Zero Motorcycles kondigt verschillende nieuwigheden voor 2024 aan, tijdens de EICMA afgelopen week in Milaan. De S, DS en DSR krijgen namelijk een volledig nieuwe uitstraling. Bovendien zijn de DSR en SR verkrijgbaar als A2-model, die later meer vermogen kunnen krijgen voor A-rijbewijshouders.
Het elektrische motormerk uit de Verenigde Staten is nu 16 jaar in business en heeft daardoor maar liefst negen verschillende motoren in het gamma. Daarvan krijgen dus de SR en DSR vanaf volgend jaar de mogelijkheid om als A2-model verkocht te worden, waarna ze de volle 70 pk (52 kW) krijgen. Hoe dit werkt is dat de motor bij een Zero-dealer (tegen meerprijs) een software-update krijgt, waardoor hij niet meer begrensd is op 35 kW. Ter plekke wordt dan het papierwerk met het RDW geregeld, zodat er een nieuw kentekenbewijs gemaakt wordt.
Updates
Het eerste model van Zero, de S krijgt volgend jaar een grondige make-over. In 2024 evolueert het model namelijk naar een naked street bike, opgebouwd rond een stalen trellisframe, toe. De aandrijving komt van de nieuwste versie van Zero’s Z-force motor, die een koppel levert van 132 Nm. Het maximale vermogen bedraagt 60 pk (45 kW). Toch kan je deze motor met een A1-rijbewijs rijden, maar dat lees je onderaan de tekst. De S is verder voorzien van een 14,4 kWh accupakket, wat volgens Zero goed moet zijn voor een bereik tot 248 km. Het prijskaartje vertelt dat de S 17.690 euro moet gaan kosten.
De SR is krijgt een 15,6 kWh accupakket, wat samen met de nieuwe Z-force aandrijving voor een piekkoppel van 140 Nm en een maximaal vermogen van 70 pk (52 kW) moet zorgen. De motorfiets is te verkrijgen in een A2-versie met een beperkt vermogen van 35 kW. De nieuwe SR kost 18.710 euro.
Verder krijgen zowel de SR/F als de SR/S een elektrische motor, met een piekkoppel van 190 Nm en een piekvermogen van 84 kW (113 pk). De geïntegreerde standaardlader is ook uit te breiden met een optionele 6 kW rapid charger, waardoor het 17,3 kWh accupakket tot 95 procent op te laden is in 1,1 uur. De SR/S en SR/F kosten respectievelijk 23.790 euro en 23.385 euro.
De Dual Sports-motorfietsen, de DS en DSR, krijgen de grootste vernieuwingen. Vanaf volgend jaar krijgen ze namelijk dezelfde uitstraling als grote broer DSR/X. De motor kenmerkt zich door zijn instelbare voorvork, met een veerweg van bijna 21 cm. Daarnaast heeft hij drie geïntegreerde opbergvakken. De DS heeft een 14,4 kWh-accupakket, waar de DSR ééntje van 15,6 kWh heeft. De Z-Force motor is verder bij de DS goed voor een piekkoppel van 132 Nm en een maximaal vermogen van 60 pk (45 kW). Bij de DSR is dit 170 nm en 70 pk (52 kW). De DS zal 18.710 euro kosten en aan de DSR hangt een prijskaartje van 19.725 euro.
Als laatste is er de DSR/X. Deze avontuurlijk gebouwde motor krijgt een elektromotor met 75 kW (100 pk) en een piekkoppel van 229 Nm. Dit model krijgt ook een nieuwe Black Forest-uitvoering. Hierbij krijgt de DSR/X extra premium onderdelen en accessoires. De DSR/X gaat 23.895 euro kosten, de Black Forest-editie 26.945 euro.
Rijden met A1
Met de S, DS en FXE heeft Zero Motorcycles drie van de meest sportieve A1-motoren in zijn gamma. Nu vraag je je zeker af waarom deze modellen allemaal een piekvermogen hebben wat ver boven de 11 kW ligt. De S heeft bijvoorbeeld een piekvermogen van 45 kW, maar is wel voor de jongste rijders te besturen. Wat hierbij belangrijk is, is om op het woordje ‘piek’ in piekvermogen te letten. Bij motoren die met benzine werken is dit het enige getal wat telt voor wat je mag rijden met je rijbewijs. Daarentegen werken de type-goedkeuringen voor elektrische motoren anders. Overeenkomstig de UNECE Verordening Nr. 85 draait de motor namelijk eerst drie minuten op 80 procent van zijn piekvermogen. Daarna wordt er gekeken hoeveel vermogen de motor duurzaam kan leveren, over een periode van dertig minuten. Dit noemen we het continuvermogen.
De S, DS en FXE hebben dus veel hogere piekvermogens, maar op het gebied van continuvermogen kleuren deze modellen met exact 11 kW precies binnen de lijntjes. Als je hierbij bedenkt dat deze modellen door hun elektrische aandrijving ook over veel koppel beschikken (106 of 132 nm), kan je je dus voorstellen dat dit niet zomaar slome A1-motoren zijn.
Omdat de drie bovengenoemde modellen onder de categorie A1 vallen, kunnen Belgen met een A1, B of B1 rijbewijs (laatste categorie hebben we niet in Nederland) deze motoren besturen.
Kawasaki introduceert voor 2024 een motorfiets met hybride aandrijving. Daarmee is het de eerste motorfabrikant die via downsizing en elektrische aandrijving een zuiniger verbruik met aansprekende prestaties combineert. We duiken er eens dieper in.
Kawasaki claimt dat het de eerste motorfietsfabrikant is die met een hybride motorfiets komt. Dat is niet helemaal waar: tenminste, wanneer je motorscooters ook tot de motorfietsen rekent. Piaggio had jaren geleden namelijk al een MP3 Hybrid en ook Honda heeft al enkele jaren een SH125i met stop-startsysteem, wat volgens de algemeen geldende normen als een ‘micro-hybride’ te boek staat. En daarmee belanden we dan in een woud van terminologie, want hybrides zijn er in soorten en niveaus.
Bij de presentatie van een nieuwe motor, zijn wij in eerste instantie afhankelijk van de persmap die een fabrikant meestuurt. In eerste instantie, want in tweede instantie schakelen wij Peter Aansorgh in, onze technisch specialist die veel meer ziet, weet en vooral kan uitleggen dan welke persmap ook.
Soorten hybride
Het laagste niveau van hybride is een micro-hybride. Dat is een voertuig met een stop-startsysteem: de motor slaat af voor het stoplicht en start vanzelf weer als je weg rijdt. Je kunt discussiëren over de vraag of dat echt een hybride is, want hij heeft maar één aandrijving: de verbrandingsmotor. Wat dat betreft doet de ‘mild hybrid’ zijn naam meer eer aan. Dat is een voertuig, dat in eerste instantie afremt op een generator, waarvan de energie in een accu wordt opgeslagen. Die energie wordt later hergebruikt als ondersteuning – via van de acceleratie. Daar wordt een motor zuiniger van, vooral in stadsverkeer. En minder verbruik betekent minder CO2-uitstoot.
Ga je nog een stapje verder, zoals Piaggio deed met de MP3 Hybrid, dan kun je de elektromotor niet alleen gebruiken als ondersteuning bij het accelereren. Je kunt er ook puur elektrisch mee rijden, bijvoorbeeld om de ‘last mile’ van een milieuzone in te komen zonder verbrandingsmotor. In het geval van de MP3 kun je zelfs 25 km puur elektrisch rijden, met een maximale snelheid van 30 km/u. Dan heb je dus een ‘full hybrid’. Maar ook daar zijn soorten van.
Je hebt er, zoals de MP3 Hybrid, waarbij je kunt kiezen of je op de verbrandingsmotor of op de elektromotor rijdt. Dat heet een ‘parallelle hybride’. Er zijn ook ‘seriële hybrides’. Dan drijft de verbrandingsmotor een dynamo aan, die vervolgens een elektrisch voertuig van energie voorziet. De Opel Ampera en Chevrolet Volt waren seriële hybrides, want de verbrandingsmotor en de elektrische aandrijving staan ‘in serie’. Je kunt daarmee dus niet puur op de verbrandingsmotor rijden. Zijn we er dan? Nee, want er zijn hybrides, die hun elektrische energie alleen uit de dynamo halen, maar er zijn er ook die je thuis aan de stekker kunt opladen, zoals bovenstaande MP3. Dan heet het een ‘plug-in-hybride’.
Kawasaki kondigde vorig jaar al aan, dat de noodzaak van de beperking van de CO2-uitstoot ook bij het hoofdkwartier in het Japanse Kobe was doorgedrongen. Er zou zowel een EV als een waterstofmotor en een hybride motorfiets komen. Kawasaki, dat limoen-groen al jaren als huiskleur heeft, gaat dus nu echt ‘groen’! De aangekondigde HEV (hybrid electric Vehicle) komt in 2024 en koppelt een 451cc-paralleltwin aan een elektrische tractiemotor en een accu. Daarmee zijn drie rijmodi mogelijk: ‘sport-hybrid’, ‘eco-hybrid’ en ‘low-speed EV’, waarin je dus ook een stukje puur elektrisch kunt rijden. Dat maakt hem dus een echte full-hybrid van de parallelle soort.
De nieuwe hybride kreeg de naam Ninja 7 Hybrid. Dat betekent dat het om een motorfiets in het sportieve ‘Ninja’-segment gaat en dat hij prestaties levert die vergelijkbaar zijn met een 700cc-machine. Wanneer de ‘E-boost’-functie is ingeschakeld, levert de motor dan ook 70 pk oftewel 51,1kW. Maar dat vertelt niet het hele verhaal, want aangezien de elektromotor bij de acceleratie ondersteunt en een elektromotor vanaf 0 maximale trekkracht kan leveren, is de acceleratie – volgens Kawasaki – vergelijkbaar met die van een 1000cc-supersport terwijl er een verbruik van 1 op 27 mogelijk is.
1 van 8
Op het koppelingsdeksel zie je een oliekanaal lopen, die wordt gebruikt voor de hydraulische bediening van de koppeling.
De linker stuurhelft is het zenuwcentrum van het systeem. Hier kies je de modus, de automatische of de manuele schakelstand, de walk-modus en je gebuikt de plus (achterkant) en de min(voorkant) -knoppen om zelf te schakelen.
Wanneer je de e-boost gebruikt, wordt dit in het dashboard weergegeven.
De Walk-modus maakt manoeuvreren op een parkeerplaats gemakkelijker.
De e-boost wordt via een knop op de rechter stuurhelft ingeschakeld.
Paralleltwin
Het conventionele deel van de aandrijving wordt verzorgd door een tweecilinder lijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en acht kleppen per cilinder. De cilinderinhoud bedraagt 451 cc uit een boring x slag van 70,0 x 58,6 mm. Zoals de meeste Kawasaki-twins staan de kruktappen in een offset van 90°, waarmee een ontstekingsinterval van 270-450° wordt gerealiseerd, gelijk aan dat van een 90° V-twin. Een enkele balansas elimineert grotendeels de trillingen.
Voor een goede warmteoverdracht naar het koelsysteem koos Kawasaki voor een aluminium motorblok met een open deck-ontwerp. Het blok heeft geen cilinderbussen, maar een slijtvaste coating, die direct op het aluminium van de cilinderwanden is aangebracht.
36mm-Valstroom gasklephuizen zorgen voor de luchttoevoer, waarvan je de gaskleppen via een ride-by-wire-systeem bedient. De twee inlaatkelken hebben een verschillende lengte voor optimale cilindervulling bij hogere toerentallen. De benzine wordt verneveld via injectoren met zeer kleine gaatjes, waar benzinedruppels van slechts 60 μm uitkomen, voor een snelle en volledige verdamping. De injectoren zijn dicht bij de inlaatpoorten geplaatst voor snelle gasreactie. Het mengsel wordt ontstoken door slijtvaste iridium bougies, met direct op de geplaatste Denso bobines. Het resultaat is een krachtbron die 50 pk (43,5 kW) @ 10.500 tpm levert bij een maximum koppel van 43,6 Nm @ 7.500 tpm.
De ISG (Integrated Starter Generator) is aan de linkerzijde achter het motorblok geplaatst, waar normaal de startmotor zat.
ISG
Meeste motoren hebben een aparte generator en een aparte startmotor. Ik zeg bewust generator en niet dynamo, want generatoren maken wisselspanning, dynamo’s gelijkspanning. Moderne motoren hebben meestal generatoren. Kawasaki gebruikt op de hybride Ninja een ‘integrated starter-generator’, afgekort tot ISG. Dat is een generator die ook als elektromotor kan worden gebruikt. De ISG wordt gebruikt als startmotor en om de motorfiets aan te drijven. Daarnaast dient hij als generator om de accu tijdens het rijden via de verbrandingsmotor op te laden of om deze op te laden door de motorfiets op de generator af te remmen. Zo wordt de kinetische energie opgeslagen in een 48V Lithium-ion batterij. Die is onder zadel geplaatst, vlak bij zwaartepunt. Een AC/DC-convertor zorgt ervoor dat de wisselspanning van de ISG wordt omgezet in een gelijkspanning voor de accu en vice versa wanneer de ISG als motor werkt. De Ninja 7 Hybrid heeft ook een DC/DC-convertor, die de 48V van de batterij omzet in 12V voor het boordsysteem. De accu kun je overigens niet via het stopcontact opladen.
De 50,4 V ISG heeft een permanente magneet en is aan de linkerzijde achter de krukas geplaatst. Voor de koeling is er speciaal voor de tractiemotor een extra radiateur voor de gewone koelradiateur geplaatst. Het vermogen van de ISG wordt via een ketting naar de ingaande as van de transmissie overgebracht, het vermogen van de krukas via een primaire tandwieloverbrenging. Een door een ECU gestuurde koppeling zorgt dat de overgang van de ene naar de andere krachtbron naadloos verloopt. De ISG heeft een continue-vermogen van 7 kW bij 2.800 tpm met een koppel 23,9 Nm. Het maximumvermogen is 9 kW @ 2600 tot 4000 tpm, het maximum motorkoppel 36 Nm @ 0-2400 tpm.
Automatische versnellingsbak
Het vermogen van de ISG en de verbrandingsmotor wordt naar het achterwiel gebracht via een gerobottiseerde zestrapstransmissie, waarmee je zowel automatisch als handmatig kunt schakelen. De bak kent een afwijkend schakelpatroon: N-1-2-3-4-5-6, waar een conventionele motor 1-N-2-3-4-5-6 heeft. Er is geen koppelingshendel, de koppeling wordt hydraulisch bediend via een ECU en een servo-klep, die oliedruk doorlaat naar een servo-cilinder op de koppeling. De olie wordt toegevoerd via een separate oliepomp, die op de ingaande as van de transmissie is geplaatst, zodat deze ook werkt als de verbrandingsmotor niet werkt. De ECU bepaalt in de automatische stand wanneer de koppeling koppelt en ontkoppelt en stuurt ook de elektromotor aan, die de verschillende versnellingen in- en uitschakelt. De ECU gebruikt daarbij een algoritme dat prioriteit legt bij een laag brandstofverbruik. In Automatic Transmission kun je wel zelf op- of terugschakelen, de bak gaat dan over in de handmatige MT-stand. De mogelijkheid om voor AT of MT te kiezen hangt af van de modus. In de MT-stand kun je gebruik maken van Automatic Launch Positon Finder, de transmissie schakelt dan automatisch terug naar de eerste versnelling wanneer je stopt. De ALPF kun je desgewenst uitschakelen. De neutraalstand wordt normaal niet gebruikt. Die wordt alleen ingeschakeld als je hier bewust voor kiest wanneer de motor stilstaat.
Rijmodi
De Kawasaki Ninja 7 Hybrid heeft drie rijmodi waaruit je kunt kiezen, zelfs tijdens het rijden. De meest actieve modus is de Sport-Hybrid modus. In die modus geniet je van het maximale vermogen dat de elektromotor en de verbrandingsmotor samen kunnen leveren. De verbrandingsmotor werkt altijd en er is gedurende maximaal 5 seconden een e-boost van 7,6 kW extra beschikbaar. In deze modus moet je altijd zelf schakelen.
De meest spaarzame modus is de Eco-Hybrid modus. In deze modus trekt de motor vanuit stilstand in elektrische modus op en schakelt rond de 2.000 tpm over naar de verbrandingsmotor. De motor beschikt dan ook over een stop-start-functie, verder is er in deze modus geen e-boost beschikbaar. In deze modus kan je wel kiezen tussen handmatig of automatisch schakelen.
De derde modus is de EV-modus. In EV rijdt de motor puur elektrisch en schakelt hij niet verder op dan de 4e versnelling. Deze modus kan je dan ook niet inschakelen wanneer je in de vijfde of zesde versnelling rijdt. De topsnelheid bedraagt 25 km/u. Wat voor actieradius je in deze modus kunt halen, geeft Kawasaki niet op.
Naast de diverse rijmodi heeft de Kawasaki Ninja 7 Hybrid ook nog een zogenaamde ‘Walk modus’. Deze kun je bij stilstand inschakelen, de Kawasaki kruipt dan met maximaal 3 km/u vooruit wanneer je gas geeft en achteruit wanneer je het gas voorbij de nulstand terugdraait.
De ingeschakelde modi en de e-boost zijn af te lezen op een 4,3-inch kleuren TFT-dashboard, dat je via de Kawasaki Rideology app met je smartphone kunt verbinden.
Actieradius
De hybride aandrijflijn van de Ninja 7 hybrid is 25° voorover gekanteld voor een betere gewichtsverdeling en een laag zwaartepunt. Het is opgehangen in een vakwerkframe van stalen buizen, dat aan de voorzijde wordt afgeveerd door een conventionele 41mm-telescoopvoorvork. De achterzijde heeft een monoschokdemper, die via een Uni-Trak linksysteem wordt bediend. De motor weegt 227 kg rijklaar en heeft een 14liter-brandstoftank. Daarmee kan de Ninja 7 Hybrid in Sport-Hybrid mode 350 km halen (4,0 l/100 km), in Eco-hybrid mode 378 km (3,7 l/100 km).
THIS WAS THE FIRST PART OF THE PROJECT WITH NIU BIKES. BROUGHT ON FOR PHOTOS BY JEREMIAH. WE SHOT IN UTAH FOR THE FIRST THREE DAYS.
CLINT: MEI-LING FROM LONDON
DELIVERABLES: 20 FINAL IMAGES: PRODUCT, LIFESTYLE, AND ACTION
DAY 1: SLC AND FALL COLORS IN THE MOUNTAINS AND PROVO
DAY 2: BONNEVILLE SALT FLATS
DAY 3: HANKSVILLE AND SWING ARM CITY
2023
SONY, GOPRO, DRONE
NIU Technologies, wereldwijd toonaangevend merk voor elektrische tweewielers, heeft onlangs de lancering aangekondigd van drie nieuwe modellen. De XQi3 elektrische crossmotor, de SQi bromfiets en de RQi high-performance motorfiets zullen binnenkort beschikbaar zijn.
RQi: Pure elektrische sensatie met indrukwekkende prestaties
De RQi motorfiets biedt een pure elektrische sensatie met indrukwekkende prestaties. Met een topsnelheid van 110 km/u, krachtige accu’s en geavanceerde rijeigenschappen is hij perfect voor spannende ritten door de stad. De RQi is uitgerust met verschillende slimme functies, zoals bluetooth-ontgrendeling en GPS-tracking. Verwacht wordt dat de RQi vanaf het eerste kwartaal van 2024 verkrijgbaar zal zijn bij NIU-Flagship dealers en andere dealers vanaf €7.999,-.
XQi3: Avontuurlijke crossmotor voor ruig terrein en stadsstraten
De XQi3 Dirt Bike is ontworpen voor avontuurlijke mensen die zowel ruig terrein als stadsstraten willen verkennen. Met een krachtige motor en verschillende snelheidsmodi biedt de XQi3 pure vrijheid. De motorfiets is uitgerust met geavanceerde vering, premium remmen en off-road banden voor optimale prestaties. Daarnaast heeft hij verbinding met de NIU Smart App voor ultieme connectiviteit. De XQi3 is verkrijgbaar in verschillende kleuren en modellen.
SQi: Futuristisch design en eenvoudige bediening
De SQi bromfiets combineert een futuristisch design met eenvoudige bediening. Met zijn lichtgewicht constructie, hoge snelheden en grote actieradius is hij ideaal voor woon-werkverkeer in de stad. De SQi is bekroond met de RedDot design award en zal naar verwachting verkrijgbaar zijn in 2024.
NIU Technologies blijft innoveren op het gebied van elektrische tweewielers. Met hun nieuwe modellen bieden ze zowel consumenten als bedrijven veelzijdige en duurzame mobiliteitsoplossingen.
Milaan 2023 zat boordevol innovaties van ’s werelds beste en grootste motorfietsfabrikanten. Een van de merken die in het middelpunt stond, vooral onder scooterliefhebbers, is Kymco, een Taiwanese fabrikant die al lang beschouwd wordt als een pionier op het gebied van scooters. In Milaan presenteerde Kymco een ruime selectie modellen, waarbij met name de CV-L6 opviel.
Het segment van avontuurlijke scooters heeft de afgelopen jaren aanzienlijke groei doorgemaakt, met nieuwe modellen van onder andere Peugeot, SYM en Keeway. Ook Kymco doet mee aan het feest met de nieuwe CV-L6, feitelijk een maxi-scooter met stoere vormgeving en offroad-capaciteiten. Volgens Kymco is de CV-L6 gebouwd rondom de filosofie van vrijheid, robuustheid en avontuur. Het combineert stijlelementen uit de wereld van avontuurlijke motorfietsen, zoals zijn puntige en agressieve carrosserie, hoog windscherm en ingebouwde koffers. Daarnaast behoudt het ook nog eens de toegankelijkheid en gebruiksvriendelijkheid van een maxi-scooter.
Kymco zegt dat de nieuwe CV-L6 geschikt is voor zowel stadsverkeer als avontuurlijke, lange afstanden. Het merk heeft technologie toegevoegd die zich richt op comfort, veiligheid, gemak en prestaties, terwijl tegelijkertijd de nadruk wordt gelegd op toegankelijkheid en gebruiksgemak. De scooter wordt aangedreven door dezelfde motor als in de AK 550 maxi-scooter, een 550cc-vloeistofgekoelde paralleltwin-motor met 51 pk.
Afgezien van de prestaties rijdt de nieuwe Kymco CV-L6 op lichtmetalen wielen met dual-purpose banden. Het heeft stevige omgekeerde voorvorken met lange veerweg, evenals een offset achterste monoshock voor de achtervering. Wat betreft de remmen komt de CV-L6 zelfverzekerd tot stilstand met dubbele radiaal gemonteerde Brembo-schijven aan de voorkant en een enkele schijfrem aan de achterkant.
Om dit alles te completeren heeft Kymco een nieuw licht frame ontwikkeld voor de CV-L6, waardoor het zadel lager is en het model toegankelijk is voor een breed scala aan rijders. Om het avontuurlijke design van de scooter te benadrukken, zijn er ingebouwde bagage-accessoires van Givi beschikbaar. Deze bestaan uit zijtassen en een topkoffer, zodat rijders deze accessoires kunnen mixen en matchen voor ritten van verschillende afstanden. Ook kunnen de zijtassen en topkoffer worden verwijderd voor een meer wendbare rijervaring in de stad.
De 2024 S2 Del Mar is niet het eerste LiveWire-model, maar wel het eerste dat geboren wordt onder die merknaam. De huidige LiveWire One werd immers gecreëerd onder de vlag van Harley-Davidson. Het nieuwste lid heeft niks gemeen met zijn stalgenoot en zou om verschillende redenen een stuk populairder kunnen worden. Dat is de voorlopige conclusie na een dag intensief testen in en rond Barcelona.
Testomstandigheden
Droog en soms halfdroog asfalt
Temperatuur
22°
Testlocatie
Barcelona, Spanje
Foto’s: LiveWire
De LiveWire S2 Del Mar heeft geen enkel onderdeel gemeen met de eerstgeborene; de One. Dat lijkt een boude opmerking, vooral omdat de eerste LiveWire werd gezien als de basis voor een breder gamma. Om zeker te zijn van die stelling, vroegen we het tijdens het avondeten aan de ingenieur die de S2 Del Mar ontworpen heeft. En ja hoor, het antwoord was bevestigend: er zitten geen gemeenschappelijke onderdelen op. ‘En nee, zelfs niet de remhendel, want die is instelbaar op de S2 Del Mar’, klonk het na enig nadenken.
Dat wil niet zeggen dat er iets mis is met de LiveWire One. De S2 Del Mar is gewoon anders in alle opzichten. Hij werd geschapen naar het beeld van Flat Track-racers, maar hij belichaamt iets toaal anders. De S2 Del Mar is fun om mee te rijden, toegankelijk, eenvoudig en mooi om naar te kijken. En dat zijn precies de kenmerken waarmee een elektrische motorfiets zijn voordeel kan doen. Grote afstanden zijn veel meer het ding van de klassieke tourmotoren. De S2 Del Mar is gericht op gebruik waar afstanden niet de prioriteit hebben en het laden dus ook niet. Ook al laad je in 1 uur 18 de batterij van 20 naar 80 procent op met een level 2-lader. Stop je de laadkabel in een gewoon 220V-stopcontact, dan duurt het net geen zes uur.
Ook anders: de draadloze updates. LiveWire-eigenaars zien de software van hun motor automatisch en draadloos geüpdate. Daaraan gekoppeld is de LiveWire-app die je info als rithistorie, pechhulp en zelfs een gebruikershandleiding geeft. Lokalisatie en het weer zit er ook op, iets wat een beetje motorrijder ook kan zien door gewoon rond zich te kijken.
1 van 4
(Af)kicken
We reden een stukje in de – soms – gezellige drukte van Barcelona, stormden dan MontJuïc op (altijd even aan Eddy Merckx denken als je dat doet) en volgden een route die ons over slingerende bergwegen en door kleine dorpjes leidde. Heerlijk motorrijden. En ja hoor, het geautomatiseerde deel van je motorbrein wil schakelen en ontkoppelen. Het is tegelijkertijd afkicken en kicken. Oude gewoontes naast je neerleggen en genieten van nieuwe mogelijkheden. Want je komt vrij snel tot de vaststelling dat het heerlijk is om altijd op het gas te gaan met hopen koppel en zonder je te bekommeren om de juiste versnelling of een stuiterend achterwiel bij het terugschakelen.
Ervaren motorrijders kunnen – begrijpelijk en terecht – twijfelen wat het leukst is. Wie minder ervaring heeft, zal met de S2 Del Mar vlotter en met meer plezier door de stad en over secundaire wegen rijden. Omdat de motor hier ook echt voor gebouwd is. Zo smal als een 125, met ruim bemeten 19-inch wielen (flattrack-styling, weet je nog) en met een rijklaar gewicht van minder dan 200 kg. De S2 Del Mar weegt amper negen kilo meer dan de nieuwe Kawasaki ZX-4 RR. Blijvende pluim voor Kawa, maar ook respect voor de S2 Del Mar. Dit is een lichte motorfiets en ook al is de gewichtsverdeling lichtjes anders, het is leuk bochtenpikken met dit ding.
4 + 1
Dat ligt ook aan het feit dat er voor en achteraan volledig instelbare Showa’s op zitten en Brembo-stoppers. De enkele schijf vooraan voldoet helemaal en het helpt het onafgeveerd gewicht wat te beperken. Een 17-inch wiel zou dat nog meer doen en zelfs de stuurkwaliteiten nog wat verscherpen, maar dat vloekt met de flattrack-stijl. Vorm over functie, ach, af en toe mag het en zeker op een motorfiets waar prestaties niet de enige focus zijn. De fun-factor en de stuureigenschappen zitten hoe dan ook goed op de S2 Del Mar. Alles gebeurt met een als vanzelfsprekende eenvoud.
Dat geldt ook voor de keuze tussen de vier standaard rij-modi. Natuurlijk zien we Eco als politiek verantwoord en Rain als overbodig. Maar Road is heerlijk in de stad en biedt degelijke tractiecontrole. Sport is de beste keuze voor secundaire wegen en al helemaal voor slingerende bergwegen. Ook handig toen we de snelweg opdoken en mee wilden met het verkeer.
Op de snelweg mag je rekenen op een verbruik van 1 procent per kilometer. Makkelijk om uit te rekenen hoever je daarmee komt. Maar je moet de autoweg zien als iets wat de S2 Del Mar wel kan, maar niet echt voor gemaakt is. Kijk naar de bouw en de afwezigheid van windbescherming.
Net zoals de drie musketiers eigenlijk met vier waren, is er naast de vier rij-modi nog een vijfde modus: de Custom. De Spaanse testlocatie indachtig, hadden ze deze net zo goed Loco mogen noemen. Want je krijgt er in één klap nog 20 procent vermogen en kracht bij. Dan kom je op 84 pk en 263 Nm. Daar win je wel eens een stoplichtsprintje mee. En tijdens dat sprintje voelden we de instelbare tractiecontrole wel eens ingrijpen. Moeilijk te zeggen of het de soms glibberige ondergrond was of de banden. In elk geval moet je uitkijken als je hersenen de zelfbehoud-modus laten varen en je slaagt er in om tegen beter weten in het gashendel met één draai naar zijn limiet te trekken. Pret altijd verzekerd…
Nu zijn stoplichtsprintjes leuk, maar daar draait het bij motorrijden niet (uitsluitend) om. Het is de verdienste van LiveWire dat ze van de S2 Del Mar een veelzijdige motor gemaakt hebben. Hij doet alles met een vanzelfsprekend gemak, heeft een heel hoge fun-factor en hij is toegankelijk. Ervaren rijders zullen ervan genieten, beginners zullen opkijken van wat ze allemaal met een motorfiets kunnen doen. Snelwegen en lange afstanden, daarin blinkt de S2 Del Mar niet uit. Maar laten we eerlijk zijn: dat doet geen enkele elektrische motor. Wat ze bij LiveWire heel goed gedaan hebben, is focussen op zaken waarin elektrisch motorrijden goed, even goed of beter kan zijn dan op klassieke motoren. Dáár hebben ze op gewerkt en dáár is de S2 Del Mar op gericht. Mobiliteit in zijn leukste vorm. Als je minder mobiel bent en dus stilstaat, heeft de stille Amerikaan een jiffy die vergrendelt. Dat is handig als je de motor op een helling achterlaat. Maar als je nog op de motor zit en gewoon stil wil staan op een helling helpt zo’n zijsteun niet en ‘m in zijn één zetten kan logischerwijs ook niet. Een handrem was op dat (hellend) vlak een goed idee geweest.
Prestaties eerst
Moet je om alle voorgaande reden onmiddellijk een S2 Del Mar bestellen? Nee, want geen enkele motor is geschikt voor iedereen. Ook de S2 Del Mar zal geen spek voor ieders bek zijn. Maar voor wie warm is voor elektrisch motorrijden, of het op zijn minst wil proberen, behoort de nieuwe Amerikaan tot het beste wat er op de markt is. LiveWire zegt zelfs dat ze voor prestaties hebben gekozen en niet voor actieradius. Dat is niet helemaal waar. De prestaties en de bijhorende fun-factor zijn top, maar dat rijbereik valt binnen de normen van wat je van elektrisch motorrijden mag verwachten. En al helemaal voor een motor die vooral focust op de stad en secundaire wegen.
Wie voor een Level 2-charger kiest (werkt met een laadpaal), laadt de accu in een uur op tot meer dan 50 procent. Dat is aanvaardbaar. Wij hadden na de test nog 35 procent ter beschikking. En de schatting was dat we daarmee nog 35 km ver kwamen. Dat heeft alles te maken met de rijstijl tijdens de test en tijdens de fotoshoots. LiveWire geeft een actieradius van 138 km bij gemengd gebruik op en dat is realistisch. Wie geen problemen heeft met het samenspel tussen laden en rijden, zal in de LiveWire DS2 el Mar een geknipte partner vinden. Een goed afgewerkte, sterk presterende fun bike met een gebruiksvriendelijkheid zoals je maar zelden tegenkomt. En hij ziet er nog goed uit ook. Met een prijs van 18.790 euro is hij (een stuk) minder duur dan de LiveWire One. Een koopje is dat nog steeds niet, maar concurrerend is die prijs wel.
Wil je de LiveWire S2 Del Mar zelf eens vrijblijvend testen?
Kom dan van 6 – 9 december 2023 naar de S2 Del Mar Preview Tour bij de LiveWire-dealer in Amsterdam. Je kunt je hier gratis aanmelden.
Conclusie test 2024 LiveWire S2 Del Mar
Gooi al die zaken op een hoop en je komt tot de slotsom dat de S2 Del Mar misschien wel de motor is die de zaken bij LiveWire écht op gang kan trekken. Met enige zin voor optimisme, zou je kunnen stellen dat de S2 Del Mar een inspiratie kan zijn voor anderen. Maar dergelijke optimistische buien zijn dezer dagen zeldzamer dan varkenswangetjes bij de halal-slager. Dus laten we niet te lyrisch worden. De LiveWire S2 Del Mar maakt gewoon een schitterend debuut. Dat is op zich al heel bijzonder.
Pluspunten 2024 LiveWire S2 Del Mar
Nieuwe aanpak
Gebruiksgemak
Motorkarakter
Design
Minpunten 2024 LiveWire S2 Del Mar
Geen handrem
Technische gegevens LiveWire S2 Del Mar
MOTOR
Type
elektromotor met 10,4 kW/h batterij
Maximaal vermogen
84 pk (63 kW)
Maximaal koppel
263 Nm
ELEKTRONICA
Motor
5 rij-modi (Sport, Road, Rain, Sport + custom modus), tractiecontrole
Rijwielgedeelte
ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Modulair aluminium frame met batterij als dragend geheel
Vering voor
Showa 43mm-upsd, volledig instelbaar, 120 mm veerweg
Vering achter
Showa Mono Shock met manueel instelbare voorspanning en instelbare uitgaande demping. 120 mm veerweg
Rem voor
hydraulisch bediende enkele 320 mm schijf met Brembo vierzuigerremklauwen
Rem achter
hydraulisch bediende enkele 260 mm schijf met monozuigerremklauw
CFMoto legt de nadruk op puur off-road prestaties met zijn nieuwste adventure bike concept.
CFMoto heeft behoorlijk wat spannende nieuwe modellen uitgebracht in Milaan, maar een model dat vooral opvalt voor avontuurliefhebbers is het MT-X Concept. Duidelijk geïnspireerd door het groeiende segment van middelzware rally-geïnspireerde adventure motoren, draait het CFMoto MT-X Concept om offroad prestaties in combinatie met geavanceerde technologie. Laten we eens kijken naar enkele details.
Omdat het MT-X Concept precies dat is, een concept, heeft CFMoto bewust veel informatie achterwege gelaten wat betreft de specificaties. Het grootste mysterie van allemaal is welke motor deze robuuste machine zal aandrijven. Op basis van de beelden in de teaser video lijkt het erop dat het waarschijnlijk een versie is van de 800 cc motor die te vinden is in de 800MT. Deze motor maakt gebruik van KTM’s technologie in de LC8c parallel-twin motor. Als dit het geval is, zal de motor naar verwachting bijna 100 pk leveren, waarmee hij zich rechtstreeks in het bereik bevindt van motoren zoals de KTM 890 Adventure en BMW F 900 GS.
Wat betreft de details die we wel weten, blijkt duidelijk dat CFMoto sterk vertrouwt op het avontuurlijke DNA van het merk, vooral gerelateerd aan de MT-serie. Het MT-X concept heeft een robuuste, rally-geïnspireerde carrosserie en een front dat veel lijkt op de 800MT adventuremotor. Daarnaast heeft het een 21-inch voorwiel en een zeer grote bodemvrijheid dankzij verhoogde veerwegen. Op technologisch vlak ontvangt het CFMoto MT-X Concept een volledige LED-koplamp en een 8-inch TFT-touchscreen display, geïnspireerd door navigatietorens die te vinden zijn op rallymotoren, voor een authentieke, race-geïnspireerde ervaring.
Afgezien van al deze informatie blijven we gissen naar wat het nieuwe CFMoto MT-X Concept nog meer te bieden heeft. Wat we wel weten is dat de motor lijkt uit te blinken in offroad-prestaties, met de testrijder die in de video over het zand scheurt in ware rallystijl. Tijdens de persconferentie verklaarde de woordvoerder van CFMoto dat de motor ‘zeer binnenkort beschikbaar zal zijn’, dus we zullen moeten afwachten en zien wanneer er meer details bekend worden.
Extreme custombikes zien we tegenwoordig helaas niet meer zo vaak meer. In Amerika is dat wel anders, daar is gek al snel niet snel gek genoeg! Naar Amerikaans voorbeeld bouwde Rien van der Wal, met hulp van vrienden, een ouderwets extreme custombike!
Fotografie: Floris Velthuis
Rien en zijn vriendin Danielle bezoeken graag evenementen, zoals in Daytona en Sturgis. Ze hebben al sinds de jaren negentig warme banden met Amerikaanse bouwers, zoals Jesse James, waar ze al over de vloer kwamen voordat hij algemeen bekend werd via Discovery Channel. In het dagelijks leven is Rien professioneel bezig met tweewielers: 50 cc exemplaren om precies te zijn. Meer dan 20 jaar zwaait hij de scepter in de Loods Maasdijk, waar alles draait om klassieke brommers zoals Zündapps en Kreidlers.
Rien en Danielle leven tussen de gemotoriseerde tweewielers, het is hun lust en hun leven. Ze zijn dan ook geen onbekenden voor Bigtwin! Danielle heeft enkele jaren geleden in het magazine gestaan met een spierwitte Harley old skool chopper, waar ze nog steeds met veel plezier op rijdt. Jaren daarvoor was het de beurt aan Rien en zijn kanariegele ‘Yellow Diamond’, die hij in 1997 bouwde. “Bijna alle onderdelen van die motor kwamen van Arlen Ness. Ik heb die Bigtwin-editie nog aan Arlen laten zien. Daarna bouwden we een custombike voor Danielle, die kort daarna door iemand, die aan het parkeren was, werd platgereden.” Danielle vertelt: “Ik zat op de motor, terwijl die auto er achteruit tegenaan reed. Ik schreeuwde het uit! Mensen schrokken en dachten dat ik zwaargewond was, maar ik was gewoon woest op die bestuurder! De lak van die custombike was nog maar net droog en er zaten vele uren werk in!”
1 van 4
Tijger Leathers tekende voor de zadelbekleding.
Riens motor staat in het teken van diamanten.
Details! Zelfs de accubak is prachtig gespoten.
VEILINGKARREN
Terwijl Rien en Danielle honderduit kletsen over motoren, vergaap ik me aan alle prachtig gerestaureerde brommers in de loods. Rien vertelt dat hij hiervoor een bloemenkwekerij had, totdat het lot hem brommers in de schoot wierp: “Via-via kwam ik in contact met iemand die 32 Kreidlers in de schuur had staan. Het leek me wel leuk om er eentje te kopen. Een paar bakken koffie later had ik ze opeens allemaal aan m’n broek! Veilingkarren uit de kwekerij werden vol geladen met deze brommers. We deden er thuis nieuwe contactpuntjes en bougies in en… tot onze verbazing liepen die gekke dingen gewoon allemaal! In een mum van tijd waren alle brommers verkocht en zo begon, eigenlijk per toeval, de handel in brommers. De bloemenkwekerij is 23 jaar geleden verkocht, zodat ik me vol op de brommers kon storten.” Ook het verhaal over de ‘Knuckle Diamond’ begon in het guldentijdperk. Rien: “In die dagen kon ik een custom deep seat frame kopen dat jaren ergens in een hoek stond te verstoffen. Een geschikt blok had ik nog niet, totdat ik op Marktplaats een advertentie zag van een eigenbouw motor met een 1850 cc S&S blok. Het blok interesseerde me vanwege de Knuckle-look. Hoewel ik financieel even weinig ruimte had, ben ik tóch eens gaan praten met de eigenaar. Toen ik een veel te laag bedrag bood, werd me de deur gewezen. Maar enkele maanden laten stond de custombike nog steeds op Marktplaats en kon ik de motor voor het geboden bedrag ophalen.”
LUCHTVERING
Bij Rien in de werkplaats liepen twee handige Poolse jongemannen, Jos en Paul Maciuk, die wel zin had om samen met Rien de motor op te bouwen. Jos had echter plannen om terug naar Polen te gaan en dit bracht het project op stoom! Driftig werden er plannen gesmeed om de motor op tijd af te krijgen. Rien wilde het hardtail frame laten ombouwen tot een softail en klopte aan bij Serge van Bike Steroids. Die schoof de klus om het frame te verbouwen en een bijpassende tank te maken door naar Beer van BBDesignz . Bij Rien in de garage werd de Legend Air Suspension gemonteerd. “Zo kan ik de motor laten zakken en op de elektronische middenbok zetten”, vertelt Rien. “Bij Thunderbike zag ik een prachtige girder-style voorvork. Navraag wees uit dat de prijs nogal aan de hoge kant was. Serge kon zoiets ook maken voor een aanzienlijk dragelijker bedrag en dan heb je nog iets unieks ook!” De naam Serge loopt als een rode draad in Riens verhaal. Hij maakte ook de prachtige 26 inch aluminium wielen met bijpassende remschijven. De wielen hebben een diamant patroon, een terugkerend thema bij Riens motoren. Serge maakte deze items in de vrije uren om de kosten te drukken. Omdat als achterrem een sprocket brake is gebruikt, is het achterwiel volledig zichtbaar.
TOP SECRET
Ondanks de moderne uitstraling, heeft de bike wel iets weg van een boardtracker. Twee enorm grote, smalle wielen met een gestroomlijnd, laag frame. De tankhelften hangen dicht boven de cilinders, zijdelings naast de framebuis. Er is duidelijk veel aandacht aan details geschonken. Zo passen de ontworpen fenderstruts mooi bij de wielen. Tijger Leathers bekleedde het zadel, waarin een diamant in verwerkt. Het beach cruiser stuur is naar Amerikaans voorbeeld gevormd. De forward controls komen van Spitfire Motorcycles uit Californië. Om op tijd klaar te zijn voor Jos’ vertrek naar Polen, werd er de laatste weken in alle vrije uurtjes en de weekenden doorgewerkt. Want Jos wou het resultaat graag zelf af zien! Dit gebeurde allemaal bij Rien achter in de loods en het project was top secret! Dennis en Patrick, die ook veel brommers voor Rien spuiten, realiseerden de kleurenpracht op de custombike. Rien vertelt: “Aan de ene kant moet je spuiters enige creatieve vrijheid geven, maar aan de andere kant heb ik een hele specifieke smaak! Dennis voelde goed aan wat ik wilde en maakte het prachtige diepblauwe spuitwerk met striping. Op de tank zijn diamanten ge-airbrusht. Ook een helm en een paar schoenen zijn in kleur gespoten. Op de rechterschoen staat links, en op de linkerschoen staat… juist! Gewoon lekker anders dan anders.”
KINDERZIEKTES
Tijdens de eerste ritten liep Rien tegen de nodige kinderziektes aan en dat leverde hilarische taferelen op. Danielle lacht: “Op een gegeven moment stonden we voor het stoplicht en deed de motor van Rien het opeens niet meer omdat er een paar draden waren gesmolten. Daar sta je dan met je elektronische middenbok, die niet kan zakken. Rien moest dus de aanhanger halen, terwijl ik daar aan de kant van de weg op de motor moest blijven zitten om ‘m rechtop te houden. Passanten dachten dat ik daar een beetje ‘mooi zat te wezen’ en deden de duim omhoog.” Met The Knuckle Diamond is er een stukje Daytona in Maasdijk gekomen. Laten vele anderen Riens voorbeeld maar volgen!
Technische specificaties The Knuckle Diamond
ALGEMEEN
Eigenaar:
Rien van der Wal
Bouwer:
Rien en vrienden
MOTORBLOK
Bouwjaar:
2012
Merk:
S&S
Type:
Knuckle-style
Cilinderinhoud:
1850 cc
Versnellingsbak:
H-D
Ontsteking:
Dyna
Carburateur:
S&S Super G
Luchtfilter:
Vity’s Design, aangepast
Uitlaat:
eigenbouw
RIJWIELGEDEELTE
Frame:
eigenbouw, aangepast door Beer/BBDesignz
Schokbrekers:
Legend Air suspension
Voorwiel:
26” bij Bike Steroids
Voorband:
26”
Voorrem:
dubbele schijf, 3-zuiger klauw
Voorvork:
Girder bij Bike Steroids
Achterwiel:
26” bij Bike Steroids
Achterband:
26”
Achterrem:
sprocket brake
DIVERSEN
Stuur:
eigenbouw, J. Maciuk en P. Maciuk
Snelheidsmeter:
in het stuur, digitaal
Hendels/hand controls:
Vinty’s Diamond tank
Handvatten:
retro style, knurled billet
Koplamp:
Bike Steroids
Foot controls:
Spitfire Motorcycle USA
Standaard:
elektrische middenbok, customized
Benzinetank:
eigenbouw BBDesignz
Zadel:
eigenbouw Tiger Leathers
Achterspatbord:
eigenbouw
Achterlicht:
hot spot omgebouwd
SPUITWERK
Kleur:
Blauw Candy
Spuiter:
DP Speciaals en Patrick van Delden
Bijzonderheden:
special paint
DANK AAN
J. Maciuk, P. Maciuk, BBDesignz, Bike Steroids, DP speciaals, Patrick van Delden, Tiger Leathers, Tollenaar chromewerk
1 van 8
Een luchtfilter van Vity’s Design werd aangepast.
Primaire cover van Arlen Ness.
Bobines in de blauwe kleur!
Digitaal tellertje.
Spitfire Motorcycle USA leverde de foot controls.
Het frame kan zakken op luchtvering.
Volgens de boardtracker traditie hangen de tankhelften naast de framebuis.
Weet je waar ik echt van hou? YouTube-filmpjes van crashes kijken. Dat begon als puisterige tiener met het kijken naar zondagscoureurs die hun bolide in de prak reden op de Nürburgring, maar sinds ik een tijdje geleden mijn motorrijbewijs heb gehaald kijk ik vaker naar een handjevol kanalen waar rijders (bijna) onderuit gaan. Ik weet niet precies wat me er in aantrekt. Is het een soort sadistische drang om andere mensen ongeluk te zien beleven of juist toch om mezelf eraan te herinneren dat ik op mijn Suzuki aardig fragiel ben naast die vrachtwagen? Tsja, dat is zo’n vraag waar we misschien nooit antwoord op zullen krijgen.
Eén van de kanalen die ik kijk houdt het niet alleen bij de crashes, maar geeft je als kijker ook meerwaarde, door de ongelukken te analyseren. Ik zal maar direct zeggen dat het kanaal ‘DanDanTheFireMan’ heet, want ik denk dat menig rijder nog van hem kan leren. Daniel Tolomei is het brein achter het YouTube-kanaal en sponsort ons niet hoor, maak je maar geen zorgen. Hij zegt zelf op Twitter (want we gaan het toch echt geen X noemen): “Mijn missie is om de levens van motorrijders en de gemeenschap waarin ze leven te beschermen” en volgens mij lukt dat hem aardig.
Vorige week reed ik namelijk van werk terug en vanwege het jaargetijde is dat helaas in het donker. Daar bovenop heb je natuurlijk nog de verplichte herfstbui en flinke scheut file. Helemaal natgeregend kwam ik bij mijn afslag, maar ik zat nog achter twee langzame automobilisten. Even een dotje gas en ik kan voor ze invoegen, dacht ik al bij mezelf. Ik draai daarom de gaskraan open, maar ik weet dat ik niet te lang voor mijn manoeuvre heb, want verderop slaat mijn baan af en kunnen bestuurders vanuit een parkeerplaats oprijden. Denkende aan Daniel’s woorden ben ik daarom al extra alert en maar goed ook: terwijl de vraat er nog goed in zit komt zo’n elektrische Kia EV6 ineens oprijden en blijft pontificaal op de rijbaan staan.
Alweer komen Daniel’s tips me van pas: in een split-second besef ik me namelijk dat ik niet vol in de ankers moet gaan, maar progressief moet remmen. Gelukkig maar ook, want het gladde wegdek had me een andere keuze niet vergeven. Met alle macht weet ik mijn motor op 20 cm van de Kia zijn achterbumper te parkeren en uit een stressreactie toeter ik nog even. De Kia rijd niet veel later weg, zonder überhaupt me erkenning gegeven te hebben dat ik besta. Daarna naar huis en nog wat meer crash-filmpjes kijken. Was die morbide fascinatie toch ergens goed voor.
Zoals RaceWard eerder al beloofde, is er nu een 2023 TT Races Roster DLC verschenen voor TT Isle Of Man: Ride on the Edge 3. Dit breidt de al aanwezige content van de 2022 Tourist Trophy uit met de officiële content, van de 2023-editie van het evenement.
Met de 2023-versies van de coureurs en hun motorfietsen erbij, omvat TT Isle Of Man: Ride on the Edge 3 nu 43 coureurs in hun bijgewerkte versies. Hieronder vallen 12 compleet nieuwe deelnemers, waaronder Josh Brookes en zijn 2023 BMW M1000RR. Los van deze DLC stelt de game-developer dat er ook andere nieuwe features en verbeteringen zijn aangebracht. Hierbij kan je denken aan de nieuwe time trial-mode, beschikbaar op alle platformen, voor bezitters van alle versies.
De DLC is verder ook uitgebracht ter ondersteuning van het komende eSport-seizoen van TT Isle Of Man: Ride on the Edge 3, waarover later meer details worden onthuld. De officiële game van de Tourist Trophy is ontwikkeld door de veteranen van RaceWarden biedt spelers de kans om zelf de gevaarlijkste race ter wereld te beleven. TT Isle Of Man: Ride on the Edge 3 is verkrijgbaar voor pc, PlayStation 5, PlayStation 4, Xbox Series X|S, Xbox One en Nintendo Switch. Deze DLC is nu te koop voor € 14,99. Bezitters van de Deluxe versie van de game kunnen hem gratis downloaden.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
