De vernieuwde editie van het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht heeft afgelopen weekend duizenden motorliefhebbers naar Autotron Rosmalen weten te trekken. De historische krachtenbundeling tussen het collectief van motorimporteurs aangesloten bij Koninklijke RAI Vereniging, Motor.NL Media Company en MOTORbeurs Utrecht smaakt duidelijk naar meer. De bezoekers konden duizenden proefritten maken en genieten van een bomvol entertainmentprogramma. De sterk gegroeide diversiteit aan bezoekers en het geweldige festivalweer zorgden daarbij dat de organisatoren tevreden terugkijken op een geweldig evenement.
Tijdens deze editie presenteerde vrijwel alle motormerken zich gezamenlijk aan het publiek. Liefhebbers konden hun hart ophalen en kiezen uit zo’n 200 testmotoren om gratis, onder professionele begeleiding, op de openbare weg proef te rijden. En dat werd massaal gedaan. “Dit weekend heeft bewezen hoe enorm de gedeelde passie voor motoren leeft in Nederland,” aldus Nick Glattli namens Motor.NL Media Company. “Het is prachtig om te zien hoe de gezamenlijke deelname van vrijwel alle motormerken het festival naar een compleet nieuw, ongekend hoog niveau heeft getild. Het was in één woord geweldig.”
Van kijken naar ervaren
Het RIDERS Festival profileerde zich dit jaar als het logische vervolg op de succesvolle MOTORbeurs Utrecht in Royal Dutch Jaarbeurs. De theorie van februari werd, zoals gehoopt, in mei op het Autotron Rosmalen volledig in de praktijk gebracht. Rachel Jankowsky, beursmanager MOTORbeurs Utrecht, kijkt met trots terug: “Het was onze ambitie om dat positieve momentum van MOTORbeurs Utrecht door te trekken naar het voorjaar. De enthousiaste reacties van partners en bezoekers zijn een sterke basis om de komende jaren dit prachtige event verder uit te gaan bouwen.”
Nieuwe doelgroepen
De diverse samenstelling van het publiek weerspiegelt een positieve trend in de motorwereld. Tom Crooijmans, sectievoorzitter Motoren bij RAI Vereniging, benadrukt de unieke waarde van het evenement: “Dit was hét moment van het jaar waarop men op één dag meerdere motorfietsen direct met elkaar kon vergelijken. De duizenden proefritten die dit weekend zijn gemaakt, bewijzen hoe waardevol dit concept is. Wat dit evenement bovendien tot een groot succes maakt, is dat we onze ambitie hebben waargemaakt om een bredere doelgroep aan te spreken.” Zo was het bijvoorbeeld opvallend dat veel jongeren dit weekeinde het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht wisten te vinden. Ook het aandeel van vrouwen was veel groter dan in voorgaande jaren. Een trend die niet alleen zichtbaar was op het RIDERS Festival, maar eerder ook al bleek uit de cijfers van nieuwe motorrijbewijzen. Jongeren kiezen steeds vaker voor de motor en het aantal vrouwelijke motorrijders blijft doorgroeien.
1 van 7
Drie unieke werelden
Een grote publiekstrekker tijdens deze editie was de verdeling van het buitenterrein in drie unieke werelden. In de World of Sports – powered by TT Circuit Assen draaide alles om prestaties, snelheid en pure adrenaline. Met als hoogtepunt de 326pk sterke Kawasaki Ninja H2R die meerder keren per dag tot het uiterste werd gedreven op een vermogensbank. Ook de Custom Bike Show in de World of Custom – powered by Bigtwin trok veel bekijks, net als de Zodiac Horsepower Shootout. Nieuw was de World of Adventure – powered by RIDERS Offroad, de place to be voor ontdekkingsreizigers en offroad-liefhebbers. Bezoekers genoten van de Yamaha Adventure Demo & Test, de BERRT GS Discoveride en GS Trophy Demo. Hoofdinstructeur Nicky Kenis van de Adventure Academy bewees tijdens zijn dagelijkse, drukbezochte demo’s dat adventure rijden nog veel meer inhoudt dan enkel offroad gaan.
Meer dan motoren
Op het vernieuwde RIDERS Festival draaide het niet alleen om rijden, ontdekken en de gedeelde passie voor motoren. Zo zorgden de bands Three of a Kind, Stones on Fire en Creedence Commotion Rival voor de festivalervaring die het RIDERS Festival – Powered by MOTORbeurs Utrecht zo uniek maakt. En dat gold ook voor een vol showprogramma, met onder andere de iconische Wall of Death, de waanzinnige Police Rodeo en de Molenaar NSF100 Cup.
Komende evenementen
Binnenkort volg meer informatie over de 2027 editie van het RIDERS Festival. MOTORbeurs Utrecht 2027 vindt plaats van 18 tot en met 21 februari 2027. Surf voor meer informatie naar www.www.motorbeursutrecht.nl. Wie niet zo lang wil wachten, is van harte welkom tijdens de RIDERS Offroad Experience op 12 september 2026 op Motorcircuit Horensbergdam in het Vlaamse Genk. Dit is hét evenement voor motorrijders die offroad rijden willen ontdekken: https://offroad.riders.nu.
De tweede ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup heeft opnieuw een spectaculair hoofdstuk opgeleverd in het eerste seizoen van dit kampioenschap. Intense gevechten, dramatische momenten en gepassioneerde Italiaanse fans maakten van Mugello het decor voor een onvergetelijk raceweekend, samenvallend met de MotoGP™ Grand Prix van Italië.
Kwalificaties en starters
Tijdens de kwalificatiesessie op vrijdag zette Eric Granado (Joe Rascal Racing) de poleposition veilig met een recordtijd van 1:56.704. Hij werd gevolgd door teamgenoot Archie McDonald en nieuwkomer Andrea Iannone (Niti Racing), die zich als derde kwalificeerde ondanks beperkte ervaring op de Harley-Davidson Road Glide.
De openingsrace op zaterdag kende een felle strijd tussen Gutiérrez, Granado en McDonald. Uiteindelijk kwam Gutiérrez als winnaar over de finish, gevolgd door Granado en McDonald op het podium. Iannone, die zijn debuut maakte, eindigde als vierde na twee Long Lap-straffen.
Race 2
In Race 2 verbeterde de intensiteit. Gutiérrez crashte echter, waardoor Iannone en Granado het onderling moesten uitvechten. Iannone behaalde zijn eerste overwinning in de Bagger World Cup, terwijl Granado nipt tweede werd. Filippo Rovelli voltooide het podium met een sterke vierde plaats.
Uniek kampioenschap
Jeffrey Schuessler van Harley-Davidson benadrukte de groei van de competitie en de unieke ervaring voor fans. De races waren vol inhaalmanoeuvres en de opkomst van duizenden toeschouwers droeg bij aan de geweldige sfeer.
Blik op de toekomst
Oscar Gutiérrez reflecteerde op zijn overwinning en plande zijn strategie voor de volgende race. Andrea Iannone sprak zijn enthousiasme uit over zijn terugkeer in de racerij en zijn eerste overwinning. Na de Italiaanse ronde blijft Archie McDonald aan de leiding in het kampioenschap met 73 punten, gevolgd door Granado en Gutiérrez.
De volgende ronde van de FIM Harley-Davidson Bagger World Cup vindt plaats op het legendarische TT Circuit Assen, van 26 t/m 28 juni.
Chinese motoren. Het blijft voorlopig nog een onderwerp dat discussies op gang brengt aan koffietafels, in garages en aan de toog van het lokale motorcafé. Maar wie de laatste jaren een beetje heeft opgelet, merkt dat de Chinezen stilaan ophouden met ‘goedkope alternatieven’ bouwen. De ambitie ligt een stuk hoger; de bewijzen daarvan bevolken ondertussen ’s lands wegen.
Ook de nieuwe SRT 450 RX bevestigt deze stelling. Met de SRT 450 mikt QJMotor namelijk pal op het populaire en druk bevochten A2/allroad-segment. Een 449,5cc-paralleltwin, exact 35 kW, volledig instelbare Marzocchi-vering, Brembo-componenten, verwarmde handvatten én verwarmd zadel… en dat allemaal voor een prijs waar sommige concurrenten nog niet eens hun accessoirecatalogus voor openen. Na een korte, maar natte testdag zijn dit de vijf eigenschappen die vooral zijn blijven hangen.
1. Chinese rijsttafel op twee wielen
Je kent het wel. Je belt de lokale meeneemchinees, bestelt ‘iets kleins’ en wanneer je thuiskomt, blijkt die zak precies gevuld voor een familiefeest van drie generaties. Twee dagen later staat er nog altijd eten in de koelkast. Wel, de QJ SRT 450 RX doet exact hetzelfde met zijn prijskaartje. Want eerlijk: de standaarduitrusting van deze motor is ronduit indrukwekkend voor deze prijsklasse. Verwarmde handvatten, verwarmd zadel, volledig instelbare Marzocchi-vering voor én achter, middenbok, cross-spoke velgen met spaaknippels langs de buitenzijde, Brembo-remcomponenten… Oké, voor alle duidelijkheid: verwacht hier geen superbike-spec Brembo-installatie zoals op een Ducati Multistrada Rally waarvoor je eerst een kleine herfinanciering van je huis moet aanvragen. Het gaat om Brembo-remcilinders en niet om een volledig high-end systeem. Maar toch. Het feit dat je überhaupt componenten van die naam terugvindt in deze prijsklasse, zegt veel over de richting waarin QJMotor denkt. Want waar sommige merken tegenwoordig vooral een basispakket verkopen om je daarna richting de optielijst te sturen, krijg je hier gewoon meteen een verrassend complete machine. En dat maakt indruk.
1 van 15
2026 QJMotor SRT 450 RX
2026 QJMotor SRT 450 RX
2. Comfort zonder compromissen
Sommige motoren voelen alsof ze ontworpen zijn door iemand die zijn testkilometers vooral op papier afwerkt. Kniehoek te scherp. Zadel te hard. Stuur nét verkeerd gepositioneerd. Of alles tegelijk. Bij de QJ is dat nadrukkelijk niet het geval. De ergonomische driehoek klopt gewoon. Zowel zittend als staand voelt alles natuurlijk aan. Geen geforceerde houding, geen vreemde gewichtsverdeling en geen gevecht met het stuur zodra het tempo omhooggaat.
En dat is belangrijk bij een allroad. Zo’n motor moet namelijk twee werelden combineren. Comfortabel asfalt vreten enerzijds, maar tegelijk voldoende vertrouwen geven wanneer het wegdek plots overgaat in grind, zand of iets wat vroeger misschien ooit een weg geweest is.
Daar scoort de SRT verrassend sterk. Staand rijden voelt logisch aan. Het stuur staat op de juiste hoogte, de tank zit niet in de weg en je houdt voldoende controle over het voorwiel. Zittend blijft het comfort overeind, ook wanneer het tempo zakt of de kilometers beginnen op te lopen.
Zelfs tijdens een korte testdag onder weinig ideale weersomstandigheden bleef dat positieve gevoel overeind. En misschien is dat wel het grootste compliment dat je deze motor kan geven: je vergeet verrassend snel dat hij een rol in het budgetsegment speelt.
De paralleltwin levert exact 35 kW af. Geen toeval natuurlijk. Perfect op de A2-limiet. Maar eerlijk? Voor dit soort motor heb je niet meer nodig. Het blok voelt soepel aan en trekt mooi door de versnellingen heen. De versnellingsbak schakelt licht en vanzelfsprekend. In technische bochtenpassages reed de motor opvallend ontspannen. Op gewone wegen comfortabel lui. Er zit een aangename zachtheid in het geheel, ondanks de vrij stoere rallylook.
Uiteraard merk je ook waar de compromissen zitten. Toen we richting een sneller stuk provinciale weg trokken en het tempo boven de 90 km/u ging, draaide de motor in de zesde versnelling net iets te hoog in toeren. Experimenteren met een licht aangepaste tandwielverhouding kan daar meer rust in brengen. Al heeft dat karakter natuurlijk ook te maken met het feit dat deze RX-versie duidelijk ontworpen werd met offroad in het achterhoofd. Wat dan ook meteen opviel, waren de mechanische geluiden van het blok. Maar na verloop van tijd bleek dat gewoon deel uit te maken van het karakter van de motor. Geen fluisterstille Japanner, maar ook geen storende herriemaker. Meer een werkpaard dat niet probeert te verbergen dat het effectief aan het werken is. En toen het duidelijk werd dat het er allemaal bij hoorde, verdween de aandacht ook vanzelf.
4. De elektronica vraagt wat geduld
Niet alles was rozengeur en verwarmde handvatten. De elektronica bijvoorbeeld. Of beter: de manier waarop je de elektronica moet uitschakelen. Wil je ABS of tractiecontrole afzetten? Dan is er ergens diep in het menu een soort digitale escaperoom. Tegen de tijd dat je alles hebt uitgevogeld, is de spontane impuls om de held uit te hangen meestal alweer verdwenen. Bovendien kan het enkel wanneer je stilstaat. Dat is ergens logisch vanuit veiligheidsoogpunt, maar tegelijk ook frustrerend bij een adventuremotor. Zeker wanneer je onderweg plots beslist om een grindpad of zandstrook mee te pikken. Een simpele fysieke knop had hier echt wonderen verricht. Want de motor zelf voelt nét uitnodigend genoeg aan om er wat mee te spelen. Chinese fabrikanten staan erom bekend niet heiliger te zijn dan de paus als het om Europese regel- en wetgeving gaat. Er zijn wel wat Euro-bepalingen die het in- en uitschakelen van het ABS bepalen, maar daar is wel wat ruimte tot interpretatie. En het feit dat zelfs Japanse merken als Kawasaki en Yamaha hun ABS makkelijk uitschakelbaar maken, laat ons vermoeden dat QJ eerder aan het gebruiksgemak voor ABS-annulatie voorbijgegaan is dan zich heeft laten leiden door regels.
5. Details maken het verschil
QJMotor heeft duidelijk goed gekeken naar wat adventure-rijders graag zien. Middenbok? Aanwezig. Zijstandaard? Uiteraard. Spaakwielen met spaaknippels langs de buitenzijde? Check! En dat geeft de motor meteen een veel volwassener uitstraling. Ook het verstelbare windscherm is standaard. Geen gigantisch verstelbereik, maar het is wel degelijk instelbaar. Daarnaast krijg je boven het dashboard meteen een handige bevestigingsbar voor GPS of smartphone. En dan is er ook nog de manier waarop je de spiegels kan aanpassen en verstellen. Moeilijk uit te leggen, maar wel handig. Probeer het eens bij je lokale QJ-boer. Een detail dat nog ruimte voor verbetering biedt, was het rempedaal. Dat oogt nogal groot en stond standaard iets te diep.
Voor het overige oogt de motor robuust en klaar voor avontuur. Meer voor rally/offroad dan woon-werkverkeer. Maar een beetje commuter ziet er maar wat graag uit als een Dakar-coureur. Vraag het maar eens aan al die GS-rijders die ’s morgens door de file laveren…
Aandachtspunt: de richtingaanwijzers zitten verwerkt in de handguards. Op foto oogt dat strak en modern. Tot je ergens tussen auto’s, poorten of een iets te smalle doorgang probeert te manoeuvreren. Dan raak je niet alleen de handbeschermers, maar ook de knipperlichten. Wie de breedte van zijn stuur slecht inschat, gaat deze constructie vroeg of laat voelen in zijn portefeuille. Verder zijn de gebruikte materialen en de algemene eerste indruk opvallend degelijk.
Conclusie test 2026 QJMotor SRT 450 RX
De QJMotor SRT 450 RX deed iets wat niet vanzelfsprekend is bij een debuut: hij overtuigde. Niet omdat hij perfect is, maar wel omdat hij op bijna elk belangrijk vlak gewoon een volwassen indruk achterlaat. Comfort, uitrusting, ergonomie en algemene afwerking zitten verrassend goed in elkaar. De motor voelt doordacht aan, rijdt toegankelijk en slaagt erin om zowel op asfalt als op lichte offroadstroken vertrouwen te geven.
Ja, er zijn verbeterpunten. De elektronica zou gebruiksvriendelijker mogen en de relatief korte overbrenging zorgt ervoor dat de motor op hogere snelheid wat drukker aanvoelt dan nodig. Maar tegelijk krijg je wel een complete allroad die opvallend veel biedt zonder voortdurend het gevoel te geven dat er ergens stevig bespaard werd. De SRT 450 RX probeert niet de krachtigste, snelste of meest premium adventuremotor van het segment te zijn. Wel eentje die elke dag logisch aanvoelt. En hij mag zich al meteen gaan meten met gevestigde waarden. De CFMoto 450 MT, Kawasaki KLE 500 en BMW 450 GS hebben er een concurrent bij.
Pluspunten 2026 QJMotor SRT 450 RX
Vlijmscherpe prijs
Zithouding
Uitrusting
Gebruiksvriendelijkheid
Minpunten 2026 QJMotor SRT 450 RX
ABS uitschakelen is omslachtig
Overbrengingsverhouding mag langer
Tekst: Nicky Kenis, The Handlebarn Foto’s: Pien Meppelink, Andrew Walkinshaw
Dit zijn de nieuwe motocross-modellen van Kawasaki: de tweetakt KX327 en de vernieuwde KX450F en KX250F. Deze motoren zijn ontworpen met de nieuwste technologieën en verbeteringen.
Kawasaki KX327: een nieuwe tweetakt ervaring
De KX327 is uitgerust met een compleet nieuwe tweetakt ééncilinder motor met injectie. Dit markeert een nieuw tijdperk voor tweetakt motoren. Met consistente trekkracht, directe gasrespons en een uitzonderlijk licht totaalpakket, biedt de KX327 rijders een ongeëvenaarde ervaring. Het motorblok heeft een lineair vermogenskarakter, sterke tractie bij lage toerentallen en de scherpe gasrespons die van een moderne KX verwacht mag worden.
Innovaties in het motorblok
Elektrische starter en expansie uitlaat met speciaal ontworpen powervalve.
Continu aanpassende timing van de uitlaatpoorten zorgt voor een gelijkmatige krachtverdeling.
Keuze uit verschillende power modes via een schakelaar op het stuur.
Het dual-injection systeem garandeert een uitstekende gasrespons en controleerbaar koppelverloop. Voor extra comfort en minder trillingen is het motorblok uitgerust met een balansas. De KX327 combineert deze krachtige prestaties met moderne styling en ergonomisch geoptimaliseerd bodywork.
Kawasaki KX327.
1 van 3
Kawasaki KX450F: de nieuwe kampioen
Na het behalen van het MXGP-kampioenschap, komt Kawasaki met de vernieuwde KX450F, die is ontwikkeld op basis van feedback van kampioen Romain Febvre. De KX450F is uitgerust met een nieuw frame en swingarm, wat zorgt voor betere tractie en stabiliteit.
Technologische verbeteringen
Verbeterd inlaat- en uitlaatsysteem voor agressievere prestaties.
Instelmogelijkheden voor rijder via de Power Mode-knop en KTRC Traction Control.
Nieuwe Brembo remmen voor directe remkracht en controle.
De vernieuwde KX450F biedt ook visuele upgrades met slanker bodywork en een modern kleurenschema dat aansluit bij het Kawasaki Racing Team.
Kawasaki KX450F.
1 van 3
Kawasaki KX250F: krachtige prestaties voor de toekomst
De KX250F, nu met een vernieuwde uitstraling en motorblok, deelt veel van de innovaties met de KX450F. De aanpassingen aan de verbrandingskamer en de uitlaat dragen bij aan sterkere prestaties over het gehele toerengebied.
Verbeteringen aan de KX250F
Verhoogd piekvermogen met 0,5 kW en stijging van maximaal koppel met 0,3 Nm.
Geoptimaliseerde injectie-instellingen voor een scherpere gasrespons.
Selecteerbare Power Modes en Launch Control voor verbeterde controle.
Net als de KX450F beschikt ook de KX250F over een hydraulische koppeling voor een betrouwbare krachtoverbrenging, en zijn de afstellingen van de vering verbeterd voor meer efficiëntie op het circuit. Kijk voor meer informatie op de website van Kawasaki.
Een zorgvuldig opgebouwde café racer op basis van de iconische Honda CB750F uit 1978 is te koop via Bring a Trailer.
Een klassieker volledig opnieuw opgebouwd
De basis is een Honda CB750F Super Sport — het legendarische SOHC inline-vier blok dat de motorwereld veranderde en in de late jaren zeventig nog steeds als maatstaf gold. De 736 cc-motor is volledig gereviseerd en voorzien van diverse prestatiegerichte aanpassingen, waaronder een Delkevic vier-in-één uitlaatsysteem in roestvrij staal. Het geluid en de looks zijn daarmee meteen raak.
Qua ophanging zijn dubbele IKON achterschokdempers gemonteerd, terwijl het remsysteem is vernieuwd met EBC zwevende rotoren voor en achter, gecombineerd met gevlochten roestvrijstalen remleidingen. Dit zijn componenten die ook op serieuze sportmotoren thuishoren.
Details die het verschil maken
De stijl is even doordacht als de techniek. De motor draagt een opvallende Bubble Blue lak met een zilveren streep over de tank — een knipoog naar klassieke Honda-kleurstellingen. Het bruinleren bump seat, de verstelbare Tommaselli Condor clip-on stuurhelften en de LED-verlichting zorgen samen voor een tijdloze café racer-look met moderne details.
De instrumentatie combineert nostalgie en functionaliteit: een Dragon Gauge led-digitale snelheidsmeter en toerenteller zijn geïntegreerd in een CL77-koplamphuis, aangevuld met een led-oliethermometer. Compact, functioneel en stijlvol.
De veiling loopt nog tot en met vrijdag 5 juni. Je kunt hier meebieden.
Een evenement voor de echte hardcore offroadrijders, met zand, zand en nog eens zand. En vooral ook een fantastische sfeer, zeer interessante workshops en de aanwezigheid van zo’n beetje alle belangrijke motormerken. Zo kun je de eerste editie van DARE het best samenvatten. Experience Island in Loon op Zand stond twee dagen in het teken van alles wat met offroad rijden te maken heeft en natuurlijk waren de mannen van RIDERS van Road naar Offroad erbij. Met vooral een bijzondere, maar harde les op het programma!
1 van 2
Pol Tarrés – ook al niet de minste – laat even zien hoe het ook kan. Niet omdat het moet, maar omdat het…
Ook naast de motor was tijdens DARE van alles te doen, te zien en te leren, tijdens deze workshops bijvoorbeeld.
3 dingen die je – helaas – niet kunt leren van een pro
Natuurlijk leer je enorm veel van iemand die weet wat het is om internationale rally’s te winnen. Sterker nog, elke tip probeer je te absorberen als een uitgedroogde spons in een emmer water. Maar ergens was de korte stoomcursus die onze RIDERS van Road naar Offroad kregen van Jacopo Cerutti ook confronterend. Want sommige dingen leer je gewoon niet. Of althans, niet zomaar… En nee, dat ligt niet aan Jacopo, want die deed op z’n Aprilia echt wel z’n best. En dan te bedenken dat Martin, Arjan en Nick het moeilijkste al achter de rug hebben: de eerste stappen zetten. Maar er is nog wat werk aan de winkel eer de drie beginnende avonturiers het betere adventurewerk probleemloos aankunnen.
1. Lichaamshouding op de motor
Beginners zitten vaak te ver naar achteren, of staan te ver naar voren, met de ellebogen dicht tegen het lichaam. Een geoefend rijder zal recht staan met de armen open en de benen bijna gestrekt. Vooral de positie van het bovenlichaam en de knieën zal variëren naargelang de ondergrond of de situatie. Maar precies in dat ‘naargelang’ zit de uitdaging. Iemand als Jacopo staat en zit perfect en natuurlijk proberen onze RIDERS dat te kopiëren… Proberen…
Save the date!
Op 12 september vindt de eerste editie van de RIDERS Offroad Experience plaats in Genk. Wat je mag verwachten? Offroad rijden op motoren van bekende merken of op je eigen offroad. Binnenkort lees je meer!
2. Balans
Als de zithouding goed is, wordt de aandacht verplaatst naar het bochtenwerk. Waar beginners vaak een gestrekt been uitsteken en de lichaamspositie van de openbare weg gebruiken, zie je dat ervaren avonturiers de motor anders de bocht induwen en nooit met een gestrekt been naar meer evenwicht zoeken. Een geplooide knie zorgt voor minder hefboom en is dus gemakkelijker. Maar het is vooral ook veiliger als je een voet op de grond moet zetten. Wel eens een 250 cc met een gestrekt been proberen op te vangen? Sommige kniechirurgen leven op de gevolgen daarvan.
3. Voetpositie op de steps
Met meer aandacht voor details wordt er ook wel eens naar de plaatsing van de voet gekeken. Dit is niet gefixeerd, maar varieert mee met de omstandigheden. Kijk naar de zool van de laars van een geoefend rijder en je zult zien dat die op verschillende plekken versleten is.
1 van 4
Profiel van Jacopo Cerutti
Wil de echte Jacopo nu opstaan?
Onze drie RIDERS van Road naar Offroad kennen Jacopo Cerutti inmiddels en iedereen die een beetje ingevoerd is in de rally’s natuurlijk ook. Maar voor de uitzondering die ’m niet kent, hierbij een beetje kadering rondom de man die onze RIDERS weer beter heeft laten rijden.
Met maar liefst acht Italiaanse titels, een Europese Enduro-kroon en zes deelnames aan de Dakar-rally is Jacopo Cerutti duidelijk niet zomaar een rallyrijder. Hij behaalde in januari 2024 een eerste plaats in de Africa Eco Race en reed daarmee naar de overwinning met de Tuareg 660. Zijn succesverhaal kreeg een vervolg in 2025, toen hij opnieuw de Africa Eco Race won. En opnieuw op de Tuareg 660. Naast de Africa Eco Race heeft Cerutti zijn vaardigheden bewezen in de Hellas Rally Raid en de Baja Aragón. Aprilia Racing CEO Massimo Rivola – die we natuurlijk allemaal kennen van de MotoGP – prijst hem niet alleen voor zijn dominantie in wedstrijden, maar ook als een ambassadeur voor het merk Aprilia: “De afgelopen jaren is hij meer dan alleen een rijder voor ons geworden. Hij domineert elke offroadwedstrijd met zijn Aprilia Tuareg en hij is ook een ambassadeur voor de kwaliteit van ons product en de competitiviteit van ons merk.”
Jacopo groeide op tussen motoren, met de geur van brandstof en de opwinding van wedstrijden die zijn jeugd kleurden. Van een kind dat verschillende sporten beoefende tot een toegewijde topmotorcrosser, zijn verhaal spreekt boekdelen over doorzettingsvermogen en passie. Zijn eerste motorcrosservaring was bescheiden, maar slechts enkele jaren later streefde hij naar het Italiaanse juniorenkampioenschap. Na succesvolle prestaties besloot hij zich vanaf 2015 te concentreren op rallyraids. En met succes, en met waarschijnlijk nog meer succes, want Jacopo blijft zich als atleet ontwikkelen met de vastberadenheid om zijn doelen te bereiken. Met Aprilia! Want ze hebben recent de verlenging van hun contract tot en met 2027 aangekondigd, waarmee ze dus een samenwerking voortzetten die in 2023 begon en die al voor meer dan serieuze successen heeft gezorgd in de wereld van de rallyraid!
Massimo Rivola kennen we natuurlijk vooral van de MotoGP, maar de band met Jacopo is ook enorm goed.
Met dank aan Jacopo
De waanzinnig gave Tuareg Rally is ontwikkeld op basis van de Tuareg Rally waarmee Jacopo in 2024 voor het eerst de Africa Eco Race heeft gewonnen. En om dit succes te vieren is de Tuareg Rally toegevoegd aan het Aprilia-gamma. Uiteraard in de herkenbare ‘Rally’-kleurstelling van Aprilia Tuareg Racing. Dank Jacopo!
De uitdaging van het mulle zand
De ochtendtraining kwam goed van pas, want de mannen wilden natuurlijk, zoals vele offroadrijders op het event, de uitdagende trails van DARE op. Martin kon niet de hele dag aanwezig zijn, dus gingen Arjan en Nick na de lunch met hun eigen BMW R 1300 GS de trails op. Het echte werk. Opstellen bij de ingang van de trail, crossbril op, staan op de steps, gas erop en gaan! Wat een beleving. De start begon op het strand en na nog geen honderd meter de bocht om langs het meer en direct het mulle zand in. Helaas waren daar ook voor diverse deelnemers de eerste gele vlaggen, want het mulle zand bleek voor velen te zwaar om overeind te blijven. Dankzij de trainingen en de vele tips kwamen Arjan en Nick, met hun relatief zware BMW’s, tot het keerpunt zonder te vallen. Ze waren misschien niet de snelsten op de trail, maar kwamen er heelhuids doorheen. Op de terugweg raakten de mannen soms het spoor bijster. Links of rechts? Dit leidde ertoe dat Arjan op een enorme berg naar boven reed, maar helaas werd zijn motor bovenop te zwaar. Gelukkig waren er veel marshals op de track die hulp boden en voor de veiligheid zorgden. Na een enerverende rit was de adrenaline bij terugkomst op de parking nog duidelijk te zien op hun bezwete hoofden. Maar de twee waren weer een onvergetelijke offroadervaring rijker.
Nick en Nicky Kenis van Adventure Academy Olmen waren een van de gelukkigen die op de Honda CRF450X mochten rijden. Dit is echt next level offroad, maar ook eentje met een next level prijskaartje van 38.000 euro. O ja, we zouden het bijna vergeten: het rijdt fantastisch!
Rij een rondje mee!
BRAAPStijn – nee, dat hebben wij niet verzonnen – reed net als Nick en Arjan de loodzware trail en maakte daar deze waanzinnige video van. Braap!
Succesvolle eerste editie Dutch Adventure Ride Experience (DARE)
De eerste Dutch Adventure Ride Experience (DARE) op het terrein van Experience Island in Loon op Zand trok ruim duizend bezoekers en bewees dat de wereld van adventure riding springlevend is. Met bovendien heel veel jongeren en vrouwen, en ook dat maakt DARE een bijzonder evenement. Onder een stralende zon genoten rijders, bezoekers en merken van een weekend vol actie en beleving. DARE is een initiatief van Stichting DARE en heeft als doel een ontmoetingsplek te bieden voor de groeiende adventure community.
Tijdens het weekend reden meer dan 350 motorrijders de uitdagende offroadtrail rond het Blauwe Meer, terwijl anderen deelnamen aan testritten, trainingen en inspirerende workshops. Op het DARE-plein was het druk rond de stands met motorgear, reisaccessoires en verhalen die dromen over verre tochten aanwakkerden. Hoogtepunt van het weekend waren de shows van internationale topcoureurs als Pol Tarrés, Kirian Mirabet en Jacopo Cerutti. Op zondag zorgde het bezoek van het Honda HRC Rally Team voor extra sensatie. Volgens de organisatie waren de reacties unaniem positief: de sfeer, de passie en het enthousiasme maakten DARE tot een evenement dat naar meer smaakt. De volgende editie staat gepland voor het voorjaar van 2027.
Voor de nieuwe CFMoto 1000 MT-X geen brave introductie op een testparcours. Nee, CF nodigde ons uit voor een meerdaagse expeditie richting Everest Base Camp. Allesbehalve een klassieke allroad test dus, maar wel een stevige trip door Tibet op hoogtes waar mens en machine allebei minder zuurstof krijgen. Na drie rijdagen kregen we onze lichtjes hijgende man Jules Hermie aan de telefoon voor een tussenstand.
Wat valt voorlopig het meeste op aan de 1000 MT-X?
“De balans. Dat klinkt misschien minder spectaculair dan pk’s of topsnelheid, maar hier merk je hoe compleet deze motor aanvoelt. De 1000 MT-X is stabiel, voorspelbaar en goed in balans. Hij duikt niet overdreven, blijft mooi op zijn lijn en geeft vertrouwen in lange bochten. Op zulke wegen, met yaks, vrachtwagens en soms compleet onvoorspelbare situaties als obstakels, is dat veel waard. Maar tegelijk voel je ook dat er onderin en in het middengebied serieus wat punch in zit. Zelfs op deze hoogtes blijft hij vlot vooruitgaan.”
“Dat moeten we echt in context zien. Op deze hoogtes verlies je toch wat vermogen. Rond 4000 meter hoog heb je ongeveer dertig procent minder power. Daardoor voelt élke motor minder agressief aan dan op zeeniveau. Maar zelfs dan merk je dat dit blok van nature sterk is. De acceleratie blijft indrukwekkend en je voelt dat er op lagere hoogte nog een pak meer in zit. Wat me daarnaast vooral opvalt, is hoe goed de gasrespons is. Geen vervelend aan-uitgevoel, gewoon soepel en controleerbaar. Van alle MT’s die ik al reed, voelt dit voorlopig als de beste injectieafstelling.”
Was het tot nu toe allemaal probleemloos?
“Nee. Dag twee was meteen een realitycheck. Zon, sneeuw, een gletsjer, lange afstanden en helaas ook een dieselspoor in de bochten. Daar ben ik onderuit gegaan. Gelukkig zonder grote gevolgen, maar het toont wel hoe verraderlijk deze route kan zijn. Zelfs wanneer de wegen er perfect bij liggen, moet je hier constant op je hoede blijven.”
Reed je toen op de 1000 MT-X?
“Net niet. Dat was de enige dag waarop ik op de 800 MT reed. Die deed het prima, maar deze reis draait rond de CFMoto1000 MT-X. Toen ik daar de dag nadien opnieuw opstapte, voelde dat meteen als thuiskomen. De houding is ontspannen, rechtstaand klopt de ergonomie goed en de quickshifter werkt echt vlot.”
En, de Everest al gezien?
“Ja. En dat was een moment om stil van te worden. We reden door het Mt. Qomolangma National Nature Reserve, met besneeuwde toppen rondom en hoogtes richting 5300 meter. Bij helder weer kan je daar meerdere achtduizenders zien. Wij hadden geluk: Everest lag open aan de horizon. Meer ga ik nog niet verklappen, want Base Camp moet nog komen.”
Aha! Geheimpjes voor je hoofdredacteur. Dat kan je duur te staan komen. Vooral we je nu ook een blaam voor een hijgtelefoon kunnen aansmeren. Een conclusie dan maar?
“Nog geen eindoordeel. Daarvoor moeten we eerst Everest Base Camp bereiken. Maar na drie rijdagen weet ik wel dit: de CFMoto 1000 MT-X probeert hier niet te imponeren met show of drama. Hij overtuigt voorlopig door zijn sterke totaalpakket: stabiel wanneer het moet, krachtig wanneer je het vraagt en tegelijk heel toegankelijk om lange dagen mee af te malen. En op deze route is dat exact wat je wil.”
We zijn benieuwd naar het vervolg. Hoed je voor hoogteziekte en dieselsporen!
Neoretro is intussen al lang geen rariteit meer, maar weinig moderne motoren weten hun erfgoed zo vanzelfsprekend te dragen als de Kawasaki Z900RS. De knipoog naar de legendarische Z1 uit 1973 is overduidelijk, al blijft deze RS gelukkig met beide wielen in het heden staan. Voor 2026 krijgt de SE-versie meer vermogen, een moderner elektronicapakket en enkele fijnere details, zonder z’n klassieke silhouet te verloochenen. Of die mix van Seventies-charme en hedendaagse scherpte ook onderweg overeind blijft, zoeken we uit tijdens een zonovergoten testrit door de Voerenstreek en rond het Drielandenpunt.
Soms heeft de geschiedenis een codenaam nodig om extra appetijtelijk te worden. Neem nu de Kawasaki Z1, intern ooit bekend als ‘New York Steak’. Een naam die je vandaag niet meer door een marketingafdeling krijgt zonder drie commissies, vier goedkeuringsrondes en een vegan disclaimer, maar die begin jaren ‘70 perfect de ambitie van Kawasaki samenvatte: iets groots, iets stevigs, iets sappigs. Een motor die niet enkel een (ietwat laat) antwoord moest zijn op Honda’s CB750, maar die het hele superbikebuffet met één welgemikte armzwaai van tafel moest vegen.
Aanvankelijk had Kawasaki immers een 750cc-viercilinder in de pijplijn zitten, tot Honda in 1968 met de CB750 de wereld wakker schudde. Terug naar de tekentafel dan maar. De cilinderinhoud groeide tot 903 cc, de dubbele bovenliggende nokkenassen maakten van de Z1 een technologisch statement en in 1973 stond daar plots een motor die niet langer achter de feiten aanliep, maar de lat eigenhandig hoger legde. Meer vermogen, meer aanwezig, meer bravoure. New York Steak, inderdaad. Rauw opgediend, met een flinke kwak mosterd.
Alleen: zet zo’n originele Z1 vandaag naast een moderne motor en de romantiek krijgt al snel een realiteitscheck van jewelste. Ja, het ding is waanzinnig mooi. Ja, je hoort haast de Seventies door de koelribben ruisen. Maar de hobbysleutelaar in mezelf moet nog maar naar die vier carburateurs kijken of er krult een knoop in mijn maag. Het iele voorvorkje, de dunne bouw van het frame, de trommelrem achteraan… Allemaal je-van-het in de jaren ‘70, maar anno 2026 toch vooral een herinnering aan hoe ver motorrijden intussen is geëvolueerd. Veiligheid, stabiliteit, remkracht, elektronica: we zijn verwend geraakt. Gelukkig maar.
Een blik naar links en de grijns is meteen terug. Daar staat immers de Kawasaki Z900RS SE te glimmen. Geen museumstuk, geen retro-oefening die enkel op nostalgie teert, maar een moderne roadster met een van de best geslaagde knipogen naar het verleden op de markt. En wij, wij mogen er vandaag mee aan de rol in de buurt van de Voerenstreek en het Drielandenpunt.
1 van 8
Voltreffer
Laat ons maar meteen met de deur in huis vallen: visueel valt er op deze Z900RS SE bijzonder weinig af te dingen. Wat een ding. Van de Fireball-kleurstelling, de reliëflogo’s op tank en zijkastjes, over de ronde koplamp en de kogelhulsvormige dubbele analoge tellers, tot het prachtige zadel met obligaat riempje en de goudkleurige wielen: dit is een absolute voltreffer, van kop tot staart. Kawasaki heeft duidelijk perfect begrepen dat nostalgie enkel werkt als je ze niet met de pollepel over het geheel kiepert. De Z900RS SE staat niet op spaakwielen met witte biesbanden, doet niet alsof injectie niet bestaat en probeert je ook niet wijs te maken dat matige remmen karaktervol zijn. Neen, hij neemt de juiste proporties, kleuren en details van toen, en zet die op een hedendaags fundament.
Als we dan toch even mogen dromen: zo’n vier-in-vier-uitlaatlijn zoals op de originele Z1 had ’m niet misstaan. Integendeel. Maar ach, dat is detailkritiek van iemand die al met een tevreden blik rond de motor loopt nog voor de contactsleutel is omgedraaid.
Meer dan een update
Op papier lijkt de 2026-update misschien overzichtelijk, maar in werkelijkheid is er best wat gebeurd. Met het oog op de recentste emissienormen werd de 948cc-viercilinder stevig onder handen genomen. Hij kreeg onder meer elektronische gaskleppen, een hogere compressie en een aangepaste motorafstelling aangemeten. Het resultaat is vijf pk extra, waardoor de Z900RS nu 116 pk bij 9.300 toeren levert. Het koppel zakt héél lichtjes naar 98 Nm bij 7.700 toeren, maar door kortere verhoudingen en een groter achtertandwiel voelt hij onderin net sterker aan dan voorheen.
Ook de uitlaat ontsnapte niet aan de ingenieursdrift. Nieuwe demper, compacte prechamber, extra katalysator: het klinkt als een recept voor akoestische huisvlijt met een kussen op het gezicht, maar gelukkig blijkt het tegendeel waar. Kawasaki heeft het geluid opnieuw geëngineerd, en dat mag hier gerust in de meest positieve zin gelezen worden. De Z900RS klinkt nog altijd als een echte Z900RS: vol, warm en een tikje agressief.
Het trellisframe blijft de vertrouwde basis vormen, maar voor 16.199 euro krijg je op de SE wel de goede spullen mee. Denk aan Brembo M4.32 monobloc-klauwen, 300mm-schijven, een radiale Nissin-hoofdremcilinder en stalen remleidingen, een Öhlins S46-achterschokdemper met remote stelknop, goudkleurige wielen en nu ook een modern elektronicapakket met IMU, KCMF-bochtenmanagement, hellingshoekgevoelige tractiecontrole en ABS, een up/down-quickshifter, cruisecontrol en smartphoneconnectiviteit. Kortom: de Z900RS SE blijft die mooie retro-roadster, maar wordt voor 2026 scherper, slimmer en rijker uitgerust.
Die SE-aanduiding betekent hier dus meer dan een kleurstelling of een paar gouden accenten. De standaard Z900RS (vanaf 14.399 euro) deelt dezelfde basis – hetzelfde blok, hetzelfde trellisframe en dezelfde volledig instelbare 41mm-upside-downvoorvork – maar krijgt achteraan geen Öhlins S46, vooraan geen Brembo M4.32-klauwen of Brembo-schijven en ook niet die goudkleurige, fijner afgewerkte wielen. Hij blijft met z’n gewone gasgevulde achterschokdemper en Kawasaki-gemerkte radiale monoblocs absoluut geen karige versie, maar de SE legt de lat precies hoger op de punten die je tijdens stevig doorrijden het snelst voelt: remgevoel, achtertreincontrole en afwerking. Zo krijgt die Fireball-lak meteen ook technische rugdekking.
Vierdubbel raak
Kawasaki’s vier-in-lijn hebben we al vaker bejubeld, en dat is gewoon meer dan terecht. In deze Z900RS SE komt de 948cc-vierpitter misschien nog het best van al tot z’n recht. Soepel onderin, rijk gevuld halfweg en bovenin ronduit potig: dit blok is veel meer dan een aangename retro-krachtbron. Het is een bijzonder sterke viercilinder die z’n vermogen keurig verpakt, maar nooit verstopt.
Vanaf pakweg 1.500 toeren pakt de motor al opvallend mooi op, zonder bokken of morren. In dorpskernen tuf je probleemloos in derde of vierde versnelling tegen 50 km/u rond, waarna een kleine polsbeweging volstaat om de boel meteen weer wakker te schudden. Ook bij 70 à 90 km/u hoef je niet noodzakelijk terug te schakelen: het blok heeft genoeg longinhoud om vanuit lage toerentallen stevig door te drukken.
Maar vergis je niet: dit is geen gezapige retro die het vooral van souplesse moet hebben. Vanaf een goeie 4.000 toeren komt er duidelijk druk op de ketting, en tussen 5.000 en 7.000 toeren trekt de Z900RS SE met serieuze overtuiging uit bochten weg. Niet brutaal of nukkig, wel met een volle, brede duw die je telkens sneller richting de volgende bocht katapulteert dan je klassieke dashboardpartij doet vermoeden. De viercilinder voelt gespierd, alert en gul, met veel meer punch dan z’n keurige voorkomen laat uitschijnen.
En dan moet het beste nog komen. Trek je hem verder door, dan verandert de vriendelijke neoretro in een motor die behoorlijk hard van leer trekt. Boven de 7.000 toeren scherpt de toon aan, zwelt de inlaat hoorbaar op en blijft de naald met veel goesting richting de bovenste regionen klimmen. Het eindschot is ronduit indrukwekkend: geen vrijblijvende uitloop, maar een stevige finale die je eraan herinnert dat er nog altijd 116 pk in het vooronder zit. De Z900RS SE mag er klassiek uitzien, hij gaat er bepaald niet klassiek vandoor.
Op de snelweg draait hij bij legale kruissnelheden ontspannen genoeg om lange stukken zonder drama af te haspelen. De cruisecontrol is daarbij een handige toevoeging, die we tijdens de 250 kilometer lange aanloop stevig weten te appreciëren. Maar zodra je het gas opendraait, is er weinig ceremonie nodig: even inhalen gebeurt met een forse ruk vooruit, vaak zonder terug te schakelen. Dat is de grootste troef van dit blok: het combineert de zachtaardigheid van een perfect afgestelde straatmotor met de spierballen van een machine die op elk moment meer achter de hand heeft dan je strikt nodig hebt.
Opvallend: er zijn wel verschillende standen voor de tractiecontrole, maar geen rijmodi. Al heeft dit blok die eigenlijk niet nodig. Of het nu regent of niet, onderin is deze motor de clementie zelve. Maar draai het gas verder open en de Z900RS SE toont zonder aarzelen dat zachtaardigheid hier vooral een kwestie van opvoeding is, niet van gebrek aan kracht.
Het nieuwe elektronicapakket vertaalt zich onderweg vooral in rust. KTRC-stand 1 past perfect bij een droge, sportieve testrit: hij laat de viercilinder gul uit bochten trekken en bemoeit zich niet met elke optimistische polsbeweging, maar je voelt wel dat er een vangnet onder de motor hangt. Stand 2 is duidelijk voorzichtiger en dus logischer op nat asfalt, kasseien of vuile binnenwegen; niet omdat hij de motor plots tam maakt, wel omdat hij eerder vermogen wegneemt wanneer de achterband licht begint te zoeken. De IMU-gestuurde ABS en het KCMF-bochtenmanagement spelen hetzelfde spel: op de achtergrond, zonder groot theater. Stevig aanremmen met nog wat hellingshoek of een correctie richting apex voelt daardoor minder als een gok en meer als iets waarvoor de motor mentaal al klaarstaat. Dat is misschien het grootste compliment: je rijdt de Z900RS SE nog altijd zelf, alleen met een veel moderner veiligheidsnet dan z’n Seventies-silhouet doet vermoeden.
Geluid als verkoopsargument
We moeten het over dat geluid hebben. Niet even terloops, niet als voetnoot, maar voluit. Want de soundtrack van deze Z900RS SE is waanzinnig. Onderin rolt er een volle, donkere brom uit de demper. Niet luid om luid te zijn, niet het soort asociale geknetter waarmee je dorpskernen ongevraagd in je hobby betrekt, maar een warme baslaag die perfect bij de motor past. Vanaf pakweg 4.500 à 5.000 toeren zwelt daar een heerlijk inlaatgesnuif bovenop aan. Je hoort de viercilinder dieper ademen, alsof hij z’n borstkas openzet voor wat komen gaat. En bovenin volgt een venijnige brulpartij die je rechterpols onvermijdelijk in verleiding brengt. Dat ‘geluidstuning’ tussen alle hoogtechnologische en mechanische snufjes in de verkoopfolder staat, is dus geen toeval en allerminst een hol verkooppraatje…
Bijzonder overtuigend
Voor we de bochtige contreien rond de Voerenstreek en het Drielandenpunt induiken, malen we eerst een flinke snelwegetappe af. Een kleine 250 kilometer aanloop, goed voor genoeg tijd om enkele praktische nieuwigheden naar waarde te schatten. Cruisecontrol, bijvoorbeeld. Op een motor als deze klinkt dat misschien weinig romantisch, maar na enkele tientallen kilometers constante snelheid verandert je oordeel snel. De rechterhand ontspant, de schouders zakken en de Z900RS SE toont dat hij meer kan dan terrasjes vullen en binnenwegen opvrolijken.
Ook de zithouding verdient een pluim. Je zit mooi rechtop, met een natuurlijke kniehoek, een ontspannen bereik naar het stuur en voldoende ruimte om het een hele dag vol te houden. Dit is geen motor waarop je moet plooien om er goed uit te zien. Je zit erop zoals een mens op een motor hoort te zitten: aanwezig, ontspannen en klaar om kilometers te maken. Al is er één anatomisch aandachtspunt. Na langere ritten dien je de billen af en toe wel even los te schudden. Het zadel oogt fantastisch en zit aanvankelijk prima, maar na veel opeenvolgende kilometers begint je achterwerk beleefd om een pauze te vragen. Geen dealbreaker, maar het vermelden waard.
De quickshifter is overigens een bijzonder welkome toevoeging. Opschakelen doet hij héél soepel, zelfs bij lagere toerentallen. Gewoon gas erop, teen omhoog en de volgende versnelling klikt proper in lijn. Terugschakelen vraagt een iets doortastender linkervoet – deze beweging gaat merkbaar minder vlot dan de opgaande beweging. Maar een tikje extra overtuiging en alles werkt prima. Bovendien past het karakter van de bak bij de motor: mechanisch genoeg om je betrokken te houden, verfijnd genoeg om nooit te ergeren.
Een retro-roadster mag er nog zo goed uitzien en klinken, maar hij moet natuurlijk fijn rijden. En dat doet deze Z900RS SE bijzonder overtuigend. Het stuurgedrag is erg mooi in balans. Niet nerveus, maar wel precies, stabiel en natuurlijk. De motor laat zich makkelijk op lijn leggen en houdt die lijn vervolgens met veel rust vast. Op snelheid voelt hij rotsvast, in bochten geeft hij vertrouwen en bij snelle richtingwissels blijft de massa keurig onder controle. Je merkt dat Kawasaki hier niet voor een hyperactieve geometrie is gegaan, maar voor een rijgevoel dat past bij het concept: vlot, zeker en volwassen.
Homogeen geheel
De voorvork is relatief sportief afgeveerd. Laat je daarbij niet misleiden door de goudkleurige vorkpoten: Öhlins zit er vooraan niet op. Wel krijg je een 41mm-usd-vork die meer afstelruimte biedt dan de retro-look doet vermoeden, met 12 klikjes compressiedemping, 10 klikjes uitgaande demping en traploze veervoorspanning. Op onze testmotor bleek de basisafstelling voor solo rijden al behoorlijk raak, waardoor we de stelschroeven ongemoeid hebben gelaten. De vork staat eerder aan de strakke kant en laat kleine, scherpe oneffenheden niet altijd ongemerkt passeren, maar die keuze betaalt zich terug zodra je stevig remt of de motor resoluut op lijn zet. Er is veel steun in het eerste deel van de veerweg, de voorkant duikt niet overdreven en bij insturen blijft er genoeg feedback over om vertrouwen te houden. Wie meer comfort zoekt, heeft dus effectief marge om de demping te openen; wie graag doorrijdt, vertrekt met een setting die al verrassend dicht bij de sportieve sweet spot zit.
Achteraan maakt de Öhlins S46, met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping, het verschil. Dat is topmateriaal, en zo voelt het ook. De achterzijde slikt zowat alles wat er tegenaan klapt en seint enkel de grotere oneffenheden door. Niet als een stomp in de rug, wel als een duidelijke melding dat België nog altijd België is en asfaltkwaliteit hier eerder een ambitie dan een garantie is. In combinatie met de Dunlop GPR-300’s op onze testmotor levert dat een erg homogeen geheel op. De banden presteren de hele droge, zonnige dag door op hun best en geven geen moment aanleiding tot wantrouwen.
Ook op remvlak zit de SE goed in de spullen. De Brembo M4.32 monobloc-klauwen met stalen leidingen leveren stevig werk, zonder nodeloos agressief te worden. De eerste hap is duidelijk, de opbouw mooi doseerbaar en de feedback in het hendel uitstekend. Opvallend: nadat we de eerste 200 kilometer op de odometer rond hebben, lijkt het geheel nog wat beter wakker te worden. Meer bite, meer gevoel, meer vertrouwen. Ook de achterrem doet nuttig werk, vooral bij corrigeren in trage bochten of licht stabiliseren richting apex. Nergens verrast het systeem negatief, en met de IMU-gestuurde vangnetten achter de hand voelt het geheel helemaal 2026. Zonder dat je daar constant aan herinnerd wordt, gelukkig.
Conclusie test 2026 Kawasaki Z900RS SE
Een heel boude uitspraak misschien, maar deze Kawasaki Z900RS SE benadert wat mij betreft de perfectie. Niet omdat hij de snelste is, de lichtste, de goedkoopste of de meest technologisch overdonderende motor in z’n klasse. Wel omdat hij alles wat je in een motor zou kunnen zoeken op een ongelooflijk overtuigende manier samenbrengt.
Hij is een absoluut genot om te zien, te voelen en te horen – en zelfs te ruiken. Een portie levensbelangrijke beleving, in tijden waarin elektrisch rijden steeds grotere proporties aanneemt. Het blok is soepel onderin, bijzonder krachtig halfweg en heerlijk gul bovenin. De soundtrack is een verkoopargument op zich. De zithouding klopt, de cruisecontrol maakt lange aanlopen aangenamer, de quickshifter voegt gemak toe, de Brembo’s remmen met gevoel en de Öhlins achteraan tilt het rijwielgedeelte naar een hoger niveau. De elektronica werkt merkbaar modern zonder de motor te steriliseren, de looks zijn retro zonder karikatuur te worden.
Elke euro die je voor deze machine betaalt, win je terug in levensjaren. Gelukkige mensen leven immers langer, nietwaar? En na 700 kilometer op de Z900RS SE durf ik daar geen seconde aan te twijfelen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
