Foto’s: Triumph
De voorganger van deze nieuwe tijger kreeg de afgelopen jaren veel lovende woorden over zich heen gegooid. Ondanks al die positiviteit is het haast een ongeschreven regel dat elk nieuw model uiteindelijk een opvolger krijgt. Zo ook de Tiger, die nu zelfs in viervoud bij de dealer staat. Naast de XR en XC zijn er nog twee versies toegevoegd aan de Britse line-up, namelijk de x-modellen. Eigenlijk gewoonweg een soort luxe versies van de ‘gewone’ Tigers. Een vol welpennest en dus was het zaak om een zo goed mogelijke motor neer te zetten, waardoor Triumph haast op elk gebied wel een wijziging heeft doorgevoerd. Zo werd de 95 pk sterke triple niet krachtiger, maar leent hij nu wel de nokkenaskettingspanner van de Tiger Explorer en moet een kleinere dynamo de Brit van voldoende energie voorzien. Ook is het inlaattraject verbeterd en nog belangrijker: de Tiger werd voorzien van ride-by-wire. Samen met enkele andere wijzigingen heeft dat invloed op je aantal tankstops. Het is namelijk de zuinigste triple die Triumph momenteel levert. Uit negentien liter benzine zou je een actieradius van 374 kilometer moeten kunnen halen.
Andere positie
Op uiterlijk vlak werden er niet al te veel wijzigingen doorgevoerd, al vallen de nieuwe radiateurcovers wel redelijk goed op. Voor de rest van de gewijzigde onderdelen is het vooral goed zoeken, omdat het allemaal details zijn. Een donker hitteschild op de uitlaat, andere coating van het frame, nieuwe hielbeschermers, dat soort werk dus. Duidelijker merkbaar is de veranderde zitpositie van de Tiger. Het stuur van de offroadgerichte XC staat wat hoger en de handen moeten iets verder reiken om erbij te kunnen. Het verschil merk je ook gelijk op als je overstapt op de XR. Ook daar is de positie in het zadel anders en zelfs nog meer gewijzigd dan op zijn ‘onverharde’ broer.
Om de veranderingen daadwerkelijk op waarde te schatten, moet er worden gereden. Direct duidelijk is dat het triple-blok nog altijd heerlijk oppakt en dat het ride-by-wire nauwelijks invloed heeft op de gasreactie. Oké, het gaat allemaal wel heel licht en soepel en stiekem vrees je een zenuwachtig gevoel in het gashendel, maar eenmaal rijdend is daar niets van te merken. Datzelfde geldt op het stuurvlak voor de XR, waardoor gewenning even nodig is. De allroad laat zich namelijk ongekend licht insturen. Na een tijd kun je echter lezen en schrijven met deze straatgeoriënteerde Tiger. Dat is mede te danken aan de prima vering van Showa. Die is aan de voorzijde niet te verstellen, maar dat blijkt ook niet nodig te zijn.
Drie modes
Hoewel de tweezuigerremklauwen van Nissin in het voorwiel voldoende kracht afgeven, overtuigt de remmerij van de Tiger 800 niet volledig. Bij het opbouwen van de remdruk duurt het even eer de klauwen met flink vermogen willen ingrijpen op de 308 millimeter grote schijven. Daardoor mis je net die finesse om gelijk te ‘patsboemen’. Oké, dat is ook niet wat je gelijk zoekt in en op een allroad, maar iets meer directe remkracht was een stuk prettiger geweest. Standaard is de Tiger 800 overigens voorzien van tractieregeling. Door de toevoeging van ride-by-wire beschik je nu over een systeem dat dus de snelheden van voor- en achterwiel in de gaten houdt en eventueel kan ingrijpen.
Op de luxere x-versie gaan Triumph en leverancier Keihin nog een stapje verder met de elektronica. Op deze modellen wordt optimaal gebruik gemaakt van ride-by-wire, door ook modes en cruise control toe te voegen. Via de M-knop op het display kan er worden gewisseld tussen drie verschillende modes, namelijk Road, Offroad (perfect voor de XC) en Rider. De menustructuur is redelijk complex en kent zo zijn beperkingen. Jammer, want voor de rest werkt de nieuwe elektronica van Triumph perfect.
Dat de XC daadwerkelijk een andere motor is dan de XR, blijkt wel als we overstappen. De aluminium gietwielen zijn verruild voor spaakwielen en er liggen tevens andere banden om. Veel invloed heeft ook het smallere en hogere 21-inch-voorwiel. Waar voorheen werd vertrouwd op de vering van Showa heeft Triumph nu op de XC gekozen voor WP. De zacht ingestelde WP-vering met lange veerwegen houdt zich goed staande op gravelpaden. Daarbij is de voorvork ook nog eens aan te passen en dat is wel fijn, aangezien de standaardsetting iets te zacht is bij stevig doorzetten op asfaltwegen. En ja, hoewel er in de meer offroadgerichte XC een minder frivool stuurkarakter schuilt, is ook deze Tiger niet vies van een stevig potje sturen.
Moeilijke keuze
Wat moet je nu kiezen? Die vraag is nog niet zo gemakkelijk beantwoord met vier verschillende Tigers. Op asfalt is de Tiger XR zijn broertje echt wel de baas, te danken aan zijn lichte, maar vaste stuurkarakter. De XC is wat dat betreft beter geschikt voor de avonturier die hier en daar het onverharde wil opzoeken. Dat kan namelijk perfect, eenmaal in Offroad-mode. Let wel op dat die stand enkel onder de M-knop zit, die alleen beschikbaar is op de luxere en duurdere x-versie. Een XC-koper is zodoende haast genoodzaakt om een x-model te kopen. Voor de XR is de nood minder hoog om een kleine x extra aan te schaffen. Kun je dat bespaarde geld mooi besteden aan de nodige tankbeurten.
[justified_image_grid ids=21729,21730,21731,21732,21733,21734]
3. De spectaculaire Steile Wand – In hal 12, bij de Indian-stand, heeft Jan Laurens zijn ’ton’ staan, waarin hij met Indians laat zien hoe je steile wand rijdt. Meerdere keren per dag laat hij, samen met zijn kompanen, een gave show zien. 
5. Ook leuk voor de kinderen – Altijd een goede combinatie, kinderen en motoren. Op de Motorbeurs Utrecht kunnen ze hun eerste stappen op de motor maken. Op een elektrische trialfiets mogen ze aan de slag.
6. motoren kopen – Daar staat de Motorbeurs Utrecht natuurlijk om bekend, je treft er ook occasions aan. Als je op zoek bent, dan moet het raar lopen, wil je niet slagen op de MBU. 
7. Mooie modellen – Last, but not least… De echte modellen!
