De Spaanse tattoo-artiest Dennis Gutierrez is geboren in de regio Barcelona. Hij groeide dus op onder de stralende Mediterrane zon, met zilte lucht, droge heuvels en een cultuur die het buitenleven centraal stelt. Tegenwoordig is hij behalve een gerespecteerd tatoeëerder ook de trotse eigenaar van een Harley-Davidson Panhead chopper met blok uit 1953. Een pure chopper met geschiedenis en ziel.
Het was nooit echt zijn plan om tatoeëerder te worden, maar het leven leidde hem er gewoon naartoe. Op zijn zeventiende deelde Dennis een appartement met een tatoeëerder en hij werd gegrepen door de wereld van de onderhuidse kunst. Gaandeweg verfijnde hij zijn techniek en ontwikkelde hij een eigen beeldtaal, die kracht en elegantie combineert. Diezelfde filosofie zou later bepalend zijn voor zijn benadering van motorfietsen.
Net als velen van ons begon Dennis zijn Harley-avontuur op een Sportster. Het zijn eerste kennismaking met èchte vrijheid. Zijn fascinatie voor choppers gaat echter terug tot zijn kindertijd. Vrienden van zijn moeder reden op prachtige Harleys. Machines die een diepe indruk achterlieten op de jonge knaap. En eveneens ‘net als voor zovelen’, heeft de film Easy Rider voor Dennis het definitieve droombeeld neergezet: Lange voorvorken, eindeloze snelwegen, rebellie gehuld in chroom. Het zaadje was al vroeg geplant.
1 van 10
DUITSLAND
Veertien jaar geleden hoorde Dennis over een Panhead uit 1953 in opmerkelijk goede staat. De motor was oorspronkelijk afkomstig van een Amerikaanse militaire basis in Duitsland, die in 1962 was gesloten. Toen de Amerikaanse troepen zich uit Duitsland terugtrokken, konden enkele gelukkige inwoners de achtergebleven voertuigen bemachtigen. De Panhead bleek terechtgekomen te zijn bij inmiddels een 83-jarige heer, die hem decennialang zorgvuldig had bewaard. Toen Dennis ontdekte dat de man de motor wilde gaan verkopen, aarzelde hij geen seconde. Deze Panhead was voor hem! Eén ding heeft hij sinds de aanschaf nooit veranderd: het blok. Voor Dennis is die continuïteit belangrijk. “Machines hebben een geheugen”, weet hij. En deze machine had al een leven achter zich voordat hij bij hem kwam.
BUILT IN BARCELONA
De transformatie van de min of meer originele Panhead tot chopper werd toevertrouwd aan enkele van de beste vakmensen in zijn thuisstad. Het basiswerk werd uitgevoerd door HD Shop Barcelona, een naam die in de lokale scene bekendstaat om haar kwaliteitswerk en diepgaande Harley-kennis. De uiteindelijke verfijning door LeBeef gaf de chopper zijn heerlijke mix van kracht, stijl en onmiskenbare flair. Het resultaat is een chopper voor de èchte motorrijder, maar ook eentje die je raakt als een rijdend juweeltje. Chroom en diepzwart spelen met elkaar de tank. De stance is gebaseerd op een 18-inch achter- en een 21-inch voorband, wat hem precies het juiste chopper-silhouet geeft. Jarenlang was de Panhead geen speeltje voor in het weekend. Het was vervoer. Dennis reed er dagelijks op. Werk, privéleven en alles daartussenin; de ’53er Pan was erbij. Dat veranderde helaas in 2020. Barcelona introduceerde, net als veel andere grote Europese steden, ZBE’s (lage-emissiezones). Plotseling was het vrijwel onmogelijk om met een vintage chopper door de stad te rijden. De regels werden strenger. De toegang werd beperkter. De wereld verandert en is bepaald niet enthousiast over carburateurs en open uitlaten… Toch werd de Panhead geen statisch pronkstuk en buiten de stad blijft Dennis hem volop gebruiken.
WARE STIJL
Afgelopen zomer bijvoorbeeld richtten Dennis en een hechte groep vrienden hun choppers op de horizon en reden 1300 kilometer door Spanje, voordat ze bij het fameuze Old & Proud Festival arriveerden. Bergen. Kustlijnen. Woestijnwegen. Eindeloze zon, onnoemelijk veel tankstops en nog veel meer lachsalvo’s. Zo’n afstand afleggen op een hardtail chopper draait niet om comfort. Het draait om toewijding. Het draait om het najagen van dat gevoel dat we allemaal kennen, maar moeilijk kunnen beschrijven: het ritme van de motor, de geur van olie en benzine, de warmte op je rug en de horizon die je vooruit trekt. Het is de droom die Easy Rider beloofde en Dennis beleeft hem, in Spaanse stijl. Zolang er open wegen zijn, de zon boven de Middellandse Zee schijnt en er brandstof in de tank zit, zal deze oude Harley blijven rijden. Met twee getatoeëerde handen aan het stuur en de stille zekerheid dat ware stijl nooit vergaat.
Bart test samen met drie RIDERS de MyRoute-app, het alles-in-één platform voor het maken, vinden en navigeren van routes. De routes die je met MyRoute-app maakt, zijn geschikt voor meerdere navigatiesystemen, zoals TomTom en Garmin. Corjan van MyRoute-app laat zien hoe eenvoudig het is om zelf een route te maken of een bestaande route te importeren.
Een nieuw seizoen en een nieuwe naam: RIDERS TV! Dit seizoen testen we weer de nieuwste motoren, spreken we met markante motorrijders en bezoeken we de leukste spots voor motorrijders. In deze eerste aflevering van 2026 gaan we met drie RIDERS naar de Adventure Academy in Olmen voor een offroad-cursus. We rijden met de nieuwste Kawasaki KLE500, laten zien hoe eenvoudig het is om te navigeren met je telefoon via de MyRoute-App en bespreken met Pieter van Motorkledingstore de nieuwste trends in avontuurlijke motorkleding.
Meer dan 77 jaar WK-wegrace heeft een schatkist aan verhalen opgeleverd. Heldendaden, drama’s en races waarin werkelijk álles misging wat mis kon gaan. Met inmiddels ruim duizend verreden Grands Prix is het dan ook onvermijdelijk dat sommige wedstrijden de geschiedenisboeken ingingen vanwege hun volstrekt onvoorspelbare verloop. In dit tweeluik duiken we in dertig 500cc- en MotoGP-races die zich niets aantrokken van draaiboeken, statistieken of gezond verstand. Compleet? Absoluut niet. Memorabel? Zonder twijfel.
1996 – Grand Prix van Australië
Teamgenoten clashen, Capirossi wint
Michael Doohan was al lang wereldkampioen toen de laatste Grand Prix van 1996 op Eastern Creek werd verreden. Maar de Australiër wilde maar wat graag winnen voor eigen publiek. Gedurende het seizoen had Doohan steeds meer tegenstand gekregen van zijn Repsol Honda-teamgenoot Alex Crivillé, iets wat hij maar moeilijk kon verkroppen. Doohan was gewend te winnen en te domineren. En wanneer hij zo af en toe werd geklopt, stond hij chagrijnig op het podium. In Doohans thuisrace bleef Crivillé het achterwiel van zijn kopman volgen. In de laatste ronde ging de Spanjaard in de aanval, maar Doohan duwde hem op agressieve wijze naar buiten. Er was contact tussen de motoren, maar ze bleven beiden zitten. Crivillé moet van binnen hebben gekookt, want later in de ronde deed hij een ultieme poging om alsnog voorbij te komen. Maar zijn aanval kwam van te ver, waarbij hij de achterkant van Doohan raakte en beiden ten val kwamen. Ruim daarachter reed Loris Capirossi (Yamaha) op een derde plek, die zo zijn eerste 500cc-zege op een presenteerblaadje kreeg aangereikt.
Loris Capirossi was de lachende derde en won door de crash van de twee Repsol Honda-coureurs zijn eerste 500cc-race.
Honda speelde eind 2003 hoog spel door te roepen dat het de ijzersterke motor – en niet Valentino Rossi – was die hen al twee jaar op rij dominant maakte in de MotoGP. De trotse Japanse fabrikant had dan ook nooit verwacht dat Rossi zou tekenen bij de concurrent: Yamaha. Zeker niet omdat Yamaha in 2003 geen enkele MotoGP-race had gewonnen en slechts één podiumplaats had behaald. Iedereen wist wat voor een ongekend talent de Italiaan was, maar winnen met een Yamaha? Dat kon toch niet? En al helemaal niet in de eerste race. Zijn grote rivaal Max Biaggi – die nota bene nog steeds met Honda reed – zag zijn kans schoon om wereldkampioen te worden. De eerste Grand Prix van 2004 werd verreden op Welkom in Zuid-Afrika. Tegen alle verwachtingen in pakte Rossi meteen poleposition en werd het in de race een man-tegen-man-gevecht met Biaggi. Rossi deed waar hij zo goed in was: duels winnen. Zo pakte hij de zege bij zijn debuut voor Yamaha en bewees hij de Honda-leiding hun ongelijk.
Valentino Rossi (46) won bij zijn Yamaha-debuut door Max Biaggi (3) met Honda te verslaan.
1983 – Grand Prix van Groot-Brittannië
Rampjaar bereikt nieuw dieptepunt
1983 was een rampjaar voor de 500cc-coureurs. Voorafgaand aan de Britse Grand Prix op Silverstone waren eerder dat jaar Guido Paci, Iwao Ishikawa en Michel Frutschi dodelijk verongelukt. Ook had zich al het zware ongeval van Franco Uncini in Assen voorgedaan. In Silverstone volgde een nieuw drama. In de vijfde ronde viel de Suzuki van Norman Brown stil op het rechte stuk, waarna Peter Huber er vol bovenop knalde. De rijders bleven roerloos op en naast de baan liggen. Er volgde een bizarre situatie, want er werd slechts met een gele en een olievlag gezwaaid. In de daaropvolgende ronde kwamen de rijders nog altijd op volle snelheid langs de plaats van het ongeluk. Nog steeds werd er geen rode vlag getoond, waarop de coureurs zelf besloten de pits in te rijden. Er volgde een herstart over 23 ronden, die werd gewonnen door Kenny Roberts, voor Freddie Spencer en Randy Mamola. Later bleek dat Brown en Huber aan hun verwondingen waren overleden.
Acht rijders op de eerste startrij op Silverstone: Kenny Roberts (4), Freddie Spencer (3), Randy Mamola (6), Eddie Lawson (27), Marc Fontan (10), Ron Haslam (9), Takazumi Katayama (8) en Sergio Pellandini (15).
2015 – Grand Prix van Maleisië
De dag dat de MotoGP ontplofte
De welbekende Sepang-clash mag natuurlijk niet ontbreken: hét moment dat de MotoGP compleet veranderde. In 2015 sloeg de verstandhouding tussen Valentino Rossi en Marc Márquez om van vriendschappelijk naar vijandig. Die spanningen bouwden zich geleidelijk op, met incidenten in Argentinië en tijdens de TT van Assen. Na de race op Phillip Island beschuldigde Rossi Márquez ervan Jorge Lorenzo te willen helpen aan de wereldtitel. Die uitspraak deed hij tijdens de persconferentie voorafgaand aan de Grand Prix van Maleisië. In de race ontstond, achter winnaar Dani Pedrosa en Lorenzo, een man-tegen-man-gevecht tussen Rossi en Márquez. Rossi raakte zichtbaar gefrustreerd doordat Márquez hem meerdere keren inhaalde. Op een gegeven moment dreef hij zijn rivaal naar buiten. Of Rossi hem daarbij met zijn been een zet gaf of niet, blijft onderwerp van discussie, maar Márquez kwam ten val. Het incident leverde Rossi een gridstraf (starten als laatste) op voor de beslissende Grand Prix in Valencia, waardoor zijn kansen op een tiende wereldtitel aanzienlijk slonken. En dat bleek terecht: Lorenzo kroonde zich in Valencia tot MotoGP-kampioen. Tussen Rossi en Márquez – de twee succesvolste MotoGP-rijders aller tijden – zou het daarna nooit meer goed komen.
De race die alleen ging over Marc Márquez (93) en Valentino Rossi (46), en niet over winnaar Dani Pedrosa (26).
1978 – Grand Prix van Zweden
De zege die Hartog moest weggeven
Wil Hartog won in zijn carrière vijf keer een 500cc-race. Daarmee is hij nog altijd de succesvolste Nederlandse coureur in de koningsklasse. Maar eigenlijk had de Witte Reus minimaal zes keer een Grand Prix moeten winnen. In 1978 mocht Hartog de fabrieks-Suzuki van de geblesseerde Pat Hennen overnemen. Daarmee won hij meteen de Grand Prix van België op Spa-Francorchamps. Ook tijdens de daaropvolgende race in Zweden was Hartog veruit de snelste. Alleen paste dat niet helemaal in het plan van de Suzuki-leiding, aangezien hun kopman Barry Sheene met Yamaha-rijder Kenny Roberts streed om de wereldtitel. Hartog reed ruim aan de leiding in Karlskoga en leek op weg naar de overwinning. Toen Sheene daarachter de tweede plaats had veroverd, kreeg de Nederlander vanuit de pitstraat het signaal om de Brit voorbij te laten. Hartog voerde de stalorders keurig uit en finishte als tweede, achter Sheene. Een week later werd tijdens de Grand Prix van Finland in Imatra het Wilhelmus wél gespeeld. Sheene viel uit en verloor cruciale punten in de titelstrijd, waardoor Hartog vrij spel had en zijn geweldige vorm opnieuw in een zege kon omzetten.
Wil Hartog (5) heeft hier zojuist teamgenoot Barry Sheene (7) voorgelaten.
2009 – Grand Prix van Qatar
De maandagrace in Losail
De openings-Grand Prix van 2009 werd in het donker onder kunstlicht verreden op het Losail International Circuit. Het leverde prachtige beelden op, maar er was wel een probleem: er werd regen voorspeld en dan kon er volgens de organisatie en rijders niet gereden worden. De 125cc-klasse begon op een droge baan, maar de race werd na vier ronden stilgelegd vanwege een regenbui. Om het tijdschema niet te ver te laten uitlopen, kwam er geen herstart en werden er halve WK-punten uitgedeeld. De regen zette niet door en de ingekorte 250cc-race kon gewoon worden verreden. Maar vlak voordat de MotoGP-rijders zouden starten, begon het opnieuw te regenen. Er gebeurde iets ongebruikelijks: de race werd verplaatst naar maandag. Een dag later gaf het weer geen problemen en won Casey Stoner met Ducati overtuigend vanaf poleposition.
Vanwege deze regenbui werd de MotoGP-race niet op zondag, maar op maandag verreden.
2000 – Grand Prix van Zuid-Afrika
Dwars naar de overwinning
Garry McCoy had tijdens zijn eerste twee seizoenen in de koningsklasse nog weinig indruk gemaakt, maar daar bracht de Australiër tijdens de openings-Grand Prix van 2000 verandering in. Zijn manier van racen op het circuit van het Zuid-Afrikaanse Welkom zou zelfs de wereld overgaan. Al leek het daar vóór de race nog niet op. McCoy, rijdend voor Red Bull Yamaha WCM, vertrok vanaf de derde startrij en reed in de beginfase van de race nipt binnen de top tien. Niets bijzonders. Maar gedurende de race vond hij een enorme klik met zijn Michelin-banden. Glijdend met zijn achterwiel als een Speedwayrijder, zoals eigenlijk nog nooit eerder was vertoond, baande McCoy zich een weg naar voren en wist in de slotfase zelfs leider Carlos Checa te passeren. Compleet vanuit het niets won McCoy de 500cc-race. Het was het begin van zijn beste seizoen uit zijn GP-carrière, waarin hij met drie zeges als vijfde in het WK zou eindigen.
Garry McCoy vierde in stijl een spectaculaire overwinning.
1985 – Grand Prix van West-Duitsland
Toen Europa even terugvocht
Vanaf 1983 tot zo’n tien jaar later speelden Europeanen geen rol van betekenis in de strijd om de wereldtitel in de 500cc. Sterker nog, tussen 1983 en 1988 werden alle races gewonnen door Amerikanen en Australiërs. Op één uitzondering na: de natte West-Duitse Grand Prix op de Hockenheimring in 1985. Het was het jaar waarin Freddie Spencer de unieke dubbelwereldtitel zou behalen in de 250cc en 500cc. De Amerikaan had eerder op de dag al ervaring opgedaan op de kletsnatte baan in de 250cc-race, waarin hij achter thuisrijder Martin Wimmer als tweede was gefinisht. In de 500cc-race ging Spencer meteen aan kop en leek hij op weg naar een zekere overwinning. Maar het liep anders. Christian Sarron stond bekend als een sterke regenrijder, maar het was pas zijn derde race na zijn terugkeer in de 500cc, een jaar na het behalen van de 250cc-wereldtitel in 1984. En de Fransman stond er ook om bekend dat hij nog wel eens kon crashen als de druk te groot werd. Toen Sarron ook nog eens zijn start verprutste, leken zijn kansen verkeken. Bij de eerste doorkomst bedroeg het verschil met Spencer vijftien seconden en bovendien moest hij zich nog langs meerdere rijders knokken. Maar het was de dag van Sarron. Binnen de kortste keren rukte hij op naar de tweede plaats en ogenschijnlijk moeiteloos dichtte hij vervolgens het gat naar Spencer. De Yamaha-rijder won uiteindelijk met ruim tien seconden voorsprong. Ondanks dat hij nog ruim vijf jaar actief zou blijven als fabrieksrijder in de 500cc, zou de Fransman nooit meer zegevieren.
Blije winnaar Christian Sarron (midden), met Freddie Spencer (links) en Ron Haslam (rechts).
1993 – Grand Prix van Spanje
De dag dat Barros zichzelf versloeg
Alex Barros was pas 19 jaar oud toen hij in 1990 debuteerde in de 500cc-klasse. Daarmee was de Braziliaan op dat moment de jongste rijder ooit in de koningsklasse. Na drie seizoenen bij Cagiva werd zijn talent opgemerkt door Suzuki, dat hem in 1993 opnam in het fabrieksteam naast Kevin Schwantz. Dat Barros snel, maar ook onstuimig was, kwam tot uiting tijdens de vierde race van dat jaar in Jerez. Bij de start viel hij vanaf de eerste rij terug tot ver buiten de top tien. Maar niemand kon die dag tippen aan het tempo van de jonge Braziliaan, zelfs zijn teamgenoot Schwantz en regerend wereldkampioen Wayne Rainey niet. Barros passeerde iedereen en reed zelfs weg bij Schwantz, die in een poging zijn teamgenoot te volgen kortstondig door het gras moest. Toen de overwinning binnen handbereik leek, ging het alsnog mis. In de voorlaatste ronde verremde Barros zich knullig en schoof onderuit. Vol ongeloof greep hij naar zijn hoofd. Teamgenoot Schwantz profiteerde en won de race.
Alex Barros (9) voor Wayne Rainey (1) en Kevin Schwantz (34).
2006 – Grand Prix van Valencia
Een kampioenschap uit handen gegleden
Valentino Rossi behaalde negen wereldtitels, waarvan zeven in de koningsklasse. Toch waren er twee momenten in zijn carrière waarop hij op tien wereldtitels had kunnen komen. Eén daarvan was in 2015 na de veelbesproken Sepang-clash met Marc Márquez. Het andere in 2006, toen hij met acht punten voorsprong op Nicky Hayden aan de laatste Grand Prix in Valencia begon. Het was sowieso al een knotsgek seizoen geweest, met verrassende winnaars, veel crashes en de nodige blessures. Toch leek alles erop te wijzen dat Rossi voor het zesde jaar op rij tot koning van de koningsklasse zou worden gekroond – mede omdat hij ook nog eens poleposition had veroverd. Maar alles ging mis, op een manier die je zelden bij Rossi zag. Na een slechte start viel de Yamaha-rijder al snel terug naar de zevende plaats, terwijl Hayden naar de tweede plek oprukte en daarmee virtueel wereldkampioen was. In de vijfde ronde ging het van kwaad tot erger: Rossi ging onderuit. Hayden reed zijn Repsol Honda vervolgens gecontroleerd naar een derde plaats. Rossi keerde weliswaar terug op de baan, maar kwam niet meer in de buurt van de top acht – de klassering die hij nodig had om wereldkampioen te worden. Terwijl de camera’s gericht waren op de nieuwe wereldkampioen Hayden, won Ducati-invaller Troy Bayliss – die net wereldkampioen in het World Superbike was geworden – zijn enige MotoGP-race.
Het moment waarop Valentino Rossi (46) de wereldtitel in 2006 verloor.
2014 – Grand Prix van Duitsland
Massale pitstraat
Paniek voor de start op de Sachsenring. Welke bandenkeuze moet er gemaakt worden? Op de grid was het gaan regenen. Bijna alle rijders kozen voor regenbanden, maar merkten in de opwarmronde dat dit niet de juiste keuze was, omdat de baan daarvoor niet nat genoeg was. Een groot deel van het veld kwam binnen om van motor te wisselen naar slicks. Al deze rijders moesten vervolgens vanuit de pitstraat vertrekken. Het was volop hectiek met veertien motoren die opgesteld stonden aan het einde van de pitstraat, terwijl er maar negen rijders – met als enige toprijder Stefan Bradl – op de grid stonden. Deze massale start vanuit de pitstraat was natuurlijk ook erg gevaarlijk, waardoor de organisatie dat tegenwoordig nooit meer laat gebeuren. De winnaar van dit nieuwe spel werd Marc Márquez. Hij wurmde zich als eerste uit de pitstraat, achterhaalde al snel de rijders die wel vanaf de grid gestart waren en won met een grote voorsprong de race.
Marc Márquez (93) had de beste start van de rijders die uit de pitstraat vertrokken.
1981 – Grand Prix van Zweden
Een zeldzaam Nederlands podium
Deze 500cc-race op Anderstorp gaf een uniek beeld voor de Nederlandse motorsport: Jack Middelburg en Boet van Dulmen streden lange tijd samen voor de overwinning. De voornaamste reden waren de omstandigheden. De baan was niet volledig droog, waardoor de rijders grotendeels met intermediates van start gingen. Omstandigheden waarin rijderskwaliteiten belangrijker worden, ook al heb je niet het beste materiaal. En dat lieten Middelburg en Van Dulmen deze dag zien. Helaas was hun geweldige optreden net niet genoeg voor een overwinning, want Yamaha-fabrieksrijder Barry Sheene wist hen te passeren en de race te winnen. Van Dulmen werd tweede, voor Middelburg, die derde werd. Het was de laatste keer dat er twee Nederlanders op het podium van een 500cc-race eindigden.
Jack Middelburg (links), winnaar Barry Sheene (midden) en Boet van Dulmen (rechts) tijdens hun ereronde na de race op Anderstorp.
1992 – Grand Prix van Nederland
De eerste Spaanse zege
Tegenwoordig is het heel gebruikelijk dat een MotoGP-race wordt gewonnen door een Spanjaard. In 1992 was dat nog allerminst het geval: een coureur uit Spanje had zelfs nog nooit gewonnen in de koningsklasse. Spanjaarden – met Ángel Nieto als bekendste coureur – stonden vooral bekend om hun successen in de lichtere klassen. De TT Assen van 1992 bracht daar verandering in. De omstandigheden waren bijzonder. Veel toprijders uit Amerika en Australië konden vanwege blessures niet starten. Denk aan Michael Doohan, Wayne Rainey en Wayne Gardner. Toen Kevin Schwantz en Eddie Lawson in de race ook nog eens samen onderuitgingen, bleef er van de traditionele top weinig over. Of eigenlijk alleen John Kocinski, uitkomend voor het Marlboro Yamaha-fabrieksteam. De Amerikaan maakte wel deel uit van de kopgroep, maar kon zich niet losmaken van subtoppers als Alex Barros, Juan Garriga en Alex Crivillé. Laatstgenoemde beleefde zijn debuutjaar in de 500cc. In de slotfase bleek Crivillé de sterkste. Op zijn Campsa-Honda van het Spaanse team van Sito Pons behaalde de 22-jarige een recordbrekend succes: de eerste Spaanse zege in de 500cc. En Kocinski? Die had zijn enorme kans op de zege laten lopen, maar werd nog wel nipt tweede voor Barros op een Cagiva. De overige races in 1992 werden overigens weer ‘gewoon’ gewonnen door Amerikanen en Australiërs.
Alex Crivillé werd de eerste Spaanse winnaar in de 500cc.
2025 – Grand Prix van Frankrijk
Vive la France: een droom die uitkwam
De laatste jaren zijn de bezoekersaantallen in Le Mans ongekend. De belangrijkste reden: lokale helden Fabio Quartararo en Johann Zarco. Zeker nadat eerstgenoemde in 2021 MotoGP-wereldkampioen werd. Toch was het winnen van een MotoGP-race in eigen land hem nog niet gelukt. In 2025 leefde de hoop opnieuw, want Quartararo startte vanaf poleposition. Maar zoals zo vaak tijdens de Franse Grand Prix speelden de wisselende weersomstandigheden een hoofdrol. De start werd uitgesteld en na de verkenningsronde wisselden veel rijders alsnog naar slicks. Dat leverde ze wel een dubbele long-lap penalty op. In de beginfase leken de coureurs op slicks in het voordeel. Eén van hen was Quartararo, die zich mengde in de strijd om de koppositie, tot hij onderuitging. De Franse hoop leek vervlogen. Toen het harder begon te regenen, kantelde de situatie opnieuw. Zarco was namelijk gestart op regenbanden. De rijders op slicks moesten weer naar binnen om van machine te wisselen, waardoor Zarco de leiding in handen kreeg. De spanning op de tribunes steeg met de ronde. De LCR Honda-rijder hield het hoofd koel en wist zijn concurrenten achter zich te houden. Het publiek ging uit zijn dak toen hun thuisrijder de Grand Prix won: de eerste Fransman in 71 jaar die in eigen land zegevierde in de koningsklasse. De 34-jarige Zarco was zichtbaar geëmotioneerd toen na afloop La Marseillaise over het circuit van Le Mans galmde.
Onder luid gejuich kwam Fransman Johann Zarco als eerste over de finish in Le Mans.
2008 – Grand Prix van de Verenigde Staten
Psychologische oorlogsvoering
Casey Stoner was de grote favoriet voor de winst op Laguna Seca. In de kwalificatie was de Ducati-coureur een halve seconde sneller dan zijn concurrenten. Valentino Rossi stond tweede op de grid, ging aan de leiding in het WK, maar had Stoner de laatste races – met drie zeges op rij – wel dichterbij zien komen. Rossi moest iets doen aan de dominantie van Stoner, anders kwam de wereldtitel in gevaar. De Italiaan wilde Stoner uit balans brengen door hem in de race constant aan te vallen, want dat was de enige manier om de Australiër niet weg te laten rijden. En dat gebeurde. Op alle mogelijke manieren zette Rossi zijn Yamaha naast en voorbij de Ducati van Stoner. In de Corkscrew kwamen ze zelfs buiten de baan. Stoner was zo ontregeld dat hij zelf in de fout ging in de bocht en onderuit schoof. Hij pakte de motor nog wel weer op en werd tweede, terwijl Rossi een race won die hij eigenlijk nooit had kunnen winnen. Rossi doorbrak ook de reeks van Stoner en legde zo het fundament voor zijn wereldtitel in 2008.
Het was een legendarisch duel tussen Valentino Rossi (46) en Casey Stoner (1) op Laguna Seca.
De precisie-ingenieur Graham Sykes uit North Yorkshire heeft met zijn zelfgebouwde stoommachine-motorfiets ‘Force of Nature’ naar eigen zeggen wereldwijde versnellingsrecords gebroken. Met een gerapporteerde 0,81 seconde over 18,3 meter en een kwartkilometer in 5,5 seconden behoort de motor volgens beschikbare informatie tot de snelst versnellende tweewielers ter wereld
Stoom als raketaandrijving
De Force of Nature is geen conventionele dragster. De motor gebruikt oververhit water, opgeslagen in een drukvat bij naar verluidt 250°C en 580 psi, als drijfgas. Twee de Laval-mondstukken — dezelfde nozzletechnologie die in raketmotoren wordt gebruikt — blazen het vrijkomende stoom met supersonische snelheid naar buiten, waarmee het reactiestuwvermogen wordt gegenereerd. De techniek lijkt eenvoudig, maar is in de praktijk buitengewoon complex: de waterstroming naar de mondstukken moet perfect verlopen om cavitatie en turbulentie te voorkomen.
Het verwarmingssysteem dat het water op temperatuur brengt, staat los van de motor zelf. Een zogeheten ‘moederschip’ gebruikt kerosine of gehydrogeneerde plantaardige olie (HVO) om het watersysteem op te laden — een bewuste keuze voor een schonere brandstof. Op het startpunt opent een pneumatisch ventiel en vertrekt de motor op pure stoomkracht.
De gerapporteerde prestaties van de Force of Nature zijn indrukwekkend: 0,81 seconde over 18,3 meter, een achtste kilometer in 3,17 seconden bij 327 km/u, en een kwartkilometer in 5,5039 seconden. Volgens Sykes behoort dit tot de snelste tijden ooit voor tweewielers over de kwartkilometer. Voorgaande eigen records werden tijdens recente runs al overtroffen.
Van thuisgarage naar wereldrecord
Het project begon naar verluidt in 2020 in Sykes’ eigen werkplaats, samen met een klein maar toegewijd team. Het einddoel is de vier-secondengrens op de kwartmijl doorbreken — een ambitie die technisch gezien haalbaar lijkt, maar nog aanzienlijke ontwikkeling vereist. “Het draait allemaal om de stroming van het water. Als die niet klopt, verlies je stuwkracht en consistentie,” aldus Sykes over de grootste uitdaging van het project.
Loosdrecht. Als je die naam hoort denk je misschien aan bootjes in de zomer, mensen met teveel geld en dat vliegveld daar om de hoek. Officieel heet het vliegveld Hilversum maar voor mij is het gewoon ‘Vliegveld Loosdrecht bij de Boni in de buurt’ en klaar. Nick en ik spreken af in het bos een paar afslagen verder en ik ben vroeg, want ik weet dat ik iets heb om naar uit te kijken…
Er lopen genoeg mensen met honden, als ze je tegemoet komen allemaal beleefd groetend alsof dat hier nog heel normaal is net als in Hilversum. Tijdens één van die passages begint de hond wild te blaffen. Het baasje kijkt direct omhoog, zoekend naar een vliegtuig. Ik lach en zeg “Is een motor hoor.” Hij kijkt me aan, schudt z’n hoofd en loopt weg alsof ik gek ben. Is niet erg…
MEER NICK
Naam
Nick Sinnecker
Bouwjaar
1965
Beroep
ZZP-er
Functie
Electrotechniek
Drankje
Melk
Eten
Babi Pangang
Liefde(s)
Still available
Hekel aan
Regels en leugenaars
Politiek
Doen we niet aan
Kijkt graag naar
Natuurprogramma’s
Luistert graag naar
Hip-hop, Reggae, enz.
Boek
De grote Borneo expeditie, Henk Schiffmacher
Lievelingsmotor
Dyna FXDX Sport
Sport
Boksen, zwemmen en hardlopen
Hobby
Watersport en motorrijden
Lijfspreuk
Ja man
NOOIT MEER WEG
Het diepe gebulder zwelt aan. Nick rijdt het bos in, zet zijn Dyna neer en stapt af. “Godverdomme wat is het koud”, zegt hij. Dan wijst hij naar de weg. “Maak effe plek, m’n dochter Mickey komt eraan met de pick-up.” Even later staat er een GMC Sierra StepSide strak naast de Dyna, alsof het zo hoort tussen de Range Rovers, Volvo’s en een verdwaalde Jaguar. Nick duwt zijn motor het bospad op en zet hem pontificaal in het midden, twee wielrenners fietsen ons tegemoet en eentje begint meteen al te klagen dat de motor in de weg staat. Nick lacht en zegt; “Laat ze lullen, de zeikers”. Terwijl ik om de motor heen loop komt er een ouder stel langs. De man blijft staan, knikt goedkeurend en zegt dat het een mooie motor is, vast nieuw en nu snel foto’s maken. Nick lacht en zegt dat hij ’m al drieëntwintig jaar heeft en er bijna 240.000 kilometer mee heeft gereden door heel Europa. “En deze gaat nooit meer weg”, zegt hij er rustig achteraan.
1 van 9
KWART MIJL
Nick is niet zo’n prater, maar meer een soort dieseltje wat op gang moet komen. Nadat hij zijn peuk opsteekt begint hij toch eindelijk te vertellen en ja, als een diesel gaat hij dan door. Zijn eerste motor was een Suzuki GS850G, omgebouwd naar Superbike, begin jaren tachtig. Daar begon het sleutelen zegt Nick en eigenlijk is dat nooit meer gestopt. Ook de Dyna blijft zich verder ontwikkelen, niet omdat het moet maar omdat het kan. “Veel kilometers gemaakt met dat ding”, zegt Nick. “In Duitsland reed ik eens in de bergen een mooi bospad in, dat na drie kilometer gewoon ophield bij een afgrond. Dyna keren, terug omhoog in z’n één en daarna een paar kilo zwaarder door alle modder. Wat een gezeik was dat zeg.” Maar hij heeft er ook gewoon mee geknald. “Ik heb een paar keer met de Dyna op de dragstrip in Engeland gereden”, zegt Nick. “11.7 op de kwart mijl. Ja man.”
De motor kocht hij in 2002 nieuw bij het toenmalige Harley World Amsterdam van Kees Kallenbach. “Jarenlang met een Stage 2 gereden op m’n standaard blok”, zegt Nick. In 2021 ging alles van onder tot boven uit elkaar bij Krijnen Motoren in Bussum. Volledig Screamin’ Eagle van krukas tot koppen, met een gebalanceerde krukas van Technomotion en betere lagers. “Kijk”, zegt Nick, “die achtervelg is van een Deuce, voor betere wegligging. YSS achter, Hyperpro voor en Battlax banden. Ik rij iedereen eruit in de bocht… En bij het stoplicht? BRAAAAAPPP. Ja man.” Voor de rest is vanalles aangepast om de motor beter, sneller en wendbaarder te maken. “Voor mij geen gekke paint, chroom of overgehypte shit. Dit is gewoon mijn oldschool FXDX Sport met originele T-Sport kuip en de juiste upgrades.”
SNEL EN FUNCTIONEEL
Geen show, geen poeha gewoon een motor die gemaakt is om te rijden en die heel blijft. “Clubstyle ontstond in de jaren negentig en vroege jaren tweeduizend in SoCal waar de Hells Angels hun Dyna Glides en FXR’s aanpasten om snel, functioneel en agressief te zijn”, vertelt Nick met zichtbare trots. “Deze motoren werden niet gebouwd voor Instagram, maar om hard, snel en lang mee te rijden. En ja, ik reed al zo rond voordat het een hype werd en elke hipster met een zak geld van z’n moedertje een Dyna bestelde, zonder te snappen waarom die motor zo gebouwd is. Maar genoeg geluld”, zegt Nick. “We gaan rijden.” Hij schiet zijn peuk weg en zet zijn helm op.
Een weercijfer 8 geeft de voorspelling aan voor volgende week zaterdag. Met een temperatuur van zo’n 13 graden overdag en een zonnetje lijkt het prima motorweer te worden voor de jaarlijkse Primavera Toertocht. Een compleet verzorgde dag motorplezier langs een aantal mooie bezienswaardigheden in Noord-Holland. We beginnen in Hoofddorp met koffie en gebak waarna we lekker binnendoor rijden richting de lunch in Hoorn. De dag sluiten we hopelijk moe en voldaan af in Middenmeer met een goed diner.
Wij zorgen dus voor de route, voor de inwendige mens en voor vele motorvrienden die deze route volgende week zaterdag ook rijden en waar je bij zou kunnen aansluiten als je dat zou willen. En hopelijk blijft de weersvoorspelling ons gunstig gezind. Rij je mee?
De actieradius en de laadtijd zijn de twee belangrijkste knelpunten die motorrijders ervan weerhouden om een elektrische motorfiets te kopen. Nu komen Ducati en het Finse Verge met ‘solid state’-batterijen. Die zouden deze punten weleens kunnen ontwarren.
Actieradius en laadtijd zijn qua acceptatie onlosmakelijk met elkaar verbonden. Elke honderd kilometer moeten laden is niet prettig, maar als dat laden dan ook nog uren duurt, dan is dat voor allesbehalve stadsverkeer een vette no-no. Als je de batterij in vijf minuten kunt snelladen, dan wordt het al een ander verhaal. En als je 400 km op een lading kunt halen en dan twee uur moet laden, dan gaat het ook. Koffie en lunch en je kunt weer. Het vergt een relaxte state of mind, maar à la. Het wordt pas echt mooi als je na 400 km in vijf minuten kunt laden. Helaas was dat laatste tot nu toe een utopie. Dat zou veranderen met de solid state-batterij, maar dat leek lange tijd een soort onbereikbare Heilige Graal. De laatste tien jaar zou hij over drie jaar klaar zijn voor productie. En dat is tien jaar zo gebleven. Tot nu, want op de IAA Mobility stond Ducati op de Volkswagen-stand met hun e-racer, voorzien van solid state-batterij. Ook het Finse Verge zegt over deze batterij te beschikken, gemaakt door Donut Lab.
1 van 3
Zero maakt leuke elektrische motorfietsen, maar voor de lange afstand is een actieradius van 137 km, bij 113 km/uur gemiddeld is zeker zonder snelladen te weinig.
Met de batterij 110% geladen toch maar 144 km range. 110%, is dat net zoiets als een versterker met een volumeknop die niet tot 10, maar tot 11 gaat?
Elektrochemie
Voor de capaciteit van een batterij zijn er twee belangrijke eigenschappen: de hoeveelheid actief materiaal die je kunt meenemen en de spanning die een bepaalde combinatie van materialen kan opleveren. Daarbij hebben we het in eerste instantie over metalen: ze kunnen ietwat oplossen in een vloeistof of reageren met deeltjes in die vloeistof. Die deeltjes zijn dan afkomstig van zuren of zouten. Dat ontdekte geneeskundige Luigi Galvani per ongeluk in 1786, toen hij anatomische proeven deed met dode kikkers. Hij hing ze op aan een metalen draad en ontdekte dat ze bewogen wanneer je ze met een staaf van een ander metaal aanraakte. Hij dacht dat hij een biologisch fenomeen had ontdekt, maar graaf Alessandro Giuseppe Antonio Anastasio Volta had door dat het om een elektrochemische reactie ging. Die ontdekking leidde tot de eerste echte batterij, die in 1836 door John Daniell werd gebouwd. Hij zette een staaf zink in een stenen pot met zwavelzuur en zette dat geheel in een koperen vat met kopersulfaat. De stenen pot hield de vloeistoffen gescheiden, maar kon wel elektrisch geladen waterstofdeeltjes – zogenaamde ‘ionen’ – doorlaten. Het werkte dus als een membraan. De zinkstaaf kreeg een negatieve spanning, de koperstaaf een positieve. Dat werkt bij meerdere metalen: je kunt dit fenomeen ook zelf thuis uitproberen door een koperen en een zinken staaf (of een gegalvaniseerde spijker) in een citroen te prikken. Daarmee haal je 0,9 Volt tussen de twee ‘elektroden’.
Onomkeerbaar
De elektrochemische reactie – ook een redoxreactie genoemd, van ‘reductie’ en ‘oxidatie’ – treedt dus bij meer metalen en vloeistoffen op. Het voltage dat daarbij ontstaat, is afhankelijk van de gebruikte materialen en de vloeistof of de elektrolyt. Het Daniell-element leverde bijvoorbeeld 0,8 tot 1,1 Volt. Een gewone zink-koolbatterij, waarbij zink en koolstof in een oplossing van salmiak zitten, levert 1,5 Volt. Diezelfde spanning krijg je met een alkalinebatterij: die heeft een anode van zinkpoeder (Zn) en een kathode van mangaandioxide (MnO2) met grafiet. Maar deze batterijen hebben een nadeel: de chemische reactie is niet omkeerbaar, waardoor je ze dus niet kunt opladen. Je moet ze vervangen als ze zijn uitgeput.
1 van 7
Een elektrische auto of motorfiets is eigenlijk een grote accu op wielen.
Een startbatterij heeft platen lood en platen loodoxide in een bak met een zwavelzuur-oplossing. En dan zes cellen achter elkaar om aan 12,7 Volt te komen.
Op de Volkswagenstand: Ducati met hun e-racer met solid-state batterij
Het hart van de Ducati solid state-batterij is een platte pouch-cel
Op de IAA in Munchen stonden meer autofabrikanten met een solid state-batterij, onder andere het Chinese automerk Changan. Nooit van gehoord? Ze maken 2,68 miljoen voertuigen per jaar.
Cleantron maakt modulaire, uitneembare batterijmodules voor lichte voertuigen. Zo zijn er meer initiatieven, zoals Ionex van Kymco. Daar kun je bij laadstations een andere accu “uit de muur” trekken.
Bij Lithium-accu’s is het actieve materiaal op een folie aangebracht. Bij solid state-batterijen zijn de kathode, het membraan en de anode zonder vloeibaar of gelvorming elektrolyt op elkaar aangebracht. Dat spaart veel ruimte. Er is dan meer actief materiaal in dezelfde accubehuizing en dus meer elektrische capaciteit.
Loodaccu
Er zijn materiaalcombo’s waarbij de reactie wel teruggedraaid kan worden. Zo bestaat onze gewone startbatterij bijvoorbeeld uit platen lood en platen looddioxide in een bak met verdund zwavelzuur. Om kortsluiting tussen de platen te voorkomen, zijn de platen van elkaar gescheiden door polyestermatjes, waarin het zwavelzuur vrij kan doordringen. Het lood reageert met zwavelzuur tot loodsulfaat en houdt daarbij twee negatief geladen elektronen over (Pb + H2SO4 = PbSO4 + 2H+ + 2e-). Het looddioxide reageert met de vrijgekomen waterstof en het aanwezige zwavelzuur tot water en loodsulfaat, waarbij het twee elektronen moet afstaan (PbO2 + 2H+ + H2SO4 + 2e- = PbSO4 + 2H2O). De loodplaat wordt dus negatief en de looddioxideplaat positief. Het spanningsverschil tussen de positieve en negatieve platen is bij een zuurconcentratie van 1,28 kg/l en een temperatuur van 25°C exact 2,12 Volt. Door een ‘batterij’ van zes van deze accumulatorcellen achter elkaar in serie te schakelen, telt dat op tot 12,72 Volt. Het geval dat dus in jouw motorfiets zit, is strikt genomen een batterij van accumulatoren. Puristen spreken dan ook niet over ‘een startaccu’, maar over een startbatterij.
Ni-cad
Er zijn in de loop der tijd meerdere soorten oplaadbare batterijen ontwikkeld, zoals de nikkel-cadmiumbatterij. Maar die is niet zo geschikt voor elektrisch vervoer. NiCd-batterijen kunnen weliswaar hoge stroomsterktes leveren, maar hebben een lage energiedichtheid. Cadmium is bovendien nogal giftig. Ook hebben NiCd-batterijen last van het beruchte geheugen- of memory-effect: als ze worden geladen voordat ze helemaal zijn ontladen, dan blijft een deel van de resterende lading ‘in het geheugen’. Dat deel is dan niet meer te ontladen en de batterij verliest capaciteit. NiCd’s moeten daarom altijd helemaal worden ontladen voor ze weer worden opgeladen. Dat heeft het fabeltje in de hand gewerkt dat dit voor alle oplaadbare batterijen geldt en dat is zeker niet waar. Andere soorten sloop je juist door ze helemaal te ontladen, net zoals de loodaccu en de accu in je laptop.
Nikkel-metaalhydridebatterijen hebben geen memory-effect. Deze batterijen hebben een elektrolyt van kaliumhydroxide (KOH) en een anode van nikkelhydride (Ni(OH)2). De kathode is van een metaallegering, waarvoor diverse soorten metalen gebruikt worden. Deze accu’s kunnen al veel beter tegen diep ontladen dan een loodaccu. Toch wordt ook de levensduur van een NiMH korter naarmate hij vaker diep wordt ontladen. Voordeel van de NiMH-accu’s is dat ze in vergelijking met loodaccu’s vrij hoge vermogens kunnen leveren en dat ook de energiedichtheid, de energie die per kilo accugewicht kan worden geleverd, een factor twee hoger ligt. In basis levert een cel 1,2 Volt, waardoor er veel cellen in serie geschakeld moeten worden om de hoge spanning te kunnen leveren die voor een elektrische motorfiets nodig is. Of er moet een omvormer aan te pas komen. NiMH-accu’s werden onder andere gebruikt in de elektrische Vectrix-motorscooter.
Lithium-ion
De laatste jaren is de lithium-ionbatterij populair. Van alle materialen die er op de aardbol zijn, heeft lithium zo ongeveer de hoogst mogelijke ‘redox-potentiaal’, dat is de spanning die je tussen de twee elektroden krijgt. De lithium-ionaccu, zoals die in 1991 door Sony werd geïntroduceerd, werkt met een anode van lithium-kobaltdioxide (LiCoO2) en grafiet. Bij het ontladen migreren de lithium-ionen van deze anode door een elektrolyt naar de kathode, die van grafiet (LixC6) is gemaakt. Dat geeft een celspanning van 3,7 Volt. Maar de stabiliteit van dit element is niet zo goed. Bij temperaturen boven de 50°C dreigt brand- en ontploffingsgevaar. Goede koeling is dus essentieel, terwijl de cellen tijdens het ontladen niet te koud mogen worden, want dan gaat de energieopbrengst flink omlaag. Een ander probleem van deze batterij is de levensduur: die daalt als de batterij vaak diep wordt ontladen of te vol wordt geladen. Bij elektrische auto’s en motorfietsen worden ze vaak maar tot 40% ontladen en tot 80% geladen. Je gebruikt dus maar 40% van de capaciteit. De batterij van de Zero DRS-X kun je volgens het dashboard trouwens opladen tot 110%. Dat is 10% meer dan van de versie met de kleinere range. Geen 110% van de mogelijke capaciteit natuurlijk. Zero stretcht de werkelijk gebruikte capaciteit van de batterij en zoekt de grenzen dus iets meer op.
Verge komt met een elektrische motor met een actieradius van 600 km en een minimale laadtijd van 10 minuten.
LiFePO4
De laatste jaren zien we ook de lithium-polymeerbatterij: dat is ook een lithium-ionbatterij, maar met een polymeer- of gel-elektrolyt. Deze versie is licht, maar heeft een kortere levensduur en een hoger brandrisico. Je ziet ze in drones en smartphones, eigenlijk niet in voertuigen. Je ziet in voertuigen wel steeds vaker een lithium-ijzerfosfaatbatterij (LiFePO4). Die heeft een lagere energiedichtheid, maar is stabieler. In auto’s vinden we vaak NMC-batterijen (nikkel-mangaan-kobalt). Dat laatste geeft een betere capaciteit. De capaciteit daarvan kan verder worden vergroot door de toevoeging van lithium. Kobalt wordt ook steeds vaker vervangen door andere elementen. Eerst was de verhouding kobalt, nikkel en mangaan gelijk (1-1-1), nu meer nikkel en minder mangaan en kobalt (8-2-2). Maar dat geeft steeds minder thermische stabiliteit.
Snelladen
Een probleem van al deze batterijsystemen is dat ze niet zo goed tegen snelladen kunnen. Het actieve materiaal kan maar beperkt lading opnemen of afstaan. Als je het te snel doet, krijg je weerstand en een hoge temperatuur. Daarmee kun je een accu beschadigen. De elektronica moet hem daartegen beschermen. Nu kun je de constructie van de batterij daar wel op aanpassen. Bij lithium-batterijen is het materiaal vaak op een folie aangebracht. Door het materiaal dunner op te brengen en meer laagjes toe te passen, heb je een groter contactoppervlak en kun je dus meer chemische reacties tegelijkertijd krijgen. Een hogere laadstroom dus. Maar door de extra laagjes heb je meer folie in je batterij en dus minder actief materiaal. Je hebt dus een kortere actieradius. Het is dus een trade-off. Hetzelfde geldt als je het actieve materiaal aanpast. Voor een betere stroomverdeling wordt er geleidende koolstof aan het kathodemateriaal toegevoegd. Maar dat kan geen lithium opslaan en dus heb je weer minder actief materiaal in je batterij. Een andere stap is om aan de anodekant nanodeeltjes silicium toe te voegen. Dat kan veel lithiumdeeltjes aanhechten. Het bedrijf Leyden Jar (Leidse fles) in Eindhoven/Leiden is dit nu aan het ontwikkelen.
Als je een grotere energie-inhoud wilt, moet je proberen om zoveel mogelijk actief materiaal in de beschikbare ruimte te stoppen en zo weinig mogelijk inactief materiaal. Gewone lithium-batterijen hebben anodes en kathodes op een folie, met daartussen een membraan en een elektrolyt. Dat neemt ruimte in en vertraagt de migratie van ionen. Bij een solid state-batterij zijn alle materialen als coatings op elkaar aangebracht, zonder vloeistof of gel. Dat vraagt andere productiemethoden, maar de winst is enorm: je kunt dan probleemloos naar de dubbele actieradius. Een ander voordeel van solid state is dat het conventionele elektrolyt brandbaar is en dat het brandgevaar met solid state dus sterk wordt verminderd. Er worden vaak keramische of sulfide-elektrolyten gebruikt die een hogere ionengeleiding mogelijk maken. Snelladen behoort dus in theorie tot de mogelijkheden, maar in de praktijk levert het nog problemen op. Het grote voordeel is op korte termijn alleen de hogere actieradius.
1 van 2
Het accupakket van de Verge bestaat uit drie solid state-modules.
De solid-state modules van de verge zijn afkomstig van Donut Lab.
Ducati en Verge
Er zijn de afgelopen jaren veel start-ups geweest die met solid state aan de slag zijn gegaan. Autofabrikanten investeren ook in die bedrijven. QuantumScape ging een samenwerking met VW aan. Het is dus niet zo verrassend dat Ducati – dat eigendom is van Audi en daarmee van de Volkswagen Groep – met de solid state-batterij van QS komt. Ook Verge komt met een elektrische motorfiets, met een solid state-batterij van Donut Lab. Die heeft 400 Wh per kilo, met een levensduur van 100.000 cycli. Hij zou ook nog goedkoper zijn dan lithium-ion. De Verge zou er een actieradius van 600 km mee hebben en volledig opgeladen kunnen zijn in 10 minuten. Daarmee zou het alle benzinemotoren de loef afsteken en zou range anxiety tot het verleden behoren.
Royal Enfield heeft in het fiscale jaar 2025-2026 maar liefst 1.238.659 motorfietsen verkocht — het beste jaar uit de geschiedenis van het merk. Het is bovendien het tweede jaar op rij dat het Indiase merk de grens van één miljoen verkochte eenheden doorbreekt.
Forse groei India én wereldwijd
Ten opzichte van het vorige fiscale jaar, waarin Royal Enfield 1,09 miljoen motorfietsen verkocht, is de groei opvallend. Zowel op de thuismarkt India als internationaal trekt het merk hard aan. De exportcijfers stegen met 23 procent. In Australië en Nieuw-Zeeland, waar Urban Moto Imports de distributie verzorgt, werden eveneens sterke resultaten geboekt.
Nieuwe modellen verbreden het aanbod
Royal Enfield breidt zijn productlijn verder uit met nieuwe modellen die de diversiteit van het merk onderstrepen. De Bullet 650 en de Classic 650 125th Special Edition — een eerbetoon aan het 125-jarig bestaan van het merk — zijn de meest recente aanwinsten. Daarmee positioneert Royal Enfield zich nadrukkelijker in de segmenten van klassieke motorfietsen, tweecilinders, cruisers en retro-geïnspireerde modellen.
Manoj Gajarlawar, hoofd van de Azië-Pacific-operaties van Royal Enfield, benadrukt dat deze recordverkoop de beste jaarprestatie is in de geschiedenis van het merk. Royal Enfield wil niet alleen verkoopcijfers opbouwen, maar ook een wereldwijde gemeenschap van rijders vormen, waarbij het uitgebreidere modellenaanbod en het 125-jarig jubileum als katalysator hebben gediend.
Wat betekent dit voor Nederlandse en Belgische rijders?
Voor motorrijders in de Benelux is de opmars van Royal Enfield goed voelbaar. Het merk heeft de afgelopen jaren een steeds breder dealer- en servicenetwerk opgebouwd in West-Europa. Nieuwe modellen zoals de Classic 650 en Bullet 650 richten zich op rijders die op zoek zijn naar retrokarakter gecombineerd met moderne betrouwbaarheid, en dat tegen een aantrekkelijke prijs in vergelijking met Europese concurrenten.
Met een portfolio dat snel volwassener wordt, is Royal Enfield niet langer een niche-merk voor liefhebbers. Het groeit uit tot een serieuze mondiale speler — en dat is steeds vaker te merken op de wegen van Nederland en België.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
