donderdag 14 mei 2026
Home Blog Pagina 1341

Engeland: Peak District in een dag

0

’s Nachts de Noordzee over, tegen de avond er weer op. En daartussen gewoon op en neer naar het prachtigmooie Peak District. Het kan allemaal als je meegaat met de redactietoer. Een dagje naar de Yorkshire Moors of North York Moors mag ook.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/peak-district.gpx”]

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

‘Ze doen het niet, zeker weten,’ zegt John, een b-acteur uit Manchester.
‘Dat verhaal heb ik vaker gehoord,’ zegt Pippa, een wildblonde caissière in racepak en een ringetje door haar neus.
‘Nee, echt. We hebben er vorige week onder gestaan en gezien dat alle draden loshangen.’

We zitten buiten op een bankje bij Cat & Fiddle, de pub die zijn naam gaf aan de pasachtige weg die je neemt op bovenop het Peak District te komen. En het gesprek gaat over de snelheidscamera’s die hier boven de weg hangen. Waarover anders?

Peak District – het oudste Nationaal Park van Engeland – is een glooiende oase, die ligt ingeklemd tussen Manchester en Sheffield. Dus stel je voor dat er tussen Rotterdam en Utrecht zomaar een laaggebergte zou liggen met toppen tot over de zeshonderd meter. En dat daar meren zouden zijn, rivieren en zelfs een paar watervallen. Denk er wat dorpjes bij – van die ouderwetse – met daartussen woeste heidelandschappen en bossen. En daar dan wilde beesten in, inclusief een losgeslagen groepje mini-kangoeroes. Dat klinkt toch als een droom, vooral als daar ook nog eens prachtige wegen zouden lopen.

De gevaarlijkste wegen

In het Peak District is het allemaal echt. Dat zie je aan de flitspalen, want die horen niet in een droom. Maar die staan er niet voor niets. Van die tien gevaarlijkste wegen van Groot-Brittannië in 2010 lagen er zes in het Peak District. Oeps. Met de Cat & Fiddle op de eerste plaats. Dat was voornamelijk te danken aan motorrijders.

De Road Safety Foundation had gehoopt dat er een afschrikwekkende werking van het lijstje uit zou gaan. Maar in plaats van een TopTien-notering hadden ze de wegen net zo goed drie Michelin-sterren kunnen geven. Peak District werd een topattractie voor motorrijders. Sindsdien hebben ze het motorreservaat – pardon: het Nationaal Park – volgeplant met snelheidscamera’s en duizend en een andere waarschuwingen. Het District is inmiddels geheel uit de Top Tien verdwenen.

Wheelie

De wegen werden er niet minder mooi van. Maar welke zijn de allermooiste? Ik vraag het aan John en snelle Pippa. Ze roepen er andere motorrijders bij en sturen whatsappjes rond. Na een kwartiertje heb ik een lijstje.

‘Het valt toch niet volledig samen met de lijst van meest gevaarlijke wegen, hè?’ vraag ik achterdochtig.
‘Nee, absoluut niet,’ stelt John gerust, ‘slechts gedeeltelijk.’
‘Oké, dan is het goed,’ zeg ik.

Pippa springt op haar supersport en gaat met een wheelie onder de snelheidscamera’s door.

Smalle kloof

Ik kan aan de slag. Cat & Fiddle Road (A537) staat er natuurlijk op. Goed asfalt, lange mooie bochten en een kaal berglandschap dat ondanks de geringe hoogte ruig oogt. De verrassing zit in een bijna onzichtbare afslag, vlak na Cat & Fiddle pub, die naar Goyt Valley loopt. Een stroompje heeft hier een smalle kloof gemaakt, waarlangs een weggetje loopt. Het is zo stil dat niemand merkt dat ik de eenrichtingsweg van de verkeerde kant inrijd. Pas als de rivier uitmondt in het Errwood-stuwmeer, stuit ik op de eerste tegenliggers. Kwaad zijn ze niet. Ze zijn hier wel gewend aan motorrijders die niet helemaal sporen.

Duister en bochtig

Dertig kilometer verder kom ik Grangemill op de Via Gellia Road, aan de zuidoostelijke rand van het Peak District. De weg loopt door een tunnel van bomen. Het is donker, bochtig en dampig. Net zo duister en spannend als degene die deze weg tipt: het blonde racedier Pippa. Het verbaast me niks dat ook deze weg berucht is om zijn hoge aantal motorongelukken.

Rijd ik zelf te hard in het Peak District? Nee, helemaal niet. Toch kan ik me niet herinneren dat ik eerder in tien minuten pakweg 200 sportwagens heb ingehaald. Het gebeurt vlak voorbij Rowsley aan weg B6012. Het blijkt dat de internationale Lotus-club een meeting heeft bij Chatsworth House en alle deelnemers staan in file te wachten op een plekje in de tuin. Dat past makkelijk, want de tuin meet 400 hectare. Qua ruimte zouden ze ook nog naar binnen kunnen met hun auto. Chatsworth is namelijk een van de grootste landhuizen van Groot-Brittannië. En ook nog een van de mooiste, volgens sommige vakjury’s. Geen wonder dat Chatsworth House belangrijkste trekpleister van het Peak District is. Maar als je hier naar binnen gaat, mis je gegarandeerd de boot. Gelukkig is buitenkant is al imponerend genoeg om je kin op de tank te laten vallen.

Twintig kilometer verder kom ik aan in het noordelijke en hoogste deel van Peak District. Hier ligt zo ongeveer de enige weg die last heeft van wintersluitingen. Hij kronkelt, hij is giftig en draagt de toepasselijke naam Snake Road. Caterham Cars en Autotrader verkozen Snake Road tot de ‘best driving road’ van Engeland. Maar genoeg gekletst, we moeten de boot nog halen.

Op de terugweg van Snake Road liggen echter twee heel korte stukjes waarbij je denkt: misschien is het wel helemaal niet zo erg om de boot te missen. Het gaat om de weg bij Mam Tor (een berg) en Winnats Pass, daar vlakbij. De eerste slingert sierlijk naar een topje met uitzicht over een rollend landschap. De tweede loopt door een kloof. Als je thuis wilt laten zien hoe spits de bergen van het Peak District kunnen zijn, moet je hier een foto maken. Dat je eigenlijk door een ingestorte grot rijdt, hoeven ze niet te weten.
Zitten er nog speciale risico’s aan deze korte pas: ja, hij is behekst. En dat zul je voelen ook. Niks van de hocus pocus aantrekken, daar heb je geen tijd voor. Tegen de avond moet je alweer bij op de boot zijn. Redden we dat? Ja, dat redden we.

Frankrijk: Basecamp Abondance

0

Vlak onder het Meer van Geneve beginnen de Franse Alpen bij de Port du Soleil. Bij skiërs is het gebied heel bekend, maar motorrijders zie je er niet veel. Toch liggen er genoeg mooie cols. En in het midden daarvan heeft een Nederlander een hotel waar je van harte welkom bent.

[sgpx gpx=”/wp-content/uploads/gpx/basecamp-abondance.gpx”]

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

Uit ‘Ik vertrek’ kennen we de beelden van Nederlanders die in Frankrijk een hotel beginnen. Het half-overspannen lerarenstel koopt een bouwval op de verkeerde plek, waar ze studentenmaaltijden koken. Ze krijgen ruzie met de familie, de buren en de burgemeester. Er komt te weinig geld binnen, hij vindt een bijbaantje in de kippenslachterij en zij gaat vreemd met de plaatselijke gendarmerie. Tijdens het diner van de gasten gaan ze elkaar te lijf met een Blokker-keukenmessenset. Heerlijk om naar te kijken, maar misschien zoek je voor je vakantie toch iets anders.

In dat geval moet je eens langsgaan bij Esprit de Montagne in Chapelle d’Abondance. Eigenaar Alke Staal (45) is weliswaar een ook Nederlander, maar wel een die voor hotelier heeft geleerd. En daarna jarenlange ervaring opdeed in de Franse hotelwereld, eerst als stagiair, later als manager van een groot hotel. Maar uiteindelijk wilde hij iets voor zichzelf. Iets in de bergen, zijn grote liefde.

‘Ik runde een hotel met 150 kamers. Maar dan ben je eigenlijk meer een beddenverhuurbedrijf. Het persoonlijke contact met de gasten is weg. En dat is nou juist het leukste. Dus heb ik lang gezocht naar een chalet met een kamer of twintig. Dat is net mooi.’

Staal vond het in de noordelijke Alpen, vlakbij Zwitserland, in het bekende wintersportgebied Port du Soleil. Hij moderniseerde het chalet, nam een uitstekende Belgische kok aan en kon grotendeels verder met het netwerk dat hij als manager had opgebouwd. Nu zit de boomlange Rotterdammer in het leven dat hij altijd voor ogen had. Eigen baas en volop contact met zijn gasten, met wie hij zeer regelmatig als gids de bergen intrekt. Esprit de Montagne is van oorsprong een wintersporthotel, maar Staal weet het inmiddels in de zomer ook goed vol te krijgen – met vooral Nederlanders, maar ook met Duitsers, Britten en zelfs Fransen. Maar na het hoogseizoen is er ruimte. Dat is voor motorrijders een uitgelezen kans om het hotel als basis voor een aantal prachtige Alpentochten te gebruiken.

Om de hoek: Col du Bassacheux

Laten we beginnen in de achtertuin. Esprit de Montagne ligt zelf op ruim een kilometer hoogte. En de bergen er direct omheen gaan dik over de 2000 m. De dichtstbijzijnde col is de Bassacheux. De top (1783 m) ligt op maar vijftien kilometer van het hotel. Bekend is ie nauwelijks en dat is altijd lekker. Ik kom in elk geval geen grote hordes tegen. Maar dat kan ook aan regen liggen. De Bassacheux rijd ik grotendeels door natte wolken, toch krijg ik de indruk dat het een nogal bochtig en tamelijk ruig pasje is. Bovenop staat La Haute Bise, een bergrestaurant. Het zit vol met opdrogende wandelaars, die een gitaar en een accordeon bemachtigd hebben. En op de menukaart staan stevige, simpele berggerechten – fondue , rauwe ham, dat soort dingen. Dus ach, de verregende middag pakt eigenlijk best goed uit. Als de wolken de top even loslaten, ontvouwt zich een enorm panorama. Nee, het is echt mooi hier. En het duurt minstens vijf seconden. Nou ja, de wandelaars – veel Engelsen -beginnen aan een liedje van Nirvana. Where did you sleep last night? Ik kan meezingen.

Rondje Zwitserland

Het uiterst chique Gstaad (Zwitserland) ligt hemelsbreed op maar ruim veertig kilometer van Abondance. Maar door de vele bochten en bergen is het over de weg minstens twee keer zo ver. Je moet er even het drukke Rhônedal voor oversteken, maar snel daarna wordt het landelijk en zwaar bergachtig. Hoger dan de Col de la Croix van 1778 m komt het niet, maar daar heb je wel zicht op een aantal drieduizenders. De grootste sensatie zit in een kort weggetje door de wijngaarden bij Le Chene, iets eerder. Route de Plantex heet het en het loopt ongeveer verticaal. Een geintje voor de gevorderde rijder, zeg maar.

Gstaad zelf hoort tot de duurste oorden van de Alpen, geliefd bij koningshuizen, film- en popsterren en Engelse geheimagenten. Waarom ze hier zijn neergestreken, kan ik niet helemaal ontdekken. Het dorp maakt een gesloten indruk. Een klein, voor verkeer afgesloten centrum met erachter steile bergweggetjes waaraan villa’s achter struiken en hekwerk zijn verstopt. Over afgesloten gesproken: in het dorpscentrum lopen veel burka’s rond. Als ik een groepje een exclusieve kledingwinkel zie binnengaan, moet ik even nadenken. Nou ja, het zal wel.

Gstaad heeft een aantal van de beste hotels ter wereld. Het kasteelachtige Palace Hotel uit 1910 is de beroemdste en tegelijk het icoon van Gstaad. Een nachtje in de penthouse suite kost hier 9990,-. Maar de wifi is wel weer gratis. Kamerprijzen beginnen bij 410,-, wat bijna een koopje lijkt. Toch ga ik terug naar Esprit de Montagne, waar de keukenbelg de vonken uit zijn pannen kookt en waar de gasten de tafels inmiddels aaneen hebben geschoven om de avonturen van de afgelopen dag met elkaar door te nemen.

Naar het westen

De derde uitwijkmogelijkheid vanaf Esprit de Montagne loopt naar het westen, waar de Col de la Grand Tailet ligt. De col is slechts een kilometer hoog, maar omdat ie aan de uiterste rand van de Alpen ligt, biedt hij een van de meest weidse uitzichten. Je ziet het Meer van Geneve en daarachter de Jura. Nog beter wordt het als ik bovenop de col de doodlopende afslag neem naar Route de Chalets, die naar ruim 1250 meter doorklimt. Aan het eind ligt een plateau met een restaurantje met zicht op een afgrond en de Chablais Alpes, zoals de westelijke Alpen heten. Prima lunchplekje, eten wat de pot schaft tussen de Franse streekbewoners.

Meer naar het zuiden krijgen de bergen meer hoogte en drama. Vooral als je het skigebied Praz de Lyz-Sommand oprijdt, waar een paar woestkale Alpentoppen liggen met hier en daar wat sneeuw zelfs. Even later passeer ik nog iets meer bekende skigebieden als Morzine, Les Gets en Avoriaz bij Col de la Joux Verte (1760 m). Ik kom heel wat wielrenners tegen, maar motorrijders nauwelijks. Die vind je meer bij de hele bekende cols, meer naar het zuiden.

De top

Tot nu toe waren de ritten vooral mooi en ontspannend. Op de vierde dag besluit ik te ver te gaan. Hoewel dat eerder per ongeluk is dan opzet. Het doel is de Col du Joly. Een pas van bijna tweeduizend meter hoog met een flinke verrassing aan het eind.

Om er te komen, moet ik me door heel wat drukte heen worstelen, die ik ergens bij Les Saisies eindelijk kwijt ben. Door begint het echte motorrijden op de Signal de Bisanne met vlijmscherpe haarspeldbochten. In de verte zie ik zo nu en dan een enorm bergmassief, dat van de Mont Blanc.

Via de Col du Joly die erna komt moet ik nog veel dichterbij komen, maar het zicht op de bergreus raak ik al snel kwijt. Pas op de top van de lange pas komt het Mont Blancmassief tevoorschijn. Maar dan ook wel meteen groots. Beneden in het dal ligt het skioord Les Contamines (1130 m) en meteen daarachter knalt het graniet naar een hoogte van ver de vier kilometer.

Pas de problème

Op de top van Joly houden het asfalt en mijn route op. Maar onder me zie ik een wirwar van onverharde paadjes lopen. Boeren in pickups met melkbussen rijden af en aan. Op de melkbussen hebben ze hun vrouwen en dochters gezet, die de bussen in bedwang moeten houden. Ik vraag me intussen af of ik onverhard Les Contamines kan bereiken. Mijn Zumo zegt van wel. Ik vertrouw hem niet helemaal en vraag het aan een boer.

‘Ah, ouioui, pfff, pas de problème,’ zegt hij met een achteloze armzwaai.
Ik ben gerustgesteld en loop naar mijn motor.
‘Ah, avec la moto! Uhmm…’ Hij lijkt terug te komen op zijn advies. Kennelijk dacht hij dat ik lopend naar beneden zou gaan. In mijn motorpak.
Hij overlegt met zijn vrouw en dochter. ‘Nooit de weg aan vrouwen vragen’, mompel ik nog.
‘Oui, pas de problème, pff,’ herhaalt hij na het onderonsje. ‘Mais… prudent.’
‘Oké. Merci. Pff.’

Ik kijk nog eens naar de route op mijn Zumo en besluit toch te gaan.
Het pad begint breed en makkelijk. Maar na een kilometer stuurt de Zumo me een smaller en keiiger paadje op. Er groeit ook steeds meer gras tussen de keien, tot een halve meter hoog. Er komt hier dus bijna nooit iemand, concludeer ik. Daarna stuit ik op een stukje dat zo steil is dat ik afstap en om het vervolg te voet te verkennen. Tot mijn opluchting wordt het beter. En de Zumo geeft het nog steeds als route aan. Ik klauter omhoog en laat de motor naar beneden rollen. Tweehonderd meter daarna verandert het pad in een wandelpad waar je van rotsblok naar rotsblok moet springen. Over een riviertje. Wat moet ik doen, behalve mijn Zumo vermoorden? Hoe kom ik die helling van pakweg 40 procent ooit op?

Ik zie hier geen motorwrakken liggen met een Zumo erop, dus het moet kunnen. Ik ga rechtop staan en geef flink gas. Het is simpeler dan ik dacht. Ik rij terug naar de top, vraag daar de weg aan een andere boer en hobbel over een echt pad naar het dal. Beneden heb ik zoveel adrenaline in me, dat ik me onkwetsbaar voel en alsnog wegglijd in een asfaltbocht. Op een zere enkel na is de schade beperkt. Wel ben ik door het gedwaal een uur te laat voor het diner. Net als ik wil appen zie ik dat Alke me voor was. ‘Alles goed?’ Attent. ‘Helemaal goed, ben er over een kwartier,’ antwoord ik. Ik heb het gevoel dat ik naar huis rijd.

Yamaha Tracer 700 2016

0

Zo vaak komt het niet voor dat we in de Dolomieten een presentatie bij kunnen wonen. Maar als je er dan bent, dan heb je wel graag iets leuks onder je kont. Licht en wendbaar, waar je het met gemak een volle dag of meer op vol kunt houden. Iets als de Tracer 700 bijvoorbeeld.

Yamaha moet het al lang gezien hebben dat de Tracer 900 een redelijk groot succes is. Natuurlijk is daar de groep mensen die er een opvolger van de TDM in ziet, maar de Tracer is vooral ook net wél wat de MT-09 net niét is. En dat terwijl die MT-09 al zo goed in elkaar zit en qua zit en rijhoogte toch ook al wat meer te bieden heeft dan andere nakeds uit de middenklasse. Zo kwam ook de MT-09 Street Tracker in het straatbeeld. Nou goed, de Tracer 900 doet daar dus nog een schepje bovenop en sommigen zouden het al gelijk een allroad durven noemen, maar als we dan toch die TDM al hebben genoemd, die was dat ook niet helemaal. De TDM was voornamelijk een wegmotor die wat hoger op z’n poten stond en dat is de Tracer ook. Vooral het ultieme wapen om een paar Alpenpassen mee kort te rijden. En bovendien, wil je een echte allroad, dan neem je een Ténéré. Luxepositie voor Yamaha dus, want ze hebben zo voor elk wat wils.

Sporttoer

Bijna dan, want hoe goed ontvangen de Tracer ook is, het is wel een 900 cc driecilinder. Kansje, want net als met de MT-serie en de XSR die daarop volgde, heeft Yamaha naast die triple ook nog een 700 cc tweecilindervariant op de plank. En ziedaar: het idee voor de Tracer 700 is ontkiemd. En daarvoor zijn we nu dus naar Italië gekomen. De Tracer 700 is honderd procent Tracer, volgens de bedenkers een nieuwe evolutie in het sporttoerklassement. Wat vroeger onder die noemer vooral zware en redelijk zwaar sturende motoren waren, is intussen doorontwikkeld tot comfortabele en wendbare machines met pit. Een ander voorbeeld uit eigen keuken is de FJR1300. Maar die is dan weer verre van uitnodigend voor beginnende motorrijders, dus moest er iets lichts komen. En het kon dus nóg lichter dan de Tracer triple, zelfs met relatief weinig moeite.

Dus heeft de Tracer 700 opnieuw hetzelfde blok, frame, wielen, voorvork en links en rechts nog een onderdeeltje direct overgenomen van de MT. Met dien verstande dat het blok nu helemaal Euro4-oké is, zonder noemenswaardig vermogensverlies. Dat zat er natuurlijk ook wel een beetje in, maar toch is het leuk als het bevestigd wordt. En al zijn we niet noodzakelijk pro ‘meer vermogen’ en vinden we de lichter bedeelden ook minstens evenveel fun, er op achteruit gaan qua funfactor hoeft nou ook weer niet.

Nieuwe achterbrug

Als er al een eigenschap voorop stond bij de ontwikkeling, is het wel laagdrempeligheid. Natuurlijk is dat niet hetzelfde als ‘laag’, want de motor is wel degelijk hoger dan de MT. Maar behalve de zithoogte (nu 835 mm) is het inderdaad een feest van gemak en eenvoud. ABS is standaard, maar andere dingen als instelbare motormappings of tractiecontrole doen we niet aan. Is ook nauwelijks nodig, dus we hebben het er niet eens meer over. Het blok is precies hetzelfde als weleer en dus even soepel. Daarnaast beschikken we ook over dezelfde remmen en volgens Yamaha een betere zit en betere stuureigenschappen. Wat die zit betreft kan het wel kloppen, want naar verhouding is het zadel omhoog gegaan, net als het stuur. Dus hebben je benen meer ruimte gekregen en hoef je ook minder diep te reiken met je handen. Het grootste verschil is eigenlijk de achterbrug, die maar liefst vijf centimeter langer is geworden. Om dat goed af te laten werken is achter een nieuwe schokbreker gekomen met een ander linksysteem, dat ervoor zorgt dat de motor niet te veel inzakt als je er bagage of een passagier aan toevoegt. Aan de voorkant is de vork hetzelfde gebleven, maar zitten er wel iets stijvere veren in om het geheel in balans te houden. Het effect daarvan is aanzienlijk. Zou je denken dat een motor met zo’n eind extra lengte aan de achterkant een stuk minder goed stuurt, dan denk je nog maar een keer. Doordat je er zo anders op zit en de motor in feite gewoon van achteren hoger is gezet, stuurt de Tracer als een knikker in een flipperkast.

Ook dat deed de MT natuurlijk al, dus erop achteruitgaan doen we sowieso niet. Maar met de goede zit en het gevoel van overzicht dat daarbij past is het zo mogelijk een nóg betere machien om deze bergpassen te bedwingen. Aan comfort schort het alvast niet. Behalve een prima zadel beschikt de Tracer ook over leuke bescherming in de vorm van heel scherp gesneden ‘handkappen’ met knipperlichten en een verstelbare ruit. Uiteraard niet elektrisch, maar wel heel simpel te bedienen. De windbescherming daarvan is best oké, maar als je de ruit hoger zet maakt hij wel meer geluid. We laten ‘m dan ook voornamelijk in laagste stand staan, ook omdat dat toch wat beter smoelt. En we hebben natuurlijk het beste weer voorhanden, dus is er geen noodzaak om te schuilen.

Lekker doorhalen

Met bijna 75 pk heb je zoals bekend wel genoeg in de meeste situaties, maar moet je toch een beetje je best doen. Het is net tussen ‘te weinig’ en ‘ruimschoots’ in en in de juiste handen is dat een gouden greep. Het is niet zo veel dat minder ervaren rijders zich er snel mee in de problemen werken, maar wel genoeg om van tijd tot tijd een beetje door te halen. En dat is dan voor de meer ervaren coureurs leuk, wil je je tempo iets opkrikken dan is doorhalen in de toeren het devies. Niks mis mee, want dat is juist de lol van dit ding: ongestraft het gas opengooien en daarmee menig zwaardere motor achter je laten. Het tweecilinderblokje heeft een heerlijk brede powerband en is zowel in hoge als in lage toeren thuis, dus kun je ‘m moeiteloos doortrekken. En dat mag ook wel, met een bochtenconcentratie zoals we hier in de Dolomieten voorgeschoteld krijgen, kunnen we niet anders dan haarspeld na haarspeld doorsturen om vervolgens weer zo vlot mogelijk door te rijden. Maar daarbij valt nog meer op: het sturen is echt het allersterkste punt van de Tracer. Je kent het wel, je komt op een bocht af, remt, kijkt, stuurt in en accelereert, alles volgens de lijn zoals je die geleerd hebt. Maar wat nou als die lijn niet overeen komt met de lijn van de volgende bocht die er al heel snel aan komt? In dit geval lig je daar totaal niet wakker van en stuurt de motor gewoon direct naar de optimale lijn van de volgende bocht. Als je dat al nodig vindt, want ook totaal verkeerd aansnijden brengt je niet in de problemen, je stuurt ‘m gewoon door.

Een heuvel af sturend wordt dat nog duidelijker, als je leunend op je achterrem nóg eens krapper kunt sturen. Op de verkeerde weghelft uitkomen is nog wel mogelijk, maar ligt volledig aan de bestuurder. Als je zou willen keer je om en rij je op dezelfde weg weer terug omhoog, zo krap kun je draaien. Dat schiet echter niet op, dus rijden we verder naar beneden. Gasgeven, remmen, achter laten slepen, insturen en herhalen, we krijgen er geen genoeg van. Gelukkig maar, want de route voert ons over dik 250 kilometer van dit werk. Op één tank, welteverstaan. De 17 liter tank is ruim voldoende om een dagvoorraad brandstof mee te nemen.

Geen verrassingen

De wegligging van de Tracer is inderdaad dik in orde en tussen de bedrijven door hopen we dat de MT-07 binnenkort ook zo’n behandeling krijgt. Zeker weten dat die dan ook nog leuker wordt. Natuurlijk is het geen multi instelbare topvering, maar voor de Tracer is het gewoon ruim voldoende. Die nieuwe zwaardere veren doen het merkbaar oké en compenseren de langere swingarm moeiteloos. Kan me ook goed voorstellen dat een pak bagage erbij weinig uit zal maken voor het vertrouwen. Misschien dat je met volle belading wel zou willen dat de remmen wat krachtiger waren, maar solo op de motor is ook daar niks op aan te merken. Het zijn dezelfde remmen als op de MT en XSR en ze worden hier absoluut flink op de proef gesteld, maar doorstaan deze proef glansrijk. Het is niet spectaculair, maar er wordt wel gewoon goed geremd en harder knijpen is harder stilstaan. Precies wat je verwacht en dat was dan ook de insteek van de Tracer… geen verrassingen, wel gebruiksgemak. Check.

Niemand beweert dat het een Adventuremotor is en juist daardoor komt het wel heel erg dichtbij. Menig ander merk heeft ook motoren die niet gemaakt zijn om naast het asfalt te rijden en raken daardoor de noodzaak kwijt dat er ergens iets gecompenseerd moet worden. Zonder het idee ‘dat het moet kunnen’ hoeft er ook geen compromis gesloten te worden en dus kan de motor volledig gefocust worden op wat er wél moet kunnen. Dat is een voordeel, want daar kan ‘ie dus nog beter in worden, zoals bij de Tracer dan ook gebeurd is. Gewone Michelin Pilot Road 4 banden, gewone vering, geen opsmuk, lekker simpel. Maar daardoor wel een kei in rijden, sturen en alpenvreten. Dat zouden er misschien zelfs meer mogen doen. Met 75 pk heeft de Tracer genoeg in huis om je vlot een berg op te sturen en de remmen en vering zorgen er voor dat je aan de andere kant omlaag fluitend naar beneden stuurt, zonder een aanslag te plegen op nieuwe spieren, onderarmen of andere lichaamsdelen. En omdat de Tracer zo lichtvoetig is, kan ie volgens mij ook makkelijk mee met veel zwaardere toerbuffels. Zeker hier in deze streken is vermogen niet zaligmakend.

Yamaha heeft het heel slim bekeken. Met de Tracer 700 hebben ze een leuke, lichtvoetige motor neergezet die niet alleen met gemak dagenlang aan een stuk gereden kan worden, maar dat ook met een gemak zoals je zelden ziet. 75 pk is ruim voldoende om het grotere toerbakken moeilijk te maken, zeker in de bergen. Daar wint rijgemak het nu eenmaal van pk’s, zo simpel is het. Tel daar een aantrekkelijke prijs bij op en het is duidelijk dat de Tracer 700 een uitstekende aanbieding is, die op sommige vlakken zelfs zijn grote broer overtreft.

Indian Springfield 2016

0

Sinds de wedergeboorte van het beroemde oude merk na de overname door Polaris, nog geen drie jaar geleden, heeft Indian in snel tempo een familie V-twins met grote cilinderinhoud gecreëerd. De eerste Chief Classic cruiser werd op de markt gebracht naast de met scherm en zijtassen uitgeruste Vintage en de Chieftain met halve kuip. Inmiddels heeft hij gezelschap gekregen van de Roadmaster toermotor en de volledig zwarte Chief Dark Horse.

Tekst en foto’s Roland Brown

Vandaag rijd ik door het oude stadje St. Augustine in Florida op de volgende telg in de familie: de Springfield. De stralen van de laagstaande zon weerkaatsen op de verchroomde koplamp; een luchtgekoelde V-twin bonkt loom onder een brede rode benzinetank met opzij het sierlijke logo van Indian. Op dit moment is de Springfield een eenvoudige naked cruiser – maar eerder op de ochtend was het een toermachine: vanuit Daytona Beach denderden we richting het noorden, beschut achter het windscherm en met mijn spullen opgeborgen in de zijkoffers.

De Springfield – vernoemd naar de stad in Massachusetts waar de beroemde ‘Wigwam’ fabriek van de oude firma Indian stond – is de zesde telg in de familie luchtgekoelde 1811 cc V-twins van Indian. Eigenlijk kun je hem ook gelijk als zevende model beschouwen. Hij is de veelzijdigste van het stel, omdat je het scherm en de koffers binnen een paar tellen kunt demonteren, zodat je een naked cruiser hebt die er bijna net zo uitziet als de Chief, het basismodel.

Het is niet zo vreemd dat Indian met zo’n motor komt. De Road King is al geruime tijd een van de populairste modellen van hun oude concurrent, Harley-Davidson, mede dankzij de combinatie van de retrocharme, praktische koffers en een afneembaar windscherm. Indian geeft toe dat ze sinds de lancering van de Chief talloze verzoeken hebben gehad om zo’n machine te maken. Dat de Springfield er nu pas is, komt doordat de ontwikkeling meer inhield dan gewoon een paar koffers op de Vintage schroeven.

Daardoor zou er mogelijk te veel gewicht op de achterkant van de motor komen te rusten, wat ten koste zou gaan van de rijeigenschappen. Het frame van de Springfield is zodanig aangepast dat de balhoofdhoek is teruggebracht van 29 naar 25 graden, wat het zwaartepunt voldoende naar voren heeft gehaald voor de montage van koffers à la Roadmaster. Die koffers zijn standaard; een topkoffer is optioneel. Ook het naspoor is teruggebracht, en de achterwielophanging loopt via de luchtdrukbekrachtigde schokdempers van de grote toermachine, niet via de eenvoudige unit met instelbare voorspanning die de andere modellen hebben.

In de meeste andere opzichten is de Springfield te vergelijken met de Vintage, alleen heeft hij een keurig gestikt en van siernagels voorzien zwart leren zadel in plaats van bruine kwastjes, en gegoten 16-inch wielen met zwarte banden, in plaats van spaakwielen met witte flanken. Het dikke bokshoorn stuur is iets meer naar achteren getrokken, wat volgens Indian voor een meer ontspannen handhouding zorgt. Onder de verchroomde onderdelen vallen ook de verlichting voor overdag en het indianenhoofd op het traditioneel gigantische voorspatbord.

De Springfield deed sterk denken aan een Vintage toen ik vertrok uit Daytona, met dat brede chromen oppervlak van de tank en het grote perspex windscherm vóór me. Al voordat de motor liep, had ik geprofiteerd van de keyless ignition – op de glanzende console boven de tank bevindt zich een grote startknop – en de centrale vergrendeling, met een kleinere schakelaar op de console waarmee je de koffers kunt afsluiten, of via de sleutelhanger met afstandsbediening. De koffers zijn niet breed genoeg voor een jethelm, maar wel redelijk ruim. Ze leken me robuust en goed gemaakt.

De ster van de Springfield-show is in vele opzichten de 1811 cc V-twin met flinke koelribben en stoterstang, die alle andere Chiefs ook hebben. Deze krachtbron heeft een superhoog motorkoppel; hij levert zijn forse maximumkoppel van 139 Nm bij slechts 2600 tpm. Bij ongeveer 1500 toeren trok de Indian op met moeiteloze gratie en een aangenaam kloppend gevoel dat je nauwelijks trilling kunt noemen, ook toen hij bij een hoger toerental met een indrukwekkende vaart naar voren schoot.

Toen de stijlvolle analoge snelheidsmeter op de tank op de snelweg zo’n 130 km/u aangaf, lag de Springfield als een blok op de weg. De standaard gemonteerde cruise control hield de vaart erin, de grote motor reed soepel bij slechts 3000 tpm en dankzij het windscherm zat ik prinsheerlijk. Het scherm is niet verstelbaar en omdat ik lang ben, was ik aangenaam verrast dat ik eroverheen kon kijken terwijl ik toch uitstekend beschut was tegen de wind en nauwelijks last had van turbulentie. Iemand van gemiddelde lengte kijkt door het scherm, wat misschien niet ideaal is. Ik heb echter niemand uit onze groep horen klagen. Er zijn wel kortere en hogere schermen verkrijgbaar.

De rijeigenschappen waren eveneens indrukwekkend, met name het sturen. Dankzij de steilere geometrie stuurde hij subtiel lichter dan de Chief Vintage, waar we ook op mochten rijden. Met een drooggewicht van 364 kg is de Springfield een behoorlijk forse jongen, maar hij was goed te hanteren, mede dankzij het tamelijk lage zadel. Het aluminium frame van de Indian is indrukwekkend stijf. De combinatie van stevige 46 mm vorken en luchtbekrachtigde monoshock zorgde voor een goede stabiliteit en controle, met veel comfort.

De Springfield is in wezen een grote Amerikaanse toermotor, vooral ontworpen voor rechte stukken. Toen we echter een paar bochten tegenkwamen, draaide hij redelijk enthousiast en hij had zelfs voldoende grondspeling om het leuk te houden. Net als de andere Chief-modellen had hij ook ruim voldoende remvermogen, dankzij de vierzuiger remklauwen voor en een drietal 300 mm schijven, bekwaam ondersteund door een adequaat ABS-systeem en Dunlop Elite banden met redelijk wat grip.

Toen we weer terug waren in St. Augustine had ik ook binnen een paar seconden het scherm kunnen demonteren zodat ik een wendbaarder V-twin had, in plaats van te kiezen voor het nog simpeler alternatief om te ruilen met een andere journalist die een minder comfortabeler rit achter de rug had op een Springfield zonder scherm. De koffers eraf halen gaat bijna net zo snel (je moet een kabel loshalen onder het linker zijpaneel). Bijna iedereen laat ze er echter op zitten, vooral omdat ze geen handvatten hebben en de motor niet extra breed maken.

De meeste eigenaren zullen het windscherm van de Springfield voornamelijk in de garage laten staan en het alleen monteren voor langere ritten, waarvoor de motor bij uitstek geschikt lijkt. De buddyseat is groot, royaal gevuld en biedt goed steun. Andere pluspunten zijn verstelbare voetsteunen voor de passagier, botsbeugels voor en achter, plus wat geavanceerde elektronica zoals een bandenspanninglampje dat net als de keyless ignition en centrale vergrendeling haast misplaatst lijkt op zo’n traditioneel uitgevoerde motor.

Aan deze details en de schitterende afwerking hangt onvermijdelijk een prijskaartje. De Springfield kost in de meeste landen ruwweg tien procent meer dan zijn concurrent, de Road King, hoewel hij iets voordeliger is dan de eigen Chief Vintage van Indian. Daar staat tegenover dat de Springfield zo veelzijdig is dat je eigenlijk twee motoren voor je geld krijgt. En of je hem nu rijdt als een coole urban cruiser of een relaxte Amerikaanse toermotor, het is een fantastisch stijlvolle, charismatische en plezierige machine.

Waarom?

0

Er zijn van die berichten waarbij je de waarom-vraag amper durft te stellen. Zoals het bericht dat een oplettende lezer ons vandaag tipte. Op 1limburg.nl staat namelijk het trieste bericht dat de brandweer in Ubach over Worms moest uitrukken omdat er een motor in de brand stond. De foto’s bij het berichten laten weinig aan de verbeelding over. De redacteur van 1limburg.nl doet in het verhaal de suggestie dat de motor mogelijk gestolen is en dat zou inderdaad zomaar kunnen.

Op de redactie krijgen we helaas regelmatig telefoontjes en mails van wanhopige abonnees die een laatste poging doen om een gestolen motor terug te krijgen. 

En dat is niet zo raar als je de cijfers van Stichting Aanpak Voertuigcriminaliteit (STAVC) erbij pakt. Volgens die cijfers zijn er in de afgelopen jaren ongeveer hetzelfde aantal motoren als gestolen gemeld. In 2015 waren dit er 1845, in 2016 1579. Dat is vrijwel gelijk met het eerste jaar – in 1995 – dat er werd gemeten, toen er in totaal 1704 motoren bij de politie werden gemeld als gestolen. Tel je bij de in 2016 gestolen motorfietsen de 12.698 brom- en snorfietsen op, dan kom je uit op 14.277 als gestolen geregistreerde tweewielers in heel Nederland.

Maar wat te doen als je motor gestolen is? Je leest er alles over in de MOTO73 nummer 26/1 die nog een paar dagen in de winkel ligt of hier te bestellen is.

 

TT Isle of Man: iedereen het legendarische stratencircuit op

0

Tourist Trophy, beter bekend als TT, is een van de meest fascinerende motorsportwedstrijden ter wereld. Vanaf maart 2018 kan iedereen het legendarische Engelse circuit op.

De Tourist Trophy wordt sinds 1907 gehouden op het eiland Man. Het racecircuit Snaefell Mountain Course is een stratencircuit van meer dan 60 km vol valkuilen en risico’s, waardoor de TT een van de gevaarlijkste wedstrijden is. Helaas vallen er jaarlijks slachtoffers te betreuren.

De videogame TT Isle of Man is wat dat betreft een stuk minder gevaarlijk, maar niet minder verslavend. Dat komt zeker door de gebruikte laserscan technologie waardoor je de game speelt als ware je er in het echt bij bent. Het beeld is namelijk van fotorealistische kwaliteit.

Het spel, van de maker Big Ben, is beschikbaar vanaf maart voor PS4, Xbox en PC.

Getest: Kawasaki Z900RS

0

Je moet van goeden huize komen om de impact daarvan te overtreffen of zelfs maar te evenaren. Flikt de magnifieke Z900RS het?

In het bruin-oranje lijkt de Z900RS op het eerste gezicht zo uit 1972 te komen. Gelukkig heeft Kawasaki net zoveel oog voor de rijeigenschappen van de motorfiets als voor het uiterlijk. Stereoschokdempers met 80 mm veerweg zijn historisch gezien correct, maar anno 2018 is een monoschokdemper een betere keuze. Het levert comfort en goede rijeigenschappen op. Een retro hoeft geen zwabberframe te hebben, of een blok dat geen ene pepernoot presteert. De Z900RS bewijst het eens te meer. Schijfremmen die aan twee vingers voldoende hebben zijn een zegen. Dat geldt ook voor een motorblok dat bulkt van bruikbaar vermogen. Uren in het perfecte zadel zijn geen probleem.

Sterker dan Z900
Kawasaki maakt zich er niet makkelijk af bij de Z900RS. Met een goede basis als de Z900 dreigt het gevaar dat je een naked overgiet met een minimaal retrosausje, maar dat is niet het geval. Zowel over de techniek als over het uiterlijk is van voor tot achter nagedacht. Bij de vier-in-lijn ging de aandacht uit naar een beter gevuld middengebied. Dat gaat vanzelfsprekend ten koste van het topvermogen en eindschot, maar je mist beiden geen moment. Bij alledaagse ritten is het geweldig om over zoveel soepel vermogen bij lage toerentallen te beschikken. Tot 7000 tpm is de RS sterker dan de Z900 en zolang je niet verslaafd bent aan hoge toerentallen verhoogt dat de pret aanzienlijk.

Showgehalte
Het rijwielgedeelte van de Z900 gaat flink op de schop. Alleen zo krijg je een retrofiets in plaats van een naked met een ander naamplaatje. Het stuur gaat 65 mm de lucht in en 35 mm naar achter. Bovendien is het 30 mm breder. Dat helpt mee bij het insturen want de geometrie is iets luier dan bij de flitsend sturende Z900. Over de styling, het oog voor detail en de afwerkgraad is iedereen die de motor voor het eerst ziet het snel eens. Deze motor is zo gelikt als het maar kan. De benzinetank en ducktail zijn goed voor bonuspunten. Als de afgeronde vormen je al niet van je sokken blazen dan is het wel het lakwerk. Het metallic bruin en oranje schittert je tegemoet en een dikke laklaag verhoogt het showgehalte. 

Mooi prijsje
De banden hebben wat warmte nodig, maar dan stuurt de Z900RS ook voorspelbaar en neutraal. Je zet hem daar neer waar je wil. Niet zo flitsend als een Z900 en dat past prima bij dit model. Voorvork en achterdemper zijn gelijk, maar de instelling is iets zachter. Het levert een comfortabele rit op. Als je echt gaat scheuren wreekt het softe karakter van de vering zich. Gelukkig is alles een stuk strakker te schroeven. De bruin-oranje versie kost € 13.299, zwart € 12.999 en mat-groen € 13.199. Daarmee laat hij de meeste retro’s van BMW, Triumph en Honda achter zich. De Kawasaki scoort dus niet alleen op rijkwaliteit en afwerking, maar ook op prijs.

Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Kawasaki

 

[justified_image_grid ids=27119,27120,27121,27122,27123,27124,27125,27126,27127,27128,27129]

Wales: de beste wegen

0

We zijn er wel eens jaloers op: de prachtige weggetjes die Britse motorbladen en automagazines weten te vinden. Met van die heuvel- en berglandschappen waarover een biljartlaken is gespannen. Vaak blijkt dat Wales te zijn. Met behulp van favorietenlijstjes van motor- en autobladen, websites en kranten, gaan we op zoek naar de mooiste weggetjes.

Zomaar wat kronkelweggetjes in je GPS zetten, dat moet je niet doen bij Wales. Voor je het weet kom je kilometers lang in een labyrint terecht met heggen van twee meter hoog waar je niets ziet. Daar rijd je door spinrag of je vliegt gestrekt door de vooruit van een Range Rover die je niet zag aankomen. Nee, de leuke Welshe wegen moet je weten. Maar hé, dat treft: er zijn nogal wat lijstjes te vinden met ‘most scenic roads’. Met name bij motorbladen en automagazines, maar ook van kranten of bij een website als dangerousroads.org.

Devil’s Staircase/Abergwesyn Pass

En zo kom ik na toch weer een heggenlabyrint in de buurt van de Devil’s Staircase op de Abergwesyn Pass – aanbevolen door onder meer Porsche Magazine en de Daily Mail. Pas en Duivel zijn grote woorden voor een bobbel van amper vijfhonderd meter met hoogteverschillen ter grootte de Vaalserberg. Maar dit is Wales. En dan kan het toch iets bijzonders worden.

Het begint bij de kronkelweg langs de oevers van Llyn Brianne – een stuwmeer dat in groenfluwelen plooien ligt. Het ligt op maar driehonderd meter hoogte, maar het heeft de boomloze ruigheid van een Scandinavische hoogvlakte. De toch al smalle weg wordt daarna nog nauwer dan een Nederlands fietspad. Een Porsche met verbrede velgen moet hier klem zitten als een kurk op een champagnefles. Net als ik me begin af te vragen waarom dit weggetje het Traphuis van de Duivel wordt genoemd, duikelt het een dalletje in om daarna als een muur omhoog te schieten. Een procent of 25, schat ik. Nog spannender wordt het als je hier je motor laat afslaan en achter terugrolt naar het dal. Een mevrouw in een Subaru voor me heeft plannen in die richting. Via mijn claxon laat ik weten dat dit nadelig voor mij kan uitpakken. Net op tijd weet ze het rempedaal te vinden en blijft daarna minutenlang verstijft van de schrik wachten op aanwijzingen van een medeweggebruiker. ‘Use your handbrake, muts!’ roep ik dus. Dat laatste woord had ik misschien ook kunnen weglaten. Maar het is me in elk geval duidelijk waaraan de weg zijn bijnaam dankt.

Brecon Beacon/Black Mountains

Dat is midden-Wales. Maar we beginnen onderin, in het zuidoosten, daar waar Engeland een stuk omhoog schiet en Wales wordt genoemd. Brecon Beacon Nationaal Park heet het hoge deel en omvat de Black Mountains met toppen top over de 800 meter. Bij Abergavenny rijd je erop. En meteen zit je in een Werelderfgoed Site: Blaenavon. Oeps. Het blijkt een industrieel erfgoed te zijn, iets met mijnbouw. Mijnwerkerszoon Tom Jones werd hier vlakbij geboren. Maar laat ik niet eindeloos doorzaniken over cultuur. Het gaat om de weg. En daar lopen schapen. En waar schapen, daar mooie wegen. Hoog, bochtig en met dorpjes en bergen in de heiige achtergrond. Het blijkt maar een klein stukje te zijn. Maar veel meer van dit moois op de wegen die de Brecon Beacon doorkruizen van zuid naar noord. De A470 tussen Merthyr Tidfill en Brecon (druk), de rustige aftakking A4059, de fraaie A4067 tussen Abercraf en Defynnog. En de vergelijkbare Black Mountain Pass (A4069) tussen Upper Byrnamman en Llangadog (stil). Telegraph zette de laatste bovenaan het favorietenlijstje en de eerste op vijf.

Welshe kust

De kust van Wales heeft veel ruige stukken met stranden en toeristische dorpen, steden met de onvermijdelijke caravanparken erbij. Maar de wegen blijven kennelijk wat achter, want in de toplijstjes komen ze zelden ter sprake. TopGear noemt het brede strand bij Pendine (zuidkust), waar vroeger records werden gereden. Maar wegen komen doorgaans niet echt dichtbij de zee en zijn vrij druk. Toch vind ik onder en boven het prettige universiteitstadje Aberystwyth twee aardige stukken met redelijk wat zeezicht. De brede A487 naar Aberaeron (z) en de kleine B4572 naar Borth (n). De laatste is een spektakeltje met veel bochten, heggen en een geweldige aankomst bij Borth: bam, 25 procent de diepte in.

Elan Valley

Elan Valley is een complex van drinkwaterreservoirs en stuwdammen in midden Wales. Met de bouw werd eind negentiende eeuw begonnen, dus het ziet er kasteelachtig uit. Tussen de oevers en de heuvelbergen slingert een weg die Top Gear, Visor Down en kranten tot een van de mooiste van Wales rekenen. Dus dat zullen we dan maar niet tegenspreken, al is het wat kunstmatig en lauw. Maar de weg die er via Cwmystwyth naartoe loopt, dat is de echte voltreffer: een nauw dal waarin je langs de Ystwyth (riviertje met stroomversnellingen) naar een woeste hoogvlakte gaat, omgeven met stompe bergen. Zo een stuk waar Top Gear – vroeger – met heli’s de Hamster, May of Clarkson volgden. De nieuwe presentator schatten we eerder op een winkelstraatje in een Londen in, maar dat terzijde.

Na Elan Valley kun je nog de A44 terug naar Aberystwyth nemen. Het is een provinciale hoofdweg, dus vrij druk, maar hij loopt door fluwelen landschappen en heeft een mooie loop. Dat hij bekend staat als een van de gevaarlijkste wegen van Groot-Brittannië zien we voor deze keer als een aanbeveling.

Snowdonia

De hoogste toppen (tot 1085 m) van Wales liggen in Snowdonia – een nationaal park in het noorden dat bijna zo groot is als de provincie Groningen. Meestal lijken de Welshe bergen op enorme heuvels, hier lijken ze op bergen, van de grote granieten knoeperds waar je met touwen en karabiners aan kunt hangen. Het doet denken aan de Schotse Highlands, maar dan overspannen met een frisgroen biljartlaken, zoals overal in Wales.

In de meeste lijstjes staat Snowdonia ergens bovenaan. Hier kom je dan ook de meeste motoren tegen. En nogal wat liefhebbersauto’s. Veel wegen zijn er niet. Maar op de hoofdweg, de A470, zit je helemaal goed: weidse uitzichten en mooie lange bochten. En met zowaar een heus en heel erg Welsh bergplaatsje. Blaenau Ffestiniog was een mijnwerkersdorpje, maar ondertussen is toerisme de hoofdbron van inkomsten. En dat levert een wonderlijke combinatie op van grauwe rijtjeshuizen en kleurige buitensportwinkeltjes.

De bergen zijn vanaf de A470 heel goed zichtbaar, maar ze liggen wel op zekere afstand. Als je afslag naar Llanberis neemt (A4086) ga je er helemaal in. Eventjes scherp omhoog en je komt in een dal met watervallen en bergwanden waaraan talloze klimmers hangen. Links ligt de Snowdon (1085 m) en rechts andere toppen. Dit zou wel eens het mooiste weggetje van Wales kunnen zijn.

Mocht je trouwens op de Snowdon willen komen, dan kun je in Llanberis een bergtreintje pakken dat je voor 29 pond op de top afzet en weer terugbrengt.

EVO Triangle

De A4086 is prachtig voor het oog, maar voor een echte rijweg moet je even buiten Snowdonia zijn. Aan de A5 bij Pentrefoelas begint een driehoek van 33 km, die inmiddels bekend staat als de EVO Triangle. EVO is een magazine voor supercars en lang was dit een ideale plek om de auto’s te testen. De driehoek bevat namelijk een prachtige reeks kortere en lange bochten door hoogveen met vrij uitzicht. En met een achtergrond van Snowdonia-bergen en een stuwmeer kun je er nog foto’s maken ook. Maar uiteraard lekte het ‘geheim’ na verloop van tijd uit. En inmiddels is de EVO Triangle geliefd terrein bij hormonenbommetje met een GTI. Met als gevolg een aantal zware ongevallen en de aanplant van flitspalen. Maar je hoeft niet eens over de limiet te gaan om te kunnen genieten van de driehoek.

Met dank aan: visitbritain.nl, visitwales.nl en dfds.nl (comfortabele overtocht IJmuiden-Newcastle).

Oostenrijk: Salzkammergut

0

Fantastische meren en als zout in de pap besneeuwde bergtoppen, passen en panorama’s – ontspanning pur sang.

Tekst en foto’s: Klaus H. Daams

De beroemdheden die je in verband kunt brengen met Salzkammergut zijn schier eindeloos – van Helmut Kohl tot Conchita Wurst. De een bracht zijn zomervakanties dertig jaar lang door aan de Wolfgangsee, de ander zag het levenslicht aan de Traunsee. De volgens sommigen soms knap irritante travestie-artiest met baard en ambassadeur van de tolerantie won in 2014 met “Rise like a Phoenix” het Songfestival in Kopenhagen. Wie Kohl en Conchita gestolen kunnen worden, heeft het misschien meer op Mozart en Herbert von Karajan, beroemde zonen van Salzburg, de stad waar je bijkans over de sporen van de beide musici struikelt. En wie van de pracht en praal van de oude Oostenrijks-Hongaarse monarchie houdt, zit helemaal goed in Bad Ischl, de zomerresidentie van keizer Franz Joseph en zijn Sisi.

Maar nu even over wat ons misschien vooral interesseert in Salzkammergut, het lieflijke landschap met zijn in totaal 76 meren aan de noordkant van de Alpen, die we op weg naar het zuiden of oosten nogal eens links dan wel rechts laten liggen. “Ik ben Ritschi, straatrover van beroep,” grijnst paardenstaartdrager Richard in sappig dialect bij het tolstation bij Strobl, en vervolgens incasseert hij van ons de penningen voor het bergtraject naar de Postalm. Via door berken en sparren omzoomde bochten slingeren we over het weggetje door het bos naar het bij wandelaars en wintersporters populaire plateau. Bovenaan een grote parkeerplaats, zodat ook oude koningsas-Ducati’s in één beweging kunnen keren bij de zoete inval die de Blonde Hütte is.

Het restaurant op de alpenweide dankt zijn naam aan het lichte, “blonde” hout waaruit het oorspronkelijk was opgetrokken. Ook voor de rest weet waard Peter Pranieß, trotse bezitter van een 12-cilinder BMW GS, veel te vertellen over het jaarlijkse treffen van motorclub Salzkammergut op de Postalm, net als over het Quattrofeest van verleden week, toen hier oude Audi-speeltjes door bekende coureurs op hun staart werden getrapt. Op het event kon je twee groepen onderscheiden: de zondagsrijders, die hun banden mooi aan het asfalt wilden laten kleven, en de driftartiesten, die het split in de bochten de lucht in joegen. “Laten we Walter maar bellen, die maakt de boel wel weer in orde, zodat de motoren er geen last van hebben,” schertst Heiner op zijn Crossrunner als hij de resten van het steenslag ziet. Bij het verschijnen van dit artikel zal alles wel weer zijn schoongeveegd.

Na de Postalmstraße nog een paar extra scheppen koolwaterstof in de verbrandingskamers van de V4 en dan fluks over de pas Gschütt gesnord, tot we in Gosau rechtsaf slaan en een hele tijd op de wand af rijden, de imposante wand van het Dachsteinmassief. Het einde dan wel het begin van het terrein ligt bij het dalstation van de Gosaukammbahn: vier minuten wiegen in je gondel naar het winterparadijs Zwieselalm óf je tijd lekker verlummelen langs de oever van de Vorderer Gosausee met souvenirwinkel (met echte marmotzalf) en een uitnodigende gastronomie (een half litertje karnemelk, vanochtend nog door de boerin gemaakt). En ook hier geldt, zoals op alle toeristische hotspots: You’ll never walk or eat alone.

In Salzkammergut komt een meer nooit alleen, en dus volgen al snel de Hallstätter See en Hallstatt, volgens Alexander von Humboldt ’s werelds mooiste dorp aan een meer. De reisgids adviseert nadrukkelijk een wandeling te maken door het romantisch tussen oever en Salzberg gelegen, 800 zielen tellende dorp met zijn stegen en vissershuisjes en een bezoek te brengen aan de voor het publiek toegankelijke zoutmijn Salzwelten en het bizarre knekelhuis met zijn 1800 beschilderde schedels. Tja, wij doen het vandaag gewoon met een bankje bij de aanlegsteiger en laten onze blikken dwalen over grote groepen zwanen en toeristen met selfiesticks.

Wie kickt op stijgingspercentages zit goed op de Koppenpass. Je klimt er maar liefst 23 procent van Obertraun naar Bad Aussee. Maar als je jezelf niet in het zweet hoeft te werken en de drijfstang het voor je opknapt, valt het allemaal wel mee. Die kan even later ook aan de bak vanaf Bad Mitterndorf – de hier getogen Tom Neuwirth alias Conchita Wurst is er trouwens ereburger – op de tien kilometer lange Tauplitzer Alpenstraße. Eerst even bij het tolstation vragen of de weg een beetje schoon is, en de lol kan beginnen. Met een overvloed aan bochten en panorama’s slingert het asfaltlint 1600 meter de hoogte in. Zes bergmeren en een bord ’s Nachts parkeren beloven knusse momenten aan de boezem van de natuur. We weerstaan de verleiding, zoeven over de snelle Pötschenpass terug naar Strobl aan de Wolfgangsee en zijn net op tijd voor de zonsondergang. “Ik ben nu bij het meer, hartstikke mooi hier en hartstikke warm” – over de levendige oeverpromenade komt een vakantiegroet aan de thuisblijvers aangewaaid. You’ll never phone alone.

Bad Ischl: een nostalgisch rondje Habsburgse monarchie is niet compleet zonder een bezoek aan de keizervilla en Sisi’s marmeren paleisje. Ondanks spitsuur en moderne infrastructuur – het verkeer is wel wat drukker geworden sinds 1914, toen Franz Joseph er de oorlogsverklaring aan Servië ondertekende – geurt het verdacht landelijk naar koetsjes en paarden bij het kuurpark, waar koetsiers op clientèle wachten. Tijd om de 106 Honda-paardjes de sporen te geven en door het bos naar de Offensee te draven. Eerlijk gezegd, niet echt een aanrader, althans niet wanneer je het verder van de benenwagen moet hebben. In elk geval is aan het einde van de doodlopende weg niks te zien van het meer of de aangekondigde uitspanning. En wat zal de gelaarsde doorsneebiker denken als ie op het bord naar de eetgelegenheid Rinnerhütte leest: 2 uur en 30 minuten lopen? Dank je feestelijk!

De beide volgende meren aan een doodlopende weg, Vorderer en Hinterer Langbathsee aan de voet van het Höllengebergte, voormalig keizerlijk jachtgebied, laten we voor wat ze zijn, en we rijden linea recta naar de Traunsee. Een droommeer met vele gezichten en zat mogelijkheden om een dag te verpozen. De eerste halte is het mooie, op een beboste landtong gelegen Traunkirchen, recht tegenover de ruwe, steil uit het meer oprijzende Traunstein. Een kleine kanttekening bij alle bewondering: misschien hadden ze iets creatiever kunnen zijn bij de naamgeving van meer, dorp en berg. Word alsjeblieft niet overmoedig als je tegenover deze klomp staat, die door zijn prominente ligging ook wel de wachter van Salzkammergut wordt genoemd; laat de verovering ervan maar over aan ervaren bergbeklimmers. Dan kun je in Traunkirchen beter een elektrische boot huren om het ding van dichtbij te bekijken. Voor een uur ben je twaalf euro kwijt. Hoe snel zijn die kleurige fluisterbootjes eigenlijk? “Binnen een uurtje ben je aan de overkant, en ook weer terug,” luidt het droge, pragmatische antwoord.

Het fietsmuseum Rund ums Rad in Altmünster is niet alleen bij regen een aanbeveling, het voert je door de 200-jarige geschiedenis van vélocipèdes en stalen rossen. Van wiel naar rad: aan de oever van Gmunden draait er ook het een en ander rond, en met dezelfde museale allure, zodra Gisela, stoomraderboot anno 1871, kolkend de Traunsee in steekt. Iets wat de krasse dame iedere zondag in augustus doet. Heel wat vaker wordt in de voormalige zouthandel- en huidige kuurstad het oor gestreeld door een uniek keramisch carillon met 24 klokken van Meissenporselein. En nu tabee Gmunden, de natuur van het Almtal in, en voor even alleen het geronk van de VTEC 16-klepper van de Crossrunner in je oren.

We groeten de marmotten. Ook in het Almtal rijd je recht op een wand af, het Dode Gebergte. Onderweg kom je langs het Cumberland-Wildpark Grünau en onderzoeksinstituut KLF, gesticht door “ganzenvader” Konrad Lorenz, bioloog van naam en faam. Eindpunt voor zowel carnivoor als vegetariër is Gasthof Seehaus aan de Ausee – tenzij je al tijdens het ontbijt de tip hebt gekregen om even terug te rijden en de afslag te nemen naar de Bergstraße Farrenau, die smal en steil door het bos loopt, voor een rijk maal in het Hochberghaus. O ja, nog even over de omgangsvormen alhier – en dan gaat het niet over wat je moet doen als je in een smalle haarspeldbocht midden in het bos een 40-tonner tegemoetkomt, met een chauffeur die zich kennelijk vooral coureur waant. Nee, het is het informele du, dat hier vanaf duizend meter hoogte gebruikelijk is en waaraan op de Farrenauer Bergstraße de Du-steen herinnert.

Dat is al even relaxed als een duik in een verfrissend meertje op warme zomerdagen. Wie daar een oogje op zijn geliefde motorfiets wil houden, vindt er pal aan de Attersee en Mondsee parkeerplaatsen en kan tussen de reflecties van de zon op het water en het fonkelende chroom van bochtstuk en knalpijp tot rust komen. Sommige badgasten halen naast bloemetjesbikini en zwembroek een wegwerpbarbecue tevoorschijn, anderen vinden zich er misschien iets te beschaafd voor en prefereren camping met camper en grasmaaier, bijna net als thuis in je eigen rijtjeshuis. En wat een bofkont ben je als je de kok van je favoriete restaurant al bijna mag tutoyeren en dat je aan het eind van een lange dag toeren onderweg telefonisch een wienerschnitzel bij hem kunt bestellen, waarna je vlak voordat hij zijn koksbuis uittrekt om even voor negenen aan een gedekte tafel mag plaatsnemen. Nogmaals dank, restaurant Weberhäusl in Strobl-Weißenbach!

Onze derde en laatste dag in Salzkammergut. De wegenkaart is al aardig verfomfaaid, al die meren en doodlopende weggetjes hebben hun tol geëist. Desalniettemin staan er nog een paar puntjes op mijn bucketlist. Om te beginnen St. Wolfgang, wereldberoemd geworden door de operette Das Weiße Rößl en de gelijknamige uitspanning, thans een viersterrenhotel van de superromantische soort. Romantisch? Magnetisch! Drommen toeristen trekken naar dit dorpje-uit-een-prentenboek – en ik slalom met mijn rode ros langs bedevaartskerk, pelgrimsbron en meerpromenade. Vervolgens, in plaats van met het tandradspoor de nabijgelegen top, de Schafberg, op te stomen, een loflied op het particuliere vervoermiddel en volle kracht vooruit – nou ja, afgezien van de Pötschenpass doet de cruising-modus het meeste werk –, op naar de Loser-Panoramastraße. Tjonge jonge, de jackpot in de wegenroulette van Salzkammergut: via vijftien scherpe bochten naar 1600 meter hoogte, vergezichten van de Dachstein tot de Großvenediger.

Wie zou hier niet nog een tijdje willen blijven? Oké, de deltavliegers en paragliders niet, die willen de berg zo snel mogelijk af. Alsof je zelf vliegt, zo snel gaat de tijd op het panoramaterras van Helis Loserhütte – zonder tierelantijnen, maar wel met dirndljurkjes en lederhosen. En dan het boerenbrood met acht plakken ham, opgerold, alsof het de knalpijpen van een oude achtcilinder Guzzi zijn. Knalde de grand prix-icoon destijds stevig door – de tachtig pk V8 haalde 12.000 omwentelingen per minuut, wat in 1957 dankzij de uitgekiende aerodynamica genoeg was voor een onvoorstelbare 280 km per uur – vandaag doen we het wat rustiger aan. Nee, geen uitstapje naar Grundlsee en Toplitzsee, maar gewoon het vogelperspectief vanaf de Loser op de Altausseer See. Wie wil in zo’n omgeving, waar je zo heerlijk kunt lanterfanten, nou parcoursrecords breken alsof je op de Salzburgring bent?

Je in veel leer getooide makker misschien, die zijn Super Duke vaardig over de Weißenbacher Sattel stuurt, een van de meest prominente trajecten voor motorrijders in Salzkammergut. Vroeeemmm. Want wat is dit mooi geplaveide traject verleidelijk! Maar nee, ik hoef hier niet zo nodig de donor uit te hangen, zo kort voor het eindpunt. Dan liever losjes via Mondsee en Thalgau naar de Fuschlsee en daar je metgezel een ijskoffie-to-go doneren. Wie met z’n schatje op pad is, kan samen met haar Mausi oder Hasi – zo heten ze echt, de waterfietsen aan de promenade langs de Fuschlsee – bestijgen en met zachte tred en zoete woordjes prevelend de zonsondergang tegemoet varen. Heiner en mij wacht in Strobl echter nog een waterskishow zoals iedere donderdag op de Wolfgangsee, tot diep in de nacht, met alles wat erbij hoort.

Info

Salzkammergut scoort met zijn ongeëvenaarde mix van zwemmeren en berglandschappen, die zo op een ansichtkaart kunnen. Wie de tijd neemt en zich eraan overgeeft, vindt een onthaastend alternatief voor de machtige routes in de Hoge Alpen. En heeft misschien niet eens tijd om het Dachsteinmassief te ronden of het levendige Salzburg aan te doen.

Heenreis

Strobl am Wolfgangsee, het beginpunt van deze rittentocht, bereik je over de A8 van München naar Salzburg en dan verder over de snelweg richting Linz tot afrit Mondsee; via de 154 en 158 tot je bestemming. Of, als alternatief, via Berchtesgaden, Hallein en St. Gilgen – dit duurt langer, maar je spaart wel een 10-dagenvignet uit.

Accommodatie

Salzkammergut is een geliefde vakantieregio, veel hotels zijn in het vakantieseizoen al snel volgeboekt. Wij hadden het, met onze dagetappes zonder bagage, naar onze zin in Hotel Bergrose in Weissenbach bij Strobl, www.bergrose.at. Hieronder nog een paar aanbevelenswaardige verblijfslocaties die ons zijn bijgebleven: Almgasthaus Zur blonden Hütte aan de Postalm-Panoramastraße, www.blonde-huette.de; Gasthof Gosausee aan de Gosausee, www.gasthof-gosausee.at; Hochberghaus aan de Bergstraße Farrenau, www.hochberghaus.at; Helis Loserhütte aan de Loser-Panoramastraße, www.loserhuette.at; Hotel Post in Weißenbach am Attersee, www.hotelpost-attersee.at. Daarnaast diverse campings aan het water, www.campingfuehrer.at.

Reistijd

Omdat heel hoge bergen en passen ontbreken, is het motorseizoen in Salzkammergut relatief lang. In de lente en herfst raak je betoverd door bloeiende alpenweiden en kleurrijk lover, in de zomer lokken de meren om te zwemmen.

Uitjes

Oldtimermuseum (geschiedenis van de fiets) in Altmünster, www.radmuseum.at; Museum Fahrzeug-Technik-Luftfahrt in Bad Ischl, www.fahrzeugmuseum.at; Motorradmuseum in Vorchdorf, www.motorradmuseum-vorchdorf.at; 1. Europäisches Motorrad Trial Museum in Ohlsdorf,

www.webermichl.at/museum; Salzwelten aan de Altausee, in Hallein en Hallstatt, www.salzwelten.at; Cumberland Wildpark Grünau, www.wildparkgruenau.at; racecircuit Salzburgring, www.salzburgring.com.

ADRESSEN

www.austria.info

www.salzkammergut.at

www.dachstein-salzkammergut.com

Nachtrit 2016: De Deltawerken in het duister

0

De Maeslantkering, het spectaculaire sluitstuk van de Deltawerken, komt op 17 september in beweging. Wij zijn erbij om daar aan de Nachtrit te beginnen – een spookachtige tocht over de Zuid-Hollandse en Zeeuwse Deltawerken.

Tekst en foto’s Jan Dirk Onrust

Eens per jaar sluiten de liggende Eiffeltorens van de Maeslantkering (1997) de Nieuwe Waterweg af om na te gaan of alles nog goed functioneert. Dit jaar valt de functioneringstest net op de dag dat wij vanaf het bijbehorende Keringshuis aan de Nachtrit beginnen. Neus. Boter.

Eigenlijk hadden we er niet bij gekund op die dag. Maar Rijkswaterstaat was zo vriendelijk om een speciale vergunning af te geven om met de motor het terrein van de Maeslantkering te betreden. De ‘gewone’ bezoekers kunnen er alleen lopend of per pendelbusje bij. Dit alles hebben we weer te danken aan het welwillende personeel van het Keringhuis, met wie we acht jaar geleden ook al zo’n goede ervaring hadden.

Spektakel

Hoe laat Rijkswaterstaat de kering precies in beweging zet, is pas kort van tevoren bekend. Het hangt af van het weer en de stroming op de 17de september. We hopen natuurlijk dat het rond 17:30 uur gaat gebeuren, als wij je in het Keringshuis verwelkomen met koffie, gebak en een T-shirt. Maar het spektakel kan ook eerder of later plaatsvinden. Niet getreurd – ook in slapende toestand is Maeslantkering indrukwekkend. Om een idee te geven: voor een schilderbeurtje in 2014 was 330.000 liter verf nodig. De kering heeft ook nog eens de grootste kogelgewrichten ter wereld – doorsnee 10 meter – gemaakt door de enige fabriek die daartoe in 1997 in staat was: Skoda.

De mooiste S-bocht

Rond uiterlijk 18.30 vertrek je naar een ander sterk staaltje: de nieuwe weg op het jongste stukje van Nederland, de Maasvlakteweg op Maasvlakte II. De route loopt via het veer van Maassluis naar Rozenburg (2,45 euro, zelf betalen), maar omrijden (20 km) via de Beneluxtunnel kan ook.

Ook al is de Tweede Maasvlakte piepjong, industrieel en tamelijk unheimisch, kan het zomaar zijn dat je op het strand zeehonden ziet liggen. Nog veel groter is de kans dat je na de nieuwste – en misschien wel de mooiste – S-bocht van Nederland konijnen langs de weg ziet. Rijd hier dus voorzichtig.

De Deltawerken twee keer voltooid

Tussen Voorne-Putte en Goerree-Overflakkee ligt het volgende deel van de Deltawerken: de Haringvlietdam. Vier en een halve kilometer lang, na veertien jaar werk voltooid in 1971. Zeventien openingen regelen niet alleen het waterpeil van de Haringvliet, maar in geval van nood ook dat van de Nieuwe Waterweg.
Via de Brouwersdam (6,5 km) maken we de oversteek naar Schouwen-Duiveland. Daar maken we een aantrekkelijk lusje langs de vuurtoren van Haamstede om vervolgens het beroemdste deel van de Deltawerken pakken: de Oosterscheldekering van 9 km naar Noord-Beveland.

In 1969 werd begonnen met de bouw. Pas in oktober 1986 kon koningin Beatrix zeggen dat de Deltawerken waren voltooid. Dezelfde tekst kon ze elf jaar later nog eens gebruiken bij de opening van de Maeslantkering.

Exploderend asfalt

De bouw heeft zo lang geduurd omdat de politiek halverwege van mening veranderde over de aard van de kering. Eerst zou het alleen maar een dam worden, maar dan zou de Oosterschelde in een zoetwatermeer veranderen, wat grote gevolgen voor het milieu en de oestervisserij zou hebben. Na veel protest en politieke onenigheid werd het laatste deel van de dam een sluizencomplex van vier kilometer.

Niet alleen de dreiging van de zee werd gestopt. Zeeland werd door de Deltawerken ook uit zijn isolement gehaald.

Daar is weinig van te merken als we op een zaterdagavond bezig zijn met het uitzetten van de route. Het is onwezenlijk stil – de hele rit al. Op een handjevol auto’s na, komen we vrijwel niemand tegen. Al vanaf de Maasvlakte niet meer. De enige beweging is afkomstig van containerschepen, robothijskranen en lichtbundels van vuurtorens. Totdat een afslag bij Neeltje Jans nemen. Hier lijkt het wegdek krijsend te exploderen in slow motion. Bij nadere beschouwing blijken het geen brokken asfalt te zijn die ons om de oren vliegen, maar meeuwen. Het is zo rustig dat de kolonie op het wegdek was gaan slapen.

Watersnoodmuseum

De stilte houdt aan in de dorpjes en steden. Toeristisch of niet, in Haamstede en Veere zijn we de enigen op straat. In Middelburg, ooit de tweede stad van het land, zien we een paar kroeggangers op de fiets, niet veel meer.
Om Noord-Beveland uit de eenzaamheid te halen, werd de Zeelandbrug aangelegd (1963-1965). Want toen was al duidelijk dat de bouw van de Oosterscheldekering nog lang zou duren. Nog altijd is de vijf kilometer lange brug imposant, ook al maakt hij niet officieel deel uit van de Deltawerken. We nemen hem toch, want vlak daarna ligt – onder voorbehoud – het eindpunt van de Nachtrit: een restaurant bij het Watersnoodmuseum.

De aangekondigde ramp

Al in de jaren twintig van de vorige eeuw waarschuwden ingenieurs van Rijkswaterstaat voor een op handen zijnde ramp op de Zeeuwse eilanden. Maar daar was de overheid doof voor. Net als voor wel meer rampen die toen stonden te gebeuren. Desondanks werkten de ingenieurs een groot plan uit Zeeland veiliger te maken. De naam Deltawerken viel voor het eerst.

Door de oorlog ging het plan de kast in tot de beruchte nacht van 31 januari op 1 februari 1953 kwam. De combinatie van springvloed en noordwesterstorm stuwde het water onderin de trechtervorm van de Noordzee tot ongekende hoogte. In vooral de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden, maar ook in West-Brabant, Engeland en België volgen zware overstromingen. Bij ons vielen 1836 doden. Het Zuid-Hollandse Oude Tonge vielen relatief gezien de meeste slachtoffers: 305.

Drie weken later werd de Deltacommissie opgericht, die nieuwe plannen maakte. En die zouden wel worden uitgevoerd.