Zero Motorcycles, wereldwijd marktleider in elektrische tweewielige mobiliteit en aandrijflijnen, sluit 2025 sterk af. Niet alleen verhuisde het hoofdkantoor van het bedrijf naar Nederland, het bedrijf beleefde in 2025 ook een jaar van wereldwijde groei en uitbreiding. Zo steeg de winkelverkoop op jaarbasis met 89% in Noord-Amerika en 17% in Europa en de rest van de wereld. Drijvende krachten achter die cijfers zijn de aanhoudende vraag naar elektrische alternatieven in de belangrijkste markt van de motorfietsen en de introductie van toegankelijkere modellen zoals Zero’s nieuwe XE en XB.
Cruciale rol voor X Line
De retailverkoop van Zero’s volledige line-up van full-size modellen steeg in 2025 met 28% ten opzichte van 2024. Ook Zero’s X Line speelde een cruciale rol in de verwezenlijken van groei: in Noord-Amerika was de X Line goed voor meer dan 30% van de totale verkoop en in EMEA en APAC voor 16% van de totale verkoop. De X Line, specifiek ontwikkeld om elektrische motorfietsen toegankelijker te maken, blijft nieuwe rijders aantrekken en vergroot de aanwezigheid van Zero Motorcycles in belangrijke wereldwijde markten.
Om de groei te ondersteunen breidde Zero in 2025 zijn wereldwijde dealernetwerk uit. Het aantal dealers nam toe met 58%, waarmee het totale netwerk uitkwam op ruim 250 locaties wereldwijd. Die groei verbetert zowel het niveau als de kwaliteit van verkoop en service en versterkt tegelijkertijd Zero’s groeistrategie op lange termijn, waardoor het een belangrijke motor bewees te zijn achter de succesvolle groei.
“Doorslaggevend jaar”
“2025 was een doorslaggevend jaar voor Zero Motorcycles”, vertelt Pierre-Martin Bos, CEO bij Zero Motorcycles. “Onze wereldwijde aanwezigheid groeide en we mochten meer rijders dan ooit verwelkomen in de wereld van elektrische mobiliteit. Dat bewijst duidelijk dat onze producten en visie op globaal niveau weerklank vinden.”
Met het oog op 2026 blijft Zero Motorcycles zich richten op verantwoorde groei en een nog betere toegang tot elektrische tweewielige mobiliteit. Zo blijven ze het voortouw nemen in de evolutie naar duurzame mobiliteit.
Monster Energy Yamaha MotoGP team’s Spanish rider Alex Rins (R) walks along the service road during the second day of the 2026 MotoGP pre-season test at the Sepang International Circuit in Sepang on February 4, 2026.
Mohd Rasfan / AFP
De tweede dag van de officiële MotoGP-preseasontest in Sepang was amper begonnen, of Yamaha zag zich genoodzaakt een drastische beslissing te nemen. Vanmorgen trokken de Japanse engineers alle motorfietsen van het Sepang International Circuit terug. De reden: een niet nader geïdentificeerd veiligheidsprobleem in hun gloednieuwe V4-motor. Voor een merk dat decennialang trouw bleef aan zijn karakteristieke viercilinder-lijnmotor, en dat nu met grote ambitie de overstap maakt naar V4-configuratie, kon de timing van dit incident nauwelijks slechter uitpakken. De vraag is niet alleen wat er precies misging, maar ook of Yamaha’s gedurfde technische omslag wellicht te haastig is ingezet, en of de veiligheidsmarges voldoende in acht zijn genomen tijdens de ontwikkelfase.
Van crash tot technisch alarm
Het probleem diende zich aan toen Fabio Quartararo’s YZR-M1 dinsdagmiddag plots tot stilstand kwam. Aanvankelijk wezen technici naar een elektronisch defect, een diagnose die in de moderne MotoGP niet ongewoon is gezien de complexiteit van zo’n beetje alles in de MotoGP. Maar nader onderzoek bracht een onrustwekkender waarheid aan het licht: het probleem zat dieper, letterlijk in het hart van de machine. De motor zelf kampte met een onbekend euvel, ernstig genoeg om Yamaha ertoe te bewegen alle activiteiten op te schorten. Massimo Meregalli, Team Director van Monster Energy Yamaha MotoGP, bevestigde de informatie. Alle Yamaha’s bleven woensdag in de garage. Of ze donderdag, de laatste testdag, weer zouden uitrijden bleef onzeker. De ironie wil dat Quartararo eerder op dinsdag tijdens de ochtendsessie al een crash had meegemaakt waarbij hij een vinger brak, maar desondanks in de middagsessie terugkeerde naar de baan voordat het motorprobleem zich manifesteerde.
Vroege testrapporten tekenen geen rooskleurig beeld
Voordat het veiligheidsprobleem in Sepang toesloeg, waren de eerste bevindingen met de V4-YZR-M1 al gemengd. Tijdens eerdere shakedown-sessies bleek het prototype het traagst in de rechte stukken, met een topsnelheid van slechts 329,2 kilometer per uur. Dat is beduidend lager dan de concurrentie, een pijnlijke realiteit voor een merk dat juist hoopte de kloof te dichten. Testrijder Augusto Fernández schetste een gecompliceerd beeld. De motor voelde weliswaar soepel aan, maar de beperkte vermogensafgifte maakte het lastig om het werkelijke potentieel te beoordelen. Daarnaast werden er problemen met grip en vibraties gesignaleerd, aspecten die in de fijnmazige wereld van MotoGP het verschil maken tussen podiumplaatsen en het achterveld.
Fundamentele tekortkomingen?
De beslissing van Yamaha om tijdens eerdere tests de motor in een soort ‘veilige modus’ te laten draaien, met gereduceerd vermogen, werd in de paddock met argusogen bekeken. Enerzijds is voorzichtigheid begrijpelijk bij een volledig nieuw motorontwerp. Anderzijds voedt het twijfels over de betrouwbaarheid en robuustheid van de V4. Is het gebrek aan snelheid een tijdelijk verschijnsel dat met verdere ontwikkeling wordt opgelost? Of wijst het op fundamentele tekortkomingen in het ontwerp? De frustratie bij coureurs als Quartararo, die al voor de introductie van de V4 openlijk kritiek hadden op de koers van Yamaha, werd door deze gang van zaken alleen maar groter. Het vertrouwen in het project staat onder druk, en het incident in Sepang helpt bepaald niet om dat vertrouwen te herstellen.
Veiligheid versus ambitie
De beslissing om alle Yamaha’s uit voorzorg van de baan te halen, verdient respect. Toch roept de gang van zaken ook veel vragen op. Wat is de exacte aard van het probleem? Waarom werd het niet eerder ontdekt tijdens de uitgebreide shakedown-sessies die de week ervoor werden afgewerkt? En hoe verhoudt dit technische euvel zich tot de bredere uitdagingen waarmee Yamaha worstelt bij de overgang naar V4-technologie? Massimo Meregalli, Team Director van Monster Energy Yamaha MotoGP, hield de details op de vlakte, maar benadrukte dat veiligheid altijd voorop staat. Dat is prijzenswaardig, maar het geeft geen antwoorden op de prangende vragen die rijders en fans bezighouden.
Dunlop Motorcycle Europe en Infront Moto Racing hebben hun samenwerking zopas verlengd. Dat betekent dat Dunlop ook de komende jaren verbonden blijft als officiële bandenpartner van het FIM Motocross World Championship (MXGP), op basis van een nieuwe meerjarige overeenkomst.
Verlenging na sportief sterk seizoen
De contractverlenging volgt op een succesvol MXGP-seizoen. In 2025 pakte Romain Febvre (Kawasaki Racing Team) de wereldtitel in de MXGP-klasse op Dunlop-banden. Ook in MX2 en WMX waren er de afgelopen jaren wereldtitels met Dunlop, onder meer via Kay de Wolf en Lotte van Drunen.
In de MXGP hebben teams vrije bandenkeuze. Daardoor moeten bandenmerken zich blijven onderscheiden op prestaties en betrouwbaarheid, op uiteenlopende ondergronden en in wisselende omstandigheden. Dunlop werkt in dat kader door aan de Geomax-serie motorcrossbanden. Het wereldkampioenschap wordt daarbij vaak gezien als een praktische testomgeving: de kalender bevat zandcircuits, hardpack, modder en alles daartussen. Ervaringen uit die wedstrijden worden doorgaans meegenomen in de verdere ontwikkeling van banden die ook buiten de fabrieksteams beschikbaar zijn. Modellen als de Geomax MX14 (zand) en Geomax MX34 (intermediate) zijn voorbeelden van banden die mede vanuit die feedback zijn doorontwikkeld.
Rijders en teams die met Dunlop (blijven) rijden
Voor het nieuwe seizoen blijft Dunlop zichtbaar in de MXGP-paddock. Romain Febvre voert opnieuw de lijst aan, met onder meer teamgenoot Pauls Jonass. Ook Mattia Guadagnini (Van Venrooy KTM) en Kay de Wolf (Nestaan Husqvarna) rijden op Dunlop; De Wolf maakte na zijn MX2-titel in 2024 de stap richting de MXGP-klasse. Daarnaast rijden Thibault Benistant en Kevin Horgmo bij Team Honda Motoblouz SR Motul op Dunlop. In MX2 blijft Dunlop onder meer de bandenleverancier voor Triumph-rijders Camden McLellan en Guillem Farres. Ook Liam Everts (Husqvarna) en Mathis Valin (Kawasaki) rijden met Dunlop.
Vanmorgen, 4 februari 2026, zorgde een cryptische boodschap op de homepage van Flitsmeister voor behoorlijke onrust onder miljoenen Nederlandse verkeersdeelnemers. De populaire verkeersapp, die jarenlang trouwe dienst heeft bewezen bij het waarschuwen voor flitspalen en andere verkeerssituaties, kondigde aan “er een punt achter te zetten”. Voor motorrijders die de app dagelijks gebruiken tijdens hun ritten, leek dit het abrupte einde van een onmisbare reisgenoot. Maar wat blijkt? De boodschap werd massaal verkeerd geïnterpreteerd.
UPDATE 04-02-2026 12:00 uur
Het bericht op de website blijkt te gaan om de introductie van een nieuwe dienst. Voor meer informatie kun je kijken op de website.
Screenshot van homepage Flitsmeister.
De werkelijke boodschap achter de paniek
De paniek die volgde op de aankondiging was begrijpelijk. Managing director Jorn de Vries greep via BNR in om de boodschap recht te zetten. Flitsmeister stopt niet volledig – de verwarring ontstond door een cryptische communicatiestrategie die achteraf gezien misschien niet zo handig was gekozen. Wat wel duidelijk is: een aantal diensten wordt beëindigd, maar om welke functies het precies gaat, wilde De Vries op dit moment nog niet kwijt. Later zou Flitsmeister komen met een volledige aankondiging over de veranderingen.
De cryptische toevoeging “Waarom? Dat laten we nog even open” voedde de speculatie. Was dit onderdeel van een slimme marketingcampagne? Een rebranding? Of daadwerkelijk het einde? Die onduidelijkheid zorgde ervoor dat sommige gebruikers hun abonnement opzegden of de app verwijderden. Voor motorrijders die Flitsmeister tijdens hun toertochten gebruiken, bleef de belangrijkste vraag: wat gaat er precies veranderen?
De grote vraag die na de verwarring overbleef: welke diensten verdwijnen er precies? Flitsmeister heeft in de loop der jaren haar aanbod flink uitgebreid. Naast de bekende flitspaalwaarschuwingen ontwikkelde het bedrijf zich tot een volledig verkeersplatform met navigatie, parkeeroplossingen en zelfs tankstationinformatie. Maar welke van deze diensten de bijl ingaan, bleef op 4 februari 2026 nog onduidelijk.
Zeventien punten meer scoren dan al zijn concurrenten, maar toch op één punt geen wereldkampioen worden. Het overkwam Aalt Toersen (80) in 1969. De oorzaak: schrapresultaten. Waarom waren die er en welke impact hadden ze? Zeker is dat het Nederland een wereldkampioen heeft gekost. Toersen blikt terug op het seizoen waarin een zekere 50cc-wereldtitel door schrapresultaten én een technisch probleem uit zijn handen glipte — een moment waar hij nog bijna dagelijks aan denkt. Daarnaast verzamelde MOTO73 meer voorbeelden waarin schrapwedstrijden een cruciale rol speelden in de beslissing om de Grand Prix-wereldtitel.
Tegenwoordig is het constant scoren een cruciale factor om wereldkampioen te worden. Eén fout of crash kan fataal zijn in de strijd om de punten. Vroeger was dat anders: toen werden er nog zogenoemde schrapresultaten gehanteerd. Een crash of uitvalbeurt had toen niet direct gevolgen voor de titelstrijd, omdat aan het einde van het seizoen de slechtste resultaten werden weggestreept. Vanaf de start van het Grand Prix-wereldkampioenschap wegrace in 1949 maakten schrapresultaten deel uit van het reglement. Het idee erachter was dat de beste coureur kampioen moest worden – en dat niet één misgelopen race of uitvalbeurt doorslaggevend mocht zijn. Over het algemeen gold de volgende rekensom: de helft plus één van je beste resultaten telden mee voor het eindklassement. Bij bijvoorbeeld tien Grands Prix werden dus de zes beste klasseringen meegenomen. Dit systeem zorgde er soms voor dat het kampioenschap al ruim voor het einde beslist was, of dat rijders ervoor kozen om bepaalde – vaak gevaarlijke – circuits over te slaan. Om de eerlijkheid en spanning in de titelstrijd te vergroten, werd het systeem van schrapresultaten voor het seizoen 1977 afgeschaft. Vanaf dat moment telden álle races mee voor de eindstand van het wereldkampioenschap.
1 van 4
Toersen in actie tijdens de TT van Assen in 1969. Hij moest toen van de teamleiding van Van Veen Kreidler met het motorblok van stalgenoot Jan de Vries rijden, waarmee hij een derde plaats behaalde.
Toersen op de hoogste trede van het podium in Le Mans, nadat hij zijn derde Grand Prix-zege op rij had behaald in 1969. Naast hem: Ángel Nieto (links) en Paul Lodewijkx (rechts).
Het drama van Opatija in 1969. Toersen (46) valt vroeg in de race uit en ziet een zo goed als zekere wereldtitel alsnog verloren gaan.
De start van de 50cc-klasse tijdens de Grand Prix van Oost-Duitsland op de Sachsenring in 1969. Aalt Toersen (31) start matig. Ook onder andere te zien: Ángel Nieto (36), Gilberto Parlotti (1), Cees van Dongen (39), Jan de Vries (32) en Jan Huberts (37).
Aalt, terug naar de start van het seizoen 1969. Je had daarvoor nog geen enkele podiumplaats in de Grand Prix en toen ineens won je de eerste drie 50cc-races op rij. Hoe kwam dat?
‘In 1968 en de jaren daarvoor reden Jan de Vries en ik al sterke resultaten voor Van Veen Kreidler. We werden om de beurt Nederlands kampioen in de 50cc. Destijds reden we nog met een motor met twaalf versnellingen — je kunt je voorstellen hoe lastig dat schakelen was. In 1968 bouwde Van Veen een motor met vijf versnellingen. De verandering was noodzakelijk omdat een voor 1969 nieuw ingevoerd technisch reglement maximaal zes versnellingen toeliet. Met dat Kreidler-blok braken we in 1968 al verschillende wereldsnelheidsrecords. Tijdens een test in Zandvoort waren we meteen twee seconden sneller en met die motor zijn we in 1969 aan de Grand Prix begonnen. En dat ging meteen héél erg goed!’
Hoe ben je bij het team Van Veen Kreidler terechtgekomen?
‘In 1965 organiseerde Van Veen, die de Nederlandse Kreidler-importeur was, een selectiedag in Zandvoort om nieuw racetalent te vinden. Iedereen kon zich aanmelden. Ik had al wel aan grasbaanraces meegedaan, maar dit was nieuw voor mij. Er waren 144 aanmeldingen, waarvan er uiteindelijk twaalf mochten deelnemen aan de selectiedag. Ik reed nog op gympen, want motorlaarzen had ik niet. In elke bocht stond iemand die punten gaf, en je kreeg ook punten voor je gewicht en lengte, want dat is belangrijk bij de 50cc. Toen alle punten bij elkaar opgeteld waren, stond ik bovenaan en Jan de Vries werd tweede. Zo zijn we bij het team terechtgekomen.’
Na de zeges in Jarama, Hockenheim en Le Mans — dacht je toen: ik word wereldkampioen?
‘Zover was ik toen zelf nog niet, maar teammanager Johan Leferink wel. De vierde race was de TT van Assen. Johan zag mij al wereldkampioen worden. Hij besloot vóór die race om de motoren van Jan (de Vries) en mij te wisselen. Eén motor is altijd net wat sneller dan de ander, ze zijn nooit helemaal gelijk. Zo dachten ze dat Jan misschien tweede zou kunnen worden in het WK. Tijdens de TT Assen werd ik derde en Jan tweede. Achteraf gezien verloor ik daar twee kostbare WK-punten, want aan het eind kwam ik er eentje tekort. Ik was niet blij met die motorwissel en dat heb ik ook voorafgaand aan de TT aangegeven. De rest van het seizoen heb ik weer op mijn eigen motor gereden.’
In totaal waren er tien GP’s voor de 50cc in 1969. Je had halverwege het seizoen een enorme voorsprong in het klassement.
‘Na vijf races had ik al 65 punten. Ángel Nieto – die later wereldkampioen zou worden – stond toen nog maar op 24 punten (Toersen laat dit seizoen zien aan de hand van aantekeningen in een fotoboek). En na zeven races had ik 83 punten en Nieto 49. Het gat was toen heel groot. Nieto was in de eerste races van het seizoen al drie of vier keer uitgevallen. Maar in die tijd maakte dat, door het systeem van schrapresultaten, minder uit. De slechtste vier resultaten werden namelijk geschrapt; alleen de beste zes uitslagen telden mee. Ik had heel constant gescoord, maar daardoor gingen er aan het eind van het seizoen bij mij ook veel punten af.’
In de tweede helft van het seizoen werd je vaak derde of vierde, maar winnen lukte niet meer. Hoe kwam dat?
‘De Derbi’s, en ook de Jamathi van Paul Lodewijkx, werden gedurende het seizoen steeds beter en uiteindelijk sneller dan onze Kreidler. Er ging dat jaar ook een bijzonder verhaal rond: dat Derbi de geheimen van de winnende Suzuki 125cc uit de jaren ’60 zou hebben gebruikt – een motor die ooit was gestolen uit een Nederlands museum – om hun eigen machine te verbeteren. Daarnaast was Nieto natuurlijk gewoon een hele goede coureur. Hij wist net wat meer uit zijn motor te halen dan zijn Derbi-teamgenoten Barry Smith en Santiago Herrero.’
De wereldtitel was nog niet binnen voor de laatste race in Opatija (Joegoslavië). Nieto maakte nog een kleine kans. Voelde je veel spanning?
‘Niet om wereldkampioen te worden, maar wél omdat alles goed moest zijn. Iedereen dacht dat ik die titel wel even zou pakken, want ik had aan een vijfde of zesde plek genoeg. De monteurs van de Kreidler-fabriek gingen ook allemaal mee. Zij zouden de motor wel even goed in orde maken voor Joegoslavië. Zelf hoefde ik er niet meer aan te sleutelen; dat had ik tot dan toe altijd samen met Jan Smit gedaan. De Kreidler-monteurs hebben alles nagekeken. De motor liep ook prima tijdens de trainingen. Maar nog geen 300 meter na de start van de race lag het big-end (drijfstanglager) er al uit.’
Kun je dat moment nog goed herinneren?
‘Zeker. Nog steeds komt het op de meeste dagen wel eens voorbij, vooral als het over motorsport gaat. Voor mij was de race meteen voorbij: nul punten. Ik moest afwachten wat Nieto zou doen. Als hij ook zou uitvallen of niet beter dan derde zou eindigen, dan was ik alsnog wereldkampioen. Maar Nieto werd tweede, achter Paul Lodewijkx. Ik stond langs de kant en zag het misgaan. Ik was zwaar teleurgesteld. Ik dacht alleen maar: had ik maar zelf aan de motor gesleuteld…’
Vier van de vijf 50cc-podiumplaatsen tijdens de Oost-Duitse Grand Prix in 1970 werden bezet door Nederlanders: Jos Schurgers (2), Aalt Toersen (1), Ángel Nieto (Spanje, 3), Martin Mijwaart (4) en Jan de Vries (5).
Je scoorde 93 punten in 1969 en Nieto maar 76, maar toch geen wereldkampioen?
‘Ja, dat er vier van de tien races geschrapt werden, was natuurlijk wel heel veel. We hoorden ook pas na de eerste race hoeveel het er precies zouden zijn.’
Wat maakte jou tot een goede coureur?
‘Ik was nooit zenuwachtig en bleef altijd rustig op de motor. En ik had altijd een superstart. Een goede start betekent dat je er 100% zeker van bent dat de motor met één omwenteling loopt. Maar dan moet je je wel op de juiste manier afzetten. Doe je dat niet goed en zit er te veel benzine in de cilinder, dan moet je soms wel tien meter duwen voordat hij pas aanslaat.’
Een jaar later werd je opnieuw tweede in het wereldkampioenschap, maar dit keer had Nieto ook zonder de schrapresultaten de meeste punten.
‘Eind 1969 kon ik het met Van Veen niet eens worden over het contract. We kregen 35 gulden voor een racedag en 25 voor een trainingsdag. Ik wilde dat bedrag graag iets hoger zien, maar daar viel niet over te praten. Toen heb ik aangegeven dat ik ermee zou stoppen. Eigenlijk zou ik in 1970 met een Suzuki 125cc gaan rijden, maar toen Paul Lodewijkx in de winter een zwaar verkeersongeluk kreeg, zat Jamathi zonder coureur. Ze hebben mij toen gevraagd. Van Veen probeerde dat eerst nog tegen te houden, omdat ik volgens hem in de 50cc niet op een ander merk mocht rijden. Maar uiteindelijk is dat toch goed gekomen.’
‘Dat gebeurde pas later in het seizoen, want ik moest eerst wennen aan de Jamathi. Die motor was ook snel, maar minder stabiel dan de Kreidler en dat vroeg om een andere rijstijl. Tijdens de TT Assen hadden we de motor goed aan het lopen en ik had op mijn sloffen kunnen winnen, als ik niet in de eerste ronde over grind op de baan was gecrasht. In de trainingen was ik bijna vier seconden sneller dan Nieto. Ik heb de motor nog wel snel opgepakt, maar ik had geen voorrem meer. Toch ben ik nog vijfde geworden. Na Assen heb ik drie races op rij gewonnen.’
Spa-Francorchamps, Sachsenring of Brno – wat was de mooiste zege?
‘Dat was Spa-Francorchamps in de stromende regen. De motor wilde bij de start niet aanslaan, dus ik vertrok ruim als laatste, maar na één ronde reed ik alweer op de derde plek. Uiteindelijk won ik met vijftien seconden voorsprong. Tijdens mijn laatste zege in Brno liep de motor al wat minder. Ik wist toen nog net voor Nieto te blijven. De motor moest daarna uit elkaar gehaald worden, maar heeft de rest van het seizoen niet meer zo gelopen als toen. Daardoor kon ik in de slotfase van het seizoen niet echt meer meedoen in de strijd om de wereldtitel.’
1 van 2
In 1970 reed Toersen (links) voor Jamathi. Jan Thiel sleutelt aan de motor tijdens de trainingen op Spa-Francorchamps. Toersen zou de race winnen.
Toersen op de grid van de TT van Assen in 1971.
Tot eind 1974 reed je nog wel GP’s, maar je streed niet meer mee om de zeges. Ondertussen werden Jan de Vries (in 1971 en 1973) en Henk van Kessel (in 1974) wereldkampioen met Van Veen Kreidler. Hoe voelde het dat het bij hen wel lukte?
‘Ik vond dat niet moeilijk, want ik deed nog steeds iets wat ik ontzettend leuk vond. Natuurlijk is het jammer dat ik de TT van Assen niet heb gewonnen of wereldkampioen ben geworden, maar ik voelde geen jaloezie richting Jan of Henk. Integendeel, ik vond het juist prachtig voor ze. Ik heb zelf ook een mooie tijd gehad op de motor. Dat ik geen wereldkampioen ben geworden, heeft in elk geval niet aan mij gelegen.’
Wereldkampioenen zonder de meeste WK-punten
Naast het voorbeeld van Aalt Toersen is het nog elf keer voorgekomen dat het schrapsysteem ervoor zorgde dat niet degene met de meeste WK-punten wereldkampioen werd in een soloklasse van de Grand Prix. Het gebeurde al tijdens de allereerste editie van het wereldkampioenschap wegrace in 1949. Nello Pagani scoorde dat jaar de meeste WK-punten in de 500cc, maar na aftrek van schrapresultaten ging de titel naar Les Graham. Een belangrijke factor in dat jaar was bovendien dat er één WK-punt werd toegekend voor de snelste raceronde. Ook 1967 was bijzonder in de 500cc-titelstrijd. Giacomo Agostini en Mike Hailwood eindigden na aftrek van resultaten exact gelijk, met evenveel zeges. Omdat Agostini vóór de aftrek meer WK-punten had verzameld, werd hij tot wereldkampioen uitgeroepen. Toersen scoorde in 1969 liefst 17 punten meer dan de nummer twee, maar werd geen wereldkampioen. Het grootste verschil deed zich echter voor in 1971. Barry Sheene reed een sterk en constant seizoen in de 125cc en behaalde 109 WK-punten. Ángel Nieto – opnieuw hij – scoorde maar liefst 22 punten minder, maar had na toepassing van de vijf schrapresultaten toch acht punten méér dan Sheene. Het kon zelfs gebeuren dat een rijder met de meeste WK-punten uiteindelijk als derde eindigde in het wereldkampioenschap. Dat overkwam Chas Mortimer in de 125cc in 1972. Opnieuw was het Nieto die profiteerde van het schrapsysteem – terwijl hij, als de titel op basis van het totale puntenaantal was toegekend, slechts vierde zou zijn geëindigd.
Meeste WK-punten en Wereldkampioenen per jaar
Jaar
Klasse
Meeste WK-punten
Wereldkampioen
1949
500cc
Nello Pagani
Les Graham
1962
50cc
Hans Georg Anscheidt
Ernst Degner
1964
250cc
Jim Redman
Phil Read
1965
50cc
Luigi Taveri
Ralph Bryans
1967
250cc
Phil Read
Mike Hailwood
1969
50cc
Aalt Toersen
Ángel Nieto
1969
250cc
Kent Andersson
Kel Carruthers
1971
125cc
Barry Sheene
Ángel Nieto
1972
125cc
Chas Mortimer
Ángel Nieto
1973
350cc
Teuvo Länsivuori
Giacomo Agostini
1975
250cc
Michel Rougerie
Walter Villa
1975
500cc
Phil Read
Giacomo Agostini
1 van 2
Phil Read (1) scoorde meer punten, maar door de schrapresultaten behaalde Giacomo Agostini (4) in 1975 de eerste 500cc-wereldtitel voor Yamaha.
In 1967 was het erg spannend tussen Phil Read (3) en Mike Hailwood (1) in het 250cc-wereldkampioenschap. Read scoorde twee punten meer, maar na aftrek van de schrapresultaten stonden ze gelijk. Hailwood had meer races gewonnen en werd wereldkampioen.
Foto’s: Henk Keulemans, Archief Target Press, ANP, Asse Klein
Hier lees je alles over de waanzinnige actie van Kawasaki in 2015 met de 326 pk sterke Ninja H2R, waardoor iedereen het over Kawasaki had. Precies elf jaar later herhaalt de geschiedenis zich, want ook in 2026 zal de marktleider van 2024 en 2025 in het middelpunt van de belangstelling staan. Met heel veel nieuws, waarvan wij er drie voor je uitgepikt hebben.
1. KLE500 (SE)
Na meer dan drie decennia keert de legendarische KLE500 terug. De KLE mag dan wel een allroad zijn, het design van de nieuwe KLE500 is duidelijk geïnspireerd op rallymotoren: robuust, compact en functioneel. Kawasaki gebruikt zelfs ‘Life’s a rally’ als slogan voor zijn nieuwste telg. Dat toont dat ze écht met die veelzijdigheid en offroadmogelijkheden gewerkt hebben. Onder het rallyuiterlijk schuilt een ultramoderne 451 cc paralleltwin, getuned voor optimaal koppel en souplesse. Er zijn twee uitvoeringen en, zoals wel vaker het geval is bij Kawasaki, is de SE-versie de meest hoogstaande. Deze SE-versie voegt extra uitrusting toe, waaronder een TFT-display, LED-knipperlichten, handkappen, een groter windscherm en een robuuste skidplate.
2. Z1100 (SE)
Met de onthulling van de Z1100 (SE) keert Kawa’s geliefde Supernaked beter dan ooit terug in de line-up voor 2026. Mét het nieuwe blok en een pak state-of-the-art elektronica aan boord. Ga dat zien! Het hart van de nagelnieuwe Supernaked is het nieuwe 1099 cc vier-in-lijnmotorblok – dat ook al in de Versys en Ninja SX z’n opwachting maakte. Een toename in de slag geeft de Z1100 meer koppel dan zijn voorganger. Nieuwe elektronisch gestuurde gaskleppen zorgen voor een preciezere gasrespons en soepele gasaanname. Deze vernieuwing maakt ook de toevoeging van een quickshifter (up/down), diverse rijmodi en cruise- en tractiecontrole (uitschakelbaar) mogelijk. Als overtreffende trap is er een SE-uitvoering beschikbaar. De Z1100 SE is direct herkenbaar aan zijn unieke kleurstelling met gouden vorkpoten en is uitgerust met radiaal gemonteerde Brembo monobloc-remklauwen en Brembo-schijven, plus staalomvlochten remleidingen. Achter huist een Öhlins S46-achterschokdemper met externe.
3. Z650 S
De nieuwe Z650 S combineert breed inzetbaar rijplezier met nieuwe technologie en een compleet nieuw design. De korte wielbasis, scherpe balhoofdhoek en een lichtgewicht trellisframe van vijftien kilo zorgen voor een uiterst wendbaar stuurgedrag. In dat opzicht is de nieuwe Z650 S ook uitgerust met een vernieuwd, breder ‘fat-bar’-stuur, dat 10 mm hoger en 30 mm breder is dan voorheen. Door het stuur ook 40 mm naar voren te plaat-sen, ontstaat de perfecte balans tussen een actieve rijhouding voor optimale controle en een comfortabele zitpositie. Om het comfort verder te optimaliseren, is er een nieuw zadel dat 15 mm hoger en vlakker is, voor een meer ontspannen kniehoek.
Een nieuw design met breder kuipwerk zorgt ervoor dat de Z650 S een gespierdere indruk maakt dan zijn voorganger. Aansluitend bij het moderne design is er een nieuw 4.3’’ TFT-kleurendisplay. Dit nieuwe display toont alle essentiële informatie met uitstekende afleesbaarheid en past de helderheid automatisch aan.
De BMW R 1250 RS en R 1300 RS zijn sportieve boxermodellen. Maar om het superbikes of circuitwaardige machines te noemen, gaat een stap te ver. Daarom besloot de Hongaarse custombouwer Moto Jungle om zelf aan de slag te gaan met een mengeling van een 1250-boxer en een M 1000 RR-uiterlijk.
Van GS naar M
Moto Jungle nam een R 1250 GS als basis en transformeerde die tot een uitgesproken sportmotor met boxerhart, gedoopt tot R 1250 M. De inspiratie is duidelijk. Een scherp gelijnde voorkant die verwijst naar de M 1000 RR, een Motorsport-livery en een rijwielgedeelte dat mikt op dynamiek en precisie. Dit is geen stylingoefening voor de vitrine, maar een machine die gemaakt is voor het circuit.
De R 1250 M laat zien dat er ruimte is voor een sportieve interpretatie van de boxer, zelfs al zou zo’n model een niche aanspreken. BMW schuwt niches echter niet, getuige de klassieke R-modellen en andere eigenzinnige keuzes in het rijke (boxer)gamma. Of deze creatie ooit tot een fabrieksmodel zal leiden, is koffiedik kijken. Maar langs deze weg hebben we BMW in ieder geval al een tip gegeven.
Het is een mooie dag en na een rit in de buurt, stop ik even voor koffie bij zijspanbouwer Ad Donkers. Zijn bedrijf LBS Zijspantechniek levert zijspannen over de hele wereld en altijd is er dan ook wel weer iets bijzonders te zien! En ook deze dag is het niet anders…
Er is juist de laatste hand gelegd aan een BMW R18 in de klassieke uitvoering met een prachtig daarbij passend Faro zijspan. De combinatie staat in zon te glimmen, terwijl het dikke boxerblok zachtjes tikkend afkoelt na de laatste proefrit.
Ad vertelt meteen honderduit over de schitterende combinatie: “Het zijspan subframe is geheel aangepast op de motor en demontabel, zodat de motor eenvoudig terug te bouwen is naar origineel. Het zijspanframe is gemaakt van dikwandig naadloze buis voor extra stabiliteit en draagt bij aan de klassieke uitstraling.” De R18 met zijn ‘Big Boxer’ is uitermate geschikt voor een zijspan, want hij heeft met zo’n 67 kW vermogen en 158 Nm koppel immers een geweldige hoeveelheid power tot zijn beschikking. “Een goede combinatie; de R18 heeft een mooie uitstraling met het zijspan. Een beetje Spartaanse look met moderne snufjes”, aldus Ad en daar kan ik het alleen maar volledig mee eens zijn. “Er is bij het ontwerp en de bouw zoveel mogelijk gebruik gemaakt van BMW onderdelen. Zo is het zijspanwiel met autoband een origineel BMW R nine T achterwiel met een BMW/Brembo rem.” De wielnaaf is CNC gedraaid en daarna geanodiseerd en de dop met BMW logo erop, die niet meedraait, maar blijft stilstaan tijdens het rijden, past daar perfect bij.
1 van 7
LICHT STUREN
En over rijden gesproken… Voor ik het weet rijd ik de combinatie de straat uit met Ad in mijn kielzog. Op het achterwiel zit een autoband voor lange levensduur en extra stabiliteit. De schommelarm voorvork is perfect afgesteld en de Bitubo achterschokbreker doet goed zijn werk! De zijspancombinatie rijdt heerlijk! Het is zelfs even schrikken hoe makkelijk en licht hij zich laat sturen. Is het met mijn eigen zijspan nog best wel werken om ‘m de bochten door te krijgen, met deze BMW gaat het dusdanig licht en direct dat je ‘m letterlijk met een pink kunt sturen, iets wat voor een zijspan toch echt wel bijzonder is! Er zit een goede balans in de combinatie en mede door de Bitubo’s worden oneffenheden netjes gladgestreken. Ik blijf me verbazen over het stuurgedrag; zó wendbaar, zó licht sturend en zó ongelooflijk makkelijk te corrigeren! Ad ziet mijn vette smile en haalt vervolgens zelf ook nog even wat capriolen uit met ‘de Beemer’, zoals hij ‘m liefkozend noemt. We stoppen weer na nog een half uurtje rijden en lopen een rondje om het span, waarbij Ad nog wat uitleg geeft. “De verlichting aan de voorkant op het zijspan is een LED, met daarin hetzelfde binnenwerk als de koplamp van de motor. Het zijspanspatbord is van MCS en geheel aangepast met ingelaste draadbussen en mooi gebogen spatbordsteunen voor de bevestiging. Het achterlicht is eenzelfde als op de motor, met daarin verlichting, richtingaanwijzer en remlicht.” Dat achterlicht is gemonteerd op een aparte, holle, gebogen steun, waar ook de bedrading door is gevoerd, wat extra mooi en clean oogt. Omdat het doel mede was om de motor weer simpel naar solo terug te kunnen bouwen, is besloten om de rechter richtingaanwijzer wel te behouden, maar via digitale wonderkunsten is deze nu uitgeschakeld.
GENIETEN
Het ruitje is, natuurlijk, van Brooklands voor de juiste klassieke uitstraling. “Het kuipzitje past perfect bij het geheel en is met een scharnier naar voren te bewegen om in de bagageruimte te komen”, zegt Ad. “Het afdekzeiltje is van cabrio stof, in Duitsland heet dat heel luxe, ‘Porscheverdeck’ en heeft Tenax sluitingen. Rondom zijn er RVS bouten en moeren gebruikt voor de montage van alle onderdelen.” De voorvork, een LBS schommelarm-vork, is dusdanig gemaakt dat de bussen van de voorvork in de standaard lengte van de voorvork passen om de ‘looks’ van een origineel uitziende BMW te behouden. In de schommelarm-voorvork zijn Bitubo schokdempers gebruikt, is het originele BMW R18 wiel met remmerij gebruikt en is een door LBS gemodificeerd MCS spatbord gemonteerd. De voorkant van de combinatie ziet er prachtig klassiek uit, met de ‘verdekte’ schommelarm-voorvork en de slanke zijspanbak. Van achteren bezien ziet de Beemer er stoer uit, met de twee brede banden en zijn typerende BMW uitlaatdempers. We stappen gauw weer op en rijden over provinciale wegen, door dorpjes en over verlaten boerenweggetjes, langs weilanden, door bossen en genieten van elk moment. Na een mooie rit door het Brabantse Land waarbij we zo nu en dan even van motor wisselen, komen we weer in het pittoreske Gemert terug. Wil ik ‘m hebben? Ja. Graag zelfs. Heb ik geld? Nee. Heb ik ruimte? Ook niet. Dus is het aan iemand anders om hier heel veel rijplezier mee te gaan beleven en daar zullen dan ongetwijfeld veel mensen best wel jaloers op worden!
Eind januari 2026 verdwijnt een zeldzaam stukje Nederlandse motorgeschiedenis onder de hamer bij Mecum Auctions in Las Vegas. Het betreft een Van Veen OCR1000 uit 1978, een motorfiets waarvan slechts 38 exemplaren zijn gebouwd tussen 1978 en 1981. Deze machine vertegenwoordigt een gedurfde poging van Nederlandse ondernemer Henk van Veen om het gevecht aan te gaan met de toenmalige Japanse superbikes – gewapend met een revolutionair wapen: de Wankel-rotormotor. Deze krachtbron, een technologisch curiosum met roterende zuigers in plaats van conventionele stampers, beloofde meer vermogen uit minder cilinderinhoud. De realiteit bleek weerbarstiger, zoals vaak het geval is wanneer ambitie en technologie botsen met economische haalbaarheid en marktomstandigheden.
UPDATE: 02-02-2026
Afgelopen zaterdag is de Van Veen OCR1000 onder de hamer gegaan. In Las Vegas werd deze Nederlandse klassieker verkocht voor zo’n 70.000 dollar (59.000 euro) – excl. veilingkosten.
Het was overigens niet de klapper van de avond. Die eer ging naar een Honda RC174 George Beale Replica uit 2004. Deze zescilinder werd voor liefst 330.000 dollar, zo’n 281.000 euro.
De Honda RC174 George Beale Replica uit 2004.
De Van Veen OCR1000 behoorde tot de duurste productiemotorfietsen van zijn tijd. In de Verenigde Staten moest je voor een OCR1000 ongeveer $15.000 neertellen – een astronomisch bedrag in een periode waarin superbikes doorgaans onder de vijfduizend dollar bleven. Ter vergelijking: een Honda CB750F Super Sport kostte in diezelfde periode rond de $2.150, en zelfs de luxueuze Kawasaki Z1-R bleef met $3.695 ruim onder de vierduizend dollar. De OCR1000 bevond zich prijstechnisch in een bijna onbereikbaar segment, vergelijkbaar met exotische Italiaanse machines zoals de Ducati 900SS.
Het exemplaar dat nu geveild wordt, bevindt zich in een opmerkelijke staat: ongerestaureerd, met slechts 8.853 kilometer (ongeveer 5.500 mijl) op de teller, en volgens Mecum in “time-warp condition”. Verzamelaars zullen opmerken dat dit type originele staat zeldzamer is dan gerestaureerde exemplaren. Maar de vraag dringt zich op: waarom zijn er slechts 38 gebouwd van een machine die technisch zo veelbelovend leek? Het antwoord ligt in de complexe technologie, de hoge productiekosten, en niet in de laatste plaats het plotselinge einde van Comotor, de leverancier van de Wankelmotor. Wat als ambitieus superbike-project begon, eindigde als een doodgeboren wonderkind – en juist daardoor is de OCR1000 nu een felbegeerd verzamelobject.
Wanneer Nederlandse ambitie de Japanse dominantie wil doorbreken
Henk van Veen was begin jaren zeventig een succesvolle importeur van Kreidler-bromfietsen in Nederland. Zijn bedrijf draaide goed, met een solide reputatie in de Benelux, maar Van Veen had grotere ambities dan kleine tweetaktjes verkopen aan scholieren. Zijn blik richtte zich op het superbike-segment, gedomineerd door Japanse merken als Honda, Kawasaki en Suzuki. De jaren zeventig waren het tijdperk waarin Japan de Europese en Amerikaanse motorindustrie volledig overvleugelde met machines die technisch verfijnder, betrouwbaarder en goedkoper waren dan wat de gevestigde merken konden bieden. Triumph, Norton en BSA wankelden op hun grondvesten. Het leek een onmogelijke opgave voor een Nederlandse importeur zonder eigen productie-ervaring om deze hegemonie te doorbreken.
Van Veens visie was echter helder: een Nederlandse motorfiets die technologisch én in prestaties kon concurreren met de beste modellen uit Japan, maar met een unieke propositie die de concurrentie niet kon evenaren. Tussen 1972 en 1974 bouwde hij prototypes met Mazda-rotatiemotoren, gemonteerd in frames van Moto Guzzi. Deze experimenten, uitgevoerd in samenwerking met Duitse en Nederlandse technici, legden de basis voor wat later de OCR1000 zou worden. De keuze voor Moto Guzzi-frames was pragmatisch: het Italiaanse merk had ervaring met grote, zware motoren en robuuste constructies. De eerste prototypes wogen echter meer dan 300 kilogram en vertoonden balansproblemen door het hoge zwaartepunt van de Mazda-motor. Van Veen realiseerde zich dat hij een andere oplossing nodig had – een compactere, lichter te integreren krachtbron.
De definitieve doorbraak kwam met de overstap naar Comotor, een joint venture tussen Citroën en NSU die oorspronkelijk was opgezet om Wankelmotoren te produceren voor de auto-industrie. De bekendste toepassing was de Citroën GS Birotor, gepresenteerd in 1973 op de International Motor Show in Frankfurt. Deze compacte sedan met rotormotor had op papier alles: een vloeistofgekoelde twin-rotor krachtbron van 996cc die 107 pk leverde bij 6.500 toeren, verpakt in een eigentijds Frans design met hydraulische systemen waar Citroën beroemd om was. Het interieur was luxueus, met lederen bekleding en een instrumentenpaneel dat eruitzag alsof het uit een vliegtuig kwam. De werkelijkheid was echter meedogenloos. Het brandstofverbruik was ronduit rampzalig, gemiddeld 18 liter per 100 kilometer, precies op het moment dat de oliecrisis brandstofprijzen deed verviervoudigen.
In 1975, na slechts twee jaar en precies 847 gebouwde exemplaren, trok Citroën de stekker eruit. Het verhaal dat volgde grenst aan het tragische: Citroën kocht zoveel mogelijk Birotors terug van eigenaren en liet ze vernietigen om toekomstige garantieclaims en onderhoudskosten te voorkomen. Naar schatting overleefden slechts 200 exemplaren deze systematische vernietiging. De reden? Citroën wilde niet opgescheept worden met jarenlange garantieverplichtingen op een technologie die commercieel niet levensvatbaar bleek. Ironisch genoeg zijn de overlevende Birotors nu miljoenenobjecten bij veilingen. Voor Henk van Veen was de ondergang van de Birotor echter geen ramp, maar een kans. Een container vol dual-rotor motoren werd beschikbaar na de stopzetting van de productie. De motoren waren nieuw, ongebruikt, en spotgoedkoop gezien hun oorspronkelijke ontwikkelingskosten.
Technisch hoogstandje met roterende zuigers en ongekende complexiteit
De Wankelmotor die Van Veen gebruikte voor zijn OCR1000 was in wezen dezelfde krachtbron als die in de Suzuki RE5 – een tweerotor-constructie met een cilinderinhoud van 996cc, goed voor 100 pk bij 6.500 toeren. Henk van Veen was gefascineerd door de mogelijkheden van deze compacte, trillingvrije motor, maar niet blind voor de tekortkomingen. De RE5 was te zwaar, te vreemd van vormgeving en vooral: te braaf afgesteld. Van Veen wilde geen compromis. Wat volgde was een ingrijpende herbewerking waarbij de motor volledig werd ontmanteld en opnieuw opgebouwd, met aangepaste carburateurs, een ander uitlaatsysteem en een meer agressieve afstelling. Het resultaat was een motor die levendiger aanvoelde, scherper reageerde en meer vermogen leverde in het middentoerenbereik – cruciaal voor een sportieve toermotor.
Maar wie denkt dat een Wankelmotor simpelweg ‘anders’ is, mist de kern. Het is een technisch concept dat om extreem nauwe toleranties vraagt. De apex seals – de afdichtingsstrippen aan de uiteinden van de rotordriehoek – zijn het achilleshiel van elk Wankelontwerp. Slijtage betekent compressieverlies, en compressieverlies betekent vermogensdaling en brandstofverbruik dat door het dak schiet. Van Veen wist dit, en daarom besteedde hij veel aandacht aan de kwaliteit van de onderdelen en de nauwkeurigheid van de assemblage. Toch bleef de OCR1000 kwetsbaar. Eigenaren moesten zich bewust zijn van het belang van correct onderhoud en tijdige revisies – iets wat in de jaren zeventig lang niet altijd even vanzelfsprekend was, zeker niet bij een motor die geen enkele dealer kende.
De complexiteit zat niet alleen in de motor zelf. Het gehele aandrijfsysteem moest worden aangepast om de eigenaardigheden van de Wankel te accommoderen. Het koppel kwam geleidelijk, niet met de bruutheid van een viercilinder of de stomp van een twin, maar vloeiend en lineair – wat prachtig was voor lange afstanden, maar minder spectaculair aanvoelde bij plotselinge acceleraties. De OCR1000 was geen dragster, maar een grand tourer met een unieke karakter. En dat karakter eiste offers: brandstofverbruik dat liep naar 1 op 7 in het gunstigste geval, en een revisie-interval dat aanzienlijk korter was dan bij conventionele motoren. Het was een machine voor liefhebbers die begrip hadden voor technische nuance, niet voor pragmatici die simpelweg kilometers wilden maken.
Het zien van de eerste strooiwagens is als het ontmoeten van de nieuwe vriendin van je vader vlak na de scheiding van je ouders. Het besef daalt in dat je hoop vervlogen is.
Moet dat strooien nou echt? Denk ik elk jaar. Ik wil gewoon motorrijden zonder mijn leven te wijden aan spoelen, poetsen en het industrieel verwerken van vaseline. Dus ga ik op zoek naar argumenten om het strooien te laten stoppen.
Na wat research blijkt dat strooien voor de verkeersveiligheid bijzonder effectief is. Jammer. Wat ik wél vind, is dat het slecht is voor het milieu. Bodemverzouting, schade aan planten en bomen, aantasting van het grondwater. Eureka.
Met dit argument in mijn zak besluit ik de discussie met de Zoutlobby aan te gaan. Voor wie nog nooit van de Zoutlobby heeft gehoord: het is een relatief onbekende internationale organisatie die het bevorderen van zout strooien tot haar hoogste doel heeft verheven.
Op een zaterdagmiddag spreek ik ze bij een hotel. Ze zijn te laat, vermoedelijk omdat ze uitsluitend in strooiwagens rijden. Het is een vreemd gezicht: mannen in pak die uit een strooiwagen stappen.
Excuses blijven uit. Ze hebben net een speeltuin volledig onder het zout gelegd, ondanks twaalf graden, geen vorstverwachting en spelende kinderen. “Je weet nooit wat het weer doet,” zeggen ze. En: “Die kinderen huilden toch al.”
De leider herken ik aan het woord ‘President’ dat op zijn colbert is geborduurd. Ik vond het duiden op compensatiedrang. Wanneer we een uitsmijter bestellen, loopt er iemand naar een strooiwagen om eigen zout te pakken. Ze eten nooit andermans zout.
De middag vult zich met verhalen over strooimomenten en de schoonheid van sneeuw die langzaam verandert in grauwe pap. De mannen drinken veel bier. Op mijn vraag wat ze in de zomer doen, vertelt een ‘Member’ dat ze een eigen indoorskihal hebben laten bouwen. Zo kan er altijd gestrooid worden. Ze reizen vaak naar Scandinavië, vooral de Noordkaap. “Daar valt meer te strooien.”
Op de vraag hoe ze dit bekostigen, krijg ik een vaag verhaal over eigen ondernemingen in de transport en beveiliging. De sfeer schiet deze middag heen en weer tussen agressief en uitermate vriendelijk. Bij het afrekenen staan ze erop te betalen. Contant.
Tijdens de rit naar huis in de strooiwagen – iemand is zo aardig om mij per se een lift te willen geven – besef ik dat ik het argument over milieuschade niet heb benoemd. Ik heb er ook geen zin meer in.
Die avond, wanneer ik in bed lig, hoor ik het voor het eerst: een strooiwagen die door mijn straat rijdt en tien minuten blijft stilstaan voor mijn huis. Het is acht graden en droog. De weken daarna wordt het routine. Elke nacht minstens één strooiwagen. Motor aan. Uiteindelijk ontvang ik een brief waarin wordt vermeld dat ze mij aanraden positief te schrijven over de Zoutlobby, omdat dit goed zou zijn voor mijn carrière als schrijver en voor de toekomstige loopbaan van mijn kinderen.
Vanaf dat moment durf ik toe te geven wat ik al langer voel: zout strooien is eigenlijk prachtig. Het afspoelen van mijn motor werkt ontspannend. Het in de weer zijn met vaseline is bovendien handig; ik kan er meteen mijn lippen mee insmeren. Als mensen mij tegenwoordig vragen waar ik spijt van heb, zeg ik: dat ik het plezier van zout strooien zo lang heb onderschat. Fouten maken is menselijk.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
