donderdag 14 mei 2026
Home Blog Pagina 1348

Born to ride? Ride to Borne.

0

Dit is een persbericht. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Tijdens het openingsweekend van 1, 2 en 3 december, was het elke dag volle bak in de nieuwe zaak van Authorized Harley-Davidson dealer Oude Monnink Motors. Voor het pand staat uitnodigend groot de opblaasbare Bar & Shield logo van H-D, dat net als het pand vanaf de A1 goed te zien is. Binnen worden de bezoekers ontvangen met hapjes en drankjes, live muziek en het is een komen en gaan van vrienden, familie en klanten van Oude Monnink. De opening was een groot succes en bezoekers vinden het een geweldig mooi nieuw H-D Dealership. Richard Oude Monnink verwoordt het simpel maar zeer treffend, “We zijn er superblij mee!”.

Oude Monnink Motors bestaat al ruim een halve eeuw en behoort daarmee tot één van de oudste motorzaken in Nederland. In 1966 begon het bedrijf van Jan en Ans Oude Monnink  als veelzijdige motorzaak in Vroomshoop, waarna zoon Richard met zijn vrouw Manon in 1992 het bedrijf overnamen en het een exclusief Harley-Davidson dealerschap werd. Ondanks een grondige renovatie van het pand in Vroomshoop in 2003, waarbij het nieuwe uiterlijk gecombineerd werd met de ouderwetse gezelligheid, was Oude Monnink Motors enkele jaren nadien, toch al weer toe aan een nieuw onderkomen. Zoon Bas kwam het team in 2011 versterken, en werd betrokken bij de nieuwbouwplannen. “De tijd was er toen niet rijp voor,” aldus Richard, ”We wilden graag naar een nieuw onderkomen, maar met de langzaam herstellende economie net na de crisisjaren, wilden we liever nog even wachten.” In 2016 werd het plan weer opgepakt en vol enthousiasme werd met het uitwerken van de nieuwbouwplannen vlakbij Hengelo begonnen. Nu eind 2017, slechts enkele maanden na de start van de bouw, is het prachtige pand geopend. “Bij Borne langs de A1-snelweg, op een echte zichtlocatie,” zegt Bas Oude Monnink, die trots lachend de showroom laat zien. Vader Richard sluit zich aan en zegt, “We zijn nu veel gemakkelijker bereikbaar op deze locatie en we kunnen hier bovendien nóg flexibeler werken!”, waarna hij een rondleiding geeft door de rest van het bedrijf. Een grote showroom met daarin uiteraard de hele collectie van de nieuwste Harley-Davidson motoren, langs de wanden veel accessoires, een deel is ingericht voor de H-D occasions (“met ervaring”) en achterin de zaak is de kledingshop waar de nieuwste collectie H-D Clothes & Collectibles te vinden is. Tenslotte is er een enorm ruime werkplaats. Met speciale heftafels die in de vloer verzonken zijn en meer dan in Vroomshoop. 

“Richard en Manon hebben samen met hun team keihard gewerkt om dit mogelijk te maken. Het is een prachtig visitekaartje voor ons merk Harley-Davidson in de regio Noord-Oost Nederland.”aldus Martin Mulder, Country Manager van Harley-Davidson Benelux.

De Twentse gezelligheid en de sfeer zijn in Borne net zo belangrijk als in het oude pand. Er is een nieuw H.O.G. Chapter Café aan de voorzijde van het pand. Er is veel ruimte voor het pand om de motoren te parkeren, je kan lekker buiten zitten en in het weekend is er voortaan gedurende het seizoen ook iets te eten verkrijgbaar. 

Het adres van de nieuwe locatie is Rientjesoven 18, 7621HG, Borne, Tel.074-2040740. Meer info vind je op www.oudemonninkmotors.nl.

Getest: BMW G 310 GS

0

Het duurde even tot BMW een motorfiets klaar had voor de nieuw geopende A2-markt in Europa. Maar sinds de introductie van de G310 R roadster begin dit jaar gaat het ineens snel; Aanschouw de G 310 GS, het geheel nieuwe instapmodel in de BMW GS-familie.

Het al eerder geroemde eencilinderblok moet zeker nog eens aangehaald worden. BMW creëerde meer ruimte in het frame door de in- en uitlaat om te keren. Hierdoor hoefde er aan de voorzijde geen ruimte gereserveerd te worden voor de uitlaatbocht en het spruitstuk en kon het blok dus verder naar voren worden geplaatst. 

Potent
Door die verschuiving van het blok kan automatisch ook de swingarm en schokdemper dichterbij geplaatst worden waardoor de wielbasis korter wordt. Bijkomend voordeel van de positie van het motorblok is dat het zwaartepunt iets lager ligt. Eigenlijk zijn er dus alleen maar voordelen behaald. Zeker met het oog op het avontuurlijke randje dat een Duitse GS moet hebben. Natuurlijk is zo’n kleine motorfiets niet de meest voor de hand liggende keuze voor een offroad uitdaging. De baby GS is daar natuurlijk ook niet voor gemaakt. Licht offroad gebruik weet hij goed te verduren. Een zandpad hier of daar is dus zeker te doen. Verwacht echter niet teveel. Nee, zoals te verwachten voelt deze allroad zich juist een stuk meer thuis op het asfalt dan er naast. Daar hebben we ons dan ook maar het meest op gefocust. 

De remmen zijn het enige punt waarop je de GS echt kan betrappen op zijn Indische roots. Die komen namelijk van Bybre, het Indische dochterbedrijf van Brembo. Scheelt iets in prijs maar de kwaliteit is natuurlijk redelijk vergelijkbaar. 

Forens
De G 310 GS ontpopte zich als geliefde woon-werk fiets in de week dat we er gebruik van mochten maken. Relatief zuinig met een gemiddeld verbruik van 1:23,2 – en dat is inclusief de keren dat we hem tot de laatste druppel hebben uitgewrongen in 130 km/u zones. Het is flink aanpoten om het uiterste uit de eenpitter te trekken. Je moet hierbij zeker niet bang zijn om hem in zijn uiterste bereik te jagen. Hij kan het hebben, al voelt de versnellingsbak op bepaalde momenten misschien niet helemaal vloeiend. Al snel kom je er achter dat je het beter iets rustiger aan kan doen. Precies de valkuil waar ervaren motorrijders last van zullen hebben in het zadel van de GS. Je vergeet soms namelijk dat je slechts 34 pk tot je beschikking hebt. Een compliment, dat in mijn optiek met name te danken is aan de volwassen uitstraling van de 310GS. De zithouding bijvoorbeeld is ruim en op snelheid is er door het – toegeven; minuscule – ruitje is er zelfs wat windbescherming. Je hebt niet echt door dat je op zo’n klein beestje rijdt. Het dashboard is volledig en geeft een neutrale indruk; geen kekke kleurtjes of ander geneuzel om het plaatje ‘op te leuken’. 

Schik
Maar ook naast het asfalt moet er toch wel wat te beleven zijn. Zoals al geschreven is hij niet de meest geschikte keuze voor offroad gebruik, maar een paar stukken door een weiland in mijn omgeving scheppen vertrouwen. Ik kan een grinnik niet onderdrukken als ik – met de ABS uitgeschakeld – wat meters door de klei ploeg. Hier kun je zeker weten schik mee hebben op wat bospaden of grindwegen. Dieper zand of blubber zou ik er niet mee ingaan. Daar is het vermogen te laag voor en het gewicht toch nog te hoog. De ietwat slappe vering voor en achter die vluchtheuvels te kakken zet, is in het veld niet bepaald een pré. De GS lijkt hierdoor wat te dansen maar door het lage gewicht komt hij er nog redelijk mee weg. Van licht offroad werk is hij dus zeker niet vies. Verwacht er echter niet al te veel van. Het beste voorbeeld hiervan is misschien nog wel de carterpanbescherming. Die lijkt gebouwd voor afstraffingen, maar is slechts van plastic. Dat zegt in principe al genoeg over zijn insteek. Allroad looks, on-road gebruik. 

Tekst: Tom van Appeldoorn, foto’s: Jowin Boerboom

 

[justified_image_grid ids=26478,26479,26480,26481,26482,26483,26484,26485,26486,26487,26488,26489]

Getest: Honda CB650F

0

Honda heeft de CB650F minimaal aangepakt, maar het heeft grote gevolgen. De naked gooit er ondanks alle milieumaatregelen lekker tegendraads meer pk’s uit en is veel leuker.

Waaraan ligt het toch dat iedereen de MT-07 of Z650 wel kent en grijze muis CB650F minder? Aan zijn prestaties ligt het in ieder geval niet. De 649 cc zware vier-in-lijn produceert een dikke 91 pk en daar kunnen eerdergenoemde tweecilinder tegenstrevers niet aan tippen. Sterker nog: ze komen niet eens in de buurt. De Yamaha komt zestien pk te kort en de Kawasaki zelfs meer dan twintig. Dat zijn serieuze verschillen die je niet zomaar goed maakt.

Lekker giftig
Om de toegenomen dadendrang te onderstrepen, heeft de CB een aangescherpt aangezicht gekregen. De zijkappen die de radiateur afdekken zijn in omvang afgenomen zodat iedereen vrij zicht heeft op de krachtbron. De hertekende zitpositie van de naakte CB650F sluit eveneens aan bij het vergrote spierballenvertoon. Een vlakker dragbar-stuurtje (dertien millimeter lager) zorgt voor een actievere zitpositie. Bij de vier-in-lijn slooft Honda zich echt serieus uit. Vier pk extra is de belangrijkste winst van alle inspanningen. Vanaf zo’n 5000 toeren neemt het blok afstand van zijn voorganger. De meeste winst is zoals gebruikelijk geboekt door het hertekenen van het in- en uitlaattraject. De tweede tot en met vijfde versnelling zijn korter om lekker giftig op elke dot gas te reageren.

Trap onder je gat
De vier zuigers hebben er zin in en ze bewegen op gematigde snelheden al driftig op en neer. Toch is de 650 absoluut geen motorblok dat alleen trek heeft in hogere toerentallen. Ook als de naald ver weg blijft van het rode gebied heeft de viercilinder niet te klagen over vermogen. De relatief kleine viercilinder geeft zijn vermogen verrassend lineair af. Bij inhaalacties loont het om zoals gebruikelijk één of twee keer terug te trappen, maar het hoeft niet echt. Zeker niet als je lekker op het gemak rondtuft en dat doe je nogal regelmatig. In niets is de CB650F een typische opgefokte vier-in-lijn middenklasser, opzwepen is er niet bij, lekker doorrijden wel. Tegen de rode streep aan krijg je geen laatste trap onder je gat, maar bouwt de Honda zelfs een beetje af.

Grote klasse
Een tien met griffel voor ergonomie zit er net niet in voor de CB650F omdat de leesbaarheid van het toerental slechts een voldoende scoort. Voor de rest is het ouderwets thuiskomen op de Honda. Met de grondspeling zit het wel goed bewijzen de kilometers die op straf tempo onder het rubber doorrollen. Ook op hoge snelheden bewijst het rijwielgedeelte dat het uit het juiste hout is gesneden. Bochtenpikken gaat niet alleen enorm makkelijk, maar ook strak. De niet instelbare 41 mm Dual Bending Valve Showa aan de voorzijde is van grote klasse. Toeristisch en comfortabel gedempt rondrijden, gaat hem net zo makkelijk en goed af als strak en snel doorjakkeren. Ook op stevige hellingshoeken bewaart hij ogenschijnlijk doodeenvoudig de rust. Stevig remmen in de bocht verteert hij al net zo makkelijk. Dat een klein motorfietsje als de CB650R het goed doet in het korte werk ligt voor de hand. Daarin stelt hij ook niet teleur. Afdraaien gaat kinderlijk eenvoudig en vergt amper spierkracht. Geholpen door het bescheiden rijklaargewicht dat net over de tweehonderd kilo gaat, gooi je de machine met speels gemak van links naar rechts.

Conclusie
De CB650F benadert de perfectie, al zijn we dat ook wel een beetje gewend van Honda. Dat laatste geldt helaas ook voor de prijsstelling die steevast boven die van de concurrentie ligt. De CB650F is de duurste 650 van het moment. Ook de Suzuki GSX-S750 is nog een fractie goedkoper. Daarmee is direct het grootste nadeel benoemd, verder is het schrapen om überhaupt wat slechts te vinden. De naked pleziert met zijn vergevingsgezinde en neutrale rijwielgedeelte. Sturen gaat als vanzelf en vooral de voorkant maakt indruk door zowel op toer- als op scheurtempo de boel moeiteloos strak te houden. Het is aangenaam rijden op de naked en van saaiheid is absoluut geen sprake.

 

Tekst: Ad van de Wiel, foto’s: Honda

[justified_image_grid ids=26631,26632,26633,26634,26635,26636,26637,26638,26639,26640,26641]

Getest: KTM 1290 Super Duke GT

0

Mijn ogen zien nu voor de tweede maal deze 1290 Super Duke GT in het echt en hoewel het uiterlijk van een motor natuurlijk erg subjectief wordt benaderd, is het algemene oordeel tijdens deze introductie wel gegrond. De esthetische kant van de machine wordt door haast elke journalist als geslaagd ervaren en daar sluit ik me bij aan. Om de GT te kunnen onderscheiden van de motorfiets waarmee hij het genenpakket deelt, heeft Kiska Design (verantwoordelijk voor alle designs van KTM) enkele belangrijke zaken aangepast. De tank en zijpanelen kregen een andere vorm, er werden wat extra kappen geplaatst, het zadel veranderde, de snoet werd naar voren gezet en de tellerpartij werd verder van de rijder gemonteerd. Uiteraard mocht op deze GT een ruit niet ontbreken, waarbij aan de achterzijde meer ruimte werd gecreëerd voor passagier en bagage, mede door een langer subframe. In principe is dit het gehele plaatje dat over de GT te vertellen valt. We hebben hier gewoonweg te maken met een Super Duke R waar onderdelen op zijn gezet die lange trips aangenamer maken. Of is dat misschien iets te kort door de bocht? Langs de westkust van Mallorca proberen we daar een antwoord op te vinden.  

Real power
Eén ruk aan het gashendel zegt meer dan duizend woorden. Het opzwepende geluid van een dikke V-twin verraadt dat de machine die hier voor me staat geen standaard toerfiets is. Deze GT heeft duidelijk Oostenrijkse genen in zich. Fijn van de Oostenrijkse fabrikant is dat die deze snelle toerist ook zo veilig mogelijk heeft gemaakt. Met al dat vermogen en koppel is dat ook geen overbodige luxe. Ga je eens buiten het boekje, dan is het toch fijn om te weten dat een eventueel foutje kan worden opgevangen door elektronische snufjes. Op het vlak van remmen is dat gedaan door bochten-ABS, waardoor het haast niet meer mogelijk is om jezelf onderuit te remmen. Om ervoor te zorgen dat dit systeem echt enkel bij noodgevallen optreedt, heeft KTM echter getracht om je zoveel mogelijk remkracht te geven als je het rechter hendel inknijpt. De M50-monoblocks van Brembo, eenzelfde duo als op de Super Duke R, gaan nu namelijk niet alleen aan de slag om vertraging op te bouwen, maar doen dat op de GT in combinatie met de remklauw in het achterwiel. Dat resulteert in meer remkracht en bovendien blijft de motor wat stabieler, een win-winsituatie dus. Qua sturen is de vergelijking met zijn R-broer ook gauw gemaakt. Hij is iets minder vlot als je een bocht induikt, maar het is marginaal te noemen. Op deze fiets worden uitdagende slingers gewoon even gretig aangegaan als op de R.

Verkeerde betiteling
Het is eigenlijk een verkeerde betiteling om dit model als GT neer te zetten, want eigenlijk moeten we deze KTM gewoon bestempelen als een supernaked met ruit, grotere tank, comfortabeler zadel en optionele koffers. Hier en daar treden er verschillen op, die bewust door de Oostenrijkers in het Gran Turismo-pakket zijn geparkeerd. Daarin is duidelijk te merken dat dit model van twee walletjes eet. De luxe en comfort van de Super Adventure (zoals semi-actieve vering, bochtenverlichting en cruisecontrol), gecombineerd met de sterke eigenschappen van de Super Duke R. Pittig blok, scherpe remmen en de verfijnde geometrie komen de GT ook van pas. 

Toch zijn er hier en daar wel wat kritische voetnoten te plaatsen, ondanks deze op papier perfecte combinatie van twee verschillende werelden. Zo is op de snelweg te merken dat de spiegels boven de 130 kilometer per uur sterk trillen en daardoor moeilijk ‘af te lezen’ zijn. Ook in de steps waren de vibraties redelijk goed te voelen en vraag ik me af of je hier last van gaat krijgen als je langer dan veertig kilometer op de snelweg zit. Een ander moeilijk onderwerp is de stevige prijs van de GT. Hij is toch een goede tweeduizend euro duurder dan zijn kale broer. Terecht? Waarschijnlijk wel, door alle toegevoegde elektronica die het comfortniveau aardig opkrikt. Wel jammer is dat KTM ‘vergeten’ is om een kofferset als standaard onderdeel toe te voegen aan de GT. Maar goed, dat doet verder niets af aan de sensatie die deze motorfiets je kan bieden. Hij is retesnel, stuurt messcherp en is geschikt om lange afstanden aan te gaan. Je zou haast denken dat je te maken hebt met de ideale reispartner.   

Tekst: Jarno van Osch, foto’s: KTM/Marco Campelli & Sebas Romero

 

[justified_image_grid ids=20440,25591,27038,27039,27040,26598,27041,27042,27043]

Voor de echte liefhebber van klassiek

0

Sommige verhalen zijn zo mooi dat je er over kunt blijven fantaseren. Zoals die van deze gele ANWB Harley-Davidson. Ooit diende hij trouw aan de zijde van de Geallieerden in de Tweede Wereldoorlog in de strijd om vrijheid van onder andere Nederland. Om vervolgens als dank achter gelaten te worden! Simpelweg omdat terug verschepen naar het thuisland Amerika veel te duur was.  

De ANWB was er echter maar wat blij mee omdat kort na de oorlog voertuigen zeer schaars, maar juist wel hard nodig waren. In totaal werden er zeven zijspan-Harley’s omgebouwd waarvan er nu nog twee over zijn en één op dit moment geveild wordt op Catawiki (inclusief gereedschap en hulpmiddelen uit die tijd). Het gaat hier trouwens om de Harley die ooit Prins Bernhard weer op weg hielp na een pechgeval. De ondertekende werkbon door Prins Bernhard is zelfs aanwezig!

De bijzondere ANBW Harley is in 1949 op Nederlands kenteken gezet en heeft een kilometerstand van 96.631. Catawiki verwacht dat ‘ie ongeveer 50.000 euro kan opbrengen, maar het hoogste bod tot nu toe is 16.000 euro terwijl de veiling nog maar ruim vier dagen loopt. 

Meer informatie is te vinden op www.catawiki.nl/anwb

O ja, laat het ons even weten als je straks de gelukkige eigenaar bent. We komen graag op de koffie voor een goed verhaal. 

 

[justified_image_grid ids=27131,27132,27133]

Het verhaal achter de Wegenwacht Harley

0

Na de bevrijding verkeert het Nederlandse voertuigenpark in erbarmelijke conditie. Het weinige wat rijdt, staat voortdurend met lekke banden, kapotte lagers, doorgezakte veringen en stomende motoren langs de weg. De ANWB vindt het daarom hoog tijd om naar Brits voorbeeld een hulpverleningsdienst bij pechgevallen in het leven te roepen.

Maar wegenwachters moeten natuurlijk wel zelf vervoer hebben. De dump in Deelen biedt uitkomst. Daar weet de toeristenbond 25 Harley Liberators op de kop te tikken, plus eenzelfde aantal voorwielen om aan de motorfietsen zijspannen te hangen. Ook het probleem van reserve-onderdelen wordt ‘passend’ opgelost. Een Canadeze kolonel regelt effe iets en binnen een week staan bij de ANWB vijf kisten met fonkelnieuwe motorblokken te glunderen.

De 750cc WLC is van huis uit geen zijspanmotor, maar nood breekt wet: de wegenwachter moet immers over gereedschap beschikken. Dus bouwt de firma Hollandia met kunst en vliegwerk zeven combinaties, die in april 1946 triomfantelijk op het Haagse Binnenhof aan de pers worden getoond. Daarna stokt de productie wegens materiaalschaarste. Bruikbaar plaatijzer en stalen buizen zijn nergens te vinden. Zelfs carbid dat nodig is om te lassen ontbreekt. Een tijdelijke oplossing moet soelaas bieden. De resterende dump-Harleys blijven solomotoren en worden op de achtersteven voorzien van een gigantische kist; in feite een omgebouwde container die tijdens de oorlog werd gebruikt voor het droppen van voedsel en medicamenten. De rijeigenschappen zijn echter matig. Door het gewicht gaan de machines steigeren en als de wegenwachters een te scherpe bocht nemen, krijgen ze de motor bijna niet meer overeind.

Wegenwachthulp is overigens in die woelige jaren niet alleen het exclusieve recht van ANWB-leden. Iedere pechvogel wordt gratis geholpen, want het wegverkeer is voor de wederopbouw van groot belang. Pas in 1950 wordt een verplicht lidmaatschap ingevoerd. Dan rijden de ‘gele rijders’ – zo genoemd vanwege hun helgeel gekleurde machines – inmiddels ook op 1200 cc Harleys die rechtstreeks uit Milwaukee komen. Een ander merk komt eerst niet in aanmerking, omdat men in kader van de Marshallhulp alleen in dollars aankopen mag doen. Die bepaling wordt later versoepeld, zodat de wegenwacht begin jaren vijftig voorgoed overstapt op goedkopere 470 cc en 600cc eencilinders van BSA.

Triptip: Tussen heden en verleden

0

In editie 26/1 van MOTO73 rijden we een tocht van 199 kilometer. Het vertrekpunt ligt in Oosterhout, waarna we via Werkendam, Geldermalsen en Houten in Amerongen eindigen. In Dongen ligt in de Langstraat de bakermat van de schoenenindustrie. Een stuk geschiedenis over het oorlogsverleden staat aan de Bergse Maas en aan de andere kant van het water leeft de Sint-Elisabethsvloed nog steeds.

Oosterhout: een gemeente met kastelen en ridderorden. Een aantal kleine kastelen aan de Slotlaan herinnert ons nog aan de riddertijd. Van Eindhoven rijd je verder naar Dongen. Aan de Hoge en Lage Ham in Dongen zie je nog verschillende villa’s en herenhuizen waarde deftige schoenenfabrikanten hebben gewoond. Na Dongen kom je in ’s-Gravenmoer, een dorp dat een beetje geïsoleerd in de polder ligt. 

De tocht wordt vervolgd naar het dorp Hank. Met de naam Hank werd vroeger een doodlopende geul aangeduid. Na Hank rijden we door naar Gorinchem, met wallen en bastions met uitzicht over het water. Via Arkel wordt de route vervolgd langs de slingerende Linge tot in Gellicum. Daar steek je de N237 over en volgt de Molendijk. Onderweg is het mogelijk om vanaf de motor de appels en peren van de bomen te plukken. Bij Rumpt stopt de wondere wereld van de Betuwe niet, want de route gaat naar Enspijk, waar het sprookje verder gaat.

Na Enspijk komt Buren, het oude stadje wat aan het riviertje de Korne ligt en verbonden is met de Oranjes. Willem van Oranje is daar namelijk gehuwd met Anna van Buren. Na de Betuwe volgt een heel andere wereld. Je toert er als het ware de Middeleeuwen binnen. Hier liggen de plaatsen ’t Goy en Werkhoven. Na deze plaatsen toer je via de Molenhoeflaan langs het kasteel Beverweerd uit de dertiende eeuw het gebied van de Langbroekerwetering binnen. Hier woonde vanaf de twaalfde eeuw de adel in kastelen en ridderhofsteden. 

We rijden door naar het Leersumse Veld, een onderdeel van de Utrechtse Heuvelrug. De wegen worden na de kastelen wat breder en we komen een gebied binnen wat is ontstaan in de IJstijd. Op verschillende plaatsen zijn nog sporen van grafheuvels herkenbaar. Na het Leersumse Veld rijden we door naar Woudenberg en Renswoude, waar nog een kasteel staat te pronken. De Amerongse Berg is de volgende bestemming. Via een klimmetje gaat de tocht naar een hoogte van 69 meter en kom je in één van de oudste bossen van de Utrechtse Heuvelrug. Hier kun je jouw tocht afsluiten bij één van de restaurants in de buurt. 

Naast deze Triptip vind je in de MOTO73 ook altijd nog één of meerdere toerisme-verhalen. De GPS-route is voor de Garmin en TomTom op MOTOR.nl te vinden: www.motor.nl/triptip. Veel rijplezier!

Productie: Tom Boudewijns

‘Ik heb echt geluk gehad’

0

In het aankomende dubbelnummer van MOTO73 deden we ene poging om de beste manier te vinden waarop je je gestolen motorfiets kan terugkrijgen.

Dat is namelijk lang niet zo eenvoudig. Jaarlijks worden er gemiddeld zo’n 1.700 motorfietsen bij de politie gemeld als gestolen. Daarvan worden er slechts 2 op 10 teruggevonden. Helaas zitten bij die cijfers nog niet eens al die crossmotoren die de laatste jaren gewilde objecten bij het dievenvolk zijn geworden.

Politie
Uit gesprekken met een aantal van onze lezers blijkt dat je dus zeer proactief moet zijn om je tweewieler terug te krijgen. Ze werd de zaken van zowel Jeroen als StefanPaul na slechts een dag gesloten wegens een gebrek aan aanknopingspunten. De capaciteit van de politie is te laag om gedegen onderzoek te kunnen doen, vandaar dat slechts zaken in behandeling worden genomen waar daadwerkelijk getuigen bij zijn of duidelijke sporen zijn gevonden. 

Social media
In nummer 26/1 lees je hoe StefanPaul en Jeroen probeerden met de inzet van sociale media hun motorfiets wel en niet wisten terug te krijgen. Geluk blijkt helaas de grootste factor.. 

Het verhaal van een unieke Harley-Davidson

0

Je kunt Harley-Davidson aan heel veel dingen linken, maar niet aan tweetakt. Toch? Of wel? Jazeker wel! Want dit is de RR500. Deze Harley danken we aan een hecht clubje van slechts vier mannen die het Harley-Davidson-raceteam samenstelden. Dat gebeurde vanuit een door het Amerikaanse merk aangekochte fabriek – gelegen naast een meer in het Italiaanse Varese – waar voorheen Aermacchi-vliegboten werden gebouwd. Na de oorlog legde Aermacchi zich vervolgens, net als vele andere bedrijven, toe op het bouwen van motorfietsen om te voorzien in de grote vraag naar vervoermiddelen in het door de oorlog verwoeste Italië. Dat deed het bedrijf zo succesvol dat in 1960 Harley-Davidson de helft van de fabriek overnam. 

Alan Cathcart kreeg de unieke kans om te rijden met deze fabrieksracer, die – om zomaar iets te noemen – een enorme benzinetank van dertig liter had om de dorstige twin niet zonder brandstof te laten staan. Het is desondanks verrassend dat de zitpositie ondanks die tank heel compact aanvoelt en met zijn wielbasis van 1410 millimeter is het zelfs een heel wendbare en snel sturende machine. De eerste paar ronden van een race was het destijds waarschijnlijk opletten geblazen met zoveel benzine en dus een flinke massa, die de RR500 nogal topzwaar laat aanvoelen. De kortere races in het Italiaanse kampioenschap waren met een kleinere voorraad benzine vast een stuk minder uitdagend.

Geheel in overstemming met zijn wat plompe bouw is het krachtige en koppelrijke karakter van de motor. Hij trekt er vanaf 4000 toeren al stevig aan – met een soepele overgang naar zijn daadwerkelijke powerband – en dat is ook te danken aan de zorgvuldig uitgedokterde Stinger-expansie-uitlaten. Daarin speelt tuner Ezio Mascheroni een grote rol. Het hoe en wat daarover lees je in de nieuwe MOTO73… 

MOTO73 editie 26/1 iets later op je deurmat

0

Mocht je nou al op de bank zitten met een grote mok koffie of thee, klaar om ons extra dikke winternummer te lezen, dan willen we je bij dezen onze oprechte excuses aanbieden. De sneeuw is prachtig om naar te kijken, maar door het weer van de afgelopen dagen is MOTO73 editie 26/1 een beetje vertraagd voor onze abonnees. Door de sneeuw komt hij twee dagen later op je deurmat. Editie 26/1 is al wel vanaf vandaag verkrijgbaar in de winkel.

In eerste instantie zou je deze editie ontvangen op donderdag 14 december, maar nu komt hij toch echt pas zaterdag 16 december. Om het goed te maken hebben we dit nummer extra dik gemaakt. In deze editie vind je onder andere de volgende onderwerpen:

Motor van het jaar
Zoals alle motorrijders hebben ook de MOTO73-redacteuren wel een persoonlijke voorkeur als het gaat om motoren. Je leest er alles over op de pagina’s 18, 46, 52, 76 en 88. Op pagina 108 zie je welke machine ze tot Motor van het Jaar hebben verkozen.

Eerste test: Kawasaki Z900RS
De Z900RS is een eerbetoon aan de aloude Z1, de motor die Kawasaki in de jaren zeventig op de kaart zette als fabrikant van erkende pk-pakhuizen. Wij rijden met deze modern classic.

Vader & zoon
Soms valt de appel niet ver van de boom. Zo zijn de zonen van Cees Doorakkers en Jurgen van den Goorbergh ook in het zitje van een racemotor beland.

Dubbeltest
Luxe-toerders als de Harley-Davidson Road Glide en de BMW K1600GTL vragen om een weelderige bestemming. Reden om koers te zetten naar het altijd zonnige Frankrijk. Nou ja, bijna altijd…

Eerste test: Triumph Tiger 122XCA
De nieuwe Triumph Tiger 1200XCa verloor de naam ‘Explorer’. Toch leent de Brit zich nog prima voor een ontdekkingsreis op semi-verhard terrein.

TomTom versus Garmin
Welk navigatiesysteem voldoet het best, de Garmin Zümo 595LM of de TomTom Rider 450? Tom van Appeldoorn onderwerpt beide apparaten aan een praktijktest.

Superbiketest
De Honda CBR1000RR Fireblade, Suzuki GSX-R1000 en Yamaha YZF-R1 zijn pure superbikes. Hoe bruikbaar zijn ze voor dagelijks gebruik?

Memorabele momenten
Aan het eind van het jaar zet de redactie wat memorabele momenten op een rijtje. De hoogte- en dieptepunten, maar ook andere opmerkelijke zaken en hilarische voorvallen.

Dit en nog veel meer vind je in de nieuwste editie van MOTO73.

Nog geen abonnee? Je kunt de nieuwe editie hier los bestellen. Wil je een abonnement? Bekijk de verschillende abonnementen hier en mis geen enkele editie meer.