frame en 113 pk; de Tiger Sport had nog eens 10 pk méér plus een lager zadel, enkelzijdige swingarm en ABS-remmen.

Nieuwe vernieuwing

Deze laatste Sport zet de vooruitgang van de Tiger voort. Alleen de motor zelf bevat al meer dan 100 nieuwe onderdelen, hoewel de basisopstelling van de 12 kleppen met dubbele bovenliggende nokkenas hetzelfde is gebleven. Cilinderkop, zuigers en aansluitingen hebben een nieuwe vorm gekregen; de koppeling heeft ‘torque assist’ en vraagt dus minder kracht. De luchthapper is nieuw en de uitlaat combineert gemodificeerde spruitstukken met een geluiddemper met minder weerstand dan voorheen, ondanks de normen van Euro 4. Ook de brandstofinspuiting en dynamo zijn verbeterd. Net als de Speed Triple is de Sport nu voorzien van ride-by-wire, waardoor hij uitgerust kon worden met tractieregeling, cruisecontrol en drie rijstanden, aangeduid als Sport, Road en Rain. In het middenspectrum ligt het motorvermogen tot zes procent hoger; het maximumvermogen is met 1 pk toegenomen tot 124 pk bij 9.400 tpm.

De opzet van het chassis is niet veranderd: een aluminium frame, enkelzijdige swingarm en 17-inch wielen, formaat roadster, gecombineerd met Showa-ophanging die goed is voor een veerweg van adventure-niveau, namelijk 140 mm vóór en 150 mm achter. Het plaatwerk, vormgegeven door het Italiaanse ontwerpbureau Marabese, is subtiel opgepept met kleine rijwindgeleiders aan weerszijden plus een getint scherm dat onder het rijden in hoogte versteld kan worden.

Vertrouwde driepits-power

Toch voelt de Tiger Sport nog vertrouwd aan als ik tijdens de lancering in de Provence mijn been over het hoge zadel gooi (nog steeds 830 mm hoog en niet verstelbaar, dus lastig als je niet al te lang bent) en de lichte koppeling laat opkomen om op te trekken. Het verhoogde, eendelige stuur zorgt voor een royale, rechte zithouding en de Triumph accelereert met de flexibele, snelle charme die ook zijn voorganger kenmerkte.

In feite voelt de Sport in Road-stand net zo aan als ik me herinner van het oude model: een indrukwekkend hoog motorkoppel, moeiteloos snel optrekkend bij 4.000 tpm met een aangenaam vlotte reactie op het gas, en soepel op die typische driecilindermanier wanneer het toerental zijn grens nadert, iets onder de 10.000 tpm. Het koppel krijgt trouwens een nuttig zetje bij zo’n 7000 tpm, waar hij zijn maximum van 106 Nm levert. En ondanks de lichte terugval onder de 4500 tpm die daar tegenover staat, is de Triumph heel flexibel en hoef ik slechts minimaal gebruik te maken van de zes versnellingen.

Nog sterker voelt hij aan als ik overschakel op de Sport-stand, waarvoor ik voorover moet buigen om een knop in te drukken op het instrumentenpaneel. Een knop op het stuur zou handiger zijn geweest. Ik had net zo goed in Road kunnen blijven rijden, maar in de agressievere stand reageert de Triumph iets scherper, iets directer op het gas. Dat maakt hem nog leuker als we vanuit Vence over de bochtige D2 naar het noordwesten rijden.

Nadat we in de buurt van Gréolières koffie hebben gedronken, is wat extra bescherming tegen de wind wel prettig. In westelijke richting is de weg nu iets sneller en meer open. Er zijn echter nauwelijks rechte stukken om te bevestigen of de cruisecontrol aangenaam eenvoudig in het gebruik is, maar bij 140 km/u rijdt de Tiger volkomen ontspannen. Mede dankzij de perspex diffusors van de kuip en standaard handkappen verloopt de rit heerlijk relaxt.

Scherper en levendiger

Het scherm is onderweg makkelijk te verstellen; je kunt het met één hand indrukken en dan omhoog trekken of omlaag duwen. Nuttig dus, hoewel ik door het vrij kleine formaat en beperkte verstelbaarheid (minder dan 6 cm) toch nog wel een beetje last heb van turbulentie. Het geluidsniveau tijdens de rit is bovendien best laag, waardoor ik meer kan genieten van de raspende toon van de uitlaat, die de driepitter nog meer karakter geeft.

Omdat de belangrijkste onderdelen van het chassis niet gewijzigd zijn, verwachtte ik dat de rijeigenschappen van de Sport ongeveer hetzelfde zouden zijn. Daarom ben ik aangenaam verrast als ik merk dat hij duidelelijk scherper en levendiger stuurt dan zijn voorganger. Ook al is het geen lichtgewicht, – met 218 kg droog is hij een paar kilo zwaarder dan het oude model – toch doet de Tiger meer denken aan een levendige welp dan aan een goed doorvoede volwassen tijger. Met een lichte druk op het brede stuur verandert hij makkelijk van richting. De rijkwaliteit is uitstekend, zoals je verwacht van een motor met zo’n lange veerweg. En hoewel hij door zijn hoogte enigszins vaag aanvoelt in de bochten, vergeleken bij een sportiever model als een Speed Triple, is het niet zo dat hij overdreven duikt bij het remmen of door zijn achterveren zakt bij het accelereren. Goed voor elkaar dus.

Het aan weerszijden iets steviger aandraaien van de demping ten opzichte van de standaard-resulteert in een strakkere wegligging, waardoor ik de bochten hard genoeg kan nemen om de naam Sport eer aan te doen. Op die momenten is het goed dat de tractieregeling op de achtergrond zijn werk doet, ook al is het een eenvoudig systeem dat aangestuurd wordt door de wielsnelheid in plaats van een leunhoeksensor. Daarom neem ik geen risico met het gas. Net als bij het ontbreken van een optie voor semi-actieve ophanging heeft Triumph gekozen voor een prozaïsche aanpak door de Sport te updaten zonder dik uit te pakken met geavanceerde elektronica die je vindt bij bijvoorbeeld de BMW S1000XR of de Ducati Multistrada 1200. Scheelt in de centen ook trouwens.

Allrounder

Hetzelfde geldt voor de remprestaties. De ongewijzigde combinatie van 320 mm schijven vóór en vierzuigers Nissin radiale remklauwen levert ruim voldoende remkracht, met steun van een prima ABS-systeem, dat echter soms al in werking treedt als ik rem voor een verkeersdrempel. Puntje van verbetering. De Pirelli Angel GT sport-toerbanden leveren overigens voldoende grip om de grondspeling te testen en ook dat laatste is prima in orde.

Verder zit de Sport prima in zijn spullen. Zo wordt hij geleverd met zelf-uitschakelende richtingaanwijzers, een 12V accessoire-aansluiting en een USB-aansluiting onder het zadel. De spiegels zijn goed geplaatst, maar geven soms een wazig beeld. De tank heeft nog steeds een inhoud van 20 liter, wat in de meeste gevallen goed is voor een actieradius van ruim boven de 300 km, gezien het feit dat velen met het oude model minstens 5,5 l / 100 km halen en deze motor volgens Triumph acht procent zuiniger rijdt. (Mijn gemiddelde was 5,8 l / 100 km, met af en toe hard rijden.)

Het zadel is ongewijzigd en voldoende comfortabel voor zo’n afstand. De buddyseat heeft stevige handgrepen gekregen. De praktische kant kun je verbeteren via de accessoires, zoals o.a. verwarmde handvatten en koffers, maar ook zachte tassen en een Akrapovic geluiddemper. Het model is fraai afgewerkt in zilver of zwart, compleet met een paar leuke details als het logo van Triumph op de benzinedop, spiegels en motorcarter.

Glamour

Desondanks en ondanks de aantrekkelijke vorm ontbreekt het de Tiger Sport enigszins aan glamour. Ook al heeft hij de wegligging van een adventure bike, hij heeft namelijk niet dat stoere imago dat velen zo aanspreekt. Waar hij verder mee te kampen heeft, is dat hij als driecilinder sporttoerer de meeste concurrentie heeft van de enorm succesvolle Yamaha Tracer 900 driepitter en niet van – zoals Triumph beweert – de viercilinder Kawasaki Versys 1000 of de V-twin Aprilia Caponord 1200 en Suzuki V-Strom 1000.

De terughoudendheid van Triumph is begrijpelijk, want in de meeste landen ligt de prijs van de Tracer grofweg 20 procent lager dan die van de Sport. Maar dankzij de doordachte evolutie van het Britse bedrijf is de oudgediende driecilinder een waardig alternatief. De Tiger Sport zal nooit de almachtige Shere Khan van de sport-toerjungle worden, maar het is een respectabel stijlvolle, plezierige en goed uitgeruste allrounder die nu nog beter presteert.

Roland over de Triumph Tiger Sport

Goeie wijn wordt er alleen maar beter op bij het vorderen van de leeftijd en dat lijkt ook op te gaan voor de Triumph Tiger Sport. Als je de updates maar serieus aanpakt, blijkt zo’n ervaren rakker ook in de huidige markt nog prima mee te kunnen, mede dankzij die heerlijke driepitter die nog lang niet aan het einde van zijn latijn is. Punt is echter wel dat de concurrentie ook niet stilgezeten heeft. Met name Yamaha heeft met zijn Tracer een uitstekend alternatief in de showroom staan, die liefst 3 mille goedkoper is. De Triumph richt zijn pijlen dan ook liever op een wat hoger segment, maar mis daarvoor juist weer de meest moderne elektronica. Conclusie: De Triumph is een uitstekende keuze, maar de rest van de markt is nóg harder gegroeid.

Suzuki SV650 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

‘Joh, zeventien jaar geleden alweer?! Nou, geloof me; je bent echt geen spat veranderd, hoor!’ Binnen menselijke omgangsvormen gelden dergelijke bewoordingen als reusachtig compliment. Maar hoe geloofwaardig zijn soortgelijke woorden aan het adres van de opnieuw eïntroduceerde Suzuki SV650? Heeft deze de tand des tijds even glansrijk doorstaan?

Tekst Joost Overzee

Had Suzuki de codenaam SFV650 maar nooit vergezeld van de roepnaam ‘Gladius’; dan was de SV650-cyclus sinds 1999 gewoon onafgebroken doorgezet en hadden we nu gewoonweg te maken gehad met de vierde generatie SV. Maar enfin, Suzuki laat niet na de terugkeer van de SV650 te verwelkomen als ware de Verloren Zoon opnieuw neder gezegen. En geheel in stijl met de tijdgeest gaat de herintroductie gepaard met een hippe Back to Basics-marketing waarbij Echt Rijden weer centraal staat. Daarnaast zijn de eerste customized SV’s met raceregenbanden al gesignaleerd voor een modieuze hipster-touch. Je moet toch iets bedenken.

Geen Maxim

Toch snijdt Suzuki’s aanpak enig hout; in totaal zijn er sinds de geboorte van het 90 V-twin blok 410.000 SV’s en DL’en mee uitgerust. Zeker in den beginne was vooral die gele SV650, zeker ook in de S-versie, de vrolijke dissident van het toenmalige middensegment, de anti-FZS600 Fazer in zekere zin. Van de hoekig opererende Ducati Monster maakte de fluwelen SV ook al gehakt, zeker door het tijdloos goede en betrouwbare motorkarakter. Maar ja, het waren andere tijden; in het jaar 2000 bestreek Suzuki de Europese top drie van best verkopende machines met de Bandit, Burgman en SV. Volgde vier jaar later, dus in 2003, een totale stijlbreuk binnen de SV-reeks door alle ronde lijnen messcherp en hoekig te maken in een poging om agressiever, mannelijker over te komen. Dat laatste streven ging met de unisex Gladius in 2009 volledig overboord. En daarin schuilt een valkuil, want noem een motor geschikt voor dames en je verkoopcijfers draaien droog. Voor een grenzeloze afkeer van alles wat maar aan damesmotorrijden doet denken, daar heeft een beetje kerel geen Maxim Hartman voor nodig.

Thuiskomen

De hernieuwde SV650 anno 2016 mag dan uiterlijk en qua impact de minst opzienbarende SV (of Gladius) ooit zijn, het weerhoudt Suzuki er niet van met gestrekt been erin te gaan. Vergeleken met de ER-6 en MT-07 is de Suzuki SV de krachtigste, zuinigste, smalste, laagste, de beste starter en de enige die voldoet aan Euro4-normen. Aldus de firma uit Hamamatsu. Daarnaast spijkert Suzuki nogmaals zijn toehoorders bij dat een V-twin – in verhouding tot een staande twin – meer onderdelen vergt, dus extra gewicht en geld kost, maar dat er een vloeiendere gasrespons, meer kracht in de kelder, zuinigheid, beter sturen en een fraai ronkend geluid tegenover staan. Ondanks de motorische aanpassingen om aan Euro4 te voldoen heeft de machine vijf pk gewonnen (nu 76 pk/8.500 tpm) en is er acht kilo bespaard tot de huidige 197 kilogrammen rijklaar. En zoals altijd zijn gewonnen kilogrammen de goedkoopste paardenkrachten.

Het bekende gevoel van thuiskomen op het ouwe, vertrouwde nest is sinds jaar en dag Honda toevertrouwd, toch blijkt ook de SV650 overgoten met een soortgelijk gelukzalig sausje van herkenning. Voor de verandering zwiep je het rechterbeen nu eens niet blauw aan duohandgrepen of koffersets, laag als de SV is gebouwd. Heb je een lichaamslengte van 1.60, raakt een tiental tenen gelijktijdig de vloer. Ben je eerder van het formaat 1.80 meter of meer, zal de SV wat Madurodammerig op je overkomen. Daarnaast heeft een lage zit de onlosmakelijke bijkomstigheid van relatief hoog staande voetsteunen om toch nog grondspeling te garanderen. Lange stelten zullen dus na een lange zit neiging hebben om te gaan verkrampen, waarbij aangetekend dat langpotigen zich eerder aangetrokken zullen voelen tot een hoogpoter als de V-Strom 650.

Geen slagzij

Hanteerbaarheid voor kleinere rijders genoot prioriteit bij de ontwikkeling en daar dragen tevens de fijne draaicirkel, koppeling en zesbak aan bij. Nieuwe toevoeging is de zogenoemde Low RPM Assist. Dit systeem wordt aangestuurd door sensoren van ingeschakelde versnelling, gasklepstand, toerental en koppelingspositie, allemaal om een iets verhoogd stationair toerental te bewerkstelligen bij wegrijden. Immers, zeker door strikte emissie-eisen willen motoren bij wegrijden nogal snel afslaan met groot risico op slagzij tijdens een U-turn. En verdomd, het werkt; ook in de derde versnelling kun je stationair draaiend van zijn plek komen. Zeker de minder door de wol geverfde rijder (vaak extra bevreesd om met de motor om te vallen) zal hiermee geholpen zijn. Bovendien is de SV uitgerust met het ‘one touch’-startsysteem van de GSX-S1000 en Ducati’s, waarbij je de startknop niet ingedrukt hoeft te houden tot de motor aanslaat. Misschien handig op Ducati’s met hun traag draaiende startmotors, maar overbodig op vlot aanspringende Japanse ensemble.

Oorstrelend

En de 645 cc heeft al zo’n glorieuze reputatie in verleden, heden en toekomst. De Suzuki V-twin is altijd van een buitengewone klasse geweest in souplesse, hartslag en vrolijkheid. Ondanks rigoureuze milieumaatregelen en naar verluidt superzuinig lopen blijft hij bij ieder toerental, ook op deellast, heerlijk moddervet draaien. De 76,5 paardenkrachten intimideren nooit, maar geven altijd vertrouwen en trillen nooit storend, iets waar twee- en viercilinder lijnmotoren nogal een handje van hebben. Bovendien blijken het verdraaid goed afgetrainde beesten; of je nu rustig of pikant een korte bocht verlaat, de trekkracht doet van zich spreken, net als het uitlaatgeluid. Ronduit verbluffend hoe aan het moordende Euro4 kan worden voldaan met zo’n warmbloedig uitlaatgeluid. De dappere stamper laat ook bij de laagste snelheden knusjes van zich horen, zodat de oorstrelende audio niet blijft voorbehouden aan rijden op racetempo. Met zijn algehele zoete omgangsvormen zou de SV zijn rijder bijkans in slaap weten te sussen, ware het niet dat Suzuki geen marsepeinen voorrijders heeft ingehuurd, maar mannen van stavast die het aloude credo ‘V Twin Sports’ graag wensen te etaleren. Hun – uiteraard op te volgen – strategie demonstreert in ieder geval dat de SV650, net als bij vooral de eerste twee versies met hun aluminium frames, zich kan ontpoppen als een wolf in kledij van een Texels zuiglam.

Kattenkwaad

Met onberispelijke daadkracht sleurt de 645 cc V-twin over zijn kamerbrede toerengebied, klinkt daarbij als een tierelier, schakelt perfect en blijft onder alle omstandigheden prima controleerbaar. Verstelbare rijmodi kan de SV makkelijk zonder, extra paardenkrachten boven de bestaande 76 stuks heeft ‘ie allerminst nodig. De totale balans in de krachtbron, het geluid, de hartslag, alertheid en vrolijkheid komen ook in deze SV perfect tot uiting. Daarbij is deze zes-en-een-half medeplichtig aan het nogal falen van de SV1000 van voorheen. Tot de komst van de nieuwe 1000 cc in de meest recente V-Strom 1000, heeft de 650 cc de litervolle V-twin altijd overbodig gemaakt (behoudens in de TL1000S).

Van keurige braverik in stadsverkeer transformeert de SV650 zich tot een heerlijk pikante scheurfiets. Ook tijdens een half uur volgas op de autostrada met zes SV’s rond de 200 km/u, blijft ‘ie zeer controleerbaar en allesbehalve intimiderend. Wat na de rit resulteert zes mannen op zekere leeftijd, ginnegappend als schoolpubers om hun kattenkwaad. Op kort bochtenwerk laat de Suzuki zich smijten en gooien totdat de voetsteunen de grond raken, gevolgd door een hitteschild van de uitlaat. Dát is ook de SV650 voor het geval dat sommige kerels hem als meidenbrommer zouden durven bestempelen. Het door Suzuki geclaimde brandstofverbruik van 1:26 gaat tijdens de middag laagvliegen dan ook glansrijk aan gruzelementen met elf liter bijvullen na honderdtachtig supersportief gereden kilometers. En dan is drie liter minder tankinhoud dan voorheen (nu 13,8 liter) ineens een smetje, een knieval aan een smalle bouw ten behoeve van kleinere rijders.

Minder

Nu we toch beland zijn op de afdeling ‘minder’: de Tokico tweezuiger klauwen aan de voorkant schitterend niet bepaald door een modern remgevoel. Zowel uitvoering als vertraging en dosering bivakkeren eerder op het niveau van de eerste SV dan die van 2016. Van ABS zul je aan de voorzijde hooguit bij calamiteiten als zand, grind en olie gebruik maken. Aan de achterzijde functioneert de rem beter en komt de ABS vakkundig en tijdig tussenbeide. Tot slot laat de SV op uiterlijk punten liggen. Vooral een beginnende, ongetrainde rijder in een showroom zou nog wel eens een slechte eerste indruk krijgen bij het zien van de slordig afgewerkte, in het oog springende rechterzijde van het blok. Enfin, kenners worden er weinig vrolijker van. Een filmster is de nieuwe SV650 sowieso niet echt en dat doet serieus afbreuk aan de bijzonder goede rijkwaliteiten en het gave, complete dashboard. Een toegevoegd racy bedoeld streepje op de tank biedt weinig soelaas als de SV op de dealervloer geflankeerd wordt door een liefdevoller, origineler gemaakte MT-07, ER-6 of CB.

Conclusie

Totdat dezelfde beginner of onwetende toch besluit de contactsleutel van de nieuwe SV650 om te draaien. Dan verdampt iedere eventuele scepsis. Ook bij de kenner overigens. Ondanks toegenomen concurrentie in het budgettair verantwoorde middensegment blijft de SV650 een uniek karaktervolle pretmachine voor iedere liefhebber. In zoverre is hij dus geen spat veranderd in zeventien jaar tijd, afgezien van een huidige prijs van € 7.299,-. En da’s alleen maar een reusachtig compliment.

Joost over de SV650

De vier toegekende sterren is wat mij betreft het resultaat van een driesterren totaalpakket (behalve de krachtbron) en een vijfsterren motorblok. Zou deze machine zijn uitgerust met een staande twin à la ER-6 of MT-07, dan liep ik eraan voorbij door zijn erg veilige styling en opbouw en goede, maar vrij anonieme rijeigenschappen. Het is geen fiets die ik ’s avonds stilletjes in mijn schuur zou gaan bewonderen. Maar de krachtbron compenseert de anonimiteit; ook deze nieuwe SV onderstreept maar weer eens dat de 645 cc V-twin onbetwist het allerbeste allround motorblok is dat ooit in Japan en de rest van de aardbol is gemaakt. Punt uit.

Moto Guzzi V9 Roamer en Bobber 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Hoe hoger we klimmen op de SP44, de spaghettiweg die het linkerbeen van het Comomeer verbindt aan het rechter, hoe omvangrijker de sneeuwwallen. Met een donkerbruine hartslag sleurt de Moto Guzzi V9 Roamer me naar nog hogere en koudere sferen. Of dit nu het zo geromantiseerde Italoleven-gevoel van Guzzi’s nieuweling ten goede komt?

Tekst Joost Overzee

Als George Clooney er zijn vakanties viert, ‘what else’ kun je jezelf dan als bestemming beter wensen om een motor te presenteren? Het Comomeer, domein van de aristocratie en overige beroemdheden, de extreem poenige Concorso d’Eleganza auto- en motortentoonstelling en natuurlijk: het stukken minder rijk bedeelde Moto Guzzi, begrotingstechnisch tenminste. Hoe zwaar het roemruchte merk het ook heeft bij de boekhouder, altijd gaat het prat op de meest hartveroverende frivoliteiten die het Italiaanse Dolce Vita voorradig heeft. Moto Guzzi ís het Comomeer en andersom; hadden de waanzinnigen uit Piaggio’s ivoren toren jaren geleden de geplande verhuizing naar een Milanees industrieterrein doorgezet, was Moto Guzzi stante pede ter ziele gegaan, zowel financieel als moreel.

Ranzige garages

Het verjongde management mag er met hernieuwd elan en met de riemen die het heeft (van de aanpalende Canottieri Moto Guzzi) de schouders onder zetten, de ambiance waarin het Guzzi-gevoel geafficheerd wordt, blijft doorgaans klassiek en tijdloos. Kabbelende bootjes, zwoele briesjes, wufte terrasjes en de vanzelfsprekende, oogverblindende Italiaanse mevrouw als bijrijdster.

Niet met de V9-modellen Roamer en Bobber. Moeke heeft plaatsgemaakt voor een tweetal Ewan McGregor-achtige kerels met uit de hand gelopen schaambaarden en de zoete idylle van het Comomeer is ingeruild voor een ranzige garage en ruig spul. En de onvermijdelijke windtunnel. Ah ja: hip(ster) is in. Je kunt de fabriek verwijten wel heel erg de trendvolger (en kopieerder van Ducati’s Scrambler-gevoel) uit te hangen, maar als Moto Guzzi ergens heet ijzer aantreft, wordt het direct gesmeed. Met succes: de verkoop van de V7 in al zijn gedaantes zit duidelijk in de lift.

Nieuw, maar identiek

Buiten de esthetische meerwaarde is het ook spijtig dat een Italiaanse schone ontbreekt in de publiciteit omdat beide V9’s haar als een handschoen zouden passen, zowel een Gucci- als een thermo-exemplaar. De Roamer en Bobber mogen met hun 853 cc dan voorzien zijn van een motorische upgrade ten opzichte van de bestaande V7’s van 744 cc, schrikbarend zijn de verschillen allerminst. Zeven pk en 2,4 Newton meters. In concreto, de groter geschapen versie levert 55 pk bij 6.250 tpm en 62 Nm bij een lage 3.000 toeren, waarbij Guzzi er snel aan toevoegt dat er zestig Newton meters of meer voorhanden zijn tussen de 2.500 en 6.500 omwentelingen. En dat wel degelijk 90% van de machines nieuw ontworpen is. Ook de zadelhoogtes van de ‘zevens’ en ‘negens’ zijn nagenoeg identiek waardoor iemand van 1.60 meter lengte er nog de stad mee in kan. Voeg daaraan toe een zeer acceptabele draaicirkel, opmerkelijk soepele koppeling en een – zeker voor Euro4-begrippen – perfecte Magneti-Marelli injectie en vermogensopbouw, en de V9 Roamer en Bobber zijn hele aangename metgezellen voor figuurzagen in dorpsverkeer. Dus laat je niet per definitie afschrikken door de motorinhoud. En zeker niet door het geluid: zowel stationair stampend als over de hele toerenlinie komt er nog een betrekkelijk hartverwarmend en uniek concert uit de pijpen.

Betonnen band

Toch kennen de ‘classic custom’ Roamer en ‘modern bobber’ Bobber hele afwijkende rijeigenschappen, ondanks beperkte verschillen. Laatstgenoemde heeft een directere ‘klaar voor de aanval’ zithouding en stukken minder veercomfort, hoewel Guzzi bij hoog en bij laag beweert dat het verschil in het zadel zit. De wat meer ongeschoren zithouding geeft een wat directer stuurgevoel en doet je ongemerkt meer aan het gas lurken. Als ‘angry young (or old) man’ voel je hoe soepel en snaarstrak het blok zijn aanvaardbare kracht in acceleratie omzet, al voer je wel je eigen, egocentrische strijd. Behoudens een toevallige Harley 883 of SR400 vallen er weinig concurrenten op afstand te rijden als het erop aankomt. De Roamer-rijder, die zal wedstrijdjes worst wezen.

Voorts krijgt de Bobber door die dikke band rond de voorvelg vanaf pakweg honderd per uur te kampen met een wat zoekerige voorzijde. Daarnaast stuurt hij trager en moet je de Bobber over zijn hele lengte omleggen, waarbij gripgevoel en feedback opgeslokt lijken te worden door de betonhard aanvoelende voorband. De Bobber-worst is dan ook een klassiek geval van stijl boven functie. De Roamer moet dan ook de eerste customachtige zijn die een café racer het nakijken geeft op, eh, eigenlijk alle fronten. Niet dat (ik hoor de volksmond al roepen) ‘die chopper’ aantoont hoe beroerd de Bobber is, nee niks daarvan. Het verschil demonstreert hoe onwijs vermakelijk en ontzettend goed die dekselse Roamer wel niet is.

Patent op sturen

Om te beginnen zijn vering en zitpositie van de Roamer op comfort gestoeld, zonder dat je enigszins het idee hebt op een langgerekte cruiser te hangen die alleen maar rechtdoor kan. Daarbij heeft Moto Guzzi al sinds jaar en dag het patent van de fruitigst sturende machines in het mondiale cruise-segment. Een vroegere California vergelijken met een soortgelijke Japanner of Harley gaf (en geeft) al een verrassend verschil van dag en nacht. Op zijn Pirelli’s (Bobber: Continentals) laat de Roamer zich moeiteloos, licht en kinderlijk eenvoudig tussen obstakels door laveren alsof je op een naked zit. De betrekkelijk korte bouw met een wielbasis van 1.465 millimeter is daar debet aan, maar ook het geringe rijklaargewicht van beide machines dat (rijklaar zonder benzine) slechts op 199 kilo geclaimd wordt. Daarnaast beschikken beide Italianen over een zeer respectabele grondspeling, in ieder geval royaal genoeg om verschoond te blijven van contact met het ranzige wegdek tijdens deze rit. Zo laten de machines ruimte voor onervaren rijders om zich enigszins te bekwamen in sturen in plaats van ze te ontmoedigen door krassend staal bij de minste of geringste hellingshoek.

Staal hebben beide V9’s zo overvloedig aan boord dat je moeite zult hebben om plastic hardware te ontdekken. Tikkend met trouwring of nagel over diverse delen bevestigt de solide stalen bouw en vergroot de verbazing om zo’n gering totaalgewicht. En weinig kilo’s bevordert uiteindelijk de acceleratie, remweg en het stuurgemak, dat laatste vooral ingeval van de Roamer met zijn smalle 19”-band. Het remgedrag van de enkele Brembo voor is zeer acceptabel, maar weegt niet op tegen de effectiviteit van de schijf achter. Vooral op de Roamer heb je neiging op stuurwegen de effectieve achterrem erbij te pakken. Ook heb je aan de achterzijde verreweg de meeste kans op interventie van het goede ABS, vervaardigd door Continental.

Multimedia

Nu zijn Italianen, en zeker de gasten van Piaggio, niet vies van uitzonderlijk uitgebreide elektronica en beide V9’s profiteren van de digitale verworvenheden op familielid Aprilia. Om te beginnen beschikken de Roamer en Bobber over, houd je vast, tractiecontrole in de standen ‘dry’ en ‘wet’. Dat mag overbodig klinken op 55 pk machines, maar overdaad schaadt in dit geval niet. De teller mag simpel overkomen, hij herbergt een enorme dosis functies tot en met buitentemperatuur, service intervals, verstelbare rev limiter en verbruikscijfers aan toe. De afleesbaarheid is dan weer niet om over naar huis te mailen, maar zonder scherp oog heb je sowieso weinig op een motorfiets te zoeken.

Helemaal buitenaards op deze machines is het (ook van Aprilia geleende) Multimedia Platform waarmee je met je smartphone onderweg alles te weten komt over het motormanagement. Bij accelereren ben je live getuige van het koppel, vermogen, verbruik enzovoort. Daarnaast biedt je smartphone in real time een zogenaamde ‘gripwaarschuwing’ die gelinkt is aan de tractiecontrole. Feitelijk wordt de hellingshoek gemeten en kun je die in combinatie met het vermogen en koppel voorprogrammeren in je 06. Benader of overschrijd je de gestelde limieten, toont je telefoon dat met flitslicht. Echt erg, erg high tech en cool. Je slimme phone kun je overigens onderweg opladen met de USB-aansluiting rechts aan het frame. Wil je verder nog de blits maken of het comfort verhogen, biedt Moto Guzzi een enorme partij accessoires. Customizen is hot, remember?

Conclusie

Maar gimmicks daargelaten, blijft Moto Guzzi’s kenmerkende V-twin als twee palen boven water staan. De lichte kanteling bij gasgeven, de diepe soundtrack, het lichte opwippen van de cardan bij gas terug; ze horen ook bij de V9’s als corruptie bij Sicilië. Motorisch zijn de V-twins, ondanks tweeklepskoppen, luchtkoeling, enkele lage nokkenas en stoterstangen, volmaakt doorontwikkeld en afgesteld. Mechanisch geluid blijft zo goed als achterwege en ook de versnellingsbak opereert onberispelijk en stil, waardoor vergelijkingen met agrarische werktuigen voorbehouden blijven aan beroepscynici. Prijstechnisch zitten beide machines snor, vooral de toch al betere Roamer met zijn € 11.095,- De Bobber trekt vierhonderd euro meer uit je ribbenkast. Zelden was rijden tussen Italiaanse sneeuwwallen zo hartverwarmend.

Joost over de V9’s

Verre, exotische testplekken van nieuwe motorfietsen worden niet uitgekozen uit charitatief oogpunt. Nee, ze dragen eerder doelbewust bij tot het benevelen van de genodigde rijder. Da’s onontkoombaar, hoe broodnuchter je ook bent. Dus als een verkleumde ondergetekende zwaar verslingerd raakt aan een 55 pk cruiserachtige terwijl steeds hogere sneeuwschotsen de bermen vullen, dan spreek je van een onverwacht indrukwekkende en warmbloedige motorfiets. Net als de jammerlijk onderschatte Bellagio van weleer, raakt de Roamer (jammer van de naam, dat wel)

België: drie keer er dwars doorheen

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Wie ’s morgens ergens in Nederland niet te laat op de motor stapt, kan nog net voor het avondeten in de Provençe zijn! Maar, als deze waanzin om alles in een strak tempo af te haspelen niet aan jou besteed is dan vind je wellicht met deze uitgestippelde toeren een reden om het wat kalmer aan te doen. Slow travel, is je mantra!

Rit 1: van Huy naar Bouillon

Het is nog vroeg in de ochtend. Huy rekt zich uit langs de oevers van de Maas. De rivier heeft zich net uit een cocon van nevel bevrijdt. Voor we vertrekken lopen we even de stad in. Na amper een paar dozijn stappen staan we al op de markt. De eerste zonnestralen zetten de muren van de protserige herenhuizen in vuur en vlam.

belgie-drie-keer-1.gpx_Route Downloaden

Stokoud Durbuy

Het kleine plein met in het midden een sierlijke fontein voelt aan als thuiskomen, ook al zijn we hier nog nooit geweest. Krakende bistrostoelen van de talrijke terrasjes nodigen nu al uit om te verpozen. Hoog boven dit alles toornt de citadel die in 1816 gebouwd werd door de Hollanders om de Fransen af te houden. Hoe groot de verleiding ook is, wij gaan rijden. In zuidelijke richting verlaten we de stad.

Verlaten industrie wijst op de rijkdom die de streek gekend heeft. Een grijs asfaltlint slingert zich de hoogte in. De bebouwing maakt plaats voor loofbos, dat op zijn beurt plaats ruimt voor een mozaïek van groene weiden en bruin akkerland. Het wegdek wiegt heen en weer. Bochten volgen elkaar in snel tempo op. Een perfecte haarspeldbocht brengt ons boven op het plateau van de Condroz. De Condroz is een op en neer deinend landschap met heuveltoppen die net onder de 300m hoogte blijven. Met een flinke vaart scheuren we verder tot Modave. We kruisen enkele gigantische steengroeven. De opbrengst, grijze natuursteen, vinden we terug in het straatbeeld. Plotseling wordt het plateau abrupt onderbroken door een diepe groene kloof. Dat moet het werk van de Ourthe geweest zijn.

Een handvol minuten later tuffen we langs de boorden van de rivier Durbuy binnen. We zijn meteen in de echte Ardennen. Durbuy is een toeristische topbestemming. Dat merken we meteen als we de dorpskern binnen rijden. Het stokoude centrum is helemaal opgesmukt. Durbuy, doet feestelijk aan, overal hangen vlaggen en wimpels. Er is een massa volk op de been. Met zijn allen schuifelen ze door de smalle straatjes. Op de traptreden van de kiosk spelen twee muzikanten. Een beetje vals, maar niemand die dat erg vindt. In Durbuy moet je wel opletten want gehaaste pas wordt hier snel geslenter. Gevaarlijk, de tijd glijdt er ongemerkt verder en voor je het beseft ben je al aan een vieruurtje toe.

Godfried bier

Voort maar! Weg N 983, nestelt zich langs de rivieroever en krult zich al na enkele kilometers hopeloos in de war. Bochten volgen elkaar in sneltempo op. Het leuke is dat er nogal wat variatie in zin. Kortom, een ideaal traject om even je stuurmanskunst aan te scherpen. En dan is het tijd voor een pauze en waar kan je die beter nemen dan in Rochefort. Durbuy, heeft zijn toeristen, Rochefort heeft zijn Trappist! We zakken verder naar het zuiden.

Een prima asfaltbaan deint op en neer door een golvend landschap dat alle schakeringen van groen vertoont. We rijden door enkele gehuchten. Enkele huizen staan in de schaduw van de kerktoren, de mesthoop nog voor de deur. Je kunt niet zeggen dat de tijd hier stil gestaan heeft, maar echt snel heeft hij toch ook niet gelopen. We rijgen de kilometers aan elkaar. Met open vizier rijden we stilaan de ondergaande zon tegemoet. Net gekeerde stroken aarde op een akker glimmen oranje in het lage zonlicht, alsof een boer de schil van een buitenmaatse sinaasappel heeft mee geploegd. Het wegdek zet een dalende beweging in. Bergaf tot in Bouillon. Beneden in het dal kronkelt de Semois. Een motorrit beëindigen in Bouillon is nooit verkeerd. Je hebt het kasteel van Godfried dat imponeert, daarnaast hebben slimme marketing jongens een “Godfried” bier gebrouwen. En dat smaakt dan weer het best in die krakende bistrostoel die we eerder op de dag links hebben laten liggen.

Praktische informatie

Aanrijroute: Utrecht – Huy: 244 km

Lengte van de rit: 150 km

Vertrek: Maasoever Huy

Einde: Bouillon centrum aan de Semois.

Waar slapen? Bijvoorbeeld Hotel La Ferronnière in Bouillon, www.laferronniere.be

belgie-drie-keer-2.gpx_Route Downloaden

Rit 2: Rondje Namen

De provincie Namen met een overvloed aan eeuwenoud patrimonium, uitmuntend natuurschoon en gastronomische hoogstandjes, is een geknipte bestemming voor een dagje motorplezier. Ideaal vertrekpunt: de citadel van Namen!

De Citadel

En zo staan we op een zomerse dag op de top van de citadel, hoog boven het gewoel van de stad. Maar hoe komt Namen eigenlijk aan die gigantische fortificatie?

Voor we op de motor wippen, eerst een brokje geschiedenis. De citadel, ligt als een adelaarsnest, op een 100m hoge kalksteenrots, pal op de plek waar de Samber en de Maas samenvloeien. De Romeinen, waren de eersten die het strategische belang van de plek inzagen. Ze bouwden er prompt een militaire voorpost. De eerste stenen wallen dateren ergens uit de vroege middeleeuwen. Tot aan de onafhankelijkheid van België, werd het fort vaak belegerd. Het viel achtereenvolgens in Spaanse, Oostenrijkse en Franse handen. Tussen 1816 en 1825 werd de bestaande fortificatie door de Nederlanders verbouwd en kreeg de citadel zijn huidige contouren.

Maar de woelige tijden van weleer zijn voorbij. Vandaag wordt de citadel nog alleen bestormd door horden toeristen. Waar vroeger de kanonnen stonden, prijkt nu een luxe hotel. Van op de terrassen worden we getrakteerd op een subliem uitzicht over de stad Namen. In de diepte kronkelt de Maas als een glinsterende slang door de vallei. We starten de motoren en gaan op pad. We volgen de Maas enkele kilometers stroomafwaarts en slaan dan rechtsaf de vallei van de Samson in. Een heerlijk baantje loopt slingerend de hoogte in. Beneden in het dal loopt de rivier tussen de mazen van het landschap door. Het wegdek wiegt heen en weer tussen imposante rotswanden. Het nauwe valleitje is gehuld in schaduw. Hier en daar schieten speren zonlicht door het dichte bladerdek. Her en der is het asfalt kleddernat van afdruipend water. En dan, komen we boven op het plateau. Waar het bos eindigt, zijn vers geploegde akkers uitgerold als landschapbrede lopers in roodbruin met witte spikkels van kalksteen.

Naar de Maas

In een rechte streep, nu ja op de kaart welteverstaan schuiven we op naar het zuiden. Via Spontin en Ciney, rijden we naar Celles en daar hebben we een goede reden voor. Het dorpje, behoort tot het selecte kransje “ Les plus beaux villages de Wallonie”. Stokoude huisjes, opgetrokken in grijze natuursteen staan schouder aan schouder in het gelid. Bloemenkorven aan de muren en met een tondeuse getrimde grasperkjes, afgezoomd met struiken, geven de gevels nog meer sier. Celles is een parel!

Een prima asfaltbaantje brengt ons in sneltempo tot in Vêves. Vanuit het niets, duikt er achter een bocht een kasteel op. Het slot, met zijn vier ranke torens die als reusachtige schaakstukken in de lucht steken is perfect middeleeuws. Dikke muren houden de digitale waanzin op een veilige afstand. Hoofdweg D915, werkt goed mee. Het asfaltlint dat door het landschap kringelt, ligt er verlaten bij. Geen tegenliggers te bespeuren, op die ene tractor, beladen met aardappelen na. We zetten de afdaling in naar de Maas. In Hastière, steken we de rivier over. Het land golft voor ons uit. Zon en wolken zorgen voor nog meer beweging. We rijden tot Ermeton-sur-Biert en dan buigen we rechts af naar de vallei van de Molignée. En dan komen we bij één van de hoogtepunten van onze motorrit: de abdij van Maredsous. Het neogotische complex dateert uit 1872 en bewaart relieken, boeken, schilderijen en meubels uit verdwenen abdijen uit de omgeving.

Eeuwenoude geheimen

Maar, daar hebben wij even geen oog voor. De aantrekkingskracht van het zonovergoten terras, is te groot. We laten een portie abdijkaas aanrukken en tegelijkertijd proeven we een Maredsous Triple. Het is een heerlijke plek waar de tijd ongemerkt verder glijdt. en waar we wel uren kunnen zitten zonder dat de verveling toeslaat. Voort maar! Enkele kilometers verder op, achter een blinde bocht, duikt plots de ruïne van het kasteel Montaigle op. Even in de remmen! De oude stenen muren van de burcht doen je verbeelding op hol slaan. Er hangt hier iets in de lucht en het is niet de rafelige wind die de boomtakken doet kreunen. Maar eerder de stilte die eeuwenoude geheimen verborgen houdt. Montaigle is een magische plek die je gewoonweg niet voorbij mag rijden zonder even poolshoogte te nemen.

Ter hoogte van Anhée, werp de Molignée zich in de Maas. Wij kiezen voor de rechteroever en volgen de rivier stroomopwaarts tot Yvoir. Hier, buigen we rechts af en tuffen door de vallei van de Bocq. Onder tunnels van groen loopt het asfalt verder naast het heen en weer spartelende water van het riviertje. Crupet, heet het volgende dorp. Het plaatsje bulk van de charme en lijkt een beetje op een openluchtmuseum na sluitingstijd.

We gaan nog wat kilometers maken en rijden in één ruk tot Wépion. In Wépion, draait alles rond aardbeien. Langs de gewestweg die naar Namen voert, krioelt het van de kraampjes. We nemen een bakje mee. De finale van onze motorrit voert verder langs de boorden van de Maas. We steken voor de laatste keer het water over en zetten koers naar het strand van Namen, Plage D’Amée. We laten ons neerploffen op een terrasje aan de waterkant. Clichés hoeven niet altijd fout te zijn !

Praktische informatie

Aanrijroute: Utrecht – Namen : 230 km

Lengte van de rit: 142 km

Vertrek: Citadel Namen

Einde: Plage D’Amée, Rue des Peupliers 2, 5100 Namen, www.laplagedamee.be

Waar slapen? Bijvoorbeeld in Hotel Château de Namur, een leuk hotelletje boven op de top van de citadel. www.chateaudenamur.com

belgie-drie-keer-3.gpx_Route Downloaden

Rit 3: van Tongeren naar Arlon.

Een rit van Tongeren, de oudste stad van België, naar de tweede oudste stad van ons land, Aarlen. Tumuli, dolmen, menhirs en overblijfselen van Romeinse villa’s omzomen er de baan. Kortom, een motorrit door een echo van vroeger.

De Romeinen

Atuatuca Tungrorum, de antieke benaming voor Tongeren, was tijdens de Romeinse overheersing in onze contreien de administratieve hoofdplaats van het volksdistrict Tungri. Voordat de Romeinen er in de 1ste eeuw v.C binnen vielen, werd het gebied bewoond door de Eburonen. In 54 v.C hadden de Eburonen er genoeg van en onder leiding van hun koning Ambiorix, vielen ze de Romeinse bezetter aan. Tevergeefs, Ambiorix bracht de Romeinen weliswaar zware verliezen toe, maar moest zich toch gewonnen geven. Na de definitieve bezetting door de Romeinen zou Tungrorum uitgroeien tot een belangrijke Romeinse stad op de kruising van de heirbaan naar Keulen.

Tot daar de historische les. Wie de geschiedenis van de stad wil opsnuiven kan niet om het plein heen rond de basiliek. Ambiorix, staat er met hakbijl in de hand, hoog op zijn sokkel nog steeds op de uitkijk. Tegenover het standbeeld van de dapperste Galliër, ligt het Gallo-Romeins museum. Helaas, wij moeten er vandoor. We starten de motoren en sturen de stad uit. In zuidelijke richting bollen we door een op en neer golvend asfaltlint dat een streep door velden en akkers trekt. Plots, duikt aan de rechterkant van de weg, een vreemde, met gras bedekte bult op. Dit moet een tumuli zijn, een Romeinse grafheuvel. De rare, uit de kluiten gewassen molshoop waarop wat opgeschoten struikgewas groeit, steekt een tiental meter boven het omliggende land uit. Een tumuli, werd opgetrokken door de Gallo-Romeinen om er hun doden te begraven.

Belgisch Stonehenge

We omzeilen het centrum van Luik langs de E 42 om ter hoogte van Tilff, de Ourthe vallei in te duiken. Langs het water rijden we in een gezapig tempo verder. Ter hoogte van Comblain-au-Pont, sturen we naar de vallei van de Amblève. Het wegpatroon volgt het grillige verloop van de rivier en daar lusten we wel pap van. We wiegen van de ene kronkel naar de andere. De schaarse rechte stukken gebruiken we om de volgende bocht perfect aan te snijden. En zo komen we behoorlijk dol gedraaid in Aywaille terecht. Bos, veld en geschoren akkerland wisselen elkaar af. Hier en daar liggen vierkantshoeven, als grijze papiersnippers; tussen het deinende hinterland. Verkeer is er nauwelijks. Er overvalt ons een gevoel van kalmte. Haast schijnt opeens een vaag begrip te zijn.

We kiezen links richting Wéris. Het baantje hobbelt door de velden, om vervolgens uit te monden op een met bomen afgebakend grasveldje. Onder de bomen liggen reusachtige blokken, als dominostenen op en over elkaar, de dolmen en menhirs van Wéris, dat ook wel eens het Belgische Stonehenge genoemd wordt. Voor onze voeten, ligt vierduizend jaar oude geschiedenis. Het is een plek vol mysterie.

We tuffen zachtjes weg. Via smalle baantjes gaat het verder naar Berisménil. Diep verscholen in de bossen, vind je de overblijfselen van een Keltische vesting. Een stenen muur, deels gerestaureerd omringt een gebied van 13 ha en vormt zo vermoedelijk de grootste archeologische site van Keltische oorsprong. Uiteraard is er aan deze vreemde muur een legende verbonden en die luidt als volgt. In een diepe put, gelegen in het midden van de vesting ligt een fabelachtige schat die elk jaar op kerstdag aan de oppervlakte komt, wanneer de kerkklokken twaalf maal luiden. Wie de schat wil buitmaken, dient een zwarte kip in het gat te gooien en moet zonder een woord te spreken de schat meenemen naar huis. Drie lokale boeren, die met succes de schat wegkaapten, maar loslippig waren, verdwenen op een dag spoorloos. Daar doen we niet aan mee, snel de motor op!

Plateau van Bastogne

Een handvol kilometers verder, komen we in Nadrin. “Rue du Villa Romeine”, trekt onze aandacht. Een gele wegwijzer richt zijn pijl naar een grasvlakte. Even stappen en we staan op de grondvesten van wat ooit een Romeinse villa was. Het moet een fameus stulpje geweest zijn. Gewelven van dertig meter op vijfentwintig, steken een halve meter boven de grond. Een trapje leidt nog naar wat ooit een kelder was. We blijven er niet te lang hangen en rijden in één ruk naar Houffalize.

Het vervolg van onze route, loopt over het plateau van Bastogne, vijfhonderd meter boven de zeespiegel. We rijden door een stukje België waar er nog ruimte zat is. Voldoende plaats, om eens flink aan het gashendel te draaien zonder op lange tenen te trappen. We naderen Fosset (deelgemeente van Amberloup ), een gehucht van vijf huizen rond de kerktoren. Een riviertje, nauwelijks breder dan een badkuip, snijdt het dorp in twee. Het natuurstenen bruggetje, dat met drie kleine bogen de Laval overspant is van Romeinse makelei. Een departementaaltje, loopt zigzaggend heen en weer tussen weidegrond en akkerland. Hier en daar zorgen plukken dennenwoud er voor dat er wat afwisseling in het natuurlijke decor komt. België dichtbevolkt! Je moet hier eens komen kijken!

We rijden door het enorme woud van Anlier, en daarna rollen we de Gaume binnen. In Habay-la-Vieille, nemen we nog een kijkje bij de overblijfselen van een Romeinse woning, villa Mageroy. En dan zetten we de laatste rechte lijn in naar Arlon. Net als Tongeren, is Aarlen een oude vestingstad van de Romeinen en heette tijdens de Romeinse overheersing Orolauno vicus. Als je de naam luid op leest klinkt de echo van Arlon in je oren. Je vindt er een archeologisch park met overblijfselen van een thermale badinstelling. Naast de Romeinen hun bad, ligt een 1500 jaar oude begraafplaats. In sommige stenen kan je nog gebeitelde inscripties waarnemen. In een kelder, enkele meters onder de begane grond stuit je dan weer op de resten van een Romeinse verdedigingstoren. Wil je alles weten over het volk van Caesar, dat vind je zeker en vast je gading in het Gallo-Romeins museum.

Praktische informatie

Aanrijroute: Utrecht – Tongeren: 198 km

Start: Tongeren

Einde: Aarlen

Lengte: 150 km

Waar slapen? Bijvoorbeeld in Hotel Peiffeschof, een charme hotel net buiten het centrum van Arlon. www.peiffeschof.be

Triumph 1200 Thruxton R 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

‘Ve-ver-verliefd! Tot over mijn oren. Ondersteboven dat-dat-nog kan!’ Die tekst van ‘Circus Custers’ blijft maar in mijn hoofd hangen. Ik zing het zo hard als ik kan in mijn eigen helm. Immers niemand kan me horen, en daarom durf ik dat. Ik scheur volledig vrij-en-blij op de rug van de moderne klassieker Triumph Thruxton R over een Portugese kustweg. De laatste stralen warm gekleurd zonlicht van deze mooie dag voorzien de omgeving van een gouden randje. In dit stukje zuidelijk Europa is de lente reeds begonnen. Lammetjes dartelen in de wei en in datzelfde gevoel dartel ik met de Thruxton R lekker mee.

Tekst Annemiek van der Kolk

‘Wroummmmm’, de dikke vette brom van de parallel twin met een inhoud van 1200 CC’s volgen me op de voet. Ik kan het geluid maar net voor blijven. Mooie klassieke vette klappen die komen uit een volledig nieuw en modern blok. Een blok dat voldoet aan alle eisen van deze moderne tijd.

Even terug naar het begin

In de jaren ’60 van de vorige eeuw was de Triumph Bonneville T120 de eerste productiefiets welke standaard 120 mijl per uur reed. De T120 werd in die tijd veelvuldig gebruikt als basis voor het zelf bouwen van een caféracer. Modificaties als clipons, lange smalle tank, afgezaagde spatborden en hoge uitlaten werden toegepast. Triumph zelf vernoemde haar gemodificeerde T120 naar het circuit waar zij vele records vestigde: Thruxton.

De looks

Zoals je zelf op het beeldmateriaal kunt zien, zijn de looks van de helden-motor uit de jaren ’60 prachtig mooi behouden gebleven.

Stuart Woods is head-engineer van Triumph. Hij dartelt met zijn 52 jaar als een retro-puber zo blij, om ons journalisten-gilde heen: ‘Kijk nou toch eens hoe mooi de lijn van de uitlaten is. Van voor tot achter in 1 vloeiende beweging, overal dezelfde diameter en zonder lelijke overbodige bochten. Het pijpje naar de katalysator is volledig onzichtbaar weggewerkt. Alsof de katalysator niet bestaat. Maar ondertussen voldoet de Thruxton wel aan de moderne Euro 4 emissie. Lage uitstoot van CO2. En met een brandstof verbruik van ruim 1:21 is hij zuinig in gebruik. En dan is zo’n uitlaat nog maar een van de vele details waar we ons suf over gepiekerd hebben, aldus Stuart. Dit om de retro-looks van de Thruxton perfect te houden, zonder aan performance in te dammen.

Het is leuk om te merken dat het enthousiasme van Stuart zo aanstekelijk werkt. Zo wijst iemand anders naar de koelribben op het kleppendeksel, terwijl de motor voorzien is van een kleine radiator die daadwerkelijk voor de koeling zorgt. En iemand anders valt het mooie wegwerken van de injectie op. Nergens zijn stekkertjes of draadjes te vinden.
Nieuw op een productie-fiets is de Monza-tankdop, die openspringt als je op een knopje drukt. Onder de Monza-dop zit de daadwerkelijke tanktop weggewerkt, welke overigens gewoon op slot kan. De band over de tank geeft ook een authentieke look als, en tevens functie van, snelle race-release van de brandstoftank. Zomaar wat fijne details van een echte retro-endurance fiets.

Genoeg over vroeger

Tot vandaag heeft Triumph er 4 jaar over gedaan om de klassieke Thruxton te moderniseren naar de huidige maatstaven van 2016. Feitelijk is de motor zoals reeds gezegd, compleet nieuw en is deze voorzien van de modernste technieken.

Een druk op de startknop zet de parallelle twin in beweging. Het geluid van het 8-kleps blok met een inhoud van 1200 CC’s doet mijn huid veranderen tot kippenvel. Een paar opwaarts gebogen omgekeerde megafoon uitlaten zorgt voor een donderend volle bas-sound. Het doet het kind in me ontwaken, en onder elk bruggetje of door elk tunneltje daagt het me uit om even ‘onnodig’ aan de gaskraan te draaien. ‘Wroummmmm.’ Heerlijk!

Het maximale vermogen van 97 Pk’s ligt bij 6.750 toeren. Het maximale koppel van 112 Nm ligt bij 4.950 toeren. Vermogen en koppel zijn gekoppeld aan de elektronische gasklepregeling. Ze zijn instelbaar door middel van 3 rijmodi. Zo is het bijvoorbeeld prettig om bij nat-wegdek ‘rain’ in te stellen en om rustig te rijden door de stad of over de B-wegen van het platte land ‘road’. Uiteraard bevindt zich op een café RACER ook een stand die ‘sport’ heet. Deze geeft een snellere respons op het gas.

Het vermogen wordt heel mooi gelijkmatig afgegeven. Iets wat heel goed voelbaar is tijdens het rijden en ter bevestiging terugkomt in de grafiek van de koppelkromme. Nergens is een dip te zien in de afgifte. De Thruxton is in verhouding bruut en voorspelbaar.

Handels van zowel koppeling als rem zijn verstelbaar. De assistent-koppeling zorgt voor een vederlichte bediening van het handel. Het op- en terugschakelen van de 6 versnellingen zou ik dagenlang vol kunnen houden, zonder kramp te krijgen in mijn (kleine) handen.

Technologische voorzieningen

Uiteraard mag op een moderne motorfiets van deze tijd ABS niet meer ontbreken. De radiale remklauwen met de dubbele schijfremmen horen gewoon op een moderne caféracer. Qua poetsen vragen ze extra aandacht, maar ze combineren natuurlijk heel fraai in de 17 inch spaakwielen.

Traction Controle is ook van de partij en voldoet uitstekend. Zo hoef je niet bang te zijn dat als je onverhoopt te snel en te veel terugschakelt met deze dikke 1200-twin, het achterwiel stil komt te staan. De TC zorgt ervoor dat, mocht je dit gebeuren, het achterwiel netjes rond blijft draaien en je volledig de controle over je motorfiets blijft behouden. Je kunt overigens ABS als TC ook uit zetten.

On(be)denkbaar op een motorfiets van een halve eeuw terug is de USB-oplader, deze vinden we bij de Thruxton op het balhoofd. Al even modern is de LED-verlichting. In de koplamp is de allernieuwste DRL toegepast, welke weinig stroom vraag en een grote duurzaamheid geniet.

De twee overzichtelijke ronde klokken op het dashboard zijn goed afleesbaar, ook bij fel zonlicht. Je kunt er o.a. verschillende triptellers in aflezen, de versnelling, de tijd, resterende actieradius, benzinemeter, e.a.

Handling

Tijdens het rijden met de Thruxton, merk je dat het geen lichtgewicht is. De ‘R’ weegt 203 kilo leeg en de ‘gewone’ doet daar nog een extra schepje van 5 kilo bovenop. Het frame is geheel nieuw ontwikkeld en samen met de vering, welke volledig instelbaar is op de ‘R’, is wel een prima handling verkregen. Voor en achter is de Thruxton uitgerust met 17 inch spaakwielen. Ze zijn voorzien van Pirelli-rubbers. Op de ‘R’ zijn dat type Diablo Rosso Corsa en op de ‘gewone’ Thruxton zijn dat de Angel GT. Met een breedte van 120 om het voorwiel en een maat van 160 achter, zijn het vrij smalle banden. Ze zorgen voor een direct instuur gedrag. Ze hebben niet echt een retro-look, maar hebben ook wél weer die gewilde kwalificaties van deze tijd.

Ik heb tijdens de testrit tussen en met het drukke Portugese zondagsverkeer gereden. Rond het toeristische Sintra reden veel bussen met dagjesmensen en campers met o-zo-geliefde pensionada’s. Vol galop langs de kant van de weg joggers en in vol ornaat al trappend op de weg mountainbikers. Voorzichtigheid geboden en ogen tot in je achterhoofd goed open in al deze drukte! Met andere woorden, de snelheid tijdens de testrit met de Thruxton lag vrij laag. Ik kan me voorstellen dat als de snelheid iets hoger ligt, de motor ook wat lichter gaat aanvoelen. Daarbij stond de vering vrij stug afgesteld voor de weg met zijn vele oneffenheden. Als de vering wat soepeler en de achterkant ietsje hoger zal worden afgesteld, zal dat de handling alleen maar verder ten goede komen. Kwestie van goed afstellen dus, voor het verkrijgen van de perfecte handling.

2 soorten Thruxton, 3 inspiratiekits en 160 accessoires

De Thruxton kent 2 uitvoering. De ‘gewone’ en de ‘R’. De ‘R’ is iets hoger gespecificeerd en luxer uitgevoerd dan de ‘gewone’. De Thruxon R kost in Nederland 15.900 euro en dat is 3.000 euro meer dan de standaard versie. Het verschil zit hem o.a. in het feit dat de ‘R’ meer RVS onderdelen heeft. Zo is de uitlaat van de ‘R’ van voor-tot-achter van RVS. De uitlaat van de standaard versie is verchroomd. Daarbij is de ‘R’ uitgerust met Brembo remklauwen, volledig instelbare dubbele Öhlins achtervering en heeft deze een volledig instelbare Showa voorvork.

Voor de standaard Thruxton kun je kiezen uit de kleuren zwart, wit en racing groen. De ‘R’ is er in rood, zwart en metallic grijs.

Triumph heeft 3 complete inspiratiekits voor de Thruxton: Track-Racer, Café Racer en een Performance-raceset. In een tijd van onderscheiden en verpersoonlijken wil je natuurlijk je eigen handtekening aan de Thruxton geven. Hiervoor heeft Triumph maar liefst 160 originele accessoires waaruit je kunt kiezen.

Dit vindt Annemiek

Time flies, we zijn alweer aangekomen in 2016. Tijd van Hipsters en teruggrijpen naar die-goeie-oue-tijd vieren hoogtij! Echter met dien verstande dat we van alle gemakken voorzien willen zijn. Zelf sleutelen laten we liever aan die enkele echte freak over. Het draait uiteindelijk in deze hectische tijden om het voluit genieten van onze spaarzame vrije tijd. Probleemloos starten en rijden met één druk op de knop. En al helemaal zonder vervelende olie-lekkage’s, alwaar de Engelse motoren vroeger bekend om konden staan. De modernste technieken in een zgn. oud-jasje. Dát is iets wat het Engelse Triumph perfect snapt. Zo is de service-interval vergroot van 10.000 naar 16.000 kilometers, om nog eens wat te noemen. Met een historie van heb ik jou daar herleven de oude caféracer-tijden met deze moderne en fraaie Thruxton en Thruxton R. En ik?! Ik ben geloof ik zowaar verliefd!

Yamaha MT-10 2016

Door

Redactie

-

08/01/2018

0

Zo’n uitgeklede superbike voldoet niet altijd aan de verwachtingen. Als je een eersteklas sportmachine ontdoet van de kuip, de motor zo afstelt dat hij minder vermogen levert en er een hoog stuur op zet, heb je nog geen garantie dat je een snel, soepel rijdend, kuiploos projectiel krijgt. Kijken of Yamaha dit wél voor elkaar krijgt.

Tekst Roland Brown

Maar dan merk je hoe de MT-10 moeiteloos door een krappe bocht schiet in de heuvels van Almería, om vervolgens te accelereren met een vloeiende, onmiddellijke sprint van de grommende vier grommende cilinders, begeleid door het kenmerkende gebrom van de cross-plane krukas. En daarna probeert hij op het rechte stuk dat volgt dat hoge stuur uit mijn handen te trekken. Dan is het duidelijk dat dit nieuwste model uit de Dark Side-serie van Yamaha die super-naked status dubbel en dwars verdient.

Niet dat je dat niet zou mogen verwachten van een broertje van de machtige YZF-R1. Zeker omdat deze nieuwe kuiploze 998 cc viercilinder volgens de cijfers 158 pk levert en volgetankt slechts 210 kg weegt – wat in beide gevallen vrijwel exact hetzelfde is als de BMW S1000R die bij zijn lancering twee jaar geleden zo’n opschudding veroorzaakte in de super-naked klasse.

Dark Side genen

De MT-10 is het antwoord van Yamaha op die machine en op de Japanse viercilinders zoals de Kawasaki Z1000 en de Suzuki GSX-S1000, die ertoe bijgedragen hebben dat de naked superbike nu een van de meest dynamische categorieën is in de motorsport. Ook is hij het vlaggenschip van de Yamaha MT´s, een serie lichte en levendige naked bikes die nu bestaat uit acht verschillende modellen in vijf uitvoeringen, waarbij we de XSR-varianten in retrostijl nog niet eens meerekenen.

De MT-10 heeft beslist flink wat van die Dark Side-genen. De gelaagde panelen en de twee led-koplampjes geven hem een enigszins futuristische, heel Japanse aanblik. Sommigen zullen de bewust scherpe styling misschien een beetje te extreem vinden, maar de kwaliteit van de constructie lijkt in orde, ondanks een paar dunne stukjes plastic bij onder andere de vleugeltjes rond het staartstuk. De agressief ogende ‘Ten’ past heel goed in de traditie van de MT’s.

Die indruk heb ik nog steeds nadat ik op het zadel ben geklommen – met 825 mm trouwens 30 mm lager dan dat van de R1, waardoor de motor mede dankzij het lage gewicht goed hanteerbaar is – en mijn armen uitstrek naar het verhoogde, eendelige stuur waardoor je iets meer voorover zit vergeleken bij de MT-09. Vóór je bevindt zich een dashboard met dezelfde led-vormgeving als bij de R1 (snelheidsmeter met grote digitale cijfers, daarboven een toerenteller). Het is echter eenvoudiger, afgestemd op de beperktere keuze die je bij de MT hebt uit drie motorstanden en drie instellingen voor de tractieregeling. Onder het rijden kun je een en ander snel instellen via knoppen links en rechts op het stuur.

Koppelkoning

Direct na het starten en bedienen van de lichte slipkoppeling is het meteen duidelijk dat Yamaha de brandstoftoevoer goed geperfectioneerd heeft (in tegenstelling tot die van de MT-09, toen die op de markt kwam). Een simpele aanpassing die daartoe bijdraagt, is dat Standard hier de soepelste rijstand is en niet de middelste zoals bij eerdere modellen. A en B bieden scherpere alternatieven.

In Standard is de MT kordaat maar absoluut niet rukkerig. Pas als ik overstap op de agressievere A-stand, doet de toevoer af en toe een beetje scherp aan. Dat vind ik eigenlijk wel prettig en het grootste deel van de dag rijd ik dan ook in A, grijnzend om de fantastisch felle manier waarop de Yamaha vooruitschiet bij een beetje gas. De B-stand vind ik wat te abrupt, behalve voor een incidenteel geintje op rechte stukken. Sommigen vinden hetzelfde van A, maar bij de MT heb je tenminste een keuze – en hij onthoudt de ingestelde stand wanneer je de motor uitzet.

In elke stand trekt de Yamaha strak op bij een laag toerental. Bij 6000 toeren vliegt hij zo enthousiast naar voren dat het stuur licht aanvoelt. Gezonde spanning zullen we maar zeggen. In het middenspectrum levert hij opvallend meer laagtoerig koppel dan de R1. Het gebeurt dan ook vaak dat ik met zo’n 5000 tpm toeren een langzamere bocht uit kom, waarbij de Yamaha extreem soepel en snel optrekt naar 9000 toeren, het ‘robuuste’ gedeelte van zijn koppelkromme.

Meer dan rap genoeg

Dat is 2500 toeren minder dan de 11.500 stuks waarbij de R1 zijn vrijwel gelijke maximumkoppel aflevert en dat komt door de ‘rustigere’ afstelling van de MT. De cilinderkop is nieuw, met zachtere nokken, verbrandingskamers met een andere vormgeving, een lagere compressieverhouding (13 versus 12:1) en kleinere inlaatkleppen (31 versus 33 mm). De krukas is zwaarder; de zuigerstangen zijn van staal i.p.v. titanium; de luchthapper kan groter zijn vanwege de vaste inlaattrechters (i.p.v. in plaats van trechters met variabele lengte); het brandstofsysteem is vernieuwd en heeft geen dubbele maar enkele injectors per cilinder; en de nieuwe uitlaat is voorzien van stalen i.p.v. in plaats van titanium downpipes.

Door het koppel van de MT en de rechte zithouding is het in de twee minder ingrijpende tractieregelingstanden heel makkelijk om een wheelie te maken. De derde stand is bedoeld voor nat weer en gaat wheelies tegen. De twee andere standen zijn gedragen zich goed op de weg en kunnen nuttig zijn, hoewel het vrij simpele systeem aangestuurd wordt door de wielsnelheid en niet door een slimme traagheidsmeting zoals bij de R1.

Natuurlijk kan de MT niet tippen aan de ontzagwekkend hoge snelheden van zijn supersportneefje, maar hij is meer dan rap genoeg voor de weg. Zelfs op korte rechte stukken schiet hij vrijwel meteen door naar ruim 150 km/u en die snelheid of hoger houdt hij moeiteloos aan, zolang de bestuurder niet wegwaait. Het lage, schuine plastic neusgedeelte is meer een behuizing voor de instrumenten dan een windscherm, maar toch houdt het in elk geval mijn borst enigszins uit de wind zonder te veel herrie en turbulentie te veroorzaken.

Op maat gemaakt

De motor van de Yamaha presteert dus sportief en heel beheerst. Hetzelfde geldt voor het frame. Het aluminium Deltabox hoofdframe, geleend van de R1, wordt gecombineerd met een subframe van staal, niet van aluminium, dat het extra gewicht van de tassen opvangt. Ook de swingarm is bijna identiek aan die van de R1 en zelfs de stuurgeometrie is hetzelfde.

De wielen van de MT zijn van aluminium, niet van magnesium. Ook de onderdelen van de ophanging heeft de naked bike geleend van de R1: een combinatie van 43 mm Kayaba upside-down vorken en schokdemper achter. Beide units zijn meervoudig instelbaar (de schokdemper voor compressiedemping bij hoge of lage snelheid, naast voorspanning en uitveerdemping), en het enige verschil is dat ze een iets zachtere veer- en dempingsconstante hebben.

Voor een naked bike getuigt dat van echte kwaliteit. Het is met name hieraan te danken dat de MT-10 het zo goed doet. Op die bochtige wegen voelt de Yamaha licht aan, goed in evenwicht en moeiteloos te besturen, maar zeker niet nerveus. Zelfs bij hard optrekken en weer remmen blijft hij stabiel, met behulp van de niet-regelbare stuurdemper. En de wielophanging is bijzonder indrukwekkend; een aanzienlijke verbetering ten opzichte van de betrekkelijk goedkope onderdelen die zonder twijfel het minst indrukwekkende aspect van de MT-09 vormen. De monteurs van Yamaha hebben voor- en achterkant iets zachter gemaakt voor de soms wat hobbelige Spaanse wegen en voor zo’n sportieve machine is de rijkwaliteit uitstekend. Met aan weerszijden een veerweg van 120 mm, blijft de motor toch stevig genoeg voor flink veel enthousiast bochtenwerk. Hij voelt overal strak en goed gedempt aan.

Niks meer aan doen

Daardoor heb ik de hele dag op die 350 km aan uiteenlopende wegen niet de neiging om iets aan de ophanging te doen, ook al bevinden de regelmechanismen van de vorken zich onder handbereik. (De schokdemperschroeven daarentegen zijn teleurstellend moeilijk bereikbaar.) Semi-actieve ophanging, zoals bij de S1000R en de Yamaha YZF-R1M, zou een nuttige optie kunnen zijn, zeker wanneer je met een passagier rijdt, maar omdat het conventionele pakket het zo goed doet, mis je het niet echt.

Ook qua remmen voldoet de MT uitstekend: aan de voorkant worden de schijven van 320 mm met veel gevoel en kracht vastgegrepen door radiale remklauwen met vier zuigers, zij het dat er iets meer druk nodig is dan bij de felste systemen. Voor een streetbike is dat echter geen groot nadeel. Het ABS-systeem van Bosch laat de motor zó snel stilstaan dat het achterwiel omhoog komt, een Dunlop S20 die zo veel betrouwbare grip biedt dat je goed gebruik kan maken van de royale grondspeling.

Alles bij elkaar is het een waar pretpakket, die het op die kronkelende heuvelweggetjes prima kan opnemen tegen elke Tuono of S1000R. Ook is hij voor een naked bike redelijk veelzijdig, hoewel het brandstofverbruik door het overwegend snelle tempo daalt tot 8 l op 100 km, wat neerkomt op een realistische actieradius van zo’n 200 kilometer met een tank van 17 liter. Het bestuurdersgedeelte van het zadel vind ik breed genoeg en best comfortabel, maar het passagiersdeel is dun en er is niets stevigs om je aan vast te houden.

Een voorbode voor meer

Enkele beperkingen zijn aan te pakken via de optionele accessoires. Op de lijst vind je o.a. een scherm van fatsoenlijk formaat, een quickshifter (alleen doorschakelen) en verwarmde handvatten die waarschijnlijk gretig aftrek zullen vinden. Andere opties zijn gestroomlijnde handkappen, rearsets en een Akrapovic-pijp. Iets wat de kopers niet apart hoeven op te geven is cruise control, want die is standaard en functioneert goed. Het ontwerp van de MT is geschikt voor tassen, maar die zijn klein en halfhard, dus niet ideaal om mee te toeren.

Volgens Yamaha is dit gewoon met het oog op het sportieve imago van de MT, en niet omdat er een sport-toermodel Tracer 1000 op stapel staat. Een dergelijke omissie zou wel vreemd zijn. In deze tijd van ‘platform engineering’ is dit model naar alle waarschijnlijkheid het openingssalvo van een aanval die in de nabije toekomst een XSR1000 in retrostijl en een op de S1000XR geïnspireerd adventure sportmodel zal omvatten, naast spin-offs in de trant van een Street Rally en Sport Tracker met accessoires…

Intussen maakt de nieuwe familie een vliegende start met deze eerste viercilinder MT. In bepaalde opzichten is hij niet zo spectaculair als zijn voorgangers, de MT-09 en de 07. Zijn prestaties liggen op hetzelfde niveau als die van de twee jaar oude S1000R en hij heeft minder hightech snufjes. Ondanks zijn concurrerende prijs – in de meeste landen kost hij ongeveer hetzelfde als de Z1000 en de GSX-S1000 – is hij niet zo concurrentieverpletterend goedkoop als zijn drie- en tweecilinder broertjes.

Maar dat komt vooral omdat Yamaha minder concessies heeft gedaan voor wat betreft vormgeving en specificaties. Ze zijn uitgegaan van die fenomenale YZF-R1 en hebben daar een aantal functionele wijzigingen in aangebracht, waarbij de belangrijkste pluspunten zoals de wielophanging ongemoeid bleven. Dit heeft de tot nu toe beste Japanse super-naked opgeleverd.

Als het idee van een gestripte superbike ooit de verwachtingen waargemaakt heeft, is het wel hier met de MT-10: een snel, soepel rijdend, kuiploos projectiel met uitstekende prestaties op de weg en het vermogen om je in vervoering te brengen.

Roland over de Yamaha MT-10

Een dijk van een motor, die in zijn segment meteen ijzersterk binnenkomt. De MT-10 voldoet als nieuwe telg in de MT-familie volledig aan de verwachtingen. Geen hitsige superbike meer, maar een speelse naked met stiekeme supersportprestaties, mocht je daar in een ondeugende bui zin in hebben. De vormgeving onmiskenbaar Japans, de bouwkwaliteit ook, en de prestaties boven de middellijn. En hoewel het met klem ontkend wordt, verwachten wij dat er op basis van de MT-10 nog meer leuks gaat komen.

Motorrijden is voor iedereen

premiumAankoopdossier: Kawasaki Z800 (vanaf 2012)

Specs

Amper twee miljoen inwoners

Utrechtse kustwegen

Oude zandwegen

Europese bizon

Veluwe: een woestijn

INFORMATIE

ONDERDAK

REISTIJD

Nieuwe vernieuwing

Vertrouwde driepits-power

Scherper en levendiger

Allrounder

Glamour

Roland over de Triumph Tiger Sport

Geen Maxim

Thuiskomen

Geen slagzij

Oorstrelend

Kattenkwaad

Minder

Conclusie

Joost over de SV650

Ranzige garages

Nieuw, maar identiek

Betonnen band

Patent op sturen

Multimedia

Conclusie

Joost over de V9’s

Rit 1: van Huy naar Bouillon

Rit 2: Rondje Namen

Rit 3: van Tongeren naar Arlon.

Even terug naar het begin

De looks

Genoeg over vroeger

Technologische voorzieningen

Handling

2 soorten Thruxton, 3 inspiratiekits en 160 accessoires

Dit vindt Annemiek

Dark Side genen

Koppelkoning

Meer dan rap genoeg

Op maat gemaakt

Niks meer aan doen

Een voorbode voor meer

Roland over de Yamaha MT-10