Eerdere topmodellen van Piaggio braken bepaald geen potten in Nederland. De X10 haalt op het gebied van stijl en design alles uit de kast, misschien helpt dat voor een beter verkoopresultaat. In Parijs trekt de exclusieve scooter al wel volop de aandacht.
De X10 is het vlaggenschip van de Italiaanse tweewielerfabrikant. Hij moet in ons land de concurrentie aangaan met andere maxi-scooters als de Yamaha Majesty, Honda SW-T400 en Suzuki Burgman 400. Voor de Nederlandse markt komt hij met keus uit twee motoren, de moderne 350 cc of de beproefde 500. De X10 kent drie versies: aan de basis de X10 350 Elegance en Executive, waarbij de laatste ABS en ASR (tractiecontrole) heeft. En de X10 500 Executive, die ABS en ASR standaard heeft, net als een elektronische instelbare achterveer.
LED-SLINGER
We leren de Piaggio X10 kennen in de chaos van het Parijse verkeer. Een chaos waarmee je na een paar uurtjes kunt lezen en schrijven. Het is geen toeterende bende zoals in Rome. In de Franse hoofdstad is men geduldiger, laten ze je vrijwel altijd voor als je dat wilt en gaat iedereen zo’n beetje dezelfde kant op. Dit is de natuurlijke habitat van de motorscooter – en het is daarom geen wonder dat je ze hier met honderden ziet.
Zelfs bij zulke aantallen valt de X10 op. De ontwerpers deden een aardige poging hem een vorm mee te geven die duidelijk onderscheidend is van de soms wat fantasieloze Aziatische concurrentie. Het land van stijl en design is tenslotte toch altijd Italië, nietwaar. Meest kenmerkend is de aluminium golvende lijn die je in het profiel van de scooter ziet. Die vertrekt als een soort driehoek uit de neus en de onderste lijn golft onder het zadel naar achteren, waar de handgrepen de lijn overnemen. Eronder zitten dan vrij platte, kleine achterlichten. Een beetje in autostijl, met led-lampen links en rechts en dus niet een centraal geplaatst licht. Verder is de gigantische koplampunit erg in het oog springend. Subtiel is anders, maar de unit herbergt een veelheid aan lichten. Zo branden er altijd twee lampen voor de normale verlichting, en rondom het midden zit een led-slinger zoals je die ook wel eens bij auto’s ziet. En waar ze daar soms oogverblindend zijn, branden de leds hier vrij zwak.
KWIEKE INDRUK
Het draait bij de X10 niet alleen om uiterlijk, de scooter heeft ook nog inhoud. Tot de standaarduitrusting behoort een zijstandaard die automatisch de scooter op de remmen zet en een bagageruimte onder het zadel waar twee integraalhelmen in passen. In het dashboard zitten drie vakken, waarvan je de twee bovenste alleen volledig kunt openen door het stuur uiterst links of rechts te draaien. In het linkse vak zit een USB-poort die je kunt gebruiken om een telefoon op te laden, of om er een navigatiesysteem op aan te sluiten.
We doorkruisen Parijs alleen met de 350cc-versie. Die maakt gebruik van het nieuwste motorblok van de Piaggio-groep. Het levert een maximaal vermogen van 33 pk en heeft een maximum koppel van 32 Nm. Een CVT brengt de krachten over naar het achterwiel en als optie is er tractiecontrole (ASR) leverbaar. Misschien vind je dat wat overdreven bij 33 magere paardjes, maar de met kinderkopjes bestrate rotonde langs de Arc de Triomphe is bij droog weer al glad en werkelijk spiegelglad bij nat weer. En dan blijkt het ASR toch heel regelmatig bij te springen. Het ASR wordt altijd geleverd in combinatie met ABS. De 350 cc is verder voorzien van twee mappings. Naast de normale stand is er een eco-modus, die de scherpe randjes er vanaf haalt, met als doel je wat verder te brengen op een tank. De drieënhalf maakte een kwieke indruk. Zowel vanuit stilstand, als bij inhalen, is een kleine draai aan het gashendel genoeg om een lekkere stap vooruit te maken. Hij leek iets nerveus bij extreem langzaam rijden – zeg maar kruipen. Dan is het een beetje aan/uit met de X10.
OVERVOL HABITAT
Zolang we wel vooruitgingen zaten we aardig beschermd tegen de wind en regen, want we stapten niet drijfnat af, terwijl het toch stevig regende. De X10j is behoorlijk wendbaar, maar geeft niet hetzelfde vertrouwen in het nemen van bochten als bijvoorbeeld een Yamaha of BMW. Het is net wat minder nauwkeurig allemaal. Het gecombineerde remsysteem deed het wel prima. Met de rechterhendel bedien je slechts een van de twee remklauwen voor, en met de linkerkant bedien je de andere voorste klauw en uiteraard de achterrem. Een remkrachtverdeler zorgt voor een zo optimaal mogelijke verdeling tussen voor en achter.
De rijeigenschappen dan. Helaas lieten het verkeer en het weer het niet toe echt te proberen waartoe de X10 in staat is. We hebben weliswaar in zijn natuurlijk habitat gereden, maar daar is het standaard overvol. De naald van de snelheidsmeter kwam een keertje in de buurt van de tachtig, en de ondergrond is maar heel zelden mooi vlak geweest. Het zijn dus zeer voorzichtige eerste indrukken, die in een vertrouwde omgeving op droog asfalt anders kunnen zijn. Feit is wel dat de prijs in verhouding tot het geleverde motorvermogen best aardig is, en dat de styling zondermeer bijzonder is.
Voor wie?
Iedereen die andere maxiscooters het ontwerp van een stacaravan vinden hebben.
Keuze?
Ga je voor de 350 of 500 versie? Maak een testrit: de twee benaderen elkaar redelijk qua prestaties.
Uiterlijk vertoon.
De X10 moet zich nog in direct gevecht met de concurrentie. Lijkt wel wat puntjes te laten liggen op stuurgebied.
Het blok dat pas bij een kleine 15.000 omwentelingen een halt wordt toe geroepen, is goed voor 126 pk en 71 Nm en staat heel karakteristiek tegen te stribbelen als het blok stationair loopt. Het klinkt lang niet zo gelikt als de Triumph Daytona, maar draai een keer aan het gashendel en je weet dat er vuurwerk in zit.
Vervolgens toont de F3 op het circuit aan dat hij er verder meer dan goed gedijt. Dat maakt het rijwielgedeelte ons haarfijn duidelijk. Of het komt door de achterwaartse richting van de krukas, of niet, de F3 stuurt zo ontiegelijk licht in dat hij de Triumpf Daytona –die tot nu toe werd bewierookt om zijn lichte stuurgedrag- volledig in de schaduw zet. Het gevoel in de vering is daarbij goed. De keerzijde is dat de MV Agusta ook wel aanzienlijk meer beweging in het rijwielgedeelte moet dulden en dat hij bij hard uit accelereren in het stuur wil gaan slaan. Werken geblazen dus. Op straat merk je van deze instabiliteit alleen iets als je ‘m echte de sporen geeft, dan wil de voorkant licht worden.
