In 1961 werd bij Triumph voor het eerst gesproken over een nieuwe 750cc-driecilinder. Het gesprek ging tussen twee beroemde technisch ontwerpers van Triumph: Doug Hele en Bert Hopwood. Het leek beide topfunctionarissen een logische vervolgstap in de modelevolutie van Triumph.
De Triumph-twins in de jaren ‘60 waren allen nog gebaseerd op het paralleltwin-ontwerp, dat in 1938 zijn intrede deed met de 500cc 5TA Speedtwin. Opboren tot 650 cc deed Triumph al sinds de Thunderbird uit 1949. Verder opboren tot 750 cc vonden beiden te veel van het goede voor het toen al vrij oude ontwerp. In de jaren die volgden spraken Hele en Hopwood regelmatig met elkaar over de specificaties die de nieuwe 750 mee zou moeten krijgen. In 1963 besloten ze om de eerste ontwerpschetsen aan het papier toe te vertrouwen. Op dat moment had het project geen enkele prioriteit bij Triumph. Sterker nog, Triumph’s hoogste baas en legendarische ontwerper Edward Turner wilde niet dat er tijd voor vrijgemaakt werd.
Historie 100 jaar Ducati #1: van radiobuizen tot Desmo
Nieuwe managementposities
Dat negeerden Hele en Hopwood volkomen, want beiden vonden het driecilinderconcept ideaal voor een zware motorfiets. In hun ogen draaide een ‘triple’ nu eenmaal soepeler rond dan een qua cilinderinhoud gelijkwaardige, stampende, paralleltwin. Daarnaast was een triple lichter dan een viercilinder. Omdat prioriteit en fondsen ontbraken, gingen ze uit van de bestaande Triumph-twin-rijwielgedeeltes. Ze dachten dat een viercilinder in lijn te veel van het goede zou zijn als een bestaand rijwielgedeelte als uitgangspunt genomen zou worden. Ze waren met name bezorgd over de wegligging bij hogere snelheden. In stilte besloten ze om het project ook echt verder te brengen en een rijdend prototype te bouwen. Dat leidde in 1965 tot de ‘P1’, het eerste prototype van een Triumph-triple. Je kunt het tegenwoordig bewonderen in het bezoekerscentrum van de Triumph-fabriek in het Engelse Hinckley. De P1 werd ook aan een testprogramma onderworpen. Hitteproblemen en een veel te lawaaierige primaire tandwielaandrijving waren een paar zaken die opvielen tijdens de eerste uitgebreide testritten.
In die periode ging Edward Turner met pensioen en werden er veel managementposities opnieuw ingevuld. Vroeg in 1966 kwam het nieuws ook door dat er in Japan een nieuwe 750cc-viercilinder viertakt in ontwikkeling was. Niet bij Honda, maar bij Kawasaki. Dit maakte Triumph onrustig. Hun Amerikaanse export liep steeds verder terug naarmate de Japanse fabrikanten meer marktaandeel veroverden. Reden genoeg voor het management om Hele en Hopwood vol het groene licht te geven om hun 750cc-triple als officieel Triumph-fabrieksproject verder uit te werken. Dit leidde datzelfde jaar al tot het tweede prototype, de ‘P2’. Het was niets meer en minder dan een verbeterde versie van de P1, maar wel eentje die het management ervan overtuigde om zo snel mogelijk een productierijp prototype te ontwikkelen. Dat zorgde ervoor dat een ontwerpbureau ingeschakeld werd dat zich over het uiterlijk zou buigen. De P1 en P2 leken veel op de Bonneville uit die tijd, maar daar maakte het ontwerpbureau ‘Ogle Design’ een drastisch einde aan. Ogle ontwierp destijds auto’s voor Leyland, maar was later ook verantwoordelijk voor de iconische Raleigh Chopper-fiets, de beroemde Reliant Scimitar en Robin-driewieler waarin je mocht rijden met een motorrijbewijs. En Star Wars-fans kennen Ogle Design wellicht van Luke Skywalker’s XP-34 Landspeeder.
‘s Werelds snelste productiemotor
Ogle presenteerde hun ontwerp aan Triumph in 1967. Het maakte van de sierlijke, vloeiende Trident-prototypes een hoekige machine met wat bijzonder aandoende ‘ray gun’-uitlaten. De directie van Triumph kon er goed mee leven, maar het ontwerp werd volledig afgebrand door met name de Amerikaanse Triumph Oost & West-importeurs en Triumph-dealers. Dat vond de directie minder belangrijk en dus werd de nogal radicaal gestijlde Trident in september 1968 voor het eerst aan het publiek getoond. Niet lang daarna werd hij onder de naam T150 Trident officieel in productie genomen. Naast de Trident kwam ook de vergelijkbare BSA Rocket III op de markt. BSA had Triumph in 1951 al overgenomen, de triple was het eerste gezamenlijke project van de twee grote Engelse motorfabrikanten.
De Trident en de Rocket verschilden licht van elkaar. Grootste verschil was dat de cilinders van de Rocket 15 graden naar voren helden en de Trident de cilinders verticaal op het carter had staan. Toen de Trident uitkwam, werd hij door de Engelse motorpers bestempeld als een ‘anderhalve Triumph 500’, wat gezien zijn technische opbouw en relatie met de bestaande paralleltwin-modellen ook heel logisch was. De drie cilinders hadden een boring x slag van 67 mm x 70 mm, goed voor een cilinderinhoud van 741 cc. De twee kleppen per cilinder werden met dubbele onderliggende nokkenassen en stoterstangen bediend. Het blok leverde in zijn eerste uitvoering een maximumvermogen van 58 pk bij 7.250 tpm. Via een primaire ketting en een Borg & Beck-enkelplaatskoppeling werd dit vermogen overgebracht naar de losse vierversnellingsbak. Topsnelheid van de T150 Trident met zijn drooggewicht van 212 kg werd gemeten op 208 km/u. Daarmee was de Trident de snelste productiemotor ter wereld op dat moment.
De verwachtingen waren hooggespannen voor de nieuwe triples. Met name in Amerika, waar de vraag naar dit soort zware machines ontzettend groot was. Dat was de reden waarom ook Honda een nieuwe machine in ontwikkeling genomen had. De Japanse fabriek was exact op de hoogte van wat zich bij Triumph afspeelde. Hun nieuwe geweldenaar werd daarom afgestemd op de Trident, in die zin dat hij het Engelse concept heel bewust in ieder opzicht diende te overtreffen. Het Engelse project had drie cilinders, de Honda kreeg er daarom vier. Een groot voordeel, want Honda had erg veel ervaring met het vier-in-lijnconcept door haar GP-racers die in de jaren ‘60 nogal wat wereldtitels binnengeharkt hadden. De Trident had een trommelrem in het voorwiel, dus koos Honda voor een schijfrem. De Triumph moest je aantrappen, de Honda had een elektrische startmotor en een uitgebreid pakket aan elektrische accessoires zoals knipperlichten. Tot slot bekeek Honda zorgvuldig hoe ze hun nieuwe 750 als massaproduct konden produceren, waardoor ze de kostprijs en de uiteindelijke verkoopprijs erg laag konden houden.
Succesvolle F750-racers
Toen de Trident in Amerika op de markt kwam, werd er matig op gereageerd. Dealers die het hoekige plaatwerk verwijderden en de oudere Triumph-tank en -beplating monteerden, waren opvallend succesvol in hun verkopen. Maar toen Honda een paar maanden na de Trident hun CB750 op de markt bracht, stortten de verkopen direct dramatisch in. Het zou een verwoestende nagel in Triumph’s uiteindelijke doodskist blijken te zijn. Honda kon door massaproductie en bewuste prijspolitiek de CB750 heel goedkoop op de markt zetten. De Japanse fabriek speelde een hard spel; ze wilden bewust zoveel mogelijk concurrenten echt uitschakelen en een dominerende wereldspeler worden op de markt voor zware motoren. Dus werd de CB750 in zijn eerste Amerikaanse verkoopjaar spotgoedkoop verkocht. Hij kostte ongeveer de helft van een nieuwe Trident. Je kon dus twee CB750’s kopen of één Triumph Trident. En dat in de belangrijkste markt ter wereld, een markt die het hoofdaandeel vormde voor Triumph’s motorverkopen wereldwijd…
Maar de eerste Trident leverde wel superieure prestaties en had een zeer goede wegligging. Zijn top lag hoger dan die van al zijn concurrenten. Doug Hele was een meestertuner en de triple was goed op te voeren. Dus maakte de triple in de racerij al snel furore. Vooral toen de Engelse framebouwer Rob North een messcherp sturend frame ontwikkelde voor de BSA- en Triumph-triples. De Triumph- en BSA F750-triple-racers behoorden destijds tot de meest succesvolle F750-racers ter wereld. Grote en beroemde F750-races werden op hun naam gezet, bijvoorbeeld de Daytona 200. Maar ook een fraaie serie overwinningen met de tot ‘Slippery Sam’ gedoopte Trident op het eiland Man. In 1970 werd ook de Bol d’Or winnend afgesloten door een Triumph-triple.
Naast de impact van de CB750 sloeg de nieuwe Trident ook niet heel goed aan door zijn hoekige uiterlijk. Met name de Amerikaanse BSA- en Triumph-importeurs hadden hun twijfels toen ze de Trident en de Rocket III voor het eerst zagen. Don Brown, werkzaam als vice-president bij de Amerikaanse BSA-importeur, besloot ontwerper Craig Vetter in 1968 al te vragen om het uiterlijk van de BSA Rocket III onder handen te nemen. Hij wilde een ‘customized facelift’, met slankere en vloeiender lijnen. In de zomer van 1969 had Vetter een rijdend prototype klaar dat hij in oktober van dat jaar aan de directie van BSA USA liet zien. Zij waren onder de indruk en stuurden de machine door naar Engeland met het advies de machine in productie te nemen voor de Amerikaanse markt. Maar de BSA-fabriek vond het, in de persoon van Bert Hopwood, letterlijk ‘een buitensporig frivole machine’ en besloot aanvankelijk om verder niets met het prototype te doen. Ze stuurden het daarom terug naar Amerika zonder verder commentaar.
Vetter’s prototype maakte Hopwood wél duidelijk dat het verstandig was om iets tegen de Amerikaanse klaagzang te ondernemen. Dus werd er in 1970 besloten om een ‘beauty kit’ uit te brengen met door de Bonneville geïnspireerde onderdelen waardoor het uiterlijk snel verfraaid kon worden. Die kit werd met name in Amerika gretig afgenomen.
De bijnaam ‘Rodent’
In de tussentijd was in het Amerikaanse motorblad Cycle World een heel positieve test verschenen over Craig Vetter’s BSA-prototype dat veel positieve reacties van lezers losmaakte. Tegelijkertijd ontdekte BSA dat er door een maandenlang onontdekt gebleven fout in een computersysteem waarin onderdelenbestellingen van toeleveranciers geregeld werden, een gigantisch kostbare onderdelenvoorraad van Rocket III-onderdelen opgebouwd was met een waarde van 8 miljoen pond! Dat leidde er mede toe dat BSA in 1970 een topverlies leed van maar liefst 22 miljoen pond… BSA raakte in grote problemen en trok dochteronderneming Triumph met zich mee.
Door deze dynamiek realiseerde Hopwood zich dat het misschien geen gek idee zou zijn om de Vetter BSA Rocket III in productie te nemen. Want door de fout waren er immers onderdelen genoeg voorhanden waar anders toch niets mee zou gebeuren, en blijkbaar zag Amerika wel brood in Vetter’s customcreatie. Dus besloot BSA om hem in productie te nemen. Daartoe werden er in het seizoen 1972 1.183 BSA Rocket III’s geassembleerd uit de overtollige onderdelen. Maar omdat BSA in die periode steeds verder in enorme problemen raakte, werd besloten om het nieuwe model als de Triumph X-75 Hurricane op de markt te brengen.
In Europa en Australië/Azië verliepen de verkopen van de T150 Trident aanvankelijk redelijk, mede door het succes in de racerij en het feit dat de CB750 rond 1969 nog niet overal leverbaar was. Toch bleven de verkopen achter en de investeringen in de racerij liepen tegelijkertijd torenhoog op. Hierdoor verliep de ontwikkeling van de Trident vrij traag. In 1971 werd een vijfbak leverbaar als optie, in 1972 was de vijfbak samen met een enkele voorschijfrem standaard. Dat jaar werden ook alle X-75 Hurricanes geassembleerd. Het waren er 1.154 in totaal, waarvan er ruim 1.100 naar Amerika gingen. Toen de laatste daar in 1973 arriveerde, was BSA al ter ziele. Triumph ging nog door, maar hoe lang nog? De productie van de T150 Trident liep uiteindelijk nog door tot 1974. Tussen 1968 en 1974 werden er in totaal 19.179 geproduceerd. In de tussentijd werkte het noodlijdende Triumph wanhopig aan een opvolger die het tij moest zien te keren. Dat werd de T160 Trident, die in november 1974 in productie ging.
Hoofdreden voor dit nieuwe model was het feit dat de T150 Trident inmiddels hopeloos verouderd was in de midden jaren ’70 snel veranderende markt van superbikes. Er bestond bijvoorbeeld al een inmiddels noodzakelijk geworden wens voor een elektrische starter. Destijds was de T150 zo’n beetje de enige zware motor die je nog moest aantrappen, en dat was niet altijd even gemakkelijk… Maar een plaatsje vinden voor de startmotor was niet zo eenvoudig. De meest logische plaats was achter het verticale cilinderblok, op het carter. Maar er was net te weinig ruimte tussen het frame en het cilinderblok om een startmotor te plaatsen. Triumph loste dit op door het carter van de BSA Rocket III te adopteren. Hierdoor helden de cilinders nu ook twaalf graden naar voren en dat gaf net genoeg ruimte om de startmotor te huisvesten. De mix tussen BSA- en Triumph-triple-onderdelen zorgde ervoor dat de T160 in eerste instantie de bijnaam ‘Rodent’ (knaagdier) meekreeg, een niet zo leuk samenvoegsel van de woorden Rocket en Trident. Triumph wilde de T160 aanvankelijk de modelnaam Thunderbird III meegeven, maar de vrees dat Ford het hier niet mee eens zou zijn, zorgde ervoor dat de modelnaam Trident gehandhaafd bleef.
De overhellende cilinders van de T160 zorgden er ook voor dat een nieuw 3-in-4-in-2-uitlaatsysteem zijn intrede deed. Ook het luchtfilterhuis werd vernieuwd, waardoor het inlaatgeluid verminderd werd. Voor- en achterschijfremmen, links schakelende versnellingsbak, knipperlichten, een startmotor en een flink verbeterde styling maakten van de T160 Trident een moderne machine. Het riep bij velen de vraag op waarom Triumph in vredesnaam deze machine niet in 1968 op de markt had gebracht. De productie van de T160 begon in november 1974 en zou tot april 1976 voortduren. In totaal werden er 7.104 van gebouwd.
Historie 70 jaar Yamaha: innoveren in creëren
Terug van weggeweest
Vanaf het begin van de jaren ‘70 raakte ook Triumph langzaam maar zeker in steeds diepere problemen. Financiële en managementproblemen bij BSA, de eigenaar van Triumph, en de keiharde opkomst van de Japanse fabrikanten leidden tot een nieuw bedrijf dat door de Engelse overheid gesubsidieerd werd: NVT (Norton Villiers Triumph). Het idee van de overheid was om de gezamenlijke Engelse motorindustrie te versterken door de verschillende merken onder één dak samen te brengen. Maar Dennis Poore, de nieuwe directeur van NVT en de oude directeur van Norton, vond dat BSA weinig toevoegde aan deze plannen. Hij besloot BSA te termineren en de productielijnen van Norton en Triumph samen te voegen en over te brengen naar de oude BSA-fabriek in Small Heath, Birmingham.
Daar waren veel werknemers het niet mee eens, waarna in september 1974 een kreupelmakende staking werd uitgeroepen die dankzij de ondersteuning van de politieke partij Labour maar liefst twee jaar (!) voort kon duren. In de tussentijd werd met ondersteuning van Labour de ‘Meriden Motorcycle Co-operative’ opgericht. De stakers konden zo de Triumph-productie toch weer oppakken – met NVT als enige afnemer van hun producten. Deze bizarre situatie, gekoppeld aan mismanagement, leidde tot het faillissement van NVT. Een aantal vervolgplannen van de Meriden Motorcycle Co-operative om door te gaan met een aantal karakteristieke paralleltwin-modellen zoals de Bonneville en de Tiger brachten niet de oplossing waarop gehoopt werd. Op 23 augustus 1983 ging Triumph/Meriden opnieuw failliet.
Zakenman John Bloor kocht de rechten op de merknaam Triumph en zorgde jaren later voor een doorstart die wel resultaat had en die tot op de dag van vandaag voortduurt. Tussen 1991 en 1998 was er weer een Trident leverbaar, naar keus met een vloeistofgekoeld 750cc- of 900cc-driecilinder DOHC-vierklepsmotorblok. Het naakte Trident-basismodel werd goed verkocht en leverde samen met zijn driecilinderopvolgers een belangrijke bijdrage aan de heropleving van Triumph. In 2021 keerde de Trident als een 660cc-uitvoering weer terug in de Triumph-range. En nieuw voor dit jaar is de Trident 800, aangedreven door het driecilinderblok dat we kennen uit de Tiger Sport 800. Daarmee is de Trident weer helemaal terug van weggeweest!
Foto’s: Archives A. Herl, Triumph
