Een week lang rondrijden op een van de nieuwste Harley-Davidson modellen. Hoe klinkt dat bij jou in de oren? Als je het ons vraagt, dan klinkt dat als een top idee! Het kan zomaar meer dan een goed idee zijn. Wie weet wordt het voor jou werkelijkheid! Koop je ticket(s) hier voor de Bigtwin Bikeshow & Expo vóór 13 oktober en maak kans op een week lang rijden op een nieuwe Harley.
Dit is de kans om een week lang de Harley van je dromen te ervaren én aanwezig te zijn bij het grootste custombike evenement van de Benelux. Win-win dus!
Harley-Davidson behoeft nauwelijks introductie. Het iconische motormerk is een symbool van vrijheid en avontuur, en heeft door de jaren heen een ongekende fanbase opgebouwd. Bigtwin en Harley-Davidson Benelux slaan de handen ineen voor deze exclusieve winactie.
Samen bieden we een onvergetelijke ervaring. Eerst ben je bij het leukste feestje van het jaar, namelijk de Bigtwin Bikeshow & Expo 2024 op 1, 2 en 3 november. Of je nu het hele weekend langskomt of één dag komt genieten, het wordt gegarandeerd een fantastische beleving. Custombikes uit alle hoeken van Europa – en verder! – zover het oog rijkt. Naast heel veel custombikes vind je er het beste wat de custom lifestyle te bieden heeft.
En dan.. motorrijden! Maar je geniet nog net even meer van die dikke Harley als de zon schijnt. En je niet klappertandend op de motor zit. Geen paniek. Die droommotor staat in 2025 voor je klaar, in het nieuwe motorseizoen als de zon weer schijnt en de temperaturen aangenaam zijn.
Koop dus nu je tickets voor de Bigtwin Bikeshow & Expo 2024, of ten minste vóór 13 oktober en wie weet rijdt jij een week lang rond op de Harley-Davidson van je dromen in 2025.
Voorwaarden:
Je koopt je ticket(s) voor de Bigtwin Bikeshow & Expo 2024 vóór 13 oktober 2024
Je bent in het bezit van een geldig en volledig A rijbewijs
Je rijdt de Harley-Davidson een week lang in motorseizoen van 2025, incl. onbeperkte kilometers.
Het eigen risico bedraagt €750,-
Het te rijden model, en de data, worden in overleg bepaald op basis van beschikbaarheid.
Honda heeft voor modeljaar 2025 zijn premium Forza scooterlijn geüpdatet met verbeteringen op het gebied van design, uitrusting en gebruiksgemak. De vernieuwingen bevestigen de status van de Forza-serie als toonaangevende ‘GT’-scooters.
Het topmodel Forza 750 heeft een restyling ondergaan, met als opvallendste wijziging een nieuwe koplamp met aangepaste dagrijverlichting en geïntegreerde knipperlichten. Daarnaast biedt de Forza 750 nu meer bescherming tegen de elementen, extra beenruimte en een verbeterde toegankelijkheid.
In lijn met Honda’s duurzaamheidsdoelen zijn diverse kuipdelen vervaardigd uit gerecyclede materialen, waaronder het biogebaseerde DurabioTM. Ook zijn de instellingen van de DCT-transmissie herzien voor meer controle bij lage snelheden.
Alle drie de Forza modellen voldoen aan de Euro 5+ emissienorm. Verder beschikken ze over een nieuw 5-inch TFT-scherm met intuïtieve bediening en smartphone-connectiviteit via Honda RoadSync. Het gebruiksgemak is ook verbeterd door de verplaatste USB-aansluiting en een lampje in het opbergvak.
De uitgebreide standaarduitrusting blijft een belangrijk pluspunt van de Forza’s. Alle modellen hebben een elektrisch verstelbaar windscherm, volledige LED-verlichting, Honda Selectable Torque Control (HSTC), een USB-C-poort en Smart Key-technologie.
De vernieuwde Forza-scooters zijn leverbaar in diverse kleurstellingen, waaronder enkele nieuwe opties. Voor de Forza 350 en 125 is ook een speciale editie beschikbaar met unieke kleur en graphics.
Ducati heeft twee nieuwe modellen van de Scrambler serie onthuld voor 2025: de minimalistische Icon Dark en de vernieuwde Full Throttle. De Icon Dark is gericht op liefhebbers die de pure essentie van de Scrambler zoeken, met een volledig zwarte uitvoering die de elegantie en speelse geest van de motorfiets benadrukt. De Full Throttle heeft een nieuwe zwart-bronzen kleurstelling gekregen die teruggrijpt op de jaren ’70 en het dynamische karakter van de motorfiets accentueert.
Beide modellen zijn gebaseerd op de tweede generatie Scrambler, geïntroduceerd in 2023. Deze combineert een eigentijdse stijl met geavanceerde technologie, zoals een TFT dashboard, Ride-by-wire, Quickshifter en ABS. De luchtgekoelde tweecilinder motor levert 73 pk en is ook beschikbaar in een 35 kW versie voor A2-rijbewijs houders.
Ducati biedt uitgebreide aanpassingsmogelijkheden voor de Scrambler modellen, waaronder uitlaten, zadels, gekleurde covers en tal van accessoires. Hiermee kunnen liefhebbers hun persoonlijkheid tot uitdrukking brengen en de motorfiets naar eigen smaak personaliseren. De Icon Dark is vanaf oktober 2024 verkrijgbaar bij de dealers, de nieuwe Full Throttle volgt in december.
Na 44 jaar nog steeds in het bezit zijn van de allereerste motor die je kocht? Niet alledaags, maar voor Marinus Blauw wel de realiteit. Hij kocht in 1980 een tweedehands Moto Guzzi V7 Sport en rijdt daar nu nog regelmatig mee. Tussentijds passeerden diverse andere motoren, maar de V7 Sport bleef. Gewoon omdat het kan en omdat de eigenaar er maar geen afscheid van kan nemen.
Man en motor
Naam
Marinus Jan Blauw
Woonplaats
Veendam
Leeftijd
62 jaar
Beroep
Akkerbouwer
Rijdt sinds
1980
Aangeschaft
1980
Nieuwprijs
Circa € 10.540,-
Dagwaarde
Circa € 1.250,-
Rijstijl
Toer
Gebruik
Toer-vakantie
Brandstofverbruik
1:15
Olieverbruik
1:5000
Onderhoud
Zelf en motorzaak
Bouwjaar
1972 (eerste kenteken 1975)
Kilometerstand
Ca. 160.000 km
1 van 3
‘Ik moet een jaar of drie zijn geweest toen ik al belangstelling toonde voor motoren. Dat vertelden mijn ouders die het was opgevallen dat ik zittend bij hen in de auto alles wat op twee wielen reed interessant vond.’ Dat vertelt de in Noord-Holland geboren maar later naar Groningen verhuisde Marinus Blauw (62). ‘In Noord-Holland moesten we weg in verband met industrie en woningbouw, vandaar dat mijn ouders naar de provincie Groningen zijn vertrokken. Dat was eind jaren zeventig. In 1980 heb ik als 18-jarige direct mijn motorrijbewijs gehaald. Mijn motor had ik toen al, want met een “L-plaatje” op de motor kon ik in de regio al motorervaring opdoen. Ik had een oom die op een Moto Guzzi V7 Sport reed en dat vond ik een geweldig mooie motor. Zo’n motor wilde ik ook hebben. Samen met die oom heb ik later diverse motortochten gemaakt. Bij Theo Louwes stond een mooie V7 Sport te koop. De motor was van 1972 en pas in 1975 op kenteken gezet. Ik denk dat de motor niet zo gewild was en daarom ergens bijna drie jaar onverkoopbaar in een winkel heeft gestaan. De eerste eigenaar kocht hem in 1975 en heeft er daarna in vijf jaar tijd 14.000 km mee gereden. Ik ruilde mijn brommer in en werd de tweede eigenaar van de Guzzi. De kleur van deze Guzzi heb ik nog in geen enkele (oude) folder terug kunnen vinden, ook niet in de Moto Guzzi Bijbel. Mij is verteld dat het Haags Motor Centrum destijds een aantal V7’s Sport in deze kleur heeft laten spuiten. De opkomst van de Japanse merken zorgde ervoor dat de Europese merken het moeilijk kregen. In mijn diensttijd reed ik met de motor naar de kazerne. Een korporaal op de kazerne herkende de motor en wist wie de eerste eigenaar was geweest. Hij vertelde me dat die twee keer met de motor was gevallen. Dat verklaarde misschien bepaalde beschadigingen aan de motor zoals een scheurtje in het frame wat ik direct heb laten lassen. Een jaar of tien heb ik heel fanatiek met de Moto Guzzi gereden, maar met de komst van een gezin ging het fanatieke er een beetje vanaf. De motor verdween in een stoffig hoekje op mijn akkerbouwbedrijf. Dat veranderde toen de kinderen wat ouder waren en ik de draad als motorrijder weer oppakte. Dat was midden jaren negentig’.
Toen de Veendammer akkerbouwer weer de weg op ging met zijn trots was het eerst en vooral nodig om de vering onder de loep te nemen. ‘De achterschokdempers waren niet veel meer dan veredelde fietspompjes. Met de komst van een stel Koni’s werd het beter. Aan de voorkant werden de binnenpoten vervangen, kwam er een nieuw FAC-dempergedeelte in en de veren werden vervangen door WP-veren. Aan het motorblok werd weinig anders vervangen dan de koppelingsplaten. Ik ben met de Guzzi naar Italië geweest en heb uiteraard een bezoek gebracht aan Mandello, de geboortestad van mijn V7 Sport. Daarna heb ik met de Guzzi ook nog een trip door Schotland gemaakt. Tijdens die trip ging er van alles mis met de motor. Hij wilde niet starten, problemen met de koppeling, remmen ho maar en er zat een tik in het blok. Maar ook toen ben ik rijdend thuisgekomen. De Guzzi heeft me nooit onderweg laten staan. Zelfs niet toen ik in Duitsland met een lege tank te maken kreeg. Precies op de plek waar een ADAC-auto stond die genoeg benzine voor me had om het tankstation een paar kilometer verderop te bereiken.’
Omdat er een ’tik’ in het blok zat en Marinus er zeker van wilde zijn dat zijn Moto Guzzi betrouwbaar bleef, vond hij het nodig om de motor een paar jaar later te laten reviseren alvorens weer langere tochten met de V7 Sport te gaan maken. De tik in het blok bleek veroorzaakt door speling op de krukas-spie. ‘Op de MOTORbeurs in Utrecht kwam ik op de stand van het Amsterdamse MotorToer (vandaag de dag Ducati Amsterdam) terecht. Op mijn vraag of ze een set goede uitlaten hadden voor mijn Guzzi werd positief geantwoord. Ze zouden worden opgestuurd. Zo gezegd zo gedaan, ik hoefde niet vooraf te betalen. De uitlaten arriveerden en de factuur volgde pas later. Ik dacht dat als deze mensen (in de persoon van Ted Haanappel) mij zo goed vertrouwen dan heb ik ook vertrouwen in dat bedrijf. Dat was de reden waarom ik het revisiewerk van mijn motor(blok) bij hen heb laten uitvoeren. Normaal doe ik het onderhoud en sleutelwerk zelf, maar de revisie vond ik toch net iets te specialistisch werk. Dat laat ik dan liever aan vakmensen over. Ik heb toen flink wat geld in de motor geïnvesteerd, misschien wel meer dan wat de motor op dat moment waard was. Het motorblok, versnellingsbak en de cilinderkoppen zijn rond kilometerstand 100.000 compleet gereviseerd. De exacte kilometerstand weet ik niet eens, want de kilometerteller is al heel lang stuk en ik vind het niet de moeite waard om die te repareren of te vervangen. Tegelijk met de revisie is ook de kruiskoppeling van de cardanas vernieuwd. Ik kreeg van de monteurs te horen dat het een wonder was dat ik daarmee niet in Schotland was gestrand. Ach, soms moet je ook gewoon geluk hebben.’
1 van 5
De (binnen)vorkpoten zijn al eens vervangen.
Met twee kabels worden de onafhankelijke voorremtrommels bediend.
De afstelling van de remtrommel luistert heel precies.
Om goed te kunnen schakelen moet deze overbrenging precies kloppen.
Alles aan de Moto Guzzi is nog puur tot het zekeringskastje aan toe.
Andere motoren
Hoewel Marinus Blauw nog steeds apetrots is op zijn ruim vijftig jaar oude Moto Guzzi is hij zeker niet merkenblind. ‘Mijn V7 Sport is niet te koop, maar de motor geniet al wel een beetje van zijn oude dag. In 2001 heb ik naast de Guzzi een nieuwe Voxan 1000cc-caféracer gekocht. Gewoon omdat ik het een prachtige motor vond. Met de betrouwbaarheid viel het echter tegen. Ik heb er 55.000 km mee gereden en twee keer het blok moeten vervangen. Van 2009 tot begin dit jaar heb ik er ook nog een Moto Guzzi Quota 1100ES op nagehouden. Prima motor. Sinds 2014 staat er een Yamaha GTS1000 in de schuur. Een exoot die prima rijdt en er door de naafbesturing futuristisch uitziet. Voor op het circuit, ik doe een stuk of acht circuitdagen per jaar, heb ik een Suzuki GSX-R750. Hoewel ik zeker niet tot de snelsten op het circuit behoor, vind ik het geweldig om te doen. Voor alledaags gebruik heb ik sinds vorig jaar een Kawasaki Versys 1000SE. Je merkt wel dat ik het niet bij één en hetzelfde merk houd. Maar zoals gezegd, de Moto Guzzi V7 Sport is een constante factor. Die blijft.’
Door de kapotte teller weet Marinus niet precies wat de kilometerstand van zijn Guzzi is. ‘Ik schat zo ergens rond de 160.000 km. Na de revisie gebruik ik de motor zo vaak als mogelijk. Natuurlijk treedt er dan ook slijtage op. De buddyseat is in zijn geheel vervangen, de balhoofdlagers heb ik vernieuwd en de laatste grotere klus was het vernieuwen van de remschoenen. Bij de firma Leeuwenkamp van Langen Techniek in Alkmaar zijn de remschoenen opnieuw voorzien van “schoeisel”. Daarna kostte het me wel wat tijd om de remmen weer goed af te stellen. Dat luistert heel precies om te voorkomen dat het aangrijpmoment te abrupt is. Aan beide kanten in de naaf bevinden zich remschoenen. Die moeten dan ook nog eens mooi synchroon functioneren.’
Moto Guzzi V7 Sport op de brug
Marinus Blauw had er een reis van Veendam naar Volkel voor over om zijn trots te laten controleren bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen. Wat een zomerse dag had moeten zijn, ontaardde in de zoveelste natte dag van 2024. Maar voor de Guzzi-rijder is het geen ramp om in de regen te rijden en dat zijn motor vuil wordt deert hem niet. ‘De motor hoeft bij mij niet in showroomstaat te verkeren. Ik ben dan ook geen poetser, maar alles moet wel goed functioneren’, aldus Blauw.
Van Sleeuwen maakt eerst een proefritje op de Moto Guzzi waarna Blauw benieuwd is naar zijn bevindingen. ‘Ik rij zelden nog op zulke oude motoren en dan is het wel weer even wennen. Dit is een motor van een halve eeuw oud, uiteraard merk je dan het verschil met een moderne motor. Dat verschil is enorm. Maar goed, dit oudje rijdt nog prima, maar wel met de beperkingen van vijftig jaar geleden. Rechts schakelen en links remmen is iets wat we vandaag de dag weinig meer tegenkomen. De bak schakelt omgekeerd, één omhoog, rest naar beneden. Maar dat went vrij snel.’
Wat direct opvalt is dat het motorblok geruisloos loopt. Dat is een teken dat de revisie destijds goed is uitgevoerd en dat de eigenaar het onderhoud goed onder controle heeft. ‘De techniek is heel simpel, er valt weinig te onderhouden. Zelfs een oliefilter ontbreekt. Alleen een zeefje en een magneetje aan de aftapplug waar gelukkig nooit iets aan kleeft. Omdat een goed oliefilter ontbreekt ververs ik om de 3.000 km de olie.’
Gemeten naar de tijdsgeest van de motor zijn de remmen met de nieuwe remschoenen dik in orde. De wiellagers zijn volgens de eigenaar nog nooit vervangen. Er valt niets op aan te merken. Ook niet op de balhoofdlagers, die wel een keer zijn vervangen. De V7 Sport was anno 1972 nog niet voorzien van knipperlichten. Met het oog op veiligheid zijn die later wel gemonteerd. ‘Ik ben op deze motor ook voor mijn rijbewijs opgegaan. Op dat moment werkte het remlicht niet. Tja, het blijft een Italiaan. Geen punt voor de examinator. Dan zwaai je toch gewoon met je arm als je afremt.’
Veel elektronica zit er niet op de Moto Guzzi. De ontsteking is een keer vervangen, het bijladen van de accu is op niveau en de verlichting is, geheel volgens de jaren zeventig, niet om over naar huis te schrijven. Je kunt er volgens de eigenaar dan ook maar beter niet mee in het donker rijden.
Het frame van de Guzzi is een keer opnieuw gemoffeld. Niet in origineel zwart maar in het blauw. Er bestaat af fabriek ook een versie met een rood frame: Telaio Rosso (1971).
Starten en direct lopen is volgens de eigenaar altijd in orde geweest. Wel af en toe een nieuwe accu maar dat was het dan ook. Behalve de buddyseat en de uitlaten is vrijwel alles nog origineel aan de V7 Sport.
Gemeten naar zijn leeftijd ziet deze Moto Guzzi V7 Sport er nog prima uit. Zoals eerder gemeld is de eigenaar geenszins van plan om zijn ‘eerste liefde’ van de hand te doen. Aan een grondige restauratie denkt hij evenmin. ‘Ik vind de motor prima zoals-ie nu is’, aldus de Groninger.
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Als Moto Guzzi-berijder ben je welkom bij de Moto Guzzi Club Nederland. De club organiseert o.a. toertochten, buitenlandse reizen en geeft een eigen clubblad uit. De club bestaat al sinds 1972. Net zo lang dus als de V7 Sport in dit verhaal.
Reparaties en problemen
15.000 km Scheur in framebuis gelast 90.000 km Binnenpoten voorvork en achterschokdempers vervangen 94.000 km Uitlaten vervangen 95.000 km Revisie koppeling 99.000 km Revisie cilinderkoppen en blok, kruiskoppeling cardan vervangen 100.000 km Revisie versnellingsbak (en koppeling) 110.000 km Balhoofdlagers vervangen 115.000 km Nieuwe buddyseat 120.000 km Cardanaskeerring vervangen 155.000 km Remschoenen opnieuw bekleed
Richtprijzen bij motorzaak
Voor een hele mooie Moto Guzzi V7 Sport (0 km op de teller) is de vraagprijs bij TLM in Nijmegen 24.990 euro. Een gebruikte V7 Sport zal dit bedrag bij lange na niet halen. De kans dat je er ergens eentje tegen komt (uit begin ’70) is overigens niet heel groot.
Technische gegevens Moto Guzzi V7 Sport
Motor
Type
Cilinderinhoud
748 cc
Boring x slag
82,5 x 70 mm
Kleppen per cilinder
2
Compressieverhouding
9,8:1
Carburatie
Carburateurs
Transmissie
Vijfbak
Eindoverbrenging
Cardan
Prestaties
Maximum vermogen
70 pk bij 7.000 tpm
Maximum koppel
N.b.
Rijwielgedeelte
Frame
Stalen dubbel wiegframe
Vering voor
Telescoopvork
Vering achter
Twee schokdempers
Veerweg v/a
N.b.
Rem voor
220mm-trommelrem
Rem achter
220mm-trommelrem
Banden v/a
90/90-18, 110/90-18
Maten en gewichten
Gewicht
206 kg (droog)
Tankinhoud
19 liter
Zithoogte
730 mm
Wielbasis
1470 mm
Balhoofdhoek
N.b.
Naloop
N.b.
Moto Guzzi V7 Sport: goed om te weten
De Moto Guzzi V7 Sport werd in 1971 geïntroduceerd als opvolger van de standaard V7. De Sport had o.a. 10 pk meer vermogen aan boord dan zijn voorganger en het frame was opgebouwd op rechte stukjes buis. De V7 had ook gebogen framedelen. De V7 Sport stond te boek als een “supersport” model. In 1971, 1972 en 1973 werden er in totaal 3691 stuks gebouwd, allemaal met trommelremmen. Voor de Amerikaanse markt werden er in 1973 153 exemplaren gemaakt met schijfremmen. Hoewel de productie in 1973 was gestopt bouwde Moto Guzzi in 1975 nog eens 100 stuks met trommelremmen. De V750 (1974) en 750 S3 (1975) waren de opvolgers van de V7 Sport. De Le Mans-modellen zijn ontstaan uit de V7 Sport.
KTM introduceert op 22 oktober twee nieuwe modellen van de Super Adventure als concurrenten van BMW’s GS. De 1390 Super Adventure S en S Evo zijn uitgerust met Bosch’s nieuwste radar en een automatische versnellingsbak (AMT).
Motorfietsen worden steeds geavanceerder en autonoom rijden komt dichterbij. De nieuwe KTM 1390 Super Adventure S-modellen voor 2025 zijn hier een voorbeeld van. Ze hebben een grotere 1350cc V-twin met Cam-Shift systeem, wat waarschijnlijk leidt tot zo’n 170-175 pk vermogen en 149 Nm koppel. Daarmee zouden ze qua specificaties aan de top van hun klasse staan.
Het basismodel S krijgt mogelijk conventionele WP-vering met ongeveer 200 mm veerweg en een J.Juan remsysteem. De duurdere S Evo heeft semi-actieve WP-vering (SAT) en de nieuwe AMT transmissie als optie. Deze werkt samen met Bosch’s geavanceerde radarsysteem voor functies als adaptieve cruisecontrol en automatisch stoppen en starten.
Beide modellen krijgen waarschijnlijk het nieuwe 8,8 inch TFT touchscreen dat KTM op 10 oktober 2024 onthult. De 1390 Super Adventure modellen vertegenwoordigen een flinke technologische stap voorwaarts in de richting van autonoom rijden op motorfietsen.
Milan Hunneman heeft de laatste wedstrijddag van het Molenaar NSF100 kampioenschap op zijn naam geschreven. Hij wist op de TT Junior Track in Assen in beide races Tobias Dogger voor te blijven. Dogger had aan zijn tweede plaats voldoende om zich te verzekeren van het kampioenschap en mocht na afloop van de races de Molenaar NSF100 Cup in ontvangst nemen.
Op zondag 6 oktober werd de laatste wedstrijddag van de Molenaar NSF100 Cup verreden op de TT Junior Track in Assen. Tobias Dogger reisde af naar Assen als leider in de tussenstand met 224,5 punten. Alleen Milan Hunneman zou nog een bedreiging voor Dogger kunnen vormen, met 17,5 punten achterstand en nog 50 punten te verdienen. Hunneman had dan ook maar één doel voor ogen: winnen. In de kwalificaties zette hij de snelste tijd op de klokken voor Dogger. Mick Koomen, die zich bij de voorgaande wedstrijd in Lelystad al verzekerde van het Rookie kampioenschap, noteerde de derde tijd. De tweede startrij werd bezet door Quinn de Joode, Senne Botman en Dean van den Berg.
In de eerste race gingen Hunneman en Dogger letterlijk het gevecht om de titel met elkaar aan. Beide coureurs haalden alles uit de kast en gaven elkaar werkelijk geen millimeter cadeau. De ene spectaculaire inhaalactie volgde de andere op waarbij de jonge kemphanen soms kuip aan kuip reden. Na een zinderend maar sportief gevecht was het uiteindelijk Hunneman die Dogger af wist te troeven en als eerste werd afgevlagd. De Joode had de hele race op het vinkentouw gezeten maar kon de aanval op het ontketende tweetal niet inzetten en werd derde. Koomen reed onbedreigd naar de vierde plaats. Het gevecht om de vijfde plaats tussen Miquel Sinke, Senne Botman en Dean van den Berg bleef lang spannend. In de eindfase verloor Sinke de aansluiting en was het Botman die aan het langste eind trok en vijfde werd.
Race 2
In de tweede race was Hunneman goed weg en sloeg al snel een klein gaatje op De Joode, die op zijn beurt Dogger achter hem wist te houden. De afstanden tussen de coureurs bleven redelijk constant en na vijftien ronden werd de top drie in dezelfde volgorde afgevlagd: Hunneman greep de winst voor De Joode en Dogger. Koomen werd wederom onbedreigd vierde. Achter hem wist dit keer Van den Berg de strijd om de vijfde plaats te winnen van Botman. Sinke werd zevende.
Dagklassement en kampioenschap
Milan Hunneman schreef in Assen beide races op zijn naam en greep de dagoverwinning, waardoor het totaal aantal races dat hij dit seizoen wist te winnen op zeven kwam. Hij had echter ook twee nul scores genoteerd tijdens de vierde wedstrijddag in Assen. Door een val waarbij hij zijn been brak moest hij die races missen, maar hij kwam snel weer sterk terug. Tobias Dogger reed een constant kampioenschap, waarbij hij vooral in de tweede helft van het kampioenschap erg sterk was en vijf races wist te winnen. Hij verzamelde in totaal 260,5 punten, 3,5 meer dan Hunneman. Dogger zou dan ook aan het einde van de dag tot kampioen gekroond worden en de grote Molenaar NSF100 Cup in ontvangst mogen nemen. De derde plaats was voor Quinn de Joode, die dit seizoen ook een race wist te winnen en vaak op het podium stond. Miquel Sinke eindigde op een fraaie vierde plaats en op de vijfde plaats eindigde de snelste nieuwkomer, Mick Koomen. Hij mag zichzelf Rookie kampioen 2024 noemen.
Daguitslag Assen
1 Milan Hunneman 2 Tobias Dogger 3 Quinn de Joode Mick Koomen snelste rookie
Eindstand Molenaar NSF100 Cup 2024
1 Tobias Dogger 2 Milan Hunneman 3 Quinn de Joode Mick Koomen Rookie kampioen
De nieuwste aanwinst in de Panigale serie, de 2025 Panigale V4, zal op zaterdag 12 oktober 2024 onthuld worden bij alle officiële Ducati dealers in Nederland. Deze motorfiets biedt topprestaties dankzij de meest recente technologische ontwikkelingen en innovaties gericht op snelheid en controle. Het 1.103 cc Desmosedici Stradale motorblok, geïnspireerd op de MotoGP, stelt de Panigale V4 in staat om ongeëvenaarde prestaties te leveren, zowel op het circuit als op de openbare weg.
Significante verbeteringen voor het 2025 model omvatten geoptimaliseerde veringstrategieën, geavanceerde elektronica en een vernieuwd chassisontwerp dat zorgt voor betere wendbaarheid en rijcomfort. Deze motorfiets biedt de ultieme rijervaring voor zowel ervaren rijders als gepassioneerde motorliefhebbers. De volledige onthulling is te zien op het YouTube kanaal van Ducati.
Grijp deze mogelijkheid aan om de 2025 Ducati Panigale V4 van nabij te bewonderen en een proefrit te plannen. Gebruik de dealer locator om de dichtstbijzijnde Ducati dealer te vinden.
De Panigale V4 ‘Wonder. Engineered.’ is beschikbaar vanaf €32.490,- in Nederland. Bezoek ducati.com voor meer details.
BYD, bekend om zijn elektrische auto’s en marktleiderschap in China, zegt nu een elektrische scooter te ontwikkelen. De scooter zal waarschijnlijk gebruik maken van BYD’s eigen Blade-batterij met lithium-ijzerfosfaat-chemie (LFP), die hoge voltages en veel laadcycli mogelijk maakt.
Uit gedetailleerde schetsen van de ontwerpregistratie blijkt dat BYD kiest voor een middenmotor met een tandriem als eindoverbrenging. De scooter zou in de 250- tot 350cc-klasse kunnen passen, met een vermogen tussen de 20 en 35 pk. De ingebouwde LFP-accu zou een capaciteit van 9 tot 12 kWh kunnen hebben, wat een bereik van zeker 100 kilometer zou opleveren. Dankzij de LFP-techniek zou de scooter een laadstroom van 11 kW kunnen verdragen.
Het chassis en de ophanging lijken stabiel, met een USD-voorvork en een stalen swingarm achter. De swingarm lijkt coaxiaal aan de motor gemonteerd te zijn. Er is veel ruimte voor de bestuurder en passagier op de licht verhoogde, brede zitting. De scooter is uitgerust met camera’s voor en achter.
Hoewel de scooter klaar lijkt voor serieproductie, is hij nog niet in productie. Als BYD dit model daadwerkelijk op de markt wil brengen, zal het waarschijnlijk niet lang meer duren voordat hij beschikbaar is.
Met Pecco Bagnaia (m), Jorge Martin (l) en Marc Márquez (r) was er ook in Japan een volledig Ducat-podium.
Met de eerste zeven plaatsen in de Sprint en de eerste vijf in de GP-race domineerde Ducati meer dan ooit in Honda-land. Grote winnaar van de Grote Prijs van Japan werd Pecco Bagnaia. Door in Motegi twee keer als winnaar over de finish te komen, verkleinde de regerend wereldkampioen zijn achterstand in de titelstrijd op Jorge Martin tot tien punten.
Voor de Japanse motorindustrie zijn er op racegebied twee absolute hoogtepunten per jaar. Dat is de Acht urenrace op het circuit van Suzuka en de Japanse Grand Prix op de Twin Ring Motegi, tegenwoordig Mobility Resort Motegi geheten. Bij het eerste evenement gaan al jarenlang de vier Japanse motormerken, Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki met elkaar in de slag. Prestige staat hierbij hoog in het vaandel, want hun onderlinge rivaliteit mag groot worden genoemd. Niet voor niets is altijd het topmanagement van alle vier firma’s bij genoemd evenement aanwezig. In de Grand Prix zijn helaas alleen nog maar de eerst twee genoemde merken vertegenwoordigd. Die moeten het vandaag de dag opnemen tegen de Europese motorfabrikanten Ducati, KTM en Aprilia. Maar er is een verschil met het verleden. Een heel groot verschil zelfs. We moeten ruim een halve eeuw teruggaan in de tijd om te constateren dat de Japanners maar een bescheiden rol in de Grands Prix speelden. Want in 1970 won het Italiaanse merk MV Agusta alle elf races in de koningsklasse. Tien door Giacomo Agostini en één door Angelo Bergamonti. Maar de jaren erna begon het Italiaanse bolwerk met hun machtig loeiende viertakten steeds meer terrein te verliezen ten opzichte van de Japanse merken, die zich meer en meer van de snerpende tweetakttechniek bedienden. En die techniek was onder het toenmalige technische reglement gewoon sneller. Al sinds jaar en dag is het winnen van de wereldtitel bij de constructeurs voor een Japanse firma vaak belangrijker dan die bij de coureurs. Dat geldt zeker voor Honda. Het is iets dat voortkomt uit de bedrijfscultuur die heerst in het land van de rijzende zon. Vanaf 1974 ging het wat de GP-racerij betreft de Japanse motorindustrie voor de wind en werd er gegrossierd in wereldtitels. Alleen in 2007 werd hun zegetocht onderbroken door Ducati, dat met Casey Stoner zowel de titel bij coureurs als constructeurs wist te veroveren. Nadat Kawasaki (eind 2009) en Suzuki (eind 2022) om verschillende redenen besloten om niet langer in de koningsklasse – vanaf 2002 ‘MotoGP’ geheten – door te gaan, bleven Honda en Yamaha over. En wat eigenlijk nooit voor mogelijk werd gehouden is de laatste jaren gebeurd. Vooral door het uitbreken van de coronapandemie in 2020 en de naweeën ervan werden de twee grootste Japanse motormerken op het hoogste wegraceplatform voorbijgestreefd door de Europese merken Ducati, KTM en Aprilia. Het meest opvallende daarbij is nog wel dat het eens zo overheersende Honda binnen vijf jaar haar positie compleet is kwijtgeraakt aan Ducati. In 2020 nam het relatief kleine Italiaanse merk al de constructeurstitel over van ’s werelds grootste motorfietsenfabrikant. En tijdens de onlangs verreden GP van Emilia Romagna stelde Ducati, met nog maar liefst vijf(!) GP’s voor de boeg, al haar vijfde achtereenvolgende titel bij de merken veilig. Op dat moment had het Italiaanse merk 500 punten achter haar naam staan tegen Honda een zeer schamele 42… Maar dat niet alleen. De laatste drie jaar bezette Honda zelfs de laatste plaats in deze zeker voor dit merk prestigieuze titelstrijd. Terwijl Yamaha in 2023 geen enkele Grand Prix meer wist te winnen, overkwam Honda dat al in 2022. Het was dat Alex Rins er afgelopen jaar in Austin in slaagde om als eerste over de finish te komen, anders was dit Japanse merk ook in 2023 zonder zege gebleven. Dat laatste was op het moment dat het GP-circus voor de zestiende confrontatie van 2024 in Motegi arriveerde (en erna nog slechts vier races voor de boeg had) voor beide Japanse merken wel het geval. Daarom was het uitgangspunt voor deze Grote Prijs van Japan zo speciaal. In de eerste plaats voor de Japanners, want ze hadden dit seizoen dus nog geen wedstrijd weten te winnen. Sterker nog, er stond tot nu toe zelfs nog geen enkele Honda- of Yamaha-coureur op het podium! Maar gelukkig zijn beide merken op dit moment druk bezig met een comeback. Je kunt je toch ook niet voorstellen dat deze twee grootmachten zomaar van het GP-toneel zouden verdwijnen. Iets dat in het verleden wel gebeurde met roemrijke merken als AJS, Norton, Gilera, MV Agusta en als laatsten Kawasaki en Suzuki.
1 van 3
Pedro Acosta (31) reed in beide races aan de leding, maar Pecco Bagnaia (1) won twee keer.
Onder aanvoering van de wereldkampioen scheert het MotoGP-veld onder de kombaan van Motegi door.
Het Yamaha-duo Alex Rins (l) en Fabio Quartararo had weinig te lachen op Japanse bodem.
Verrassend nieuws
Dat dit ook niet gaat gebeuren werd in Motegi duidelijk. Want in eigen huis kwam Honda voor aanvang van de Grand Prix met heel verrassend nieuws. Nieuws, dat voor kort zelfs voor onmogelijk werd gehouden. Nadat Yamaha voor dit seizoen voor het eerst in haar geschiedenis al een niet-Japanner als technisch directeur had aangesteld, de Italiaan Massimo Bartolini (ex-Ducati), doet Honda nu hetzelfde. Nadat eerste keus Gigi Dall’Igna al eerder te kennen had gegeven Ducati niet te willen verlaten voor de belangrijkste technische positie bij ’s werelds grootste motorenproducent, komt nu Romano Albesiano van Aprilia als technisch directeur over naar Honda. Hier wordt hij de opvolger van de verleden jaar van Suzuki overgekomen Ken Kawauchi, die door HRC naar het MotoGP-testteam is ‘gedegradeerd’. Fabiano Sterlacchini (ex-Ducati en KTM) wordt op zijn beurt de nieuwe grote technische man bij Aprilia. Dat Albesiano bij HRC een hoop werk wacht werd in Motegi nog weer eens duidelijk, want ook hier stelden de RC213V-coureurs teleur. Joan Mir ging zelfs in beide wedstrijden al in de eerste ronde onderuit. In de Sprint gebeurde dat door eigen schuld. In de GP door toedoen van Alex Márquez, die daarvoor met een long lap penalty bij de volgende Grand Prix werd bestraft. In Motegi finishte de tweede Repsol Honda-coureur, Luca Marini, als veertiende op bijna 36(!) seconden van de winnaar. Best geklasseerde Honda-rijder was ook nu weer Johann Zarco. De Fransman, die in de Sprint nog zijn teamgenoot Takaaki Nakagami onderuit had gereden, werd uiteindelijk elfde. Dat was één positie beter dan de hoogst geëindigde Yamaha-rijder, Fabio Quartararo. Bepaald geen reden voor juichen voor de Japanners dus. Nee, net zoals bij de voorgaande negen GP-weekenden zou die in Honda-land ook een complete prooi van Ducati worden. Daar zag het in eerste instantie niet naar uit. Want tijdens de kwalificatie, die uiteindelijk fascinerender verliep dan de beide races, zorgde GasGas/KTM-coureur Pedro Acosta voor een verrassing door er als snelste uit tevoorschijn te komen. Het was de eerste pole van de pas 20-jarige Spanjaard. Acosta profiteerde van het feit dat Marc Márquez tijdens zijn snelste ronde net iets buiten de lijntjes had gekleurd. Anders had de voormalige Honda-coureur op het circuit van zijn vorige werkgever van de beste startplaats mogen vertrekken. Nu werd dat de negende positie. In tegenstelling tot vorige drie keren was het nu niet MM93 maar Jorge Martin, die in Q2 ten val kwam. Met als gevolg dat de WK-leider van plaats elf moest starten en zo een inhaalrace ten opzichte van zijn grote concurrent Pecco Bagnaia (startplaats twee) moest beginnen.
1 van 3
In Australië wordt het duel om de wereldtitel tussen Jorge Martin (l) en Pecco Bagnaia voortgezet.
Martin.
Met een veertiende plaats door Luca Marini scoorde het Repsol Honda-team slechts twee WK-punten in de thuis-GP van het Japanse merk.
Twee crashes
Op het stop and go-circuit van Motegi maakte Acosta optimaal gebruik van de goede remcapaciteiten van zijn machine. Maar om dat voordeel in een race volledig uit te buiten moet je wel in het zitje van die machine blijven zitten. Op het moment dat de jonge Spanjaard in de Sprint naar zijn eerste zege in de MotoGP leek te rijden, lukte hem dat niet. Want door een kleine stuurfout belandde hij in de grindbak. Een dag later kon Acosta revanche op zichzelf en zijn tegenstanders nemen. Maar al in het begin van de GP-race wilde hij te veel om in het spoor van de leidende Bagnaia te blijven. Met als gevolg een tweede crash. Al met al was het de regerend wereldkampioen die het meest profiteerde van de fouten van de Rookie of the year, die ondanks zijn twee schuivers toch een heel snelle indruk achterliet. In tegenstelling tot zijn vorige optredens was Jorge Martin dit keer niet zo zeker van zijn zaak. Komend vanaf de elfde plaats moest de leider in de tussenstand van het wereldkampioenschap in de Sprint uiteindelijk niet alleen Pecco Bagnaia maar ook Enea Bastianini en Marc Márquez voor zich dulden. Nadat Brad Binder door een elektronisch probleem met zijn KTM vroegtijdig tot stilstand was gekomen, zorgden Franco Morbidelli, Fabio Di Giannantonio en Alex Márquez er voor dat de eerste zeven plaatsen in de race door Ducati-coureurs werden bezet. Een primeur voor het Italiaanse merk en dat op een circuit dat in het bezit van Honda is. Een dag later won Bagnaia ook het hoofdnummer van de Japanse Grand Prix. De titelhouder deed dat op meesterlijk wijze door de afstand tot de snel naar de tweede plaats opgeklommen Martin perfect onder controle te houden en alle 24 doorkomsten aan de leiding te rijden. In een wat saaie wedstrijd werd Marc Márquez andermaal derde. Vervolgens zorgden Bastianini en Morbidelli er voor, dat nu de eerste vijf plaatsen door Ducati-coureurs werden ingenomen. Terwijl Brad Binder als zesde nog enigszins de eer van KTM redde, ging de van de derde plaats vertrokken Maverick Viñales met zijn Aprilia onderuit.
Tien punten
Met een onderling verschil van nu slechts tien punten vervolgen Jorge Martin en Pecco Bagnaia hun strijd om de wereldtitel in Australië. Grote vraag is of KTM/GasGas of Aprilia op Phillip Island de Ducati-overmacht kunnen doorbreken. Dat een Honda- of Yamaha-coureur daar een rol van betekenis gaat spelen, lijkt zeer onwaarschijnlijk. Misschien wel beter gezegd, onmogelijk. Na Motegi is de kans dat ze het dit seizoen zonder overwinning of zelfs podiumplaats moeten doen alleen maar groter geworden.
Foto’s: ANP, MotoGP.com, Teams
Circuitinfo Motul Grand Prix of Japan
Lengte: 4,801 km Beste pole: Pedro Acosta, KTM, 1’43.018 Snelste raceronde: Jorge Martin, Ducati, 1’44.461 (165,4km/u)
MotoGP Japan uitslagen
Sprint Japan
1. Francesco Bagnaia (I), Ducati, 21.01,074; 2. Enea Bastianini (I), Ducati, +0,181; 3. Marc Márquez (E), Ducati, +0,349; 4. Jorge Martin (E), Ducati, +2,498; 5. Franco Morbidelli (I), Ducati, +4,326; 6. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +4,446; 7. Alex Márquez (E), Ducati, +11,444; 8. Jack Miller (AUS), KTM, +11,875; 9. Maverick Viñales (E), Aprilia, +11,947.
‘We zijn weer in de realiteit beland.’
Fabio Quartararo (Yamaha) die na een stijgende lijn tijdens de laatste races in Motegi geen schijn van kans had en als dertiende meer dan 32 seconden op de winnaar verloor.
‘Dit was één van mijn beste weekenden in dit seizoen. Maar ook het treurigste.’
Pedro Acosta (GasGas), nadat hij in de Sprint op kop liggend ten val was gekomen en vervolgens ook in de GP onderuit ging.
‘Pecco ging heel knap met zijn banden om.’
Ondanks het feit dat hij dit keer geen race won, was Jorge Martin (Ducati) toch tevreden.
‘Ik ben super blij. Het was niet gemakkelijk, maar uiteindelijk hebben we het als team perfect gedaan.’
Pecco Bagnaia (Ducati), die niet alleen zijn achtste GP-zege van dit seizoen scoorde, maar ook zijn vierde ‘dubbel’.
Zonta van den Goorbergh kwalificeerde zich als tweede in Japan en kwam slechts 0,006 seconde tekort voor pole position.
Zonta van den Goorbergh kende het beste Grand Prix-weekend uit zijn carrière. De RW-Idrofoglia Racing GP-rijder kwalificeerde zich als tweede en nam de juiste bandenkeuze in een bijzondere race. In wisselende weeromstandigheden finishte Van den Goorbergh op een mooie vijfde plaats. Manuel Gonzalez pakte zijn eerste Grand Prix-zege en Ai Ogura deed zeer goede zaken in het wereldkampioenschap.
Wisselende weeromstandigheden bepaalden het verloop van de Moto2-kwalificatie en race in Japan. Zonta van den Goorbergh ging uitstekend met deze lastige condities om. De 18-jarige coureur moest beginnen in de kwalificatie in Q1 en wist zich te plaatsen voor Q2. Bij de start van deze gridbepalende sessie was het licht gaan regenen. Er dreigde nog meer regen, waardoor de rijders vanaf het eerste moment flink aanzetten voor een snelle ronde. Van den Goorbergh deed dit uitstekend en zette een tweede tijd. Al snel begon het meer te regenen, waardoor de openingsminuten van Q2 beslissend waren voor de startopstelling. Voor Van den Goorbergh leverde dit de beste startpositie uit zijn carrière op. De Nederlander kwam slechts 0,006 seconde tekort op de poletijd van Jake Dixon.
Zonta van den Goorbergh (84) vertrok vanaf de eerste startrij in Japan en finishte op een knappe vijfde plaats. De foto is gemaakt bij de eerste start net voordat het begon te regenen.
Bandenkeuze cruciaal
Een dag later had Van den Goorbergh een goede start en dook achter Dixon als tweede de eerste bocht in. Maar de goed gestarte Izan Guevara kwam binnendoor. De Spanjaard raakte de Nederlander, waardoor beide rijders – maar vooral Van den Goorbergh – veel terrein verloren. De RW-Idrofoglia Racing GP-coureur reed twaalfde na de eerste sector, maar had het geluk dat het in de openingsronde begon te regenen wat voor een rode vlag situatie zorgde. Bij de herstart over twaalf ronden mocht Van den Goorbergh daardoor opnieuw vanaf de eerste startrij vertrekken. De bandenkeuze bleek cruciaal. De regen zette niet door, maar de baan was ook nog niet droog. De meeste rijders kozen voor regenbanden. Slechts zes rijders namen de gok voor slicks. Kampioenschapsleider Ai Ogura was de enige titelkandidaat die voor het gladde rubber had gekozen. Ook Van den Goorbergh nam de gok om op slicks te vertrekken. Direct na de start vielen de rijders op slicks zeer snel terug, terwijl het was gestopt met regenen. De Nederlander reed tweeëntwintigste na de eerste ronde, maar in de tweede ronde waren de rijders op slicks al flink sneller. Ogura was de eerste rijder die zeer snel door het veld kwam. De Japanner nam bij het ingaan van de vierde ronde de leiding over en reed binnen één ronde bijna vijf seconden weg van Dixon die op regenbanden stond. Al heel snel kwamen ook ‘slick-rijders’ Manuel Gonzalez, Jeremy Alcoba, Filip Salac en Van den Goorbergh vanuit het achterveld opzetten. Halverwege de race vormden zij al de top-vijf van het veld en reden zij ruim weg bij de concurrentie. Gonzalez had een hoger tempo dan Ogura en reed naar de thuisrijder toe. De Spanjaard had simpelweg ook minder te verliezen dan de kampioenschapsleider. Daarachter streden Salac, Alcoba en Van den Goorbergh om de laatste podiumplaats. Met nog vier ronden te gaan vond Gonzalez het achterwiel van Ogura en ging hem meteen voorbij. Vorig jaar wist Somkiat Chantra verrassend in Motegi te winnen. De Thaise rijder – die volgend jaar zijn debuut maakt in de MotoGP – was deze keer niet van de partij, omdat hij een week eerder in Indonesië een beenblessure had opgelopen. Maar ook deze keer leverde de Japanse Grand Prix een verrassende winnaar op. Gonzalez reed zich in de slotfase iets los en de voormalig WorldSSP300-kampioen pakte zijn eerste Grand Prix-zege. Ogura werd net als vorig jaar in zijn thuisrace tweede, maar was er deze keer blijer mee. De Japanner lijkt een beslissende slag in de titelstrijd te hebben geslagen, omdat de overige titelkandidaten met regenbanden niet in de top-acht wisten te finishen. Tijdens de volgende Grand Prix in Australië krijgt Ogura al zijn eerste kans om de Moto2-wereldtitel veilig te stellen.
Van den Goorbergh moest in de slotfase lossen in de strijd om de laatste podiumplaats. Het duel om de derde plaats werd gewonnen door Salac. Van den Goorbergh kwam op een mooie vijfde plaats over de finish, tevens zijn beste resultaat in de Grand Prix. ‘We hebben de juiste keuze gemaakt voor slicks en dat was zeker een risico. Met nog vier ronden te gaan, zat ik nog aan de staart van het groepje dat streed voor het podium. Maar ik wilde het niet riskeren gezien de mindere resultaten van de afgelopen periode. Uiteindelijk was de vijfde plaats het maximale resultaat en daar kunnen we heel blij mee zijn.’ Zijn RW-Idrofoglia Racing GP-teamgenoot Barry Baltus had wel voor regenbanden gekozen en finishte op een achttiende plaats. De Belg had zich net als Van den Goorbergh met een zevende plaats wel heel goed gekwalificeerd. In Japan werd ook bekend dat Baltus na vier jaar het Nederlandse team gaat verlaten. Van den Goorbergh – die voor 2025 nog een contract heeft bij RW-Idrofoglia Racing GP – krijgt Ayumu Sasaki als nieuwe teamgenoot. De Japanner die vorig jaar tweede werd in het Moto3-wereldkampioenschap heeft voor twee seizoenen getekend bij het enige Nederlandse Grand Prix-team.
Foto’s: ANP, Teams
Uitslagen Moto2 Japan
Moto2 Japan
1. Manuel Gonzalez (E), Kalex, 22.52,521; 2. Ai Ogura (JP), Boscoscuro, +2,535; 3. Filip Salac (CZ), Kalex, +9,103; 4. Jeremy Alcoba (E), Kalex, +9,240; 5. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +14,758; 6. Xavier Artigas (E), Forward, +35,812; 7. Celestino Vietti (I), Kalex, +53,847; 8. Diogo Moreira (BR), Kalex, +54,359; 9. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +56,883; 10. Izan Guevara (E), Kalex, +58,933; 11. Tony Arbolino (I), Kalex, +59,290; 12. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +59,692; 13. Jake Dixon (GB), Kalex, +59,952; 14. Sergio Garcia (E), Boscoscuro, +1’03,215; 15. Darryn Binder (ZAF), Kalex, +1’03,495.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
