Indian Motorcycle heeft de deuren geopend van een pop-up winkel in het winkelcentrum in Zwitserland. Als liefhebber van Indian is deze winkel zeker een bezoekje waard.
Vanaf november 2017 is deze winkel zes maanden te bezoeken. Eén van de hoogtepunten van de winkel zijn de motoren van Indian. Naast deze motoren heeft de winkel ook kleding en accessoires van Indian Motorcycle, maar ook chocolade, gin en whisky van de Zwitserse Langatundistilleerderij.
De winkel in Zwitserland is de eerste pop-upwinkel waar het merk veel meer wil zijn dan alleen een winkel. Gedurende de zes maanden willen ze een ontmoetingsplek zijn voor motorrijders, waar ze gezamenlijk kunnen praten over hun liefde voor het merk of voor motorrijden en een plek die de fijnere dingen in het leven viert.
Het winkelcentrum in Zwitserland staat in Ebikon, Canton Lucerne. Dit winkelcentrum is het op één na grootste winkelcentrum in Zwitserland. Dit winkelcentrum heeft een divers aanbod van winkels, gecombineerd met recreatieve en sportieve attracties, en niet te vergeten een kinderwereld. Daarnaast heeft het winkelcentrium de eerste indoor golfbaan voor surfers, het grootste IMAX-bioscoopscherm in het land en een multiplex met twaalf schermen. Het winkelcentrum heeft een eigen forenzentrein- en bushalte, directe toegang tot het parkeerterrein vanaf de snelweg en een groot parkeerterrein voor zowel auto’s, motoren als fietsers.
Naast de lancering van de Vulcan S tijdens de Kawasaki News show afgelopen weekend, introduceert Kawasaki de Black Edition van de iconische ZZR1400. Deze motor biedt een combinatie van comfort en acceleratie, compleet met geavanceerde elektronische hulmiddelen als traction control, ABS en meerdere power modes.
Speciaal de fans van de ZZR1400 introduceert Kawasaki voor 2018 de ZZR1400 “Black Edition”, uitgevoerd in het nieuwe kleurenschema Metallic Carbon Gray / Emerald Blazed Green. Maar dat is niet het enige goede nieuws, want voor 2018 is de ZZR1400 ook nog eens extra toegankelijk geworden. De ZZR1400 Black Edition is namelijk al rijklaar verkrijgbaar vanaf € 16.499,-.
Voor de echte fijnproevers is er tevens het aantrekkelijke ZZR1400 Performance Pakket, wat bestaat uit; dubbele titanium Akrapovic uitlaten, een Smoke Windscherm, Buddyseat cover en Tankpad. Dit pakket ter waarde van € 2.849,- kost komend seizoen slechts € 1.999,-. Hierdoor loopt het totale voordeel op de ZZR1400 met Performance pakket op tot maar liefst € 2.900,- en is jouw ultieme ZZR1400 bereikbaarder dan ooit.
Kijk voor meer informatie en een dealer in uw regio op www.kawasaki.nl.
Gisteren tijdens de Kawasaki News Show onthulde Kawasaki dat er maar liefst drie uitvoeringen beschikbaar zijn voor de Vulcan S samen met twee compleet nieuwe accessoire pakketten.
De reguliere Vulcan S is voor 2018 uitgevoerd in tijdloos Metallic Flat Spark Black. Daarboven introduceert Kawasaki de Vulcan S SE, die is voorzien van een Pearl Lava Orange lakwerk met donkere accenten en een opvallende wheelstriping. Helemaal bovenaan de range prijkt de Vulcan S CAFE. Deze is naast de Pearl Storm Gray kleurstelling met groene accenten ook voorzien van een café-style windscherm.
Nieuwe Sport Editie Kawasaki lanceert voor zowel de Vulcan S als de Vulcan S SE het Sport pakket, bestaande uit een Full System Arrow uitlaat voor een fantastische sound en kenmerkend café-style windscherm.
De meerprijs van het Sport pakket is slechts € 899,-
Nieuwe Light Tourer Editie Voor wie de toerkwaliteiten van de veelzijdige Vulcan S en SE optimaal wil benutten is er het nieuwe Light Tourer pakket, met leren zijkoffers, een sissy bar en een hoog windscherm.
De meerprijs van het Light Tourer pakket is slechts € 999,-
ERGO-FIT Uiteraard zijn alle 2018 Vulcan S modellen dankzij het ERGO-FIT systeem aan te passen aan de lichaamsbouw van praktisch iedere rijder, of u nu 1m50 of 2m10 bent! Uw Kawasaki dealer vertelt u graag meer over de uitgebreide mogelijkheden.
De 2018 Vulcan S modellen staan eind 2017 in de showroom vanaf € 9.049,-.
Kijk voor meer informatie en een dealer in uw regio op www.kawasaki.nl.
Ducati maakte heel wat Monsters, maar de 821 is volgens de Italianen de Best balanced Monster. Hij past precies tussen de brute 1200 en de behap- en handelbare 797. Is de laatste Monster echt zo uitgebalanceerd als Ducati ons doet geloven?
De nieuwigheden druipen niet van de 821 af. Een andere benzinetank en kontje verhogen de familiegelijkenis. Nieuwe voetsteunen voor de duo bieden meer ruimte aan de bestuurder. De kleur geel is terug en het fullcolour TFT-dashboard brengt alle cijfertjes haarscherp in beeld. De L-twin is Euro4-proof. Het kostte drie pk en evenveel Nm, maar dat is scorebordjournalistiek. De resterende 109 pk en 86 Nm zijn nog altijd meer dan voldoende om je prima te vermaken. Het blok bijt flink van zich af. De gasopname onderin is stevig en dat verrast je in krappe haarspeldbochten. Eenmaal aan de zwier is het juist prettig dat het blok zo direct reageert op de rechterhand.
Felle bliksem Toch zou het blok wel een klein beetje oer-Monster kunnen gebruiken. De twin is krachtig genoeg, maar het vermogen bevindt zich hoog in de toeren. Vanaf 7000 tpm en hoger is het een felle bliksem. Onderin en in het middengebied stelt hij niet teleur, maar een moddervette koppelbrommer is de 821 niet. Overigens ontstond er verwarring over de gretigheid van het blok. Zou Ducati de gearing wat korter hebben gemaakt? Niets bleek minder waar, alles is bij hetzelfde gebleven, maar de twin voelt levendiger dan ooit.
Erbarmelijke kwaliteit In het drukke stadsverkeer van Rimini reageert de 821 nukkig, op de vloeiender wegen van de Apennijnen is hij op z’n plek. Een Monster gedijt beter als het vlotter gaat. Als hij met meer overtuiging de bocht in gesmeten wordt, als het gas er sneller en daadkrachtiger op gaat, als de Brembo’s met veel gevoel en stopkracht ook een danig woordje meespreken. Pas dan komt de 821 in zijn element. Om als bestuurder ook in je element te komen, moet je kilometers maken. Niemand omarmt een Monster binnen de eerste honderd meter. Een Monster moet altijd naar je toe groeien. Zeker op wegen van erbarmelijke kwaliteit – zoals in de Apennijnen – vraagt dat even geduld.
Nerveus Toch groeit het vertrouwen voordat de eerste meters asfalt van biljartlakenkwaliteit zijn bereikt. De voorvork kwijt zich prima van zijn taak. Het is een prima compromis tussen sportief en comfort. Gelukkig maar, want instelbaar is hij niet. De achterdemper is dat wel op veervoorspanning en uitgaande demping, maar op deze slechte wegen had ik graag liever wat extra ingaande demping gehad. De Monster 821 hoeft echt niet verder op zijn neus staan want hij stuurt onwaarschijnlijk makkelijk in. De eerste bochten stuur je elke keer weer weg uit de middenberm omdat het insturen iets te enthousiast gebeurde. Het neigt naar het nerveuze, maar het went snel en dan heet het plots speels.
Razendrap sturen De Monster 821 ‘The best Balanced Monster’ zit precies tussen beginnersmotor 796 en de krachtige 1200 in. Om perfect uitgebalanceerd te zijn, moet de veringafstelling beter. De zachte achterkant (verklaarbaar door de erbarmelijke staat van het asfalt) moet aan daadkracht winnen om het geheel strak te houden. Die reserve heeft de demper, kwestie van even schroeven. Verder is de 821 vooral dezelfde Monster 821 gebleven die hij was. Hij is mooier dan voorheen, maar aan zaken als zithouding, rijwielgedeelte en remmen veranderde niets. Vanwege Euro4 is hij iets zwaarder en minder krachtig dan voorheen, maar dat is vooral voor de statistieken. Onderweg merk je daar niets van. Je bent dus nog altijd onderweg met een razendrap sturende fiets met een blok dat bovenin helemaal tot zijn recht komt.
Jaarlijks is het in Brescia een heksenketel als de legendarische Mille Miglia-rally van start gaat. Dan zijn de pleinen en straten van de Noord-Italiaanse stad gevuld met ronkende en rokende, brommende en brullende oldtimerauto’s. Promotor stuurt Michiel van Dam alvast vooruit om de route te verkennen voor Promotor’s Mille Miglia motortoer, van 15 t/m 23 september.
De uitlaat van de Ducati Multistrada geeft het startschot voor mijn eigen Mille Miglia door de mooiste steden, over de beste motorwegen en langs de fraaiste landschappen van La Bella Italia tussen Brescia en Rome. Na zo’n 40 kilometer schittert het Gardameer al in het vizier. Lago di Garda is als de bron van de eeuwige jeugd. Al zitten er geen bladeren aan de bomen, al ligt er nog sneeuw op de bergtoppen die in het water weerspiegelen, aan het Gardameer is het altijd lente. Met dit paradijselijke beeld voor ogen daver ik vervolgens via de snelweg over de platte en saaie Povlakte, totdat de volgende bergen opdoemen achter de stad Bologna, waar de wieg van mijn Multistrada stond.
Geen tijd voor sentimentaliteit nu. In plaats van de doorgaande autostrada A14 of de al even kaarsrechte Via Emilia daarnaast, stuur ik via spannende bergroutes naar San Marino. Tsja. De Eerste Vrije Republiek ter Wereld ligt schitterend op een bergtop, met uitzicht over land en zee. Middeleeuwse bouwwerken tuimelen schreeuwend om aandacht over elkaar. Maar toch wil het in San Marino met La Dolce Vita nét niet helemaal lukken. In plaats van Italiaanse flair hangt hier naar mijn smaak net iets te nadrukkelijk een sfeer die ik eerder aan de noordkant van de Alpen verwacht. Stijfjes. Geordend. Emotieloos. En om emoties gaat het juist in Italië en zeker als het de Mille Miglia betreft. San Marino is het Luxemburg van Italië, ook al vanwege al die outlets en dutyfreeshops, waar toeristen met busladingen tegelijk op afkomen. Ik verlaat met een zucht van verlichting de steile stad waar de glimmende spiegelpaleizen van commercie de oude stadsmuren omringen.
De wegen van Rossi
De SS72 brengt me terug in Italië, een rechte en drukke weg met ritsen stoplichten.Gelukkig, daar is de kust al. Rimini is synoniem voor strand, zee, zon en massatoerisme. De eerste badgasten werden aan deze kust, zo wil het verhaal, in 1830 nog door de pauselijke politie gearresteerd. Want zwemmen was zondig, toen nog. Sindsdien is er heel wat water langs de Adriatische kust gespoeld. En heel wat op de kustlijn bijgebouwd. Na een tijdje heb ik de Via Flaminia langs de kust wel gezien en stuur ik de Ducati weer het binnenland in.
Al snel danst de Multistrada over een bergkam en door een volgend dal. Hoe vaak heeft Rossi hier in de bochten platgelegen? Verplichte pitstop in het plaatsje Tuvalia, waar de kleine Valentino eerst zijn kinderwagen over de keien liet rollen, vervolgens zijn autoped en daarna…
In het spoor van Rossi en andere race- en rallylegenden liggen duizend mijlen pure stuurpret in het verschiet. Het contrast met de drukke kust is overweldigend: in de heuvels en bergen van de Marken rij ik in m’n eentje over groene heuvels met hier en daar een bos erop of een kleurig pak huizen binnen een middeleeuwse stadswal met dikke torens. Het zou anders eens saai kunnen worden onderweg, voor het hooggeëerde rallypubliek.
Na het Riminisyndroom komt het stuk kust ten zuiden van Ancona als een aangename verrassing. De PR-godinnen van La Bella Italia doen hun uiterste best om de Riviera del Conero zo aanlokkend mogelijk te maken. De SP1 zigzagt met een en al bochten door fris geurend woud en dan is er nog de bonus van de berg Monte Conero, vlak aan zee. Zilte lucht waait door de helm. Ik stuur langs steile kliffen, lege stranden, blauwe zee, groene eikenbossen, kleurrijke bloemen en pittoreske vissersdorpjes als Terranova, waar ik me tussen de beach boys van het Californische Big Sur waan. Surf’s up!
Ook op de kustweg liggen de parels voor de motorzwijnen voor het oprapen. Ik geniet ervan met tientallen jonge motorrijders die op snelle streetfighters als Ducati hypermotards door de bochten razen. Wie van hen zal uiteindelijk in Rossi’s bandenspoor passen?
Ook op mij werken de kronkelwegen in het binnenland als een magneet. Maar een poging om de Moni Sibillini te bereiken loopt vast in dichte mist. Ook aan de kust regent het ondertussen dat het giet. Bij Giulianova moet ik toch echt het binnenland in, om via de Gran Sasso de Appenijnen over te steken naar het westen. In een vorig leven heb ik vast eens iets heel goeds gedaan, dat de schrikgodinnen van het weer behaagt. Gestopt voor een motorrijder met pech? Een rondje gegeven na een mooie groepsrit?
Ecco il miracolo! Het wolkendek breekt open, de zon schijnt steeds krachtiger op God’s prachtige creaties: de aardkloot en mijn gehelmde bolletje. De regen heeft het wegdek en de hemel schoongespoeld, laat nu die duizend mijlen maar doorkomen. Op de horizon lokken achter bruine geërodeerde heuvels echte, besneeuwde bergtoppen.
Onderweg langs de Corno Grande, de hoogste bergtop van Italië, rij ik op de S80 door Parco Nazionale Gran Sasso d’Italia langs met sneeuwbedekte bermen en zijwegen. De thermometer in de display geeft één graad Celcius aan, mistflarden en ijzelregens striemen over het wegdek en de eenzame motorrijder daarop. Zo kennen we de wereld weer, deze dag kan niet meer stuk.
Aardbevingen
Niet altijd zijn de godinnen genadig. Nog in 2009 beefden de bergen en de mensen daarop, toen zware aardbevingen de stad L’Aquila troffen. Nog steeds is de schade niet weggewerkt. In het centro storico, de historische binnenstad, bepalen schuttingen, hekken en steigers het beeld. Hoge kranen draaien in een meccanoballet, als machtige feniksvogels die L’Aquila (“de adelaar”) uit de as moeten laten verrijzen.
De gebouwen rond het centrale Piazza del Duomo zijn aan het zicht onttrokken door witte steigerdoeken. Een bizar beeld dringt zich aan mij op: alsof kunstenaar Christo L’Aquila als een van zijn kunstprojecten in doeken heeft gewikkeld en daar straks een sliert Promotorlezers op hun motoren langsscheurt.
Je ziet in gedachten de motoren al door de bochten rossen op de SS17. De weg is omzoomd met bomen voor schaduw op het wegdek, om tijdens de rally het hoofd koel te houden. Daarachter liggen heuvels met bossen en landbouwterrassen, daarachter weer witte bergtoppen. La vita è bella en Italia. Het wegnummer verandert van SS17 in SS4, maar het wordt er onderweg niet minder mooi om. Wat ligt er toch een enorme stoot prachtige motorwegen in dit gezegende land. Hoeveel duizenden mijlen kun je hier in extasis Ducatis rijden? De Mille Miglia tipt een groot aantal hoogtepunten aan. Zo golft de Via Salaria verder door betoverende natuur en oorspronkelijke, rafelige bergdorpen met namen als Madonna della Strada. Onze Lieve Vrouwe van de Straatweg! Die zegent natuurlijk graag passerende rallyrijders.
Beroemde bocht
Een bord waarschuwt voor een scherpe bocht, beroemd-berucht uit de Mille Miglia. De kombocht op pilaren zwiert met 180 graden dalwaarts. Dalwaarts? Daarnet bij Sella di Corno zat ik nog op zo’n duizend meter hoogte! Ook een kloof ontbreekt hier niet in het parcours. De Gole del Velino is een waardevolle opvolger van Gola di Furlo aan de oostkant van de Apennijnen, al ontbreekt hier het profiel van Mussolini.
Daarvoor is de kombocht opgedragen naar Piero Taruffi de ingenieur-coureur die in 1957 de Mille Miglia won met een Scuderia Ferrari. De toen 51-jarige ‘Zilvervos’ reed de afstand van 992.332 mijlen (1597,004 kilometer) in 10 uur, 27 minuten en 47 seconden – wat neerkomt op een gemiddelde snelheid van 152,632 kilometer per uur. Dat doe ik hem zelfs op een Ducati niet na. De winnaar van de Mille Miglia in 1955 was trouwens nog sneller: Stirling Moss reed de rally in een Mercedes-Benz met een gemiddelde snelheid van 160 kilometer per uur.
Onder de Taruffibocht staan de kleurige gevels van Antrodoce in de zon, de bewoners ervan zitten eerste rij als de Mille Miglia voorbijstuift. Verderop kleeft weer zo’n Italiaans adelaars- of gierennest aan de rotswand. Het oogt verlaten maar er wappert wel wasgoed aan de lijn. Mooie details, waar je als rallyrijder maar beter geen oog voor kunt hebben.
De eeuwige stad
Rome lokt. Normaal gesproken heb je op de motor in een stad niets te zoeken. Maar Rome is anders. Om te beginnen heb je, als je het Romeinse verkeer hebt overleefd, de stedelijke equivalent van de Paris-Dakar gewonnen. En bovendien is Rome zo mooi, dat we er makkelijk een aparte duizendmijlenroute doorheen zouden kunnen uitzetten langs allerlei bezienswaardigheden. De Eeuwige Stad is natuurlijk een toeristenmagneet. Maar ook buiten de toppers Piazza Navona, Campo de Fiori, Spaanse Trappen, Pantheon en Colosseum is Rome een groot openluchtmuseum, waar de Ducati maar een klein deel van de sluier laat opwaaien.
De oude Romeinen hadden er al een racecircuit. Hoe oud het Circus Maximus precies is, kan niemand met zekerheid zeggen. Wat er nog van het stadion over is, lag diep onder de Romeinse bodem. De originele Romeinse piste zou maar liefst vijf meter lager hebben gelegen dan de baan die je nu kunt zien, als je even de moeite zou nemen om uit het zadel te klimmen en het sinds kort voor publiek opengestelde gedeelte van de fameuze racebaan der oudheid te bezichtigen. Maar welke Miglia Millarijder neemt daarvoor de tijd? Rome ligt halverwege de rally, dus na een ererondje bij de paus van het Vaticaan richten de rallyrijders hun voertuigen weer naar Brescia in het noorden.
Na het kratermeer Lago di Bolsena pikt de Ducati het Mille Migliaspoor op over de SR2. Weer een historische weg. De klassieke Romeinse wegen die het Romeinse Rijk ontsloten en verbonden waren in de regel kaarsrecht en vlak als een plank. De SR2, nakomeling van de Via Cassia en de latere Via Francigena, vormt een zeer gelukkige uitzondering op die saaie regel. De weg lijkt de contouren van de mooiste heuvels onderweg te volgen en welft en buigt dat het een lieve lust is.
De Monte Amiata
En dan liggen er nog verleidelijke aftakkingen naast, zoals naar Pitigliano, een van de mooiste burchten van Italië bovenop een tufsteenberg, het Middeleeuwse Manhattan van San Gimignano en Etruskenmetropool Volterra, pauzenpauzeplaats Radicofani met kloeke vestingtoren en ertegenover, aan de andere kant van de SR2, een formidabele vesting van de natuur zelf: het berggebied van Monte Amiata met z’n spaghettiwirwar van bergweggetjes. Maar de motorrijder die de sirenenzang van al die zijwegen weet te weerstaan komt ook op de Via Cassia zelf niets te kort.
Eerbiedwaardige steden bieden de rijders onderweg een passend onthaal. De binnenstad van Sienna is weer een hoogtepunt, dat het waard is om de motor even voor op de zijstandaard te laten zakken. Mooiste moment van de dag is hier de zonsondergang, als de straatlantaarns aangaan, de hemel donker kleurt maar de stenen van de pleinen en gebouwen nog de gloed van de zon uitstralen. Iedereen komt voor het plein Piazza del Campo, een van de mooiste pleinen ter wereld, een halfronde boogvorm afgesloten door een rij herenhuizen aan de ene kant en de campanile aan de andere kant. Twee maal per jaar is het er nog drukker dan gewoonlijk, als de Palio-race plaatsvindt. Weliswaar niet met motoren, maar met paarden, maar daarom niet minder spectaculair.
Meer dan de helft van de Duizend Mijlen ligt al achter me. Maar de rallyroute blijft verrassen. De SR222 slingert noordwaarts door de beroemde wijnbergen van Chianti. En daar doemen de contouren van Firenze al op. Florence is het Amsterdam van Italië. Rijke kooplieden lieten er prachtige gebouwen neerzetten en trommelden de Rembrandts van hun tijd op om de boel te verfraaien. Michelangelo, Leonardo da Vinci, Botticcelli, om maar een paar topspelers te noemen, grepen terug op klassieke Griekse en Romeinse voorbeelden en daarmee was de Renaissance in Florence geboren.
De Futa en de Raticosa
‘Al ziet men kerk en toren staan, dan is de reis nog niet gedaan.’ Boven Florence krijg je nog een pittig stuk Mille Miglia voor je kiezen op de SS65. De passen Futa en Raticosa halen de duizend meter hoogte niet, maar vereisen zelfs zonder wedstrijdelement en hijgers-in-de-nek nog geconcentreerde aandacht. Elke bocht is anders aangelegd, van een vloeiend ideaal lijnenspel is hier beslist geen sprake. Geen wonder dus, dat dit parcours door testrijders van Ducati graag wordt gebruikt als onofficiële testbaan. Mijn Multistrada valt door de bochten alsof hij er eerder doorheen is gestoven. Het paard ruikt de stal, Bologna is vlakbij.En ten zuiden van La Città della Moto Rossa ligt nóg een klassieke raceroute. De bergrit Vergato-Cereglio is voor motoren tot bouwjaar 1968 gedacht en wordt jaarlijks georganiseerd door de Bolognese motorclub Ruggeri. De verleiding van die groen-omzoomde kronkelweggetjes op de kaart wordt me te sterk. En zo plak ik gretig nog een paar zevenmijlsomwegen aan de route, voordat ik bij het Gardameer afscheid moet nemen van een respectabele klassieke motorroute. Volgend jaar een editie Milione Miglia?
De Aprilia Shiver werd tien jaar geleden geïntroduceerd als een sportieve naked met een cilinderinhoud van 750 cc. Het karakter was energiek en de prijs competitief. Mooi eigenschappen maar de V-twin bereikte nooit de sterrenstatus als de Triumph Street Triple of – nog vervelender – de Ducati Monster.
Roland Brown
Op z’n tiende verjaardag mag de Shiver wat groeien, van 750 naar bijna 900cc, met een grotere 896 cc V-twin. Die extra cc’s zorgen voor een flinke brok extra koppel in het middengebied. Het maximum koppel ligt nu bij 90 Nm, waar dat voorheen 81 was. Plus, het komt er 500 tpm eerder uit, bij zo’n 6.500 tpm. De nieuwe Aprilia heeft ondanks de vergrote longinhoud (door een langere slag) geen extra pk’s, waardoor je nog altijd op pad gaat met 95 pk. De reden is simpel en doortastend: de Shiver kan eenvoudig omgezet worden naasr een 47 pk-versie, waarmee de motor voldoet aan het A2-rijbewijs. Boven de 95 pk mag er hoe dan ook geen pk-castratie plaatsvinden. En, hoe kan het anders, de 2027 Shiver heeft ook de Euro4 eisen doorstaan.
Lenen van Tuono 1100
Op het terrein van de elektronica zijn nog veel meer veranderingen te vinden. En was dat al niet de specialiteit van de ‘oude’ Shiver? De originele 750 was ooit de pionier op het gebied van ride-by-wire en de verschillende rijmodi. Het nieuwe model gaat nog een stapje verder met onder meer een driewegs verstelbare traction control en een TFT-display, geleend van de Tuono 1100. En daar komt de optie bij dat je verbonden kunt worden met Aprilia’s multimedia-platform.
Het stalen en aluminium buizenframe is ongewijzigd, maar het rijwielgedeelte kreeg wel een aanpassing. Een nieuwe Kayaba 41 mm voorvork is op veervoorspanning en uitgaande demping te verstellen, en is lichter en dunner dan de niet-instelbare 43 mm vork van de oude. De achterschokbreker, van hetzelfde merk, is niet gewijzigd en dus nog steeds verstelbaar, op veervoorspanning en uitgaande demping. Nieuwe driespaaks velgen zijn gelijk aan die van de RSV4 en wegen wat minder, waardoor de 900 uiteindelijk iets lichter is dan de 750. Aprilia geeft 218 kilo aan, inclusief het gewicht van een voor 90% gevulde tank.
Ook het ontwerp is licht gewijzigd. De luchtinlaten aan de voorzijde hebben een ander design, de uitlaatdempers hebben en andere vorm en het stalen buizenframe is rood gespoten. Ik vraag me af waar ze dat idee vandaan hebben gehaald.
Zeer flexibel
Als ik opstap, ziet (los van het nieuwe, blitse display) en voelt de nieuwe Shiver niet eens zoveel anders als de oude. Het zadel is breed, zo’n tien millimeter langer en met een zithoogte van 810 mm staan de meeste motorrijders wel met hun beide voeten aan de grond. De 900 kreeg wel een andere koppeling, waardoor je het hendel wat lichter kunt bedienen. Tijdens de introductierit door de bergen van de Dolomieten in het noorden van Italië blijkt hij ook nog eens foutloos te werken.
De boterzachte gasreactie van de Shiver geeft je extra controle. Het maakt niet uit welke rijmodi je selecteert. Die instellingen schakel je overigens gemakkelijk door een druk op de startknop. Sport is uiteraard het meest pittige, gevolgd door een licht aangepaste Touring. Het meest soepel is Rain, waarbij ook het vermogen wordt beperkt. De Aprilia blijft zich in elke mode zeer flexibel opstellen, waardoor ik al snel de voorkeur heb voor de Sport-stand. Ondanks dat de wegen nat zijn door een recente regenbui levert de meest sportieve mode geen verrassingen op.
Zoals verwacht rijdt de 900 niet anders dan de 750 gaf. Wel is de Shiver wat sterker in het middengebied en reageert ie iets beter op gas geven vanuit lage toeren. Een echt eindschot is nauwelijks voelbaar. Op de bochtige bergwegen zorgt dit flexibele karakter er wel voor dat de Aprilia gemakkelijk te rijden is, en ook snel. Er is continu voldoende trekkracht aanwezig, dat wordt bijgestaan door een zware brom uit de uitlaat die onder het zadel doorloopt.
De Shiver accelereert gretig, op het rechte stukken speert ie soepel naar z’n topsnelheid. En word je geconfronteerd met het karakter van een naked: de hoekige koplamp levert vanaf zo’n 110 km/u nauwelijks meer windbescherming. Overigens was de hoogste snelheid die ik wist te bereiken 195 km/u. Dat gretige accelereren vertaalt zich ook in het schakelgedrag: schakel je te laat, lichten er in het display verschillende waarschuwingslichten op om aan te geven dat ik tegen het toerenplafond beuk.
Als er een nadeel aan de Shiver kleeft, dan is het wel Aprilia’s besluit om het maximale vermogen op 95 pk te houden, waardoor de Italiaan niet de kracht levert die je hoopt te krijgen van een 900cc V-twin. Het is zeker geen langzame machine, maar de vermogensopbouw kan wat flauw overkomen. Qua gevoel leunt de Shiver eerder dichter tegen de 74 pk sterke en luchtgekoelde Monster 797 dan de vloeistofgekoelde Monster 821, met z’n 112 pk. En eigenlijk zou deze Ducati normaliter de concurrent zijn waarmee de Shiver zich moet meten.
Vrij standaard
Maar de elektronica van de Shiver is wel veel moderner. Samen met de eigenlijk overbodige rijmodi heeft deze Aprilia ook traction control met drie niveaus. Die is gemakkelijk te verstellen via een Tuono-achtige knop op het linkergedeelte van het stuur. Het is een simpel systeem dat geactiveerd wordt door het verschil tussen voor- en achterwiel te meten, waardoor je het ook uit moet schakelen om een wheelie te kunnen trekken. Het systeem kent zijn waarde, al geeft het minder vertrouwen als een IMU (Internal Measuring Unit, dat gebruikt hellingshoeksensoren, red.). Maar dat zal je gelet op de prijs niet verbazen.
Het nieuwe rijwielgedeelte is capabel genoeg, maar vrij standaard en voelt ook niet veel lichter dan andere middenklasse nakeds. Tijdens deze zeer bochtenrijke introductie rijdt de Shiver prima, met een redelijk licht en precies stuurkarakter. Daarnaast geeft de fiets via de vering (met een redelijke sportieve veerweg van 120 mm aan de voorzijde en 130mm achter) een stabiel gevoel door aan de rijder. Als ik het tempo verder opschroef wordt de standaard setting van de Shiver wat vaag. De Aprilia stuurt niet zo scherp als ik hoopte en minder dan ik verwachtte van een naakte Italiaanse V-twin. Door een paar klikjes extra uitgaande demping toe te voegen, werd de voorkant een stuk beter. Achter moest de veervoorspanning eraan geloven, evenals de uitgaande demping. De achterkant komt daardoor wat hoger te staan en dat levert voor mijn gewicht van 85 kilo meteen een scherper stuurkarakter op. De Shiver wordt daardoor een leukere machine om mee te sturen als het tempo wat hoger komt te liggen.
Qua remmen doet de Aprilia nauwelijks iets fout. De combinatie van een 320mm schijven en radiaal opgehangen vierzuiger remklauwen hebben wel een flinke knijp in het hendel nodig, maar de motor remt dan ook hard af. Ook beschikt de Shiver over veel grondspeling en laten de banden (Dunlop Qualifier) zich van hun beste kant zien op de natte bergwegen.
Grootste probleem
De Shiver blijkt ook redelijk praktisch. Het brede zadel is comfortabel, al verwacht je er wellicht meer van gelet op de afmeting ervan. Een passagier heeft wat minder ruimte, maar heeft wel weer robuuste handgrepen om zich aan vast te houden. Om het luxe niveau wat extra op te vijzelen is er een hele trits aan accessoires beschikbaar, waaronder zachte koffers, plastic handkappen en een middenbok. Het relatief rustige tempo tijdens de introductie zorgt ervoor dat het verbruik op een gezonde 1 op 19 uitkomt. Dat is ook wat eigenaren van een 750 veelal beweren. En dus kunnen we met de ongewijzigde tank van vijftien liter uitgaan van een actieradius die rond de 240 kilometer zal liggen.
Gewoon acceptabele getallen dus. En dat geldt ook voor de rechtuit-snelheid en de prestaties van het rijwielgedeelte. Maar nergens steekt de Shiver ergens met kop en schouders bovenuit. En misschien is dat het grootste probleem van de Shiver. De Italiaan doet alles gewoon prima en laat weinig steken vallen, maar mist daardoor een beetje charisma. En was dat niet het verhaal van de Shiver 750? Daardoor heeft de Aprilia moeite om op te vallen in de overvolle middenklasse waar sommige rivalen veel sterker zijn of met een spannender karakter aan komen zetten.
Dit vindt Roland
Een punt dat de Shiver wellicht kan helpen, is de prijs waarvoor ie in de markt wordt gezet. De 900 is een stuk goedkoper dan een Monster 821 en concurreert daardoor ook met de Monster 797. Dat lijkt van de Aprilia een krachtigere en betere tegenstander te maken, zeker als je je blik beperkt tot Italiaanse motoren. Doe je dat niet, leveren een Kawasaki Z900 en ook een Yamaha MT-09 voor hetzelfde geld betere prestaties.
De nieuwe Street Rod 750 is een machine die menig controverse binnen de eigen gelederen ontlokt. Want op nagenoeg alle vlakken breekt deze V-twin met de Heilige Heritage dat het merk Harley-Davidson zo dierbaar koestert. Maar hoe bevalt de Street Rod 750 een motiorrijder met een ruimer wereldbeeld?
Je zou er een hernieuwde aflevering van de Alles is Anders Show van ‘good old’ Aad van den Heuvel kunnen wijden aan de verschillen tussen Harley-Davidson’s ouwe en nieuwe economie. Een bloemlezing. Voor een Street Rod hoef je nog geen tien mille op te hoesten, een Iron 883 schurkt alweer tegen de twaalf aan. De Street Rod wordt aangedreven door een vloeistof gekoelde 749 cc V-twin met 60° cilinderhoek, enkele bovenliggende nokkenas en vier kleppen per cilinder, een authentieke Harley-Davidson door de aloude 45° luchtkoeler met stoterstangen. De nieuweling draait 9.000 toeren maximaal en mist (dus) vet koppel in zijn kelder, de bekende Harley-krachtbron put zijn charme uit voornamelijk dikke klappen van onderuit en ligt bij zesduizend omwentelingen op apegapen. De Street Rod wordt vervaardigd in India (de modellen voor de Amerikaanse markt in Kansas), de conventionele H-D uiteraard in epicentrum Milwaukee. En ja, de roemruchte ‘potato-sound’, een aankoopargument op zich voor klassiek geschoolden, mist de Street Rod dus volledig.
Appels, peren
Maar een Street Rod uitmaken voor een nep-Harley, snijdt net zoveel hout als een peer ervan verdenken de gekloonde appel uit te hangen. Zie alleen al de merknaam op de tank. Vreemd eigenlijk dat er binnen de zo hermetisch geachte Harley-community tegen de Street en Street Rod meer weerzin en vijandigheid lijkt te bestaan dan tegen de elektrische LiveWire.
Je kunt je blijven wentelen in het verleden, maar feit is dat de Street Rod harde noodzaak is voor Harley-Davidson om tegengas te geven aan de mondiale vergrijzing, dus jongeren te bedienen die níet op de motor van hun opa wensen te bivakkeren. Milwaukee zet hard in met doelstellingen om in tien jaar tijd twee miljoen nieuwe rijders te rekruteren, vooral door de introductie van honderd (100!) nieuwe modellen in de komende tien jaar. Geen halve maatregelen en vooral: een spagaat. Maar hoe het Budweiser zuipende Huize Avondrood ook in het geweer treedt tegen modernismen, de Street Rod vormt – na de Street 750 – de tweede vertegenwoordiger van de nieuwe realiteit. Dus wen er maar aan.
Geen Zwitserleven
Helaas begint de allereerste kennismaking met de Street Rod met een valse start. Zodra Amerikanen geen cruisers, customs of choppers onder handen nemen, stuiten ze steevast op hun merkwaardige gebrek aan ergonomisch talent. Ze kunnen het maar niet laten de voetsteunen te ver naar voren te plaatsen, wat op de Street Rod ontaardt in een vreemde en vervelende compromis-zithouding, zeker omdat die – bovendien afhangende – steunen te hoog staan in relatie tot je rechte rughouding en je armen. Bij een 883 Iron met zijn dikke carterwangen kan ik me een dergelijke, onvermijdelijke pose wel voorstellen, maar bij de Street Rod heeft de rijder bepaald niet centraal gestaan in de eerste ontwikkelfase. Ook het rempedaal zit niet ‘in de loop’ en het rubberen haksteuntje op de uitlaat verergert de voetpositie alleen maar als je de achterrem wilt bedienen. Dus moet je je been lichten om achter te remmen. En omdat deze prima, maar giftig reageert (met een te snel intredende ABS), kan je vertrouwen deuken oplopen.
Aan de voorzijde heeft het duo ankers een te grote loze slag in het remhendel. Heb je (zoals ik) de neiging met één vinger het hendel aan te grijpen, trek je deze klem tegen je resterende vingers die om het handvat geklemd zijn. Je ontkomt er niet aan je aan te leren met minimaal twee vingers het remhendel te pakken. In meerdere bochtige afdalingen op pittig tempo viel er dan ook weinig van een Zwitserleven-gevoel te ontdekken bij schrijver dezes. Aanstormende vangrails des te meer.
Raak dus niet te veel in de verleiding jezelf (en de machine) teveel sportieve ambities toe te schrijven. Tot op zekere hoogte kun je de scheurneus uithangen, geholpen door een aangename grondspeling. Natuurlijk, de Michelin Scorcher-rubbers presteren beter dan de voetsteunen toestaan, maar voor Harley-begrippen is de bochtenspeling bovengemiddeld goed, zij het aan de uitlaatzijde beperkter dan bij linksaf. Niet alleen de grondspeling, maar ook het stuurgedrag zou erop vooruitgaan als de onderbouw van de Generation X-krachtbron smaller gebouwd was zodat de steunen dichter tegen het blok geplaatst zouden zijn. Nu staan de voetsteunen ook nog eens vrij ver naar buiten, waardoor je minder beencontact hebt met de 13 liter tank en de centrale massa van de motorfiets.
Autolakschade
Maar ho: het is niet dat de Street Rod geen hoek om zou willen, integendeel: dit moet voor casual gebruik de fruitigst sturende Harley-Davidson zijn van de laatste decennia. Met 239 kilo rijklaar en een niet overdreven 1.510 millimeter wielbasis sluip je hem kinderlijk eenvoudig door stadsverkeer of over dijkweggetjes. Voorts siert het Harley dat ze gewoon 17 inch wielmaten toepassen en geen extravagante cruiser-maten.
Het totaalplaatje aan bedieningsgemak volstaat: kortbenigen bereiken makkelijk de grond, de draaicirkel is opvallend klein, de gasreactie goed en de direct opererende, stille versnellingsbak is een groot verschil met de aloude Harley-Davidson heavy metal-bakken. Paraderend op het middeleeuwse plaveisel van Ronda, bleek de injectie toch niet vrij van aan/uit-reacties in het gashendel. Iets om in je achterhoofd te houden als je de motor hoofdzakelijk wilt inzetten in steden met beperkt budget voor straatonderhoud. Voorzie je nogal wat ‘urban’ gebruik, dan profiteer je van de ‘key fob’, de elektronische contactsleutel die de motor elektronisch dood legt of juist tot leven brengt in een straal van enkele meters er om heen. Ervaring leert wel dat je de ‘afstandsbediening’ niet per ongeluk in een andere jas- of broekzak laat zitten…
Over ‘niet blij’ gesproken: de vraag is of vooral Zuid-Europese medeweggebruikers helemaal gelukkig zullen worden van de spiegels van een Street Rod. Ze ogen weliswaar erg gaaf en bieden best goed zicht, maar maken het stuur zo breed dat een beetje hitsige Harley-terrorist zich met een hoop autolakschade door de stad heen zal boksen.
Japans?
Wachtend voor een kruispunt, doemt In dezelfde spiegels een rijder op, wiens schaterlachen het geluid van mijn 750 cc en zijn 883 overstemt. ‘Man, wat moet ik eraan sleuren om jullie een klein beetje bij te houden, hahaha. Ik moet die 883 echt he-le-maal uitwringen…’ De klassieke luchtkoeler staat driftig na te tikken na een bergtraject, terwijl de Street Rod in stilte en goede thermische gezondheid staat na te genieten. Zou ik willen ruilen van motor, ook voor de lange duur? Het is een vraag die ik nog altijd niet zou weten te beantwoorden. Typisch een generatieconflict.
Maar vlotter, frisser en actiever rijdt de Street Rod zeker. Motorisch is hij ten opzichte van de gewone, nog altijd leverbare, Street 750 flink opgewaardeerd zodat het blok nu 68 paardenkrachten aan de riem brengt, een toename van 20%. Niet zozeer het topkoppel van 64 Nm is indrukwekkend (en zeker niet voor Harley-begrippen), maar gelukkig tekent de krachtbron deze waarde op bij een betrekkelijk lage 4.000 toeren. Vrees dus niet dat alle kracht bij hogere toerentallen ligt.
Vanaf stationair toerental kun je nauwelijks acceleratie verwachten, zeker niet in een hogere versnelling, maar al vlot begint er leven in de brouwerij te komen. In het gevoelsmatige middengebied (ergens tussen vier- en zesduizend toeren) voelt de 749 cc zich het lekkerst, terwijl hij zonder tegenzin eenvoudig doordraaft richting de ‘9’. Een verdraaid aangenaam motorblok is het dat zich qua prestaties moeiteloos kan meten met de 803 cc luchtgekoelde desmo van de Ducati Scrambler-familie.
Qua karakter en beleving daarentegen zal de Street Rod vaak de verdenking voor de voeten geworpen krijgen ‘net een Japanner’ te zijn. Wat je dan evengoed als aanbeveling dan wel als belediging kunt aanmerken… Merkwaardig is wel dat Harley-Davidson de machine siert met de naam Street Rod, die eerder toebedeeld was aan de VRSCR, de 1.131 cc dragbike uit 2006 op basis van de V-Rod. Daar steekt de XG750A (codenaam voor de nieuweling) vooral in prestaties toch wel erg karig en flets bij af en bovendien trek je met deze hernieuwde naamgeving geen volle zalen in de V-Rod-community. Ook XR1200-rijders zullen de nieuwe Street Rod 750 met het nodige dedain aanschouwen.
Controverse zal blijven
De nieuwe rijder, die ouwe koeien schouderophalend in de sloot laat liggen, zal het worst zijn. Die koopt een ware, in ‘olive gold’ erg fraaie, Harley-Davidson met een onmetelijk veel betere afwerking dan de eerste Street 750. De stuurknoppen zijn de enige verraders van cheapy Oosterse makelij, de paar aanwezige grofstoffelijke bouten en moeren op vitale plekken van het rijwielgedeelte vormen een ongepolijste ode aan het American Iron uit Milwaukee. Maar hoe dan ook: er staat Harley-Davidson op de tank. Dus leer maar wennen aan Harley-Davidson’s Nieuwe Economie als aanvulling van het evenzo vaak bekritiseerde klassieke leer onder bikers.
Vijftien jaar later. Caffè Mokarico, hoog verscholen op een Italiaanse heuvel, is veranderd. Net als de naakte Aprilia die ik zojuist buiten heb geparkeerd, met z’n dikke Pirelli’s nog heet en plakkerig. Wat wel gelijk bleef, is de Tuono-sticker op het kuipwerk én het gevoel dat ik zojuist opnieuw op de snelste en beste superbike-naked heb gereden die de wereld ooit zag.
In de lente van 2002 trok ik die conclusie ook, bij Caffè Mokarico in Toscane. Destijds vond Aprilia eigenlijk de hyper-naked klasse uit door simpelweg het kuipwerk van de RSV Mille te verwijderen en een hoog stuur te monteren in plaats van clip-ons. Ze creëerde daarmee de Tuono, die gelijk de nummer 1 in zijn eigen gecreëerde klasse was. Vandaag de dag is de competitie een stuk intenser en het prestatieniveau van de motoren hoger. Conclusies zijn daardoor minder zeker te trekken.
Na een memorabele rit in sneltreinvaart richting restaurant Costa Salici, aan de voet van de Dolomieten ten noorden van Trento, is het niet alleen de adrenaline en het gedonder van de V4 in mijn oren die mij overtuigen om de Tuono Factory onofficieel te kronen als de ultieme hypernaked. Al zal de Factory zeker de nodige klappen oplopen in een rechtstreeks gevecht met types als de BMW S1000R, Ducati Monster 1200 of de KTM 1290 Super Duke R, maar dat is vooral omdat deze concurrenten eveneens op een serieus hoog niveau acteren.
In het onveranderde Superpole-kleurenschema oogt de Factory haast identiek aan het model van vorig jaar. In feite is de nieuwe Euro4 uitlaat een tikkeltje groter, de reden ook dat de motor nu 2,5 kilo extra gewicht met zich meedraagt. Maar er is gelukkig ook een hoop onzichtbare veranderingen die de Tuono beter maakt dan ooit. Aprilia concentreerde zich tijdens de update op drie gebieden: blok, rijwielgedeelte en elektronica.
Licht kietelen
De 1.077 cc tellende V4 met 65 graden blokhoek is licht gekieteld met als voornaamste doel om zonder prestatieverlies door de Euro4-keuring te komen. Interne frictie nam af door de DLC (diamond like carbon)-coating op de zuigerpennen en een andere hoonbehandeling van de drijfstangen. Gecombineerd met de nieuwe ECU en een gewijzigde nokkenas-timing zorgt dat ervoor dat het blok nu 500 toeren meer kan draaien, al is het maximum vermogen gelijk gebleven. De Tuono perst er nog altijd 173 pk uit bij 11.000 tpm. Het aluminium twin-spar frame en de swingarm zijn eveneens onveranderd, maar de Factory (de goedkopere 1100RR is er ook nog) gaat nu de weg op met een nieuwe Öhlins NIX30-voorvork. Deze heeft iets lichtere veren en dat zorgt voor een gewichtsbesparing van 800 gram ten opzichte van de vorige voorvork van de Zweedse firma. Onveranderd zijn de Öhlins achterschokbreker en instelbare stuurdemper.
De grootste verandering voor beide modellen zit ‘m in het rijwielgedeelte en dan vooral de voorrem. Die ontving een upgrade waardoor je nu op pad gaat met grotere 330 mm schijven, plus de beter presterende Brembo M50-monoblocs (was 4.32) en een radiaal opgehangen rempomp met staalomvlochten leidingen. Het remsysteem is ook verrijkt met bochten-ABS die z’n commando’s krijgt via de Bosch 9.1 IMU, het rekenwonder waarop de elektronica-update van de Tuono is gebaseerd.
De meest zichtbare verandering is het nieuwe, kleurrijke display, dat je de keuze geeft tussen een road -en een racescherm (plus dag en nacht, red.). Andere info zijn de hellingshoek, het benzineverbruik en de settings van alle APRC-functies. Er zijn drie rij-modi, opties om het ABS aan te passen, anti-wheelie plus de achtvoudig instelbare traction control. Die bedien je als vanouds aan de linkerzijde van het stuur. De elektronica-update bevat ook een sneller opererende quick-shifter die nu over auto-blip beschikt voor het terugschakelen.
Beetje lift
Ik schud het blok wakker, selecteer de Sport-mode (de anderee opties zijn Track, Race. Geen Rain, want dit is de Tuono, weet je nog) en stuur richting de bergen. Zelfs op een relatief rustig tempo, de manier om hersenen en banden op te warmen, voelt de Tuono fantastisch. Het blok reageert mooi vanuit lage toeren en kort schakelwerk zonder koppeling verloopt soepel. De Aprilia voelt zelfs redelijk ruim en comfortabel aan en biedt zelfs wat windbescherming, al weet ik nog niet of ik op de saaie weg nog heel lang de nieuwe cruise control gebruik.
De gematigde snelheid verdwijnt al snel als we de heuvels insturen. Ondanks de extra kilo’s is de Factory met z’n 209 kilo rijklaar nog steeds een lichtgewicht. Door het brede stuur en de rechte zitpositie voelt de V4 als een klassieke, simpele middengewicht-naked. Maar dan wel eentje die als een vurige hengst terugschopt als je het gas erop zet, bijgestaan door de heerlijke V4-grom uit de uitlaat. En dat alles met een klein beetje lift van het voorwiel, aangezien ik de wheelie control op het minimum heb gezet. Het is jammer dat we tijdens de introductie van de Tuono ook niet het circuit aandeden, want op de bochtige bergwegen komen we nauwelijks boven de derde versnelling uit en blijft ook de topsnelheid van + 280 km/u buiten bereik. De 200 km/u staat overigens behoorlijk rap op het digitale scherm en welhaast magisch is het om telkens het voorwiel in de lucht te krijgen, na elke bocht die ik in de tweede versnelling afleg. De elektronica grijpt daarna in om het wiel weer op het asfalt te krijgen waardoor pure acceleratie wordt genereerd op het volgende rechte stuk. Overigens voelt de interventie nooit hinderlijk aan.
Absolute ster
Er is niet slechts één aspect dat de Tuono tot een briljante motor maakt. Het briljante zit ‘m vooral in de combinatie van prestatie, geluid, handelbaarheid, remvermogen en de gebruiksvriendelijke interface. Het blok voelt misschien niet heel anders aan dan het blok van vorig jaar, maar erg is dat niet: dat was immers al een absolute ster. Ongelooflijk krachtig, natuurlijk, maar ook heerlijk en soepel in toeren te jagen met een koppel dat je overal doorheen trekt. De Factory is ook schandalig gemakkelijk te controleren, ondanks dat het wel om een heel krachtige machine gaat. Dat heb je te danken aan het elektronicapakket dat snel opereert en goed is af te stellen. De traction control, kinderlijk eenvoudig te bedienen door linkerduim en wijsvinger, en ook de wheelie control heeft z’n eigen knop gekregen waardoor je gelijk aanpassingen kunt uitvoeren (tenzij je de knop koppelt aan de cruise control op wilt zetten). En… natuurlijk is de Tuono ook verbeterd door de quick-shifter met auto-blip functie die ervoor zorgt dat je naadloos kan schakelen terwijl je het gas openhoudt. Zowel naar boven als beneden.
Het elektronicapakket van Aprilia blijft de standaard in het super/hyperbike-segment. De wijze waarop het presteert en hoe je het gebruikt; alle hulpmiddelen zijn snel te verstellen of uit te zetten, als je ze niet wilt gebruiken. De Tuono volgt daarbij RSV4 en is ook voorzien van Aprilia’s V4 Multimedia Platform. Wanneer je via Bluetooth je smartphone verbindt met de motor, houdt de GPS automatisch je rondetijden bij en kun je zelfs traction -en wheelie control op scherp zetten voor bepaalde secties van de verschillende circuits.
Vroeg ingrijpen
De prestaties van het rijwielgedeelte van de Tuono Factory is eveneens state-of-the-art, ondanks de conventionele set-up van de vering. Toen we vertrokken, was ik nog licht teleurgesteld door het feit dat Aprilia niet voor een semi-actief systeem had gekozen. Maar de Öhlins voor en achter combineren een fantastische demping met uitmuntende rijkwaliteiten. Ik vroeg me op een gegeven moment zelfs af of semi-actieve vering wel zo nodig is, gezien de complexiteit, gewicht en kosten die komen kijken bij zo’n systeem. In de stad voelde de Factory zeer in balans, waardoor ik twijfelde of het wegdek wellicht minder hobbelig was dan het leek of dat de Zweedse vering zo soepel de kleine oneffenheden gladstreek. Ik denk eerlijk gezegd het laatste.
Ook op hogere snelheid blijft de Tuono aangenaam strak en wordt het vertrouwen in de 200 mm brede Supercorsa SP achter nooit geschonden. En dat is toch knap, er wordt flink wat koppel op de achterband gezet, mar de schokbreker verloor geen enkele keer de controle. Ook het remmen gaat voorspelbaar goed. Het ABS-systeem lijkt iets te vroeg in te grijpen, maar dat was te danken aan de setting ‘WET’. Eenmaal gewijzigd naar de Sport-modus was dat probleem opgelost en bleek het de ideale te zijn voor op de openbare weg. De modus Track zet de ABS op het achterwiel uit, evenals het bochten-ABS en de anti-stoppie functie. De laatste functie laat zich overigens heel soms verrassen door de ongelooflijk krachtige M50-remklauwen waardoor het achterwiel op snelheid toch lift.
Aan het einde van het testtraject licht dan toch het benzinelampje op, wat maar weer eens aangeeft dat ook de 2017-Tuono nog steeds geen sporttour fiets is. En dat is prima. Zo’n 210 km op een volle tank – 1 op 12,5! – voel je echt in je zitvlak, ondanks het iets dikkere zadel.
Geweldig gemakkelijk
Ja, de Tuono Factory is briljant en biedt zo veel plezier dat je alles doet wat nodig is om oneindig die controleerbare acceleratie te voelen, om eeuwig die geweldige V4 te horen. Een leven lang roeren in een soepele, makkelijke en smeuïge versnellingsbak. Ook is de Aprilia een geweldig gemakkelijk sturende motor. Met z’n remmen, vering en banden levert ie keer op keer die verslavende sensatie van snelheid en controle.
Voor dat gevoel betaal je wel een prijs, en niet alleen maar aan de benzinepomp. Hoewel , de Tuono Factory is niet eens zo heel veel duurder z’n concurrenten. En waarom ook niet? De Aprilia Tuono heeft de ergonomie voor dagelijks gebruik, evenaart de prestaties en beschikt over een heel hoog niveau van rijdersvriendelijke technologie.
Ter verdediging voor de Factory, de motor is een stuk minder duur dan de gelijk uitgeruste maar krachtiger RSV4 RF superbike. Maar bij deze hyper naked hoef je niet meer de portemonnee te legen voor opties of accessoires waarmee je z’n potentie ten volle benut. En dat is bij sommige van zijn concurrenten wel het geval.
Vijftien jaar na de introductie van de eerste Tuono, die het fundament legde voor een nieuwe klasse, laat de V4 1100 Tuono Factory zien tot welke ongekende hoogte deze klasse is geëvolueerd. De hypernakeds staan voor glorieuze prestaties en puur rijplezier.
Een vlucht ondergaan van Melbourne naar Amsterdam via Californië is een serieuze mijl op zeven, zeker als de Amerikaanse tussenstop in dienst staat van de test van een groter voorwiel en een topkoffer. Maar zeg zelf: voor een trip van San Diego naar Palm Springs op Indian’s nieuwe Chieftain Elite en Roadmaster Classic ben je bereid iedere jetlag te doorstaan, toch? En anders weet de Thunder Stroke 111 je wel klaarwakker te houden.
Oké, oké, het klinkt wat al te neerbuigend om deze twee nieuwe Indians een gebrek aan innovatie aan te wrijven. Daar heeft het merk goede redenen voor. In de eerste plaats staat de wereld aan de vooravond van een jarenlang spervuur aan nieuwe Indians. En is 2017 een tussenjaar. Vervolgens heeft een zeker voorbeeldmerk uit Milwaukee zijn iconische succes juist te danken aan stille evoluties. En een gestage op- en uitbouw van de modellenlijn sinds de wederopstanding van 2013 kan Indian zich permitteren. Qua aandeel op de motormarkt fungeert Indian nog als peuter tegen het uit de kluiten gewassen Harley-Davidson, maar Indian’s succes is vooralsnog indrukwekkend genoeg om Milwaukee jeuk te bezorgen. En in de vierde plaats biedt de Chieftain Elite meer dan een nieuw 19 inch voorwiel.
Exclusieve lijn
De zo kenmerkende luchthoorns van alweer een kilometerslange trein ontwaakt San Diego, maar ik zit al in het zadel van de Elite. Een etalageruit op Broadway weerspiegelt mijn afwijzing van de Roadmaster Classic deze ochtend; met zijn vuurrode kleur en details oogt en voelt de Chieftain Elite als de ultieme-kleine-piemel-compensator, als de bad boy in town. Maar deze ego-oppepper krimpt subiet bij het passeren van dezelfde zwerversplek als vorig jaar, toen zat ik in het zadel van de Ducati xDiavel. Zelfde mensen, zelfde misère, zelfde winkelwagens, soortgelijke motor, andere president.
Laf laat ik bij groen licht de luchtgekoelde, 1811 cc V-twin vooruit beuken richting de volgende etalageruit voor een nadere, minder beschaamde blik in spiegelbeeld.
Deze Chieftain vormt de eerste variant op een aanstaande, exclusieve Elite-lijn, zoals de M -en HP-series van BMW-automobielen en –motoren of de CVO-lijn can Harley-Davidson. De ‘Fireglow Red Candy’ lak van de Chieftain Elite wordt in Spearfish, South Dakota, nabij het legendarische Sturgis, met de hand aangebracht in een 25 uur durend proces, het speciale voorwiel is drie inches vergroot ten opzichte van de bekende Chief-wielen teneinde een ‘bagger-look’ en een mespunt agressiever stuurgedrag te bewerkstelligen.
Voor het eerst breekt Indian met zijn eeuwenoude traditie van verhullende druipkaarsspatborden met toepassing van een stukken slanker exemplaar. Alleen al deze moderniseringen verjongen de doelgroep voor Indian met een jaar of 20-30. Verder zitten standaard 100 Watt speakers in de koffers geïntegreerd, zijn gepolijste deksels aan het blok bevestigd en kennen de voetplanken griezelig fraai freeswerk met Indian-logo, goed genoeg om je schoenzolen (en die van de passagier) te dubbelchecken op een ongewilde ontmoeting met een hondenhoop. Het slechte nieuws: in totaal worden er slechts 350 Chieftains Elite vervaardigd. Vis je achter het net, ben je aangewezen op de Chieftain Limited, de minder blits uitgedoste variant.
Feel good-factor
Terwijl de Fahrenheit-meter met het kwartier oploopt, blijkt op de Interstate 10 richting Palm Springs de ‘feel good’ factor ook op andere fronten te groeien. Ondanks de radicale uitstraling aan de achterzijde, blijkt topcomfort gegarandeerd met een soepele schokabsorptie en een pluche zadelgenot. Ook op de soms levensgevaarlijke slechte staat van Amerikaans wegdek, stoomt de machine ‘recht zo die gaat’ richting de horizon. Het optionele halfhoge stuur van m’n gelegenheidsmachine is daarentegen een stevige afrader. Handen die zich op gelijk of hoger niveau bevinden dan de schouders, dat schreeuwt om tintelingen en ander ongerief. Gelukkig biedt de vertrouwde (en snel reagerende) cruise control uitkomst in het ontspannen van beide armen. Al verdient de bediening ervan onderhand wel verbetering, net als de knoppenwinkel aan de linkerzijde. Nu Indian het vertrouwde, povere dashboard heeft vervangen door een complete en intuïtief bedienbare cockpit met breedbeeldscherm, zou modernisering van de knoppenpartij een volgende etappe mogen zijn. Het nieuwe infocentrum met ‘swipe-functie’ oogt vanuit het zadel niet alleen even knus als thuis kastje kijken, het biedt navigatie, bluetooth en info over het welbevinden van de motorfiets, tot en met de bandenspanning aan toe. En zou je de rust van het rijden willen verstoren, levert de hifi een vette 200 Watt aan vermogen, genoeg om dijkafsluitingen in stand te houden.
Topkoppel op 2.100!
Maar dat mogen anderen op hun kerfstok noteren; op de Yankee highways of de vaderlandse A2 wil je niet van muziek, maar van de machinekamer genieten die als altijd onverstoorbaar op de grote molen blijft draaien. En betrekkelijk zuinig ook, al mag de 20,8 liter tank, zeker op een groottoerist als de Roadmaster Classic, in de toekomst nog weleens uitgebouwd worden. Met de toerennaald op nog geen 2.500 tpm, blaas je al een serieus potje mee op de snelweg, zonder hoge snelheden te schuwen. Op het gevaar af onderschept te worden door de Highway Patrol, voelen zowel machine als deze rijder zich prima op hun gemak bij constante snelheden van 90-95 mijl (144-153 km). Zonder instabiliteit, overdadige trillingen of spontane vierendeling.
Toch levert de Thunder Stroke-krachtbron van 111 cubic inch, ofwel 1.811 cc, een bombastisch koppel van 135 Newton meter bij een ongekend laag toerental van, let wel, 2.100 tpm. Da’s potdorie maar iets boven stationair! Familiegenoten als de Roadmaster Classic leveren een soortgelijk topkoppel bij vijfhonderd toeren meer. De krachtsontwikkeling vanuit de kelder van zijn kunnen openbaart zich bij uitstek in de uitgestrekte bos- en heuvelrijke San Bernardino Mountains. Stationair laat de droog (!) 377 kilo zware machine zich uit de linkerhand rollen, zonder noodzaak een dosis gas toe te voegen. Schakelen doet de zesbak puik aan de hand van een accurate, soepele koppeling, maar het blok is meer dan soepel genoeg om schakellui behandeld te worden. Beklim je vals plat of heuvels, bijt de machine zich in zijn massieve koppel vast, zonder ooit nog los te laten. Daal je juist af, blijken de grote 300 mm schijven met vierzuiger klauwen effectief en doseerbaar, ook aan de achterzijde. Vooruit, een hak-teenschakelset zou standaard aanwezig mogen zijn voor het ultiem relaxte schakelgevoel.
Corrigeren
Met een blinddoek voor ogen zou je Californië (en een aantal overige Amerikaanse staten) nog kunnen herkennen; in de meest afgelegen gebieden word je nog verrast (en vergast…) door walmen legale marihuana. Het rustieke bergdorp Idyllwild deelt in het vrijgevochten Californische karakter met restanten van een onversneden hippycultuur. Mochten er nog zielen bestaan die menen dat er in de Verenigde Staten niets te sturen valt, dan wordt dit vooroordeel bij uitstek hier ontkracht. Net als zijn familiegenoten profiteert ook de Chieftain Elite van het stabiele aluminium frame, al toont hij een zeer afwijkend stuurgedrag ten opzichte van de bekende versies met 16 inch voorwiel. Door zijn 19 inch voorwiel, laat de motor zich wat stoerder, agressiever sturen, exact op de manier waarop een Harley Street Glide dat doet. Keerzijde van de medaille is een wat mindere neutraliteit, waardoor je de 19 incher vaker moet corrigeren om een bocht zuiver te nemen. Want de Roadmaster Classic, die geldt – net als zijn familiegenoten – toch als het summum van bochtenneutraliteit en rust. Met het blok op cruise control zou je bergachtige gebieden bij wijze van spreken vanuit de heupen kunnen afleggen, zo enorm voorspelbaar ronden de Indians met het bekende 16 inch-voorwiel iedere bocht. Bijkomend voordeel van de Chieftain Elite is de iets grotere grondspeling door dat grote voorwiel. Kun je op de droog 392 kilo zware Roadmaster Classic al een serieuze bocht nemen zonder meteen metaalslijpsel op het asfalt achter te laten, op de Elite moet je nog beter je best doen. De vraag blijft of Indian-eigenaren die uitdaging ooit willen aangaan door de rust en ontspanning die vanuit het motorblok uitgaan. Zelfs ondergetekende kon onder de relaxte omstandigheden geen zin opbrengen om buiten de oevers te treden van de combinatie van zomerse omstandigheden, fraaie natuurschoon en een aangenaam rijgedrag. Stevig sturen doen we thuis wel weer.
Trump’s golfbaan
Palm Springs dient zich aan, gelegen aan de rand van uitgestrekte woestijnen en favoriete weekendplek voor de golf minnende, nieuwgekozen president van dit land. De hele dag in het zadel van de Chieftain Elite leerde dat deze machine veel meer in zijn mars heeft dan louter het imago van showsteler op grootstedelijke hot spots. Ook grote afstanden schuwt de machine pertinent niet, een passagier evenmin. Natuurlijk biedt de Roadmaster Classic een soort Businessclass op wielen, maar ook de Chieftain Elite heeft kenmerken van een onuitputtelijke volksverhuizer. Zie alleen al het toelaatbare totaalgewicht van maar liefst 628 kilo.
Maar die wetenschap kan me deze avond in Palm Springs gestolen worden. Ik doe de afstandsbediening annex computersleutel in m’n binnenzak, start de imposante machinekamer opnieuw en met een walm Hugo Boss in mijn kielzog is deze Saturday Night van mij en de Indian Chieftain Elite. Niet om te café racen, maar te café cruisen. Jet lags overleven we thuis wel weer.
Dit vindt Joost
Bij de wederopstanding van Indian in 2013 maakten de stabiliteit, stuurneutraliteit, het bombastische blok, eigenzinnige uiterlijk en karakter direct een verpletterende indruk. Die eerste impressie staat nog steeds pal overeind bij iedere hernieuwde kennismaking, met de Roadmaster Classic als ‘vertrouwde nieuwkomer’. Zelf zou ik een moord doen voor (de uitstraling van) de Chieftain Elite, maar de keerzijde van het grote voorwiel brengt me aan het twijfelen omdat onovertroffen stuurneutraliteit een heilig goed is voor Indians. En voor mij. Ben dan ook uiterst benieuwd naar het modellenoffensief van de komende jaren en hoe ze alle inmiddels legendarische kwaliteiten de vergetelheid in gaan moderniseren.
Met alle respect voor de Benelli Tornado-, MV Agusta- en Yamaha MT-09-generaties en Belgische abdijen, blijft Triumph toch de uitvinder van de moderne triple. Maar dat maakt de vernieuwing van de populaire ‘middenklasser’ niet minder gewenst. Enter de Street Triple 765, in de snelste, meest hartveroverende RS-uitvoering. Mag je met 123 pk überhaupt nog wel neerbuigend spreken van een middenklasser?
Bivakkeren MV en (vooral) Benelli nog altijd in een nichehoek, de fabrikant uit Hinckley heeft de afgelopen drie jaar serieus te duchten gehad van Yamaha’s (late) driecilinderreactie. Jaar na jaar lachte Triumph in zijn vuistje dat geen grote fabrikant zich trachtte te mengen in het aan Triumph gereserveerde domein van driecilinders. Hetzelfde jaar na jaar vaagden de Britten, zeker ook in de pers, de vloer aan met de status quo aan Japanse viercilinders op het gebied van karakter en rijsensatie. Mede door de komst van de MT-09 moest er in Engeland wat gebeuren onder moeders paraplu, waarvan acte: niet een, maar drie nieuwe Street Triples betreden het strijdtoneel. De S-versie kun je aanmerken als de 113 pk sterke prijsvechter (€10.500,-), de R als het luxer uitgeruste superlatief annex alternatief met 118 pk (€11.900,-) en de RS als de kaviaar op de toast. Qua topkoppel legt de RS het met tien Newton meter af tegen Yamaha’s gave MT-09, maar in topvermogen overklast hij de 847 cc met een geclaimde acht pk. Daarnaast weegt de Triumph een ongekend lage 166 kilo (droog!), de Yamaha 193 kilo (drijfnat!). Maar aan de RS hangt een prijskaart: €13.400,- scheelt eventjes 2.700,- eurootjes met de Yamaha.
Verfijnde ingrediënten
Je zou op voorhand argwanend kunnen staan tegen die prijs van de Brit, maar voor de smakelijkste, meest verfijnde tripel in abdijland betaal je nu ook eenmaal €2,79 bij Albert Heijn. Die prijs laat zich verklaren door de verfijnde ingrediënten: misdadig heftige Brembo M50-remmen, Öhlins STX40 monodemper, een oogstrelend, multifunctioneel TFT-dashboard display, Big Piston-Showa voorvork, quickshifter (alleen voor opschakelen), Daytime Running Lights in de koplampen en een digitale vangnettencentrale van de bovenste plank. De RS beschikt alleen al over vijf verschillende rijmodi en duik je dieper in de goed begrijpelijke menu’s, beland je zelfs in een functie voor automatische knipperlichtafslag na een bocht. De begeleidende handleiding van de menuverklaring zal een lijvige wezen. De hebzuchtfactor van het TFT-display (ook aanwezig op de R) neemt extra grote proporties aan door het zestal aanwezige displaystijlen en –lay-outs. Iedere layout heeft een prachtige verdeling van info en prioriteiten, naar gelang je voorkeur, waarbij (onder vele andere) het toerental op steeds verschillende grafische wijzen in beeld wordt gebracht. Subliem gemaakt en voor sommige (design)freaks een aankoopargument op zich. De grafische weergave op je smartphone is er kattenpis bij. Let wel: de S-versie moet dit dashboard missen als kiespijn.
‘Rain’…
Maar de blik dient zich te richten op de Spaanse buitenwereld en die is koud, regenachtig en grauw. Een serieuze streep door de rekening voor de sportiefste 765, zeker met het oog op de Pirelli Supercorsa SP’s, banden die pas tot hun recht (en temperatuur…) komen onder behaaglijke, liefst sportieve omstandigheden. De ochtendsessie op de meest geweldige zigzaggende binnenwegen ontaardt aanvankelijk in een glibberpartij op eieren, dus intense frustratie. De Street Triple RS stuurt loom, onsamenhangend en van enige feedback blijkt geen sprake. Met een set Dunlop Roadsmart of Bridgestone A40-adventurerubbers zouden we stukken gerustgestelder zijn geweest. Met de modus op ‘Rain’ – tijdens het rijden te verstellen met gas terug en koppeling ingetrokken – voelt de krachtbron zich niettemin als een vis in het water. Vanaf de laagste toerentallen pikt het blok fraai op en trekt je in zijn middengebied uit iedere situatie. De sinds jaar en dag bekritiseerde versnellingsbak blijkt niet aan de aandacht van de technici ontsnapt, schakelt best precies, zeker en soepel. En ondanks montage van de quickshifter is ook koppelen geen straf of verzoeking; door de nieuwe bekrachtiging en slipkoppeling voelt het hendel links zowel soepel, als fijn doseerbaar.
Overbemeten
Tijdens deze survival merk je het onbetwiste voordeel van een gebrek aan machinegewicht. Heb je geen stress in je lijf, laat de motor zich fris en fruitig swingen onder je als je ook je beenspieren en voeten op de voetsteunen aan het werk zet. De evenwichtige, licht agressieve zithouding bevordert het min of meer vertrouwde gevoel in deze situatie. Weet ook dat een rechterpink volstaat om de machine gruwelijk doeltreffend en ultraprecies af te remmen. Net als voor de banden geldt dat de Brembo M50-klauwen feitelijk zwaar overbemeten zijn voor allround-omstandigheden. Het verfijnde ABS vangt de overkill soepel op, dat wel. Deze ABS wordt net als tractiecontrole en motormapping aangepast aan de ingeschakelde rijmodus. Hopeloos verdwalen in de menustructuren (zoals bij die Italiaanse drie- en viercilinders…) blijft voorbehouden aan digibeten; de joystick aan de linker knoppenwinkel werkt uit de kunst en maakt de menu’s extra inzichtelijk. Om een aloude smet op Triumphs bij allround-gebruik op te rakelen: de altijd en overal irritante draaicirkel is goddank iets verkleind ten opzichte van vorige modellen, al houdt de stuuruitslag nog niet over. Keren op een tweebaansweg betekent nu van zijstreep naar zijstreep doseren; in- en uitsteken blijft bij secuur afsnijden en afschuinen overbodig.
Nog te temmen
Als het droog dreigt te blijven, begint ook bij de piepkleine voorrijder het heilige vuur te ontbranden. En bij de RS. Met een wezenloze gang tot 190 per uur beginnen beide de flauwbochtige, verlaten wegen af te branden en de Street Triple voelbaar in zijn element te raken. De standaard storende fluit uit het motorblok bij stationair draaien wordt bij de laagste toerentallen al omgevormd tot een hartveroverend, opzwepen gebrul uit de airbox.
Voelt de machinekamer al flink potent in het middengebied op een manier zoals alleen een driecilinder kan etaleren, vanaf pakweg 8.500 toeren is er geen houden meer aan en giert de Street Triple venijnig hard door. Het bruikbare toerenbereik is (ook driecilinder eigen) breed als het strand van Biarritz, waardoor je altijd de juiste dosis power tot je beschikking hebt, zonder aangewezen te zijn op louter de vetgemeste onderbuik van een Speed Triple 1050. De dosis koppel die je tot je beschikking hebt bij 5000 toeren is omvangrijker dan het maximale koppel dat de vorige Street Triple 675 voor mekaar bokste. Het aangenaamste van alles blijft dat deze ‘middenklasser’ een nog te bemannen snelheid in zich heeft. De snelheidsontwikkeling is bruikbaar en te temmen, voor je geest nog bij te houden, zonder dat sturen over bochtige wegen uitdraait op een intimiderend ‘stop & go’-spektakel.
Een volgende grote verbetering betreft het verkorten van de eerste twee versnellingen ten opzichte van het vorige model. Bij de vorige Street waren deze te lang gemaakt, waardoor de kwispelende vrolijkheid van het eerste model de nek om werd gedraaid. Nu is de speelsheid van korte eerste versnellingen weer grotendeels terug, al zijn onbedoelde wheelies in onervaren handen uitgesloten door wheelie control en een uitgekiende geometrie en gewichtsverdeling. Deze laatste wordt in de hand gewerkt door een nieuwe, fraaie achtervork die hoger in het blok scharniert. De wheelie controle is overigens uitschakelbaar, maar zet je het contact uit, moet je opnieuw het menu in.
Messcherp
Terwijl gitzwarte wolken zich samenpakken voor een langdurige pot noodweer, krijgen we ternauwernood nog een kwartier de gelegenheid om een droog circuit van Catalunya af te struinen. In Duitsland wordt al jarenlang de zogenoemde Street Triple Racecup verreden, dus stond de 675 al zijn mannetje op circuit. Met aangescherpte vering-, demping- en computersettings blijkt in de RS een nieuwe dimensie te schuilen op rijwieltechnische en motorische prestaties. Bij het warmrijden voelt het geheel al aan als een handschoen, zo vertrouwd, licht en toch snaarstrak opereert het geheel. Vrij vertaald: voor de onervaren rijder die voor de afwisseling een dagje CRT op Assen ambieert, laat de RS zich prima en vriendelijk aanlijnen. Qua topvermogen kom je serieus goed voor de dag en het achteraanzicht van passerende hyperbikes kom je in bochten wel weer tegen. De Brembo’s in het voorwiel maken ongans laat remmen mogelijk en de balans, de Supercorsa’s en hert lage gewicht maken de RS tot een poeslief, maar messcherp circuitwapen.
Aangename bijkomstigheid is het remhendel dat zowel in stuurafstand als hefboomwerking instelbaar is. Typisch zo’n luxe detail dat normaal gesproken bij de ontwikkeling van een motorfiets door de budgetcommissie wordt geschrapt. Het aloude cliché dat je toch minimaal een schuifpui voor je neus moet hebben bij snelheden boven de legale limieten, kan toch echt bij het grofvuil. Snelheden van 170 km/u kun je zittend uithouden, zonder (in dubbel opzicht) gestoord te worden door turbulenties. Wil je echt voor het gaatje gaan in alle stabiliteit, dan biedt de zit voldoende ruimte voor iedere lengte rijder. Dan blijkt die olijke flyscreen ook nog eens de ergste rijwind van je helm te houden.
Na een kwartier gooit Pluvius de sluizen open, een uur later de hotelbar ook. Met een Estrella Damm in de knuisten overzie ik de dag in gedachten en weet dat mijn credo van tien jaar geleden nog altijd kaarsrecht overeind staat: ‘All you need, is a Street’.
Dit vindt Joost
De wereldpremière van de Street Triple 675 in 2007 in hetzelfde Barcelonese achterland onder dezelfde halfnatte omstandigheden, zal me altijd bijblijven. De Triumph middenklasser kon subiet aanschuiven in mijn persoonlijke, dunbevolkte eregallerij van machines die direct een verpletterende indruk hadden gemaakt, in goed gezelschap van de Fireblade, 916, RSV Mille en YZF-R1. Terwijl de Street Triple nota bene een bereikbare motorfiets bleek te zijn voor Jan en alleman.
Inmiddels beter gewend aan de huidige driecilindercultuur, is mijn verrassing voorbij, zonder ook maar iets aan de kwaliteiten af te willen doen. Integendeel. De Street Triple RS 765 is objectief bezien uiteraard stukken beter dan een decennium geleden, blijft ronduit hartveroverend en speels, opereert naadloos goed en staat nu perfect uitgerust en opgebouwd op zijn wielen. Meer is overbodig. Al zou ik hem direct naar de spuiterij of ‘wrapperij’ brengen voor een even sensationele kleurstelling.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
