In ieder hoekje van de markt der motorfietsen is een strijd gaande: wie maakt het beste, mooiste en meest-terzake-doende droomproduct? In de wereld van de dikke reis-enduro’s is het niet anders. Dus ging Triumph vol aan de bak om de dikste tijger in de lijst te prepareren voor een toppositie. Dat resulteert in méér power, méér gadgets en minder kilo’s op de weegschaal. Het onbetwiste vlaggenschip van de Britse tweewielervloot, aldus Triumph. Maar triomfeert hij ook op het continent?
Tekst Jaap van der Sar
Terwijl de natte sneeuw een puinzooi op de weg achterlaat, en ik met lichte doodsverachting alweer een recordspitsfile trotseer, laverend tussen chagrijnige leaserijders die van baan wisselen zonder hun blik van de smartphone af te wenden, droom ik weleens van een Goddelijke Interventie. Zo eentje die je in één zucht verlost van al je medemensen en hun gezinsvervoerders. En meteen het Hollandse winterklimaat even 20 graden omhoog tovert. Een wereld aan lege wegen, alleen bestemd voor mij, mijn motor en een select gezelschap aan benzinepomp-personeel. Bam, ineens is iedereen vertrokken. Ongelimiteerd gaat het gas erop, kilometers draaien en bochten verslinden.
Gelukkig heeft Goddelijke Interventie soms gewoon een naam. In dit geval heet ie Triumph. Die heeft ervoor gezorgd dat we beland zijn aan de Spaanse Costa, waar geen kip op de weg is en de wegenbouwers zó van het padje zijn dat er geen meter rechtuit-asfalt te vinden is. Maar doelloos kilometers verslinden is er niet bij; gereden dient er te worden, en wel met de dikste reisenduro uit de verzameling van de Britse fabrikant. De Tiger Explorer 1200 zoals we die kennen, is voor de gelegenheid stevig door de centrifuge gehaald en verloor daarmee niet alleen een aantal kilo’s, maar ook de naam ‘Explorer’. Hij heet nu gewoon Tiger 1200 XR, voor de wat meer asfaltminnende variant, of XC, voor de ultieme alleskunner die ook buiten de gebaande paden meer dan zijn mannetje staat.
Meer dan een facelift
De Tiger lijkt op het eerste gezicht niet heel veel te verschillen van de Explorer die we alweer kennen sinds 2012, maar schijn bedriegt. Na deze doop in het domein van de ‘full-size’ avonturenfietsen is het ontwikkelteam van Triumph vier jaar bezig geweest om te komen tot de Tiger die nu voor onze neus staat. Bijna alles is gewijzigd, bijgeschaafd of anderszins aangescherpt. Dat heeft geresulteerd in een motor die niet alleen lichter en sterker is geworden, maar vooral op het gebied van elektronica een forse stap voorwaarts heeft gemaakt. Om goed kennis te kunnen maken met alle innovaties, rijden we met topmodel XCA, die is voorzien van zo ongeveer álles dat de computertovenaars uit de mouw hebben geschud.
Zet je schrap: hier volgt een opsomming van de belangrijkste features. Adaptieve bochtenverlichting, TFT-scherm in drie in te stellen designs, keyless contactslot, semi-actieve vering, bochten-abs en tractie controle, Triumph Shift Assist,12-volt- en usb-aansluitingen, drievoudig instelbare zadelverwarming voor rijder en passagier, elektronisch verstelbaar toerscherm, handvatverwarming, Hill-hold Control, een multifunctionele joystick en bedieningsknoppen voorzien van backlight, zodat je ook ’s avonds kunt zien welke knoppen je beroert. Zijn we er dan? Welnee, ook de rijbeleving valt naar believen in te stellen. Je kunt namelijk kiezen uit maar liefst zes verschillende rijmodi; Road, Rain, Sport, Off-road en Off-Road Pro, waarbij die laatste helemaal nieuw is en zelfs de diehard avonturier op het onverhard ten dienste zal zijn. Tenslotte kun je bij ‘Rider’ helemaal zelf alles naar persoonlijke voorkeur instellen. Overigens zijn die rijmodi ieder apart in 9 stappen nog weer te tunen tussen comfort en sport, mocht je daar behoefte aan hebben. Ben je er nog..?
Mooi, want er is nog meer. Zo levert de dikke driepitter inmiddels 3 pk meer, waardoor je nu maar liefst 141 stuks ter beschikking hebt. Hij draait ook vrijer rond, want er is 2,5 kilo aan gewicht van de krukas en vliegwiel afgesnoept. Scheelt aanzienlijk in het karakter. En dan nog één feature dat we niet mogen vergeten: de quickshifter. Zowel omhoog als omlaag kun je de koppeling na wegrijden met rust laten, een tikje tegen de pook en Triumph Shift Assist doet de rest. En dan nog even snel: de looks zijn aangescherpt, tankbadges opgefrist, kleuren vernieuwd en zowel de spaak- als gietwielen komen vers van de tekentafel. Kort door de bocht: alleen van een afstandje lijkt hij nog op de ‘oude’.
Al deze update’s komen natuurlijk niet nergens vandaan, want de vorige variant begon in vergelijking tot de concurrentie toch serieus achter te lopen in elektronische spielerij. Maar de eerste punten verdient de 1200 XCA al tijdens het uitvogelen van het menu. Daarin valt, ondanks de overdaad aan mogelijke keuzes, verbazend makkelijk te navigeren. Een menuknop op de linkerstuurhelft in combinatie met een kleine joystick voor je duim, binnen no time heb je de juiste instelling geselecteerd. En voor wat betreft het wijzigen van de rijmodus tijdens het rijden, ook dat is kinderlijk eenvoudig. Even selecteren, gas dichtdraaien, weer openen en het is gebeurd. Je kunt aan alles merken dat er over de menustructuur goed is nagedacht.
Machtig rap
Opzadelen maar, dat lege Spaanse asfalt ligt er niet voor niets. Dat is overigens wel even klimmen met een zithoogte (in de lage stand) van 835 mm. Voor de extra lange varianten onder ons, hij gaat nóg 20 mm omhoog als je wilt. Voor de kleineren levert Triumph tenslotte de XRx, een verlaagde variant, die met een zithoogte van 790 of 810 mm makkelijker te bestijgen is. Met mijn 1,85 meter kon ik overigens prima terecht op de ‘normale’ variant, mede dankzij de relatief smalle bouw van de Tiger. Verder zijn de maten niet mals; de Tiger is en blijft een machtige machine die met een droog gewicht van 248 kilo behoorlijk wat indruk maakt. Waar je bij de vorige versie meteen al wat ongemakkelijk in het zadel zat, is dat eerste euvel al verholpen door het stuur wat verder naar de rijder toe te brengen. Da’s van meet af aan al een stuk comfortabeler.
Op weg dus, gas erop, richting een volle dag bochten draaien en instellingen testen. Eenmaal op gang biedt de 1200 weer dat ultieme triple-gevoel. Je kunt schakelen als je wilt, maar al vanaf een kleine 2.000 toeren trekt hij als een stoomtrein op hol. Wat een feest. En over schakelen gesproken (blijf nou van die koppeling af, gladiool..!): je kunt het gas er vol op houden, dan verspringt de Tiger het mooist en boterzacht van verzet. Alleen remmend op de motor terugschakelen gaat soms wat houterig, dan toch maar even de koppeling erbij. Eenmaal aan de rol is de Tiger een stuk minder intimiderend dan stilstaand en voelt hij vooral stevig, snel en vertrouwd. Op de snelweg slingert hij je machtig rap naar illegale snelheden, waarbij je kinderlijk eenvoudig met de joystick even het toerscherm op de juiste plek zet. Dit is all-inclusive toerwerk, maar dan van de exclusieve variant. Een genot om te zien is dat werkelijk over ieder detail is nagedacht. Dat blijkt niet alleen bijvoorbeeld uit lampjes in de knopjes, maar zelfs iets triviaals als een superhandig apart gemonteerd knopje voor de handvatverwarming, direct naast je duim. Daarvoor wil je niet eerst door het menu scrollen. Dat is meedenken met de consument.
Buitenspelen
Na wat snelwegwerk is het tijd voor die eindeloze Zuid-Spaanse bochtjes. Modus ‘Sport’ activeren en gaan. Wegen die de natuurlijke habitat lijken voor sportfietsen en feestelijke nakeds, maar ook een met spaakwielen uitgeruste überavonturier blijkt zich hier uitstekend te kunnen vermaken. Daar moet je wel wat harder voor werken; ook binnen zijn segment zijn er fietsen die wat lichtvoetiger over dit soort asfalt gaan. Bij snelle wisselingen merk je dat het gewicht even tijd nodig heeft om te ‘zetten’, maar dat betekent niet dat je met geknepen billen aan het sturen bent. Integendeel, als je duidelijk bent in je bedoelingen luistert de Tiger nauwgezet naar je instructies. En we roepen het nog maar een keer, wát een machtig lekker, superkrachtig blok. Een uitstekende gasreactie, geen gesputter op deellast, echt een genot om mee te spelen. En als de wegen na een paar spetters hier en daar toch wat listige gladde plekken blootleggen, merk je dat ook een stapje opzij geen enkel probleem is, dankzij de alerte electronica. Ook een mooi moment om al die instellingen eens langs te lopen. Offroad bewaren we voor straks, als we nog even het onverhard opzoeken, maar er is merkbaar verschil in settings, zowel wat betreft de actieve vering als de respons van het blok. Comfort is bijvoorbeeld écht comfortabeler, terwijl je dat ‘als-op-rails’ gevoel geen moment kwijtraakt.
Maar geldt dat ook op het onverhard? Alle dikke avonturiers pochen met ‘uitstekende offroad-kwaliteiten’, maar alleen al het forse gewicht zorgt ervoor dat maar weinigen dat kunnen waarmaken. Natuurlijk, we praten hier niet over crossbaanwerk. De meeste zullen hooguit een paar bospaden meepakken en dat is ook prima. Maar eenmaal overgestapt op een XCA met noppenbanden blijkt dat je prima kunt boenderen op onverhard. Dat doen we dan verstandig in de normale ‘Offroad’ stand. Die laat namelijk wat slippen en glijden van de achterkant toe, maar grijpt vervolgens subtiel in als de glijhoeken uit de hand lopen. Het ABS aan de achterkant gaat op standje superlaag, terwijl de voorzijde intact blijft. Buitenspelen met een doordacht veiligheidsnet dus. Precies wat de meesten onder ons kunnen gebruiken. En mocht je daar niet voldoende aan hebben, helpt ‘Offroad-Pro’ je om het maximale uit je Tiger te halen. Ook hier geldt dus weer: die vier jaar ontwikkelingstijd hebben zich uitbetaald in heel bruikbare en wenselijke instellingen. Blijft over: een kleine kanttekening voor wat betreft dat vermaledijde maar perfect-werkende ‘keyless’ systeem: zo’n sleutel zit eindeloos veel lekkerder als’ ie niet in je zak zit, maar gewoon in een contactslot. En dat gezegd hebbende even door naar de prijs: De topvariant zoals wij hem hebben gereden bedraagt een niet misselijke €23.750,-. Je kunt overigens al terecht voor een kariger uitgeruste Tiger 1200 vanaf €18.400,-, maar dan mis je wel veel van het heerlijks dat dit vlaggenschip tot een luxevaartuig maakt. En bij de Duitse concurrentie ben je volledig aangekleed zeker niet goedkoper uit…
