Vergeet wat je ooit verteld is. Vergeet regels, vergeet normen, vergeet het nieuwe rijden. Want met een Ducati Streetfighter rijd je niet van A naar B, je vliegt van A naar Z. Verstand op nul, zintuigen op scherp en gáán.

Nee, kinderachtig is hij zeker niet. En dat moet je zelf ook niet zijn, wanneer je een beetje pret wilt hebben met deze machine. Het is een bijzonder agressief vormgegeven, gespierde naked, die je zintuigen behoorlijk weet te prikkelen. Het potente blok in het vooronder onderstreept de uiterlijke kenmerken. Met z’n 155 pk is de Ducati op papier misschien niet de meest voor de hand liggende kandidaat voor de betere caféverhalen, maar dan ga je voorbij aan het feit dat dit vermogen uit twee dikke cilinders wordt geperst. Geen twijfel mogelijk, dit is onvervalst vuurwerk! Gek genoeg weet de Streetfighter bij de leek niet veel aandacht te trekken. Dat zal de mannen in Bologna pijn doen, want de Ducati is juist tot in perfectie gestileerd en weet zonder moeite de mondhoeken van menig liefhebber te bevochtigen. Een in het oog springend vakwerkframe met daarin de dikke 90-graden-L-twin als woest kloppend hart. De Ducati biedt van alle kanten een goede blik op z’n binnenste. Zaken als de achterschokdemper van Showa zijn gemakkelijk te bereiken en plastic afdekkapjes ontbreken ten enenmale.

Daarbij is de Ducati ook nog eens behoorlijk rank en daardoor zijn mensen al snel geneigd om ‘m te onderschatten. En dat terwijl de Italianen er zoveel bloed, zweet en tranen in hebben gestoken, om ‘m juist zo te maken… Ga maar ‘s op zoek naar de twee kleine radiatoren, die bijna verstopt zitten achter de voorvork. En kijk nou, dat oliekoelertje, helemaal weggewerkt in het onderkuipje! De zit is typisch Ducati: behoorlijk ?gedrongen, waarbij je bovendien flink op de polsen leunt. Daarnaast heb je maar weinig ruimte om je rechtervoet neer te zetten, omdat een hitteschild van de dubbele uitlaat alles groter dan schoenmaat 38 in de weg zit. De intimiderende draaicirkel en de behoorlijk zwaar te ?bedienen koppeling zijn twee geduchte tegenstanders van de gemiddelde forens. Wanneer je er onder het wegrijden ook nog eens achter komt dat de eerste versnelling wel erg lang blijkt, kun je niet anders concluderen dan dat de Streetfighter is ontworpen om gewoon keihard te knallen. Ergonomie? Gebruiksgemak? Effe boodschappen doen? Vergeet het maar.

De Italiaan vergt een behoorlijk dosis concentratie, omdat z’n opzwepende inborst zich al vanaf de eerste rollende meters laat gelden. Door de erg directe gasreactie en het blok dat pas vanaf redelijke snelheden een soepele tred krijgt, is het rijden op lage snelheid niet echt een pretje. De linkerhand krijgt het aardig druk tijdens filerijden. Een door hittevorming verschroeid kruis (au) werkt ook al niet mee aan het charmeoffensief. Die zitpositie beoordeel je trouwens als een stuk aangenamer, wanneer je een beetje de ruimte krijgt om aan het gas te hangen. De winddruk verlicht de druk op je polsen en doordat je behoorlijk gestroomlijnd zit, functioneer je niet als een opengevouwen parachute, zoals op veel naked bikes wel het geval is. Hou je het bij andere naakte fietsen gezien vanaf zo’n 140 km/h, op de Streetfighter hou je snelheden tot 200 kilometer per uur wonderbaarlijk goed vol. Het is eigenlijk ook wat de Italiaan constant lijkt te willen: gas! Het nukkige karakter bij lage toerentallen verdwijnt als sneeuw voor de zon wanneer je de digitale toerentellerbalk wat voller laat lopen. De bokkige motorloop verdwijnt en met het gemak van een door doping gestimuleerde wielrenner weet de Ducati snelheden te bereiken, die je op SBS6 zonder twijfel het predicaat ‘wegmisbruiker’ bezorgen.

Ergonomie? Gebruiksgemak? Effe boodschappen doen? Vergeet het maar.

Gemaakt voor
Liefhebbers van euh… naakt. Tja, dit is toch wel de ultieme naked bike. Allemachtig, wat een power komt er uit dat ranke fietsje. Praktisch is hij geenszins, maar dat zal je een zorg zijn.

Motor
Wéér zo’n verduiveld Testastretta-blok, zij het een ouder 2007-model uit de 1098. Levert 5 pk meer dan de modernere Multistrada-krachtbron, die op zijn beurt veel meer souplesse biedt dankzij de 11°-truc. Aha, dàt verklaart dus waarom de Streetfighter maar niet wil meewerken bij lage toerentallen…

Ruimschoots voldoende
De veringwinkel van Showa laat zien dat je op straat écht geen Öhlins nodig hebt. De bijtgrage Brembo monoblocs laten zich knetterhard bedienen en hebben slechts geringe knijpkracht nodig om tot maximale vertraging te komen. Als je het gas erop zet, blijkt de Italiaanse remmerij superieur.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)

Gezien de riante verkoopaantallen heeft sportmerk Ducati op overtuigende wijze een allroad in de markt gezet. Tegelijkertijd verloochent de Multistrada geen moment zijn sportieve genen. De naam Multicircuito past de L-twin net zo goed.

Wat goed is komt snel, en dat gaat letterlijk op voor de Ducati Multistrada. Onwaarschijnlijk, wat loopt dit in 2010 geïntroduceerde ding als vergif. De Italiaan beschikt over het dubbele vermogen en koppel van pakweg een Suzuki V-Strom, maar weegt evenveel. Veelzeggende cijfers en die worden door de praktijk gestaafd. Op een circuitdag staat de rode machine dan ook zonder twijfel zijn mannetje. Voor een dagje offroad is een andere allroad misschien een betere keuze.  Onder de verkooptoppers mag de Multistrada zich de meest geavanceerde, krachtigste, meest futuristische, duurste, compromisloze, sportiefste en meest exotische noemen. Door het ontwerp en alle elektronische snufjes aan boord lijkt de Ducati niet uit de Laars van Europa te komen, maar uit het heelal. Het dashboard lijkt direct uit een ruimteschip geschroefd en naar zoiets essentieels als een contactsleutel zoek je tevergeefs. De nabijheid van een elektronische sleutel is voldoende om de twin op contact te zetten.

Toch zijn het vooral alle instellingsmogelijkheden die de machine typeren. Je kunt met een druk op de annuleringsknop van het knipperlicht vier verschillende mappings (Sport, Touring, Urban en Enduro) voor het motorblok kiezen. Het systeem grijpt effectief in op vermogen (van maximaal 150 tot minimaal 100 pk), mate van tractiecontrole en gasreactie. Bovendien kun je de elektronische vering oftewel Ducati Electronic Suspension (DES) helemaal naar eigen smaak afstellen door wat menu’s op het dashboard door te scrollen. De elektronica mag dankzij chronisch ontstemde weergoden direct zijn waarde bewijzen, als een typisch Hollandse regenbui de straten blank zet. Voordat het alle hens aan dek is op het gladde asfalt, lozen we digitaal een stal paardekrachten. De Italiaanse bruut met 150 pk en pittige gasreactie transformeert in standje Urban tot een handelbare motor. Met honderd pk is het nog steeds geen ‘pussy’, maar het wilde karakter van standje Sport is hij kwijt.

Anno 2012 lijkt het huidige Multistrada-model zijn nukken achter zich te hebben gelaten. In de MOTO73 Megatest van 2010 wilde de allroad maar niet lekker sturen en kon de giftige gasreactie ook niet op veel bijval rekenen. In de herkansing deed de L-twin het al beter, maar nooit helemaal foutloos. Dit exemplaar snoert zelfs de grootste criticasters de mond. De injectie luistert keurig naar wat de rechterhand hem influistert en het stuurgedrag geeft wel het vertrouwen dat bij eerdere exemplaren ontbrak. De verbeterde manieren veranderen een rondje Assen van een stevige dobber in een feestje van ongeveer twee minuten. Multicircuito zullen we maar zeggen. Al zul je de handen vol hebben om het voorwiel aan de grond te houden bij het uitaccelereren van de Strubben. Want het blok verloor niets van zijn gepeperde karakter. Avontuurlijk? Jazeker, maar het blijft een potente racer.

Ook bij het remmen heb je meer associaties met een sportmotor dan met een allroad. Enorme Brembo’s zetten de Ducati moeiteloos stil, maar het ABS grijpt soms iets te snel in. Zelfs het antiblokkeersysteem toont zijn gretige kant. Daarbij sluit het perfect aan bij de rest van de fiets. Het blijft onwaarschijnlijk (en verslavend) hoe fel deze motorfiets van zich afbijt. Geef in de eerste twee versnellingen een flinke draai aan het gas en het voorwiel kiest geheid het luchtruim. Een wrede brul begeleidt het acceleratiegeweld en het is werkelijk vastklampen aan het stuur om aan boord te blijven. Bloedstollend allemaal, maar ook vermoeiend. Niet voor niets gaven we steeds vaker de voorkeur aan de toermodus boven de sportmodus. Maar wees gerust, het is nog altijd toeren op z’n Italiaans: razendsnel en razendscherp.

Een wrede brul begeleidt het acceleratiegeweld en het is werkelijk vastklampen aan het stuur om aan boord te blijven.

Gemaakt voor
Ufo-spotters. Hij vliegt inderdaad, al blijft het bij laagvliegen. De zithouding drukt je weer met de neus op de feiten: je zit wel degelijk op een allroad, alleen een bloedsnel en krachtig exemplaar.

Motor
Het welbekende Testastretta-blok uit de 1198. Net als bij de Diavel is de klepoverlap teruggebracht van 41° naar 11° voor meer bottom-power. De tank bevat een allroad-waardige twintig liter en dat komt goed uit gezien het gemiddelde gebruik. Wij kwamen ongeveer veertien km ver op een liter sap.

Wie mooi wil zijn…
De zit is niet zo ruim als op andere allroads en het elegante ruitje zet je ook minder uit de wind. Overstappers van een traditionele supersportieve Duc zullen de zitpositie echter de hemel in prijzen.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)