Eindelijk heeft Honda de RC213V-S onthuld; de MotoGP-racer omgebouwd tot straatlegale motorfiets. En, was het het wachten waard? Tja, oordeel zelf na het lezen van onderstaande specificaties en het zien van de bijna honderd foto’s in onderstaand foto-album!
Om de duurzaamheid van het motorblok te verhogen, maar vooral om aan milieu-emissies te voldoen, heeft Honda toch aardig wat aanpassingen aan het motorblok gemaakt. Veel pk’s zijn verloren gegaan in de katalysator en straatlegale uitlaat. Waar de normale RC213 dik 237 pk -en waarschijnlijk nog veel meer, rond de 250 pk- levert, zijn dat er bij de straatlegale RC213V-S nog maar 159. Inderdaad: 159, dat zijn er zelfs flink wat minder dan van de CBR1000RR Fireblade. Sterker nog, een tien jaar oude Fireblade levert zelfs 159 pk. Koop je echter de race-kit, waardoor de RC213V-S niet meer straatlegaal is, dan heb je 215 pk. Die pk’s worden vooral uit het verhoogde toerental gehaald, want dat stijgt van 11.000- naar 13.000 toeren per minuut. Het vergelijk met de RC213V is trouwens niet geheel terecht, want Honda benadrukt dat deze V een afgeleide is van de Open Klasse RCV1000R, en dus niet van de fabrieksfietsen van Pedrosa en Marquez.
Is het drooggewicht indrukwekkender? Tja, de 170 kilogram in straattrim is niet zwaar, en gestript voor circuitgebruik hou je zelfs nog maar 160 kilogram over. Dat is maar 2 kilogram meer dan het minimumgewicht van 158 kilogram dat een MotoGP-racer na de race (bijna leeg) moet wegen. Toch is het opgegeven drooggewicht van een Fireblade van vijftien jaar oud ook 170 kilogram.
Wel bijzonder indrukwekkend is de verkoopprijs. Voor de Europese markt is enkel de Duitse verkoopprijs opgegeven en die bedraagt €188.000. Een Nederlandse RCV213V-S zal dus over de twee ton kosten. Tja, dat is kennelijk de prijs voor een volledig handgebouwde motorfiets. En er zullen er waarschijnlijk nog geen 300 worden gemaakt.
Even terug naar het motorblok. We hebben natuurlijk met een 999cc-tellende V4 te maken. De boring is 81 millimeter, de slag 48,5 millimeter met een compressieverhouding van 1:13,0. De seamless-versnellingsbak en pneumatische klepbediening van de GP-racer zijn gesneuveld, en we hebben dus een cassette-versnellingsbak en gewoon klepbediening met klepveren. Het carter is trouwens niet van magnesium maar van aluminium. Drijstangen zijn nog wel van titanium, trouwens.
Qua elektronica kan de rijder kiezen uit vijf rij-modi, heeft de rijder een geavanceerde tractiecontrole-systeem (niet gelijk aan de GP-elektronica), is de motorrem instelbaar, schakel je op met een quickshifter terwijl de IMU alle bewegingen van de motor in kaart brengt.
Qua styling zien we weinig verschil met het model dat ons al eerder op diverse motorshows is getoond. De kleurstelling is nog steeds gebaseerd op de Freddie Spencer-kleuren van weleer, maar er is ook een niet gekleurde carbonkuip beschikbaar. De gekleurde kuip is trouwens ook volledig van carbon. De knipperlichten zijn trouwens wel dunner en langer dan we ze eerder zagen. Qua verlichting zien we LED rondom en de uitlaat is een geheel titanium exemplaar dat qua looks nauwelijks onderdoet voor een GP-pijp. De katalysator is mooi buiten zicht gehouden. Zaken als swingarm, magnesium-wielen (17-inch) en de instelbare voetsteps zijn 1-op-1 hetzelde als op de GP-racers.
Brembo en Öhlins verzorgen vanzelfsprekend respectievelijk het anker- en veringwerk. Ook deze zaken zijn nagenoeg gelijk aan die op de GP-racers. Al zijn de remschijven niet van carbon, maar gewoon van staal.
Verdere vragen over de RC213V-S zullen we in dit artikel beantwoorden zogauw echt alle informatie duidelijk is. Zo zijn we erg benieuwd wat de race-kit precies inhoudt.
[justified_image_grid ids=22170,22171,22172,22173,22174,22175,22176,22177,22178,22179,22180,22181,22182,22183,22184,22185,22186,22187,22188,22189,22190,22191,22192,22193,22194,22195,22196,22197,22198,22199,22200,22201,22202,22203,22204,22205,22206,22207,22208,22209,22210,22211,22212,22213,22214,22215,22216,22217]
