woensdag 9 juli 2025
Home Blog Pagina 212

Segura Bora: stijl, comfort en veiligheid in één motoroutfit

0
Segura Bora 1

Nieuw in de Escape line-up van Segura is er nu de Segura Bora. Deze complete outfit bestaat uit een motorjas, motorbroek en handschoenen. De Bora outfit onderstreept de nieuwe slogan ‘Essence of Style’ en is hiermee de perfecte combinatie tussen stijl en functie. Het is de ideale jas voor de adventure rijder die wil genieten van de vrijheid van de motorrijder, zonder in te boeten op praktische inzetbaarheid.

Bora Motorjas

De Segura Bora motorjas biedt dus niet enkel een unieke stijl, maar kent ook praktisch gebruiksgemak. Dit blijkt al uit de Serica stof waar de jas van gemaakt is. Serica biedt niet enkel de robuustheid die men van een motorjas mag verwachten, maar heeft als eigenschap ook nog eens flexibel te zijn. De Body Fit snit maakt het plaatje compleet, waardoor er voldoende bewegingsvrijheid over blijft. Verdere praktische inzetbaarheid blijkt uit het waterproof BWTech membraan, dat op warmere dagen ook nog eens voldoende ademt. Daarnaast is de Segur Bora motorjas voorzien van de verwijderbare ShellTech voering. Op deze manier is de jas het gehele jaar door in te zetten. Tijdens de warme maanden biedt het innovatieve ventilatiesysteem namelijk voldoende verkoeling.

Verder praktisch gebruiksgemak blijkt wel uit het feit dat de Bora is voorzien van maar liefst vier zakken aan de buitenzijde, een vak in de onderarm, twee binnenzakken en een portefeuille zak. Door de rits aan de zijkanten, de verstelbare band rondom de taille en het speciale anti-flap systeem op de mouwen maken dat de Segura Bora de perfecte pasvorm kent.

Dit alles uiteraard zonder in te boeten op veiligheid. Standaard is de Segura Bora motorjas namelijk voorzien van (verwijderbare) Level-1 Alpha protectie in de ellebogen en schouders. Een vak voor een eventuele CE-Level backprotector is eveneens standaard.

Bora Motorbroek

De Segura Bora motorbroek kent dezelfde comfortabele Body Fit snit als de Bora motorjas. Prettig is dat de Bora motorbroek eenvoudig te bevestigen is aan de Bora motorjas door middel van een rits. Doordat de Serica stof in de broek bestaat uit 55 procent katoen is deze daarnaast voldoende ademend. Uiteraard is ook de broek voorzien van hetzelfde BWTech waterproof membraan. Op deze manier is ook de Bora motorbroek inzetbaar tijdens ieder weertype. Het ventilatiesysteem op de bovenbenen biedt daarnaast voldoende verkoeling op de warmere dagen.

De praktische inzetbaarheid blijkt daarnaast uit de vier zakken. Twee aan de zijkant en twee reguliere zakken, gesloten door een rits. Door de band in de Bora motorbroek rondom het middel, kan deze gemakkelijk strakker of losser afgesteld worden.

Uiteraard wordt er niet ingeboet op veiligheid. Dit blijkt wel uit de Level-1 Alpha protectie op de knieën en heupen. Deze is eveneens gemakkelijk te verwijderen voor als de broek gewassen moet worden.

Segura Bora

Bora motorhandschoen

Doordat de handschoen een combinatie kent van softshell en geitenleer blijft deze flexibel en warm, ideaal voor winterse omstandigheden. Dit blijkt ook uit de waterproof membraan.

De klitteband- en ritssluiting zorgen voor een comfortabele maar stevige omsluiting van de hand. Praktisch gemak komt van het Sensor systeem, waardoor elektronische apparaten zoals een telefoon of navigatie, ook met de handschoen aan, bedienbaar blijven.

Protectie is er in de vorm van een versteviging rondom de knokkels en een extra stevige en dikke laag in de handpalmen.

  • Maatvoering: S tot en met 4XL (jas en broek) T8 tot en met T13 (handschoenen)
  • Kleuren: Khaki en Navy/Black
  • Prijs: €339,99 (jas), €249,99 (broek) en €99,99 (handschoenen)
Over Segura
Sinds 1967 combineert Segura de perfecte pasvorm in combinatie met stijl. Vanaf de oprichting is Segura dan ook uitgegroeid tot een gerenommeerd merk onder liefhebbers, wat blijkt uit de slogan ‘Essence of Style’. Uiteraard zonder in te boeten op kwaliteit en veiligheid. Binnen de segmenten Escape, Rebel, Legend en Citizen biedt Segura lederen kleding, textiel kleding, handschoenen, schoenen, rugtassen en accessoires voor mannen en vrouwen.

Ondanks de stijl invloeden staat de tijd bij Segura niet stil. Dit blijkt ook uit het nieuwe ‘ecofriendly’ label dat bestaat uit motorkleding van gerecyclede materialen. Uiteraard volledig veilig en CE-goedgekeurd.

Segura is beschikbaar via een uitgebreid dealernetwerk
Over Trophy
Trophy BV is al sinds 2006 een vertrouwd gezicht. Door de jaren heen hebben we met ons team een uitgebreid dealernetwerk opgebouwd in de Benelux en Duitsland. Dit is mede te danken aan ons vakkundige personeel en servicegerichte instelling. Hierdoor garanderen wij een optimale samenwerking met u als dealer. Ons merkenportfolio van Scorpion helmen, Bering motorkleding, Segura motorkleding en Bagster zadels sluit dan ook naadloos aan bij onze ambitie in het bieden van kwaliteit, innovatie en design.

Techniek Öhlins Smart EC3: schakelen tussen jouw dempinginstellingen

0
De Fireblade SP is voorzien van elektronisch gestuurde Öhlins Smart EC3-vering

De Honda CBR1000RR-R Fireblade SP is uitgerust met de derde generatie van Öhlins smart EC3-vering. Daarmee kun je de demping via het dashboard instellen.

Vering speelt een belangrijke rol in het comfort en het weggedrag van de motor. De vering staat toe dat het wiel ‘onafhankelijk’ van de motor beweegt. Dat zorgt ervoor dat een wiel over hobbels kan rijden zonder dat de hele motor hiervoor moet worden ‘opgetild. Het zorgt tevens dat het wiel door een kuil kan rijden zonder dat de hele motor direct naar beneden duikt. Uiteraard zou het wiel enorm gaan stuiteren als al die bewegingen niet worden afgeremd. Daarvoor zorgt de demping. De demping remt ook duik- en kantelbewegingen bij remmen en optrekken. Bovendien zorgt de ingaande demping samen met de veer dat de rijder voelt wat er zich tussen band en wegdek afspeelt. De juiste mate van in- en uitgaande demping zorgt dus dat een motor stabiel en comfortabel is, dat de banden in contact blijven met het asfalt en dat de rijder voelt of hij grip heeft. Hoeveel demping er nodig is, is afhankelijk van de sterkte van de veren, maar ook van het gewicht van de motor, van de rijder, van zijn passagier, zijn belading, van zijn rijstijl en natuurlijk van het wegdek.

Veervoorspanning

Vering moet kunnen in- en uitveren. Grofweg kun je stellen dat de vering voor ongeveer 30% van de veerweg moet zijn ingeveerd als je op de motor zit. Dan is er genoeg ruimte om in- en uit te veren. Bij een veerweg van 120 mm zal er dus 80 mm positieve veerweg zijn, het wiel kan dan 80 mm inveren of 40 mm uitveren voordat de vering tegen de stop slaat.

De juiste afstelling van de veervoorspanning heeft dus invloed op de standaard inzakking en daarmee op het stuurgedrag van de motor. Het stuurgedrag van een motor wordt namelijk grotendeels bepaald door de bouw van het rijwielgedeelte. De stand van de voorvork is daarbij erg belangrijk. Grofweg kun je zeggen dat een voorvork die ‘steil’ staat voor een flitsend stuurgedrag zorgt, terwijl een voorvork die ‘onderuit’ staat voor een traag stuurgedrag zorgt, waarbij een motor vaak ook de buitenbocht opzoekt.

Wanneer een motor wordt beladen, komt het extra gewicht meestal op de achterkant terecht. De achtervering zakt dus in, waardoor de voorvork verder onderuit gaat staan. De motor gaat dan ‘langzamer’ sturen. Door de veervoorspanning van de achterveer te verhogen begint die pas bij een hoger gewicht in te veren, zodat hij ondanks de extra belading weer in de oorspronkelijke evenwichtsstand komt te staan. De motor staat dan weer netjes ‘horizontaal’, zodat het stuurgedrag is hersteld. De vering wordt daar dus niet harder of stugger van, het verstellen van de veervoorspanning herstelt alleen de juiste geometrie!

Techniek: Eencilinders weer in trek

Demping

De vering zorgt dat hobbels worden opgevangen en dat het wiel ook een kuil in kan worden geduwd, zonder dat de hele motor naar beneden zakt. Daarmee is het verhaal niet af, want deze bewegingen moeten wel onder controle worden gehouden. Daarvoor zorgt de demping. Tijdens het inveren wordt de veerbeweging afgeremd door de ingaande demping, ook wel compressiedemping genoemd. Het uitveren wordt gedempt door de uitgaande demping, ook wel rebound demping genoemd.

De werking van die twee is het best te begrijpen als je in slow-motion bekijkt wat er gebeurt als je een verkeersdrempel op rijdt. In eerste instantie rolt het wiel de drempel op, waardoor het wiel een snelheid omhoog krijgt en de vering wordt samengedrukt. Als je hard rijdt of de drempel heel steil is, zou het wiel zelfs zoveel snelheid omhoog kunnen krijgen dat het opspringt en het wegcontact verloren gaat. Dat is link, vooral als je ook nog een bocht maakt terwijl je die hobbel oprijdt. Het is dus logisch dat de opwaartse beweging van het wiel moet worden afgeremd, zodat het wiel niet meer verder omhoog beweegt als het wiel bovenop de drempel staat. Dat is de taak van de ingaande demping. Maar al te groot mag die ingaande demping niet worden, want hoe harder je de inverende beweging afremt, hoe harder de motorfiets de klap zelf opvangt en omhoog komt. Dat voelt stug.

Uitgaande demping

Wanneer je net die drempel op bent gereden, komt het volgende fenomeen in beeld: de veer is nog ingedrukt en duwt de motor dus omhoog, waardoor de motor zelf een opwaartse snelheid krijgt. Zou die beweging niet gedempt worden, dan schiet de motor voorbij de evenwichtstand van de veer en valt daarna terug, weer voorbij de evenwichtstand. De motor gaat dus deinen. Dat is oncomfortabel en ook slecht voor de wegligging. In de hoogste stand drukt de motor minder hard op de vering en is er dus minder wieldruk op het asfalt. Daardoor is er minder grip, bovendien is de vering niet meer in staat om het wiel een kuil in te duwen, omdat hij al uitgeveerd is. En in de laagste stand is de vering niet in staat een flinke hobbel op te vangen omdat er dan minder ‘veerweg’ over is. Deinende vering is dus niet op tijd klaar voor de volgende hobbel. Daarom moet die opwaartse, uitverende beweging van de motor meteen worden afgeremd. Dat is de taak van de uitgaande demping. Die mag echter ook weer niet te straf zijn, want dan is de motor niet op tijd op de normale rijhoogte om een volgende hobbel op te vangen. Bovendien moet het wiel wel snel naar beneden kunnen bewegen wanneer je een kuil tegenkomt. Het blijft dus een compromis.

Intstelbaar

Bij eenvoudige motoren en eenvoudige veersystemen wordt de demping verzorgd door een zuiger, die in een met olie gevulde buis op- en neer gaat. In de zuiger zitten gaatjes. Een aantal daarvan zijn afgedekt door verende plaatjes. Beweegt de zuiger langzaam, dan stroomt de olie door de ‘open’ gaatjes. Beweegt de zuiger snel, dan wordt de oliedruk zo groot, dat de verende plaatjes openbuigen en de olie ook door de andere gaatjes stroomt. Zo wordt voorkomen dat de demping te groot wordt. Bij instelbare vering zijn er ook nog kanaaltjes, die je met een stelschroef kunt smoren. Hoe meer je de stelschroef dicht draait, hoe meer olie er door de andere gaatjes moet en hoe meer demping er is.

Elektronisch

Hoeveel in- en uitgaande demping je nodig hebt, hangt af van de omstandigheden. Als je hard rijdt, heb je meer demping nodig dan wanneer je toert en als je offroad rijdt, heb je andere instellingen nodig dan wanneer je op een circuit rijdt. Als je een gezonde Hollandse knul bent, heb je andere instellingen nodig dan wanneer je een afgetrainde, lichtgewicht Japanse testrijder bent. En als je bagage meeneemt, zul je ook wat meer demping nodig hebben. Fanatieke circuitrijders zullen zelfs merken dat je met een volle tank en verse banden eigenlijk andere instellingen nodig hebt dan wanneer je met een lege tank en tot vellen gereden banden aan de laatste ronde begint.

Nu blijkt wel dat veel mensen hun vering niet afstellen. Dat komt enerzijds doordat de stelknoppen en wartels soms moeilijk bereikbaar zijn. Maar het komt ook doordat veel motorrijders er niet aan durven komen uit angst dat het slechter wordt. Het is immers best ingewikkeld om de goede afstelling te vinden, zeker bij de duurdere veersystemen, die veel verschillende afstelmogelijkheden hebben. Je ziet dan ook steeds meer high-end motorfietsen, waarbij je de demping elektronisch kunt afstellen. Vaak zijn er dan standen – toer, sport en comfort – waarin de fabrikant een passende mate van in- en uitgaande demping heeft bepaald.

Öhlins

De Honda CBR1000RR-R Fireblade SP is de eerste productiemotor die is uitgerust met de derde generatie van Öhlins smart-vering, met een 43 mm S-EC3.0 (SV) NPX USD-voorvork en een TTX36 S-EC3.0-achterschokdemper. De TTX 36 EC-demper is een gasgevulde monoschokdemper met een piggyback reservoir en een zuigerdiameter van 36 mm. Van deze demper zijn alleen de in- en uitgaande demping elektronisch te regelen, voor de veervoorspanning heeft de demper een dubbele wartel. TTX staat voor ‘Twin Tube’-technologie. Deze technologie verschilt behoorlijk van conventionele dempers. Bij de TTX-technologie heeft de zuiger zelf geen kanaaltjes meer. De zuiger loopt in een dubbelwandige cilinder, vandaar de naam Twin Tube. De olie kan tussen de twee wanden op en neer stromen en doet dat via twee op de buitenkant van de demper gemonteerde stelunits, waarin veerpakketten en afstelschroeven de weerstand van de in- en de uitgaande demping bepalen. Dit heeft diverse voordelen. Er zijn minder bewegende delen, er is een grotere oliestroom mogelijk zonder dat er cavitatie – de plaatselijke druk in een turbulent bewegende vloeistof wordt lager dan de dampdruk van de vloeistof – optreedt en het is veel eenvoudiger om de dempingskarakteristieken aan te passen, omdat de demper daarvoor niet helemaal uit elkaar hoeft. Voor de smart-EC dempers zijn de standaard dempingselementen vervangen door exemplaren, waarvan de afstelnaalden via elektronische stappenmotortjes kunnen worden versteld. De juiste afstelcombinaties zijn door Öhlins bepaald en in de Elektronische besturingseenheid (ECU) vastgelegd. Datzelfde geldt voor de afstelunits van de NPX-voorvork.

Techniek comfortabel motorrijden #1: zitcomfort

OBTi

Bij de derde generatie van het Öhlins smart EC-systeem wordt de demping ingesteld via de Öhlins Objective Based tuning interface (OBTI) Daarmee kun je de voor- en achtervering onafhankelijk van elkaar in een van de drie standaardinstellingen of een van de drie individuele modi zetten en opslaan. Zo kan de rijder diverse afstemmingen maken voor verschillende condities, zoals het weer, bandenslijtage of het gewicht van de tankinhoud. Hij of zij kan hier tijdens het rijden tussen schakelen. Ook bevat dit systeem een handleiding voor het afstellen van de veervoorspanning voor en achter, met in acht neming van het gewicht van de rijder. Dit alles is toegankelijk via het dasboard.

Unboxing Ixon Etna Motorjas | Motorkledingtips

0

De IXON ETNA textiele motorjas is een perfecte combinatie van technische innovatie en eigentijds design. Deze motorjas is waterdicht met een ultra geventileerd bovengedeelte.

Bewonder de splinternieuwe Indian Scout op RIDERS Festival

0

Op 2 april werd hij internationaal gelanceerd, en op 4 april was ‘ie voor het eerst in Europa te zien voor dealers en genodigden. Op 1 en 2 juni ben jij speciaal uitgenodigd om de nieuwe Indian Scout te bewonderen op RIDERS Festival. Wees één van de eersten die dit iconische model in zijn nieuwe jasje ziet.

De Scout is een waar begrip. In 1919 werd de eerste Scout geïntroduceerd, geroemd om zijn legendarische evenwicht tussen vermogen en controle. Kort daarna werd de Indian 101 Scout gelanceerd, die de overtreffende trap werd. De Scout onderging veel veranderingen door de jaren heen. Maar het nieuwste design voor modeljaar 2025 grijpt terug naar die succesvolle tijd, met iconische lijnen die we herkennen vanuit de eerste, originele Scout.

Test de BMW R 1300 GS, de F 900 R en de S 1000 XR op RIDERS Festival

Ook de 101 Scout is terug van weggeweest. Jarenlang bleef de 101 enkel een begrip. Nu zien we dit begrip terug in staal en technologie, met een splinternieuw motorblok. Kom jij hem bewonderen? 

Het blijft natuurlijk niet alleen bij kijken. Helaas wel voor Scout-fans. Maar er staat heel veel ander moois voor je klaar om uit te testen. Wat dacht je bijvoorbeeld van de zéér exclusieve FTR R Carbon 100% in zijn Blue Candy Carbon kleur?!

Op de volgende modellen kun jij proefrijden tijdens het festival:

  • Sport Chief
  • Chief Dark Horse
  • Roadmaster Dark Horse
  • Springfield Dark Horse
  • Chieftain Dark Horse
  • Pursuit Limited
  • FTR 
  • FTR R Carbon
  • FTR R Carbon 100%
  • FTR Sport
  • Scout Bobber
  • Scout 1200
  • Scout Rogue

Wil je zeker weten dat je erbij bent? Scoor dan nu alvast je tickets! Je besteld ze hier. Wil je meer weten of een sfeerimpressie van het festival? Check ridersfest.nl.

Praktische info

WaarAutotron Rosmalen

Wanneer         
1 en 2 juni 2024
Zaterdag van 10.00 – 17.00u
Zondag van 10.00 – 17.00u
Meer informatieRIDERSfest.nl
Ticketsticketpoint.nl/RIDERSfestival

Nederlands REV’IT! opent eerste eigen winkel in Denver, Amerika

0
REV'IT! Amerika

REV’IT! heeft de deuren geopend van zijn eerste fysieke winkel. In het hart van Denver in Amerika beschikt het Nederlandse merk nu over 576 m² winkelruimte in het bruisende Denver RiNo Arts District. Met de opening van de REV’IT! Denver-winkel wil het merk een plek bieden die ruimte geeft aan creativiteit, modern design, goede verhalen en nog betere vriendschappen.

Om motorrijders wereldwijd optimaal te bedienen en de ultieme merkbeleving te bieden, zowel fysiek als digitaal, opent REV’IT! zijn eerste merkwinkel in Denver, Amerika. Deze primeur breidt het bestaande dealernetwerk uit met een exclusieve eigen retailruimte. De Verenigde Staten vormen een kernmarkt voor REV’IT! vanwege de diepgewortelde motorcultuur en de kansen om de interactie met motorrijders en liefhebbers te vergroten. De keuze voor Denver, de ‘outdoor’-hoofdstad van de wereld, is bewust gemaakt. De winkel bevindt zich in het bruisende River North Arts District, een epicentrum van creativiteit en innovatie, wat perfect aansluit bij de positionering en ambities van REV’IT!

Iain Howe, Global Marketing Director bij REV’IT!: “Het openen van een eigen retailruimte is een geweldige stap voor ons merk. De winkel is zorgvuldig ontworpen om onze drie kernprincipes: Design, Performance en Innovatie, te weerspiegelen. Dit wordt bereikt door een zorgvuldige combinatie van materialen. Van het innovatieve design van handbewerkt aluminium en strak beton tot de originele houten spanten in het plafond. Voeg daarbij de flexibele indeling en een uitnodigende gemeenschappelijke ruimte, en je hebt REV’IT! Denver, een motorkledingwinkel zoals er nog geen bestond.”

Houd de regen van je af met dit vreemde motorafdak

De winkel

De REV’IT! Denver-winkel is opgedeeld in verschillende zones, elk ontworpen om gasten kennis te laten maken met de diverse rijdersegmenten en collecties die het Nederlandse merk aanbiedt. Van avontuurlijk tot urban, van race tot essentiële benodigdheden en op maat gemaakte professionele racepakken.

Meer dan alleen een winkel, is REV’IT! Denver bedoeld als een gemeenschapshub. Het is een plek waar rijders hun avonturen beginnen, inspiratie opdoen, informatie vinden en advies krijgen. Of je nu deelneemt aan een geplande ride-out, een seminar bijwoont of gewoon langskomt om verhalen te delen bij een verse kop koffie, het gepassioneerde team van REV’IT! Denver heet je van harte welkom.

REV’IT! Denver bevindt zich op Walnut Street 2800 (Suite 120), 80205, in Denver, CO, VS. De winkel is geopend van dinsdag tot vrijdag van 11:00 tot 19:00 uur, op zaterdagen van 10:00 tot 19:00 uur en op zondag van 11:00 tot 17:00 uur.

Eerbetoon aan Henk van Kessel: leven tussen start en finish

0
Henk van Kessel

Tijdens een drukbezochte bijeenkomst in Mill ontving voormalig 50cc-wereldkampioen Henk van Kessel uit handen van auteur Marcel Hermans het eerste exemplaar van ‘Leven tussen start en finish’. Het boek is gewijd aan Henks jeugdjaren en succesvolle carrière.

Voor Marcel Hermans aan zijn boek over motorcoureur Henk van Kessel begon, had hij al twee boeken op zijn naam staan. Zijn eerste kreeg de titel ‘Motocross der Azen’ en was gewijd aan het motocrossdorp Sint-Anthonis. Zijn tweede – met de intrigerende titel ‘Het atoomkanon van Helmond’ – beschreef het leven en de carrière van crosser Jan Clijnck. Op zondag 21 april kreeg Henk van Kessel het derde boek van Hermans overhandigd: ‘Leven tussen start en finish’. De datum was niet toevallig gekozen, want op 21 april 1974 won Henk van Kessel zijn eerste 50cc-GP.

Finland 1979: Randy Mamola jongste podiumfinisher ooit

Op de presentatie, die aan elkaar werd gepraat door voormalig TT-commentator Jan de Rooy, waren veel coureurs aanwezig uit de periode dat Henk van Kessel racete. Niet alleen coureurs uit de lichte klassen, zoals Jos Schurgers, Aalt Toersen, Jan Zoombelt en Juliaan Vanzeebroeck, maar ook Marcel Ankoné en Hans Spaan. Ook voormalig KNMV-secretaris Jos Vaessen was erbij. En uit Finland kwam Antti Urrila over. De Fin was vroeger verbonden aan MP-asu, het merk waarvan Van Kessel de racekleding betrok.

Uit handen van Marcel Hermans ontving Henk van Kessel het eerste exemplaar van het boek over hem.

Wurgcontract

In 1971 en 1973 werd Jan de Vries wereldkampioen op een 50cc-Van Veen Kreidler. Na zijn tweede titel besloot hij te stoppen. Voor seizoen 1974 bood de Nederlandse importeur Van Veen bood de Kreidler aan Henk van Kessel, die in seizoen 1973 als derde was geëindigd in het wereldkampioenschap. Het contract dat Van Veen sloot met Henk van Kessel staat afgedrukt in het boek en je mag het gerust een wurgcontract noemen. Vijftig jaar later vat Van Kessel het contract samen als ‘ik mocht niets en moest alles’. Het contract stond vol verplichtingen. Het wat Van Kessel wel mocht was het houden van start- en prijzengeld. Premies van sponsoren gingen allemaal naar Van Veen, maar reis- en verblijfkosten kwamen voor rekening van Henk van Kessel. Toch tekende hij het contract, want de Kreidler was op dat moment de beste motor. Het 50cc-seizoen 1974 verliep voortreffelijk voor Van Kessel, die van de tien GP’s er zes wist te winnen, tweemaal tweede werd (Assen en Francorchamps) en twee keer puntloos bleef. Met een ruime puntenvoorsprong behaalde hij de wereldtitel. Daarnaast werd hij ook Nederlands kampioen in de 125cc-klasse.

Tegenwoordig gaan ook nationale coureurs in de wintermaanden naar Spanje als voorbereiding op het nieuwe seizoen. Dat ging destijds heel anders. Voor Van Kessel afreisde naar het Franse Clermont-Ferrand voor de eerste GP, reed hij eerst nog de Olof-wegraces op circuit de Beekse Bergen. Daar begaf de ontsteking van zijn motor het. Een week voor de Franse GP gaf zijn Ford Transit de geest, maar iemand van de supportersclub had een Transit te leen. Die begaf het onderweg, maar Marcel Ankoné, ook op weg naar Clermont-Ferrand, nam hem op sleeptouw. Zo was Van Kessel toch nog op tijd voor zijn race.

Supportersclub

Vader Ben van Kessel had een fietsenzaak. Omdat bromfietsen in opkomst waren kwamen die erbij. Voor velen was de topsnelheid van de brommer niet voldoende. Henk had er wel kijk op om de brommers wat sneller te maken en voerde ze op verzoek op. Als de NMB in 1967 met wegraces begon, was Henk er als de kippen bij om een startbewijs aan te vragen. Nu hoefde hij zich niet langer te beperken tot Mill en omgeving, maar kon hij zich ook meten op andere circuits. Op basis van een Victoria-bromfiets bouwde hij zijn eerste racer, maar om lekker te kunnen racen had hij behoefte aan een echte racer. Hij wist een Kreidler voor 700 gulden (ruim 300 euro) op de kop te tikken. Later bleek dat deze Kreidler had toebehoord aan Jacky Ickx, die een succesvol autocoureur werd. Dat Henk talent had, bleek meteen in zijn eerste jaar, want hij werd 50cc-kampioen. Door veel pech kon hij zijn titel niet prolongeren.

In 1969 maakte Henk de overstap naar de KNMV. Vanaf dat jaar werd hij gesteund door een Supportersclub. Dat betekende meer financiële mogelijkheden. Hij werd dat jaar kampioen 50cc bij de Nationalen en promoveerde naar de Inters. Daar reed hij onder andere tegen Jos Schurgers, die werkzaam was bij Kreidler-importeur Van Veen. Schurgers: ‘Ik bouwde daar de frames. En ik heb de 125cc-Bridgestone gebouwd. Nadat ik was gestopt, ging er een blok naar Henk. Ik ben dus de stamvader van Henks 125cc-racers. Ik heb hem altijd gewaardeerd omdat zijn motoren altijd super waren klaargemaakt.’ De Bridgestone werd door Henk al snel aangepast en veranderde in de naam Condor.

links Gerhard Waibel, midden Jean-Marc Velay – rechts Henk van Kessel.

Kees Siroo

Marcel Hermans staat bekend als een groot liefhebber van de cross. Vanwaar nu dit boek? Hermans: ‘Het was bij de presentatie van het boek over Jan Clijnck in 2018, waar Tonny van Duren mij vroeg een boek over Henk van Kessel te maken. Ik had vier jaar aan het boek over Clijnck gewerkt en had nog geen zin om aan een ander boek te beginnen.’ Er bestaat ook een verband tussen de drie boeken van Hermans, vertelde Henk me later. Als klein manneke ging hij met zijn oudere broer naar de Motocross der Azen in Sint-Anthonis. Daar zag hij Jan Clijnck rijden en maakte tekeningen van hem. Henk vond op het circuit ook een nummerplaat van Clijnck, die hij jarenlang heeft bewaard.

Na vier jaar kreeg Hermans zin in een nieuw boek en kon het voorwerk beginnen. Dat betekende veel zoeken in oude jaargangen van MOTO73, MOTOR, De Pits (het fanclubblad van de Supportersclub) en Motorpost van de NMB. Veel foto’s komen van Jan Burgers en NMBA.NL, maar ook andere fotografen stelden foto’s beschikbaar. En Hermans ging op zoek naar sponsors, want het maken van een boek is een kostbare aangelegenheid. Toen alles was geschreven, moest de tekst nog geredigeerd worden. Hermans: ‘Dat is gedaan door iemand die helaas niet meer onder ons is, Kees Siroo. Hij leed aan een ernstige ziekte. In 2022 sprak ik met Kees af dat we een jaar later, zo rond juli of augustus, zouden beginnen met het redigeren. Maar Kees’ gezondheid ging heel hard achteruit. Toch heeft hij alle tekst nog gelezen.’ Kees Siroo raakte betrokken bij de fanclub van Henk van Kessel en kwam zo in aanraking met de motorsport. Hij schreef berichten voor huis-aan-huis-bladen in de omgeving van Mill en later ging hij ook fotograferen. Kees leverde ook artikelen aan MOTO73.

De opkomst en ondergang van de Nederlandse Motorsport Bond (NMB)

Apetrots

Boeken over sporters die een vervelende periode hebben doorgemaakt worden doorgaans goed verkocht. Denk maar aan een boek als ‘Kieft’. Maar boeken over sporters over wiens privéleven niets schokkends te melden valt verkopen aanzienlijk minder goed. Daarom is het financieel niet aantrekkelijk voor een auteur om zonder sponsoren een boek over een motorsporter uit te brengen.

Maar nu is er dan toch een boek over Henk van Kessel, die naast de 50cc-wereldtitel elf Nederlandse titels behaalde en een wereldsnelheidsrecord vestigde op de A50 tussen Zwolle en Apeldoorn voordat deze snelweg in gebruik werd genomen. Van Kessel is apetrots op ‘Leven tussen start en finish’: ‘Wat Marcel heeft gedaan is overweldigend. Een boek schrijven over een iemand uit de Nederlandse wegracesport is wel uniek. En dan denk je al snel of het nou zo belangrijk is wat ik heb gepresteerd.’ Maar dat is het zeker, want Henk van Kessel kan terugkijken op een mooie carrière, die maar liefst twintig jaar heeft geduurd. Nadat de schrijver het boek overhandigde, sprak Van Kessel een dankwoord uit: ‘Ik wil Marcel en iedereen die aan het boek heeft meegewerkt ontzettend bedanken. Het is een hele eer dat 38 jaar nadat ik ben gestopt er een boek over mij uitkomt. En dan ook nog zo’n boekwerk. Ik ben er erg trots op. Een boek over een gewone jongen, zoon van een rijwielhersteller, fietsenmaker zeggen ze hier. Ik had in mijn grootste dromen niet kunnen verwachten dat zoiets ooit zou gebeuren.’ Hermans sprak van een ‘geslaagde middag’. En nu beginnen aan een vierde boek? Hermans: ‘Daar moet ik het eerst maar eens met mijn vriendin over hebben.’

Foto’s: Jan Boer

Waar te bestellen?
‘Leven tussen start en finish’ bestel je op www.motocrossderazen.com. Het boek kost €37,50. Daar komen binnen Nederland negen euro porto- en verpakkingskosten bij, voor België 22 euro. Het is een zeer lezenswaardig boek dat begint met de jeugdjaren van Henk van Kessel. Daarna worden alle racejaren beschreven. Elke race waarin Henk is gestart komt aan bod. Aan het eind van het boek staan de uitslagen van al die wedstrijden, waarbij de eerste vijf staan vermeld. Zit Van Kessel daar niet bij, dan wordt aangegeven op welke plaats hij wel is gefinisht of dat hij is uitgevallen. Alleen dat uitzoeken moet een hele klus zijn geweest. Het boek is geïllustreerd met heel veel foto’s, zowel in kleur als in zwart/wit.

Op bezoek bij Tony Leenes – Indian Motorcycles Museum

0

We gaan langs bij het Indian Motorcycles Museum van Tony Leenes in Lemmer. Deze markante Fries heeft door de jaren heen een indrukwekkende collectie opgebouwd, die getuigt van zijn passie voor deze iconische Amerikaanse motorfietsen. Het museum is een ware tempel voor liefhebbers van de legendarische Indian-merknaam, waar bezoekers zich onder kunnen dompelen in de rijke geschiedenis en het unieke karakter van deze motorfietsen.

Motor.NL TV 2024 – Aflevering 4

0

In Motor.NL TV aflevering 4 van 2024 gaan we langs bij de markante Tony Leenes en zijn Indian Motorcycles Museum in Lemmer, testen we de BMW F 900 GS en de 2025 Indian Scout in Amerika en unboxen we een bijzondere motorjas.

Lezers testen Honda A2-motoren: ‘Je mag hier maximaal 130 km/u, dus waarom zou je veel meer willen?’

0

Of A2-motoren een beetje populair zijn? En of, want nadat wij een oproep deden voor het Honda A2-testevent werden we bedolven onder aanmeldingen. Een dag rijden met de Honda Transalp 750, CB750 Hornet, CL500 en CB500 Hornet, allemaal A2-waardig, willen heel veel motorrijders, zo blijkt. Uiteindelijk waren Alexander, Koen en Tim de gelukkigen.

De motoren in het kort

Honda Transalp 750

Honda introduceerde de originele Transalp in 1986, uitgerust met een 583cc V-twin motorblok. Het model groeide uit tot een legende, geruggensteund door een grote betrouwbaarheid en een tijdloos design, en is ook nu nog regelmatig terug te vinden op Europese wegen. Doordat er ook een A2-versie is van de Transalp, is deze icoon dus ook bereikbaar voor jonge(re) rijders.

CB750 Hornet/ CB500 Hornet

De originele Honda CB600F Hornet uit 1998 groeide om vele redenen uit tot een enorm populaire motor in Europa. De compacte viercilinder naked oogde geweldig, was een fijne machine in de stad, maar hij had tevens het vermogen en de wendbaarheid aan boord voor buiten de stad. Na meerdere updates, upgrades en generaties dook de naam ‘Hornet’ even in een lange winterslaap. Maar hij is helemaal terug, in dus zowel een 750 A2-uitvoering als in een 500-variant.

Honda CL500

De CL500 moet het vooral hebben van zijn stijl. Hij haalt inspiratie uit de CL’s van de jaren 60 en 70 en vertaalt die invloed naar een moderne machine. Dat komt neer op een hoog stuur, hoge uitlaat, licht offroad gericht, plat zadel, scramblerbanden, en een elegante, afgeronde benzinetank. Het hoofdframe komt van de CMX500 Rebel, het subframe is nieuw voor de CL. Verder is deze scrambler uitgerust met volledige ledverlichting, leuke kleurtjes en een rits aan accessoiremogelijkheden.

Alexander Kind: ‘Alles boven de 100 pk is te veel als je het mij vraagt.’

Naam Alexander Kind
Woonplaats Rotterdam
Leeftijd 23 jaar
Huidige motorfiets Honda NC750X
Rijbewijs A2 code 80 – met code 80 mag je rijden op een driewielige motor, een lichte motor (A1) en een middelzware motor (A2)
Rijbewijs sinds mei 2022

‘Omdat ik zelf al een Honda NC750X in A2-versie rij, hoef ik vandaag niet al te veel te wennen. Ooit hoop ik een Africa Twin te rijden, maar dat is voor later, als ik een volwaardig A-rijbewijs heb. Kijkend naar mijn eigen NC750X, komt de Transalp 750 het meest dichtbij en dat is ook de motor die het meest bij mij past. De Hornet 750 is eveneens een hele fijne motor, maar niet voor lange(re) ritten, want dan mis ik een windscherm veel te veel. Zodra je een motor hebt gehad met een windscherm, kun je niet meer terug en wil je nooit meer zonder. Zeker in mijn geval, want ik rij tussen de  25.000 tot 30.000 kilometer. Da’s inderdaad veel, maar geen auto dus alles op de motor. Toch ben ik ook gecharmeerd van de CL500. De zithouding op die motor klopt gewoon en je kunt hier fantastisch bochtjes mee pakken. Zo lang je maar niet op de snelweg gaat. Ja, die motor heeft mij echt positief verrast, ook qua looks. Gewoon hartstikke mooi, al had ik nooit gekozen voor de versie met de witte looks. Gelukkig zijn er ook andere kleuren. En ook de Hornet 500 is een prima motor, heel fijn, heel wendbaar maar persoonlijk zou ik nooit kiezen voor een 500-versie, maar voor een teruggeschroefde versie. Je merkt gewoon dat de twee 500’s minder kracht hebben als je op het gas gaat. Ik zou elke A2-rijbewijshouder dan ook willen adviseren zwaardere motor te kopen met een 35 kw-optie. Ook voor de langere termijn, want dan kun je eventueel al zwaarder gaan rijden zonder dat je een nieuwe motor moet gaan kopen. Begrijp mij zeker niet verkeerd. Ook met een 500-tje kun je hartstikke veel plezier beleven. En bijna altijd zo hard acceleren als je wilt. Zelfs als je dat doet, ben je niet zomaar je rijbewijs kwijt. Dat mensen het soms hebben over maar een A2-tje snapte ik voor deze dag al niet en nu al helemaal niet. Je mag in Nederland maximaal 130 mag op de snelweg dus waarom zou je veel meer willen? Ik zie het dan ook niet als een logische stap om een 1000cc te nemen. Alles boven de 100 pk is te veel als je het mij vraagt en ik vermaak mij voorlopig prima op mijn A2 Honda NC750X.’

Koen Vianen: ‘Als er ooit een nieuwe motor bijkomt, is het voor erbij. Nooit voor in plaats van!’

Naam Koen Vianen
Woonplaats Montfoort
Leeftijd 21 jaar
Huidige motorfiets Honda MTX 80 OT
Rijbewijs A2

‘Ik vind die CL500 het lekkerst rijden, heel soepel, en dan heeft ‘ie ook nog vermogen onderin zitten. Dan heb je voor mij ook nog de Hornet 500. Die is wel heel wendbaar, ook in vergelijking met de 750-versie, maar de 500 mist naar mijn idee wel een beetje het vermogen onderin en dat compenseert Hornet 750 wel weer. Uiteindelijk zou mijn keuze, ook al rijden de 500’s lekker, toch gaan naar de CB750 Hornet. Als je dan toch geld uitgeeft, is het wel lekker dat je er lang meer kunt doen en dat kan met de 750 om je ‘m kunt omzetten naar vol vermogen. Maar of ik ooit voor een echt nieuwe motor ga.. Ik rij nu op een Honda MTX 80 OT en soms met de Honda XL500 van mijn vader. Oud, maar mooi spul dus. Qua looks komt dan de CL500 daar wel het meest dichtbij, qua gewicht trouwens ook. De overgang tussen klassiekers en nieuwe motoren is trouwens wel echt groot. Het schakelt zoveel soepeler, een startmotor in plaats van aantrappen en ja, natuurlijk de remmen in combinatie met ABS. Wel lekker hoor, iets meer veiligheid. De eerste kilometers zullen straks wel even worden op mijn MTX 80 OT, ook al zit er een 125cc-blok onder. Dat mag haha, de tijd van de rollerbank heb ik gelukkig gehad. Als ik vandaag moet kiezen, ga ik voor de CL500. Ik ben en blijf toch een echte klassiekerman. Als er ooit een nieuwe motor bijkomt, is het voor erbij. Nooit voor in plaats van!’

Test: 2024 Kawasaki Z 500 SE

Tim Boks: ‘Als ik nu moet kiezen wordt het een van de twee 500’s; iets wendbaarder en iets soepeler’

Naam Tim Boks
Woonplaats Almere
Leeftijd 22 jaar
Huidige motorfiets Geen
Rijbewijs A2

‘Ik heb nu een jaar mijn rijbewijs, nadat vrienden mij voorgingen, maar nog geen motor. Tot nu toe is het gebleven bij proefritten en dan voornamelijk binnen het Honda-kamp. En nu dan deze XXL-proefrit op allemaal Honda’s, ideaal! Als ik nu moet kiezen wordt het een van de twee 500’s. Nee, niet de 750’s dus in A2-uitvoering waar de andere testrijders wel voor gaan. De reden daarvoor is heel simpel; de 500’s zijn iets wendbaarder en iets soepeler en ook nog eens iets lichter en dat is ook wel een voordeel voor mij, want dat rijdt gewoon ietsje makkelijker en uiteindelijk dus lekkerder. Als is het natuurlijk wel een voordeel dat je een teruggetunde motor later ook met vol vermogen kunt rijden, zonder dat je dus een andere motor moet kopen. Ik weet nu alleen niet of ik dat meer vermogen ook echt wil. Als ik echt elke dag zou rijden, misschien wel, nu in ieder geval nog niet. Voor ik naar de MOTORbeurs ging, wist ik ook zeker dat ik sowieso voor een Honda zou gaan, maar in Utrecht heb ik ook op een Benelli Leoncino 500 gezeten. Die motor sprak mij echt aan en daar zou ik heel graag nog een keertje mee willen rijden. Omdat de Benelli nu een beetje vreemde eend in de bijt is, laat ik die maar buiten beschouwing en ga ik voor de Hornet in 500-uitvoering. Ik heb eerder met die motor gereden en het voelde daardoor direct al thuiskomen. Ik hoefde totaal niet te wennen, ook al was het alweer even geleden dat ik die testrit maakte. Maar als ik heel eerlijk ben, kan ik nu nog geen keuze maken omdat ik eerst nog op de Leoncino wil rijden.’

Foto’s: Jane van Daalen

2025 Indian Scout line-up getest in Californië, Amerika 🇺🇸

0

Een bobber, een klassieke uitvoering, een toervariant, een sportieve versie en een extra sportieve versie. Maar liefst vijf verschillende nieuwe Scouts stelt Indian Motorcycle voor. Allemaal ineens. De 2025 Scout moet niet alleen Amerika veroveren, maar ook andere markten inpakken. We vliegen naar San Francisco, Californië – het blijft natuurlijk een oer-Amerikaanse machine – om de nieuwe Scouts in een mix van omgevingen aan de tand te voelen.