De Ducati Panigale V4 R vertegenwoordigt het toppunt van Italiaanse motortechniek en is sinds haar introductie een vlaggenschip voor Ducati’s racetechnologie. De geschiedenis van dit model laat een consistente ontwikkelingslijn zien die begon in 2018, toen Ducati een revolutionaire stap zette door de traditionele tweecilinder configuratie te verlaten voor een V4-motor. Dit markeerde niet alleen een technische verandering, maar een fundamentele filosofische verschuiving voor het merk uit Borgo Panigale.
In 2019 introduceerde Ducati de Panigale V4 R, specifiek ontwikkeld voor dominantie in het Wereldkampioenschap Superbike. Met de Desmosedici Stradale R-motor van 998 cc, voorzien van titanium drijfstangen en lichtgewicht zuigers, bood dit model extreme prestatieniveaus en een ongeëvenaarde rijervaring op het circuit.
De jaren daarna tonen een onafgebroken ontwikkelingstraject. In 2020 legde Ducati de nadruk op verfijning van de elektronica en aerodynamica, terwijl 2022 een omvangrijke update bracht die vrijwel elk aspect van de motorfiets betrof. In 2023 onderging de Desmosedici Stradale R-motor verdere verfijningen met ‘gun drilled’ titanium drijfstangen en zuigers met Diamond-Like Carbon (DLC) oppervlaktebehandeling, samen met geavanceerde elektronische rijhulpsystemen.
Recente analyses van de VIN-coderingsgegevens die Ducati heeft gedeponeerd bij de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) werpen een interessant licht op de toekomst van de Panigale V4 R. Deze administratieve documentatie bevat waardevolle aanwijzingen over de toekomstplannen van de fabrikant.
Bijzonder veelzeggend zijn de veranderingen in de specifieke posities van de VIN-code. Terwijl de eerste drie posities (‘ZDM’ voor Ducati Motor Holding in Italië of ‘ML0’ voor Ducati Motor in Thailand) de fabrikant identificeren, wijzen de posities 4, 5 en 6 op de typologische classificatie van het model.
De mogelijke wijziging in positie 5 voor het 2026-model suggereert een fundamentele herziening van de motortechnologie, chassis of het beoogde gebruik van de motorfiets. Nog opmerkelijker is de verwachte wijziging in positie 6, waar de letter ‘G’ (gemeenschappelijk voor alle Panigale V4-versies) wordt vervangen door ‘P’ voor de V4 R van 2026. Deze wijziging duidt op een intentie om de V4 R duidelijker te onderscheiden van andere modellen in de lijn.
De Ducati Panigale V4 R positioneert zich als een premium product in het Nederlandse motorsegment. Met een prijs van €49.990 is dit zonder twijfel een exclusieve motorfiets, gericht op veeleisende liefhebbers die bereid zijn te investeren in topkwaliteit en geavanceerde technologie.
Motoren, muziek, gezelligheid en pure beleving – dat is het RIDERS Festival! Op 31 mei en 1 juni 2025 maken we Autotron Rosmalen dé hotspot voor motorrijders. Zoek je een goede reden voor een ritje? Dit is ‘m! En geloof ons, je kunt het festivalterrein niet missen.
Een van de meest opvallende attracties die al van veraf te zien is, is het indrukwekkende reuzenrad. Dit geeft je een waanzinnig panoramisch uitzicht over het hele festivalterrein.
Een hoogtepunt op grote hoogte
Midden op het terrein staat een gigantisch reuzenrad, mogelijk gemaakt door XXX, XXX en XXX [MERKEN IN HET RAD]. Dit reuzenrad biedt jou de unieke kans om het festival vanuit een totaal ander perspectief te beleven. Van bovenaf kun je de duizenden motoren en het bruisende terrein bewonderen.
En het mooiste? Je kunt er gratis in! Maak een rit in het reuzenrad en geniet van het festival van bovenaf. Je kunt zelfs de livemuziek op grote hoogte ervaren. RIDERS Festival is een paradijs voor motorrijders én muziekliefhebbers.
Gedurende het weekend treden de beste tribute bands op en zijn er spectaculaire shows en stunts te zien. Het reuzenrad voegt echt iets extra’s toe aan het festival, waardoor het een evenement is voor jong en oud, of je nu een motor hebt of niet.
Praktische informatie
Het RIDERS Festival vindt plaats op 31 mei en 1 juni 2025 in het Autotron Rosmalen, dagelijks van 10:00 tot 17:00 uur. Tickets zijn verkrijgbaar via de officiële website van het festival en via Ticketpoint. Voor leden van RIDERS is de toegang gratis; zij kunnen hun persoonlijke QR-code bij de ingang tonen.
In de James Bondfilm ‘Thunderball’ uit 1965 was een nogal bijzondere BSA te zien, de BSA A65L Lightning. Deze was opgetuigd met maar liefst vier raketwerpers, twee aan iedere kant van de fraaie stroomlijn, die ook echt werkten. In de film wordt de BSA bereden door Fiona Volpe, een nogal welgevallige maar tegelijk dodelijke dame die gespeeld wordt door actrice Luciana Paluzzi. Ze vuurt twee raketten af op de zwarte Ford waarmee Spectre-agent Graaf Lippe de achtervolging had ingezet op James Bond, rijdend in zijn stijlvolle Aston Martin DB5. Bad guy Lippe staat op het punt om 007 te elimineren als de BSA van Volpe hem van achteren nadert en al rijdend de raketten afvuurt. Lippe’s Ford wordt van achteren geraakt, schiet in brand en belandt in een greppel langs de kant van de weg. Terwijl hij gewelddadig ontploft, schiet de BSA langszij Bonds DB5. Het was een succesvolle missie, maar ondanks dat loopt het met de BSA slecht af, want hij wordt door agent Volpe in een meer geduwd. Daar verdwijnt hij langzaam maar zeker onder de waterspiegel. Wij onderzochten het verhaal achter deze beroemde motorfiets en hoe het de motor verder verging na afloop van het filmen.
Geen standaardmodel BSA
De motor die hiervoor gebruikt werd, was een 650cc-tweecilinder BSA. Echter niet het standaardmodel. Op de eerste plaats omdat het hier een James Bondfilm betreft waar geen plaats is voor standaard machines, en hij moest natuurlijk wel in staat zijn om 007’s sportieve Aston Martin DB5 bij te kunnen houden. Geen wonder dat gekozen werd voor de machtige BSA A65L Lightning. In de jaren 60 was dit absoluut een van de meer sportieve en zware machines die op de markt verkrijgbaar was.
De motormarkt was destijds nogal verschillend met die van nu. De Japanse motorfabrikanten bouwden vooral nog lichte straat- en terreinmodellen met een cilinderinhoud die de 500cc zelden oversteeg. Ze waren nog niet heel erg lang op de markt, maar wel sterk in opkomst. In de racerij waren ze al serieus competitief. Met name Honda vormde al vroeg het Japanse voorfront. De Engelse motorfabrikanten bouwden al langer zwaardere modellen boven de 500cc, met vrijwel allemaal paralleltwins. Dit concept werd kort na de Tweede Wereldoorlog erg populair bij de Engelse motorgiganten, wat te danken was aan het grote succes van de 500cc Triumph Speed Twin die in 1938 het levenslicht zag. Aan het eind van de jaren 40 en aan het begin van de jaren 50 hadden AJS, BSA, Matchless, Triumph, Royal Enfield en Norton allemaal paralleltwins in het modellenprogramma. De sportievere machines hadden cilinderinhouden van 650 tot 750cc. Ze werden relatief weinig verkocht en omdat ze geen elektrische starter hadden, moesten ze allemaal aangetrapt worden. Wilde je een nog zwaardere motor, dan kon dat ook, maar Friedels Münch was onbetaalbaar voor de meeste stervelingen. De sportieve rijder had vaak geen interesse in een 1.200cc Harley-Davidson V-twin. Ook niet in 1965, toen de elektrisch startende Electra Glide uitkwam. Harleys sportieve Sportster werd aan deze kant van de oceaan niet echt gezien als de sportieveling die hij feitelijk was. De zwaardere motor werd pas echt populair met de komst van de Honda CB750. Deze 750cc-viercilinder maakte zijn publieke debuut tijdens de Tokyo Auto Show van oktober 1968 en luidde het tijdperk van de zwaardere superbikes in. Een tijdperk dat in de jaren 70 tot grote bloei kwam. Maar in de tijd van Thunderball was het superbike-tijdperk nog ver weg, hoewel je zou kunnen zeggen dat de filmmakers met de Thunderball BSA wel hun visie lieten zien op het fenomeen supermotor, net zoals Bonds Aston Martin dat op autogebied deed. De Engelse motoren uit de tijd van Thunderball hadden een behoorlijk goede wegligging, trilden flink en ze hadden veel onderhoud nodig. De elektrische componenten waren vaak nog zwak en vaak van het Engelse merk Lucas. Hun reclamespreuk ‘Prince of Darkness’ had in de loop der tijd een bijzondere betekenis gekregen die in donkere tijden net zo sarcastisch als realistisch was. Maar de motorfietsen waren krachtig, ze zagen er goed uit en ze liepen hard.
1 van 4
De BSA-fabriek aan de Golden Hillock Road in Bimingham 1938.
1953.
1968.
Persfoto uit 1964 van de BSA 650 Star met een Watsonian- zijspan. Met Chris Vincent en Caron Gardner (in de bak).
Race angled roadsters
De goudkleurige BSA A65L Lightning paste als toenmalige supersportieveling dus prima in de wereld van James Bond. De BSA-fabriek in Small Heath bij Birmingham begon met de productie van deze modellenreeks in 1962 toen de nieuwe unitconstructie A50 500cc en A65 650cc-toermodellen het levenslicht zagen. Net zoals de vroegere BSA’s waren dit 360 graden paralleltwinmodellen. Een enkele onderliggende nokkenas lag achter de beide cilinders, waar ze de twee kopkleppen per cilinder door stoterstangen tijdig aandreven. Als primaire aandrijving naar de in unit uitgevoerde versnellingsbak werd een triplexketting gebruikt die in een oliebad ronddraaide. Werd de olie lekker warm, dan begon vaak ook het lekken. Zowel de 500cc als de 650cc-modellenserie maakten gebruik van hetzelfde basiscarter en dezelfde krukas. De slag was voor beide series 74 mm. Een boring van 65,5 mm creëerde een cilinderinhoud van 499cc en een boring van 75 mm zorgde voor een ietwat overvierkante cilinderinhoud van 654cc voor de A65. Na verloop van tijd deden dubbele carburateurs hun intrede op de meer sportieve twins die in Small Heath van de band rolden en daarmee steeg het vermogen van deze BSA-twins aanzienlijk. Zo ook op de Lightning. Af fabriek had de motor die in Thunderball gebruikt werd een vierversnellingsbak, 12-volt elektra, een drooggewicht van 178 kg en een compressieverhouding van 9:1. Hij leverde het voor die tijd niet misselijke motorvermogen van 51 pk bij 6.750 tpm en dat was voldoende om hem naar een topsnelheid van net geen 175 km/u te brengen.
Tijdens het Thunderball tijdperk zag de toekomst er rooskleurig uit bij BSA. De bij Triumph beroemd geworden ontwerper Edward Turner was inmiddels vervangen door Harry Sturgeon, iemand die sterk geloofde in het feit dat successen in de wegrace de verkoopcijfers ten goede kwamen. Het was dan ook zijn idee dat het behoudende BSA met zogenaamde ‘race angled roadsters’ op de markt moest komen.
Van A65L Lightning naar 007 Thunderball Lightning
Hoewel algemeen wordt aangenomen dat de Thunderball Lightning voor de film geprepareerd werd door de BSA-fabriek, is dit niet juist. De transformatie van de motor stond onder leiding van John Stears. Hij werkte destijds op de Special Effects-afdeling van de beroemde Pinewood Studios in Engeland. De Pinewood Studios worden overigens nog steeds gebruikt voor opnames van de James Bondfilms, inclusief Skyfall uit 2012, Spectre uit 2015 en No Time To Die uit 2021.
Pat Slinn, de technicus die de Ducati prepareerde waarmee Mike Hailwood de 1978 F1 TT op het eiland Man won en het technische brein achter de vier Ducati F2-wereldtitels van Tony Rutter, herinnert zich dat zijn vader samenwerkte met John Stears aan de preparatie van de Thunderball BSA: “Mijn vader werkte destijds als ontwikkelingsingenieur in de experimentele afdeling van de BSA-fabriek. Hij werd door de fabriek naar de Pinewood Studios gestuurd, samen met een productie-Lightning die nog in het krat zat. Dit was de Lightning die de hoofdrol zou spelen in de Thunderball-motorscène. Bij Pinewood bouwde hij de Lightning op, samen met Stears van de Special Effects-afdeling. Ook werkten ze samen aan de raketwerpers die mijn vader via een zelfgemaakt draagsysteem op de Avon-kuip monteerde. De kuip had hij zelf bij de Avon-fabriek opgehaald, die toen al in de kleur van de motor gespoten was. Mijn vader was namens BSA verantwoordelijk voor de Thunderball Lightning en hij was dus ook aanwezig bij alle filmopnamen waar de motor in te zien is.”
1 van 3
BSA A65L tijdens MotoRAI in 1966.
Filmposter voor Thunderball 007 met de BSA in de achter-grond.
Luciana Paluzzi was de SPECTER-huurmoordenaar Fiona Volpe in Thunderball.
Werkende raketwerpers
De raketwerpers werkten wel degelijk en ze werden zelfs meerdere keren voorzien van scherpe munitie, waarna ze afgeschoten werden door Pinewoods gecertificeerde munitie-expert. De eerste keer dat ze afgeschoten werden, bleken ze een veel te krachtige explosie te veroorzaken. Ze werden bediend vanaf een hendel op het stuur waar twee bowdenkabels op gemonteerd waren. Deze gingen via beide kanten van de stroomlijn naar de raketwerpers. De raketten werden gelanceerd door de berijder van de motor, die met behulp van de hendel en de kabels een pin uit de raketten trok, net zoals bij de meeste handgranaten gebruikelijk is. Na het loskomen van de pins werden de raketten met grote kracht afgeschoten.
Oorspronkelijk was het de bedoeling dat de raketten daadwerkelijk ingezet zouden worden in de scène waarbij Graaf Lippe uitgeschakeld werd. Maar na testen bleek het te lastig om de raketten van een rijdende motor af te schieten en daarbij ook nog een rijdend doel te raken. Ook bleek het complex om de auto rijdend te maken zonder chauffeur achter het stuur. Dus werd de stunt herschreven. De auto zou al rijdend ‘geraakt’ worden en vervolgens in een greppel belanden en daar exploderen. De stuntcoördinator van de film, Bob Simmons, was hier verantwoordelijk voor. Simmons was overigens de berijder van de Ford in deze scène en hij verzorgde ook de explosie. Het was de bedoeling om de rijopnamen te maken op de Engelse M2-snelweg, maar vanwege de vele regen werd de shoot uitgesteld. Toen het ook nog begon te sneeuwen, besloot de filmcrew uit te wijken naar het circuit van Silverstone. En zelfs daar moesten ze nog een paar dagen wachten op beter weer. Pat Slinn: “Mijn vader was ook aanwezig bij de scène van het afzinken van de BSA in het meer. De motor die daarvoor gebruikt werd, was een opgeleukte maar aftandse goudkleurige 650cc BSA A10 Gold Flash die diende als boodschappenmotor door de BSA-fabriek. Als je bekend bent met de BSA-modellen, dan kun je tijdens het zinken goed zien dat het geen Lightning is. Als je naar de scène kijkt, zal je opvallen dat de BSA maar heel langzaam zinkt. Dat komt door twee duikers die de motor langzaam naar de diepte lieten gaan.”
Drie verschillende rijders reden de Thunderball BSA tijdens de opnames van de film. Stuntman Johnny Walker reed de twin in de meeste scènes die in Thunderball te zien zijn. Dit in tegenstelling tot de algemene veronderstelling dat de succesvolle zijspanracer en BSA-specialist Chris Vincent te zien was als hoofdstuntrijder in de film. Vincent was wel te zien in een aantal publiciteitsfoto’s en hij vuurde ooit de raketten af op een stil landweggetje om ze te testen. Pat Slinn: “Tijdens de Engelse Grand Prix van 1966 reed Chris Vincent ook een paar demorondjes met een replica van de Thunderball BSA. Deze motor stond nog jarenlang in de showroom van de BSA-fabriek en werd regelmatig uitgeleend.” Maar de beroemde scène waarbij de raketten Graaf Lippe liquideerden, werd gefilmd met coureur Bill Ivy als de berijder. In 1967, twee jaar na de introductie van Thunderball op het witte doek, werd Ivy 125cc-wereldkampioen wegrace met Yamaha.
De Thunderball Lightning die rijdend te zien was in de film, had het kentekenplaatnummer BOJ 443C. Toen de film in première ging, werd deze specifieke BSA volop voor publiciteitsdoeleinden ingezet. Hij ging op tournee over de hele wereld en trok massa’s publiek. Zowel filmliefhebbers als motorliefhebbers vergaapten zich aan de BSA en zijn raketwerpers. Na de tournee werd de motor jarenlang gestald in het Pinewood-filmstudiocomplex. En dat terwijl 007’s Aston Martin DB5 geveild werd door Christie’s.
1 van 2
De BSA uit Thunderball zoals hij in 2008 nog te zien was.
De Thunderball-BSA A65L met Luciana Paluzzi.
Peperduur
Uiteindelijk verliet de Thunderball BSA het Pinewood-complex nadat hij geschonken werd aan Tommy Green. Hij was verantwoordelijk voor de PR ten tijde van Thunderball. Green was een fanatiek motorrijder en destijds de zeventig al gepasseerd. Hij wilde de motor nalaten aan zijn kleinzoon. Het zou echter anders uitpakken. Toen Green overleed, werd de Thunderball BSA namens zijn erfgenamen verkocht door W.H. Motors in Weybridge in 1983. De machine was destijds peperduur geprijsd met een vraagprijs van 1.700 Engelse ponden. Vanaf die tijd is de machine nog een aantal keer van eigenaar verwisseld, allen verzamelaars. Een verschil ten opzichte van de filmopnamen, is het huidige nummer van de kentekenplaat. In de film is het nummer BOJ 443C te zien. BSA gebruikte standaard een Birmingham-nummer voor hun testmotoren en prototypes, waardoor veel mensen dachten dat hij door BSA geregistreerd was voor het Engelse wegennet. Dit nummer was echter fictief. Na het filmen werd de BSA geregistreerd door EON Productions en kreeg in september 1965 het huidige kentekenplaatnummer GLA 427C. In al die jaren is hij excellent bewaard gebleven en hij verkeert nog steeds in een prachtige originele staat. Daarmee doet hij zowel 007 als de film Thunderball de eer aan die ze verdienen.
Foto’s Archief A. Herl, EON Productions, Pinewood Studios Met dank aan EON Productions, Pat Slinn
A Child’s Guide to Blowing Up a Motor Car
Thunderball was niet de enige film waar de BSA A65L Lightning in te zien was. De scène werd ook opgenomen in een film van de Ford Motor Company met als titel ‘A Child’s Guide to Blowing Up a Motor Car’ (Een kinderhandleiding over hoe je een auto kunt laten exploderen).
BSA Owners Club bestaat 50 jaar
Op 17 mei 1975 organiseerden een groepje vrienden met BSA-motoren een Landelijke BSA-dag in Utrecht, met als doel het oprichten van een Nederlandse BSA Owners Club. Dit evenement werd bezocht door circa 50 BSA-rijders, waarvan 30 zich direct aanmeldden als lid. Nu, 50 jaar later, is de BSA Owners Club uitgegroeid tot een bloeiende club met meer dan 600 leden en een volle toeragenda. Een van de belangrijkste evenementen in 2025 is de Landelijke BSA-dag, waar de oprichting van de club zal worden gevierd. Op precies dezelfde plek en dezelfde datum als 50 jaar geleden. De toegang is gratis en alle BSA-liefhebbers zijn welkom.
In het kort
Zaterdag 17 mei 2025 11u00 tot 17u00 Restaurant Het Oude Tolhuis Weg naar Rhijnauwen 13-15 3584 AD Utrecht
Met z’n nieuwe Tornado 550 keert Benelli voor het eerst sinds lang terug naar z’n sportieve roots, na jaren van neoretro’s, cruisers, nakeds en adventurebikes. De nieuwkomer is geen volbloed racer die enkel voor een select clubje laagvliegers en diepe zakken is voorbehouden, wel een machine voor allerlei rijders – van beginners op zoek naar een eerste motor tot doorgewinterde rijders. Wij mogen vandaag op circuit testen of de nieuwkomer z’n voorname afkomst eer aandoet. Andiamo!
Testomstandigheden
Nat circuit tijdens de eerste sessies, opdrogend tot droog naarmate de dag vordert
Temperatuur
20°C
Testkilometers
circuit, zo’n 80 km
Wanneer onze chauffeur ons dropt bij de Autodromo di Modena, een circuit in het noorden van Italië, gaan meteen de nodige alarmbellen af: een regenachtige nacht heeft het circuit blank gezet, om de wielen van de Tornado’s ligt (vooral) straatgeoriënteerd rubber en de bandenwarmers kamperen nog in Pesaro. Gelukkig steekt een forse bries op en blijft de regen – op wat gedruppel na – achterwege, dus hebben we goede hoop dat de baan er later in de morgen beter bij zal gaan liggen… Even afwachten dan maar, bij het obligatoire bakje troost.
1 van 11
Snaarstrak
Om één element hoeven we alvast niet te treuren: de Tornado 550 mag absoluut gezien worden, in elk van de drie beschikbare kleurstellingen. Van het erg flitsende lijnenspel, over het inwerken van DRL’s en verlichting, tot de manier waarop elk kabeltje, boutje en paneeltje zit gemonteerd. Prima werk van het Centro Stile. Enkel de stickertjes mochten wat mij betreft nog onder een laagje blanke lak. Maar het oogt allemaal snaarstrak. De kersen op de taart zijn talrijk en beschikken bovendien over het nodige topspul: Brembo-remmen, Marzocchi-ophanging, Pirelli-banden. Stuk voor stuk topcomponenten waarmee deze Tornado zich richting en voorbij de concurrentie moet wervelen. Daarenboven krijgt de Tornado 550 van thuis uit tractiecontrole (aan/uit), twee rijmodi, uitschakelbaar ABS, een bandenspanningsmeter én een dubbele laadpoort voor je mobieltje of navigatie mee (USB-C en USB-A). Wifi en bluetooth maken navigatie mogelijk via Carbid Ride. Wat zou je als beginnend rijder meer willen?
Beschaafd
Laat je overigens niet misleiden door de identiek ogende behuizing: motorisch is deze 550 een flinke stap voorwaarts ten opzichte van het blok dat ook in de Leoncino en TRK 502 terug te vinden was. Zo groeien boring en slag met de nodige millimeters, zwelt de cilinderinhoud navenant aan met 54 cc, en is de ontstekingsvolgorde aangepast naar 270°. Het resultaat is een blok dat een stuk harder doorloopt, 8 pk en 8 Nm extra presteert en afklokt op 56 pk en 54 Nm. Meer dan behoorlijk voor een ‘halflitertje’. In de praktijk springt het Euro5+-blokje erg beschaafd tot leven, en loopt ‘t bij een hengst aan het gashendel gewillig in de toeren. Geen overdonderende soundtrack, verre van zelfs, al kan daar makkelijk een mouw aan gepast worden. Benelli werkt momenteel samen met Arrow om een kortere, sportieve einddemper te fabriceren, waarmee de Tornado optioneel meer als een orkaan dan als een zomerbriesje kan klinken. Mooi zo.
Het koppelingshendel is licht genoeg om met één vinger (van elk formaat, dankzij de stelmogelijkheden) te bedienen en met een lichte dot gas tuft de 550 de pitstraat uit. Het blok draait van in de onderbuik heel soepel, met een mooie, lineaire opbouw. Vanaf 2.500 toeren gaat het in één rechte lijn richting 9.000 omwentelingen, waar je stotterend in de begrenzer draait. Dat laatste gebeurt vrij abrupt en zonder enige aankondiging – niet ideaal midden op het rechte stuk, maar te verwaarlozen in het grotere plaatje. Wie deze motor puur op straat gebruikt, komt immers zelden in de buurt van de rode zone. Over rode cijfers gesproken: de topsnelheid ligt volgens de technische fiche op een bescheiden 175 km/u, maar die tikken we al vrij vroeg in de zesde versnelling aan – ons vermoeden is dat er wel meer in zit. Ja, er zit een kleine ‘on/off’ op het gashendel bij lage toeren, maar die verdwijnt vanaf 2.500 toeren volledig. Zeker voor rijders die hun eerste meters op het circuit zetten, is dit blok een fijne compagnon: lekker voorspelbaar en toch voldoende pittig om lol te beleven.
De zesbak opereert daarbij nagenoeg foutloos, al voel je ‘m soms (vooral bij schakelen op hogere toeren) amper in de versnelling klikken. En hoewel je dat op zich bezwaarlijk als een minpunt kan noteren, blijft het activatiepunt zo wat vaag. Waardoor je bij ietwat sportiever rijden – zoals vandaag – vaker in een lagere versnelling blijft hangen dan verwacht, en de Tornado 550 vaker dan gewenst de begrenzer in knalt. Een kwestie van je schakelstijl licht aanpassen en het euvel is van de baan, maar toch opvallend. Bloemen zijn er voor de tractiecontrole en het ABS: beide systemen houden we de eerste, natte sessie voor de zekerheid actief. Waarbij vooral de tractiecontrole – na iets te kwiek accelereren op de witte lijn naast de curbs – m’n hachje toch even moet redden. En dat ook doet. Oef. Het ABS komt niet tussenbeide en schakelen we na de eerste sessie volledig uit middels wat gerommel in de zekeringenkast, waarbij ook de TC overboord gaat.
Remmen met hoofdletter R
Modena is een technisch circuit van het kaliber Mettet of Croix: korte rechte stukken, veel tweede en derde versnelling, en flink wat remzones die het nodige vertrouwen vereisen. Gelukkig heeft Benelli op dit vlak overduidelijk z’n huiswerk gedaan. Met radiale Brembo Monoblocs vooraan en een Brembo-setup achteraan hoef je je over de hoeveelheid beschikbare stopkracht alvast geen zorgen te maken. De vierzuigers vooraan bijten krachtig maar perfect doseerbaar in de twee 320mm-remschijven, en zelfs bij het hard aanremmen van een krappe, haakse naar links blijft het gevoel in het hendel exact wat je wil. Ook na meerdere sessies is er geen sprake van fading of inconsistentie, terwijl de motoren zonder pauze van testrijder naar testrijder worden doorgeschoven. De verstelbaarheid van het hendel is een troef voor kleinere handen, en de prima dosering maakt het mogelijk om met één of twee vinger(s) te remmen. Vooral vanaf de tweede sessie, als het asfalt stilaan opdroogt en het tempo samen met het vertrouwen de hoogte in gaat, blijken die remmen van absolute meerwaarde. Nee, dit rempakket verwacht je eerder op een supersport dan op een middenklasser onder de achtduizend euro: hulde!
Kleine ingreep
Marzocchi tekent op de Tornado 550 – zoals op nagenoeg alle Benelli’s – voor de ophanging. De 41 mm UPSD-vork is volledig instelbaar, achteraan steekt een qua uitgaande demping en veervoorspanning instelbare monoshock met directe link. De flink kortere wielbasis en dito naloop, en de scherpere balhoofdhoek ten opzichte van de Leoncino 500, moeten voor de nodige flitserij zorgen. Een combinatie die wonderwel werkt. Onder impuls van het stijve buizenframe en de prima voorvork, die nauwkeurig en met de nodige feedback op elk commando reageert, stuur je de 198 rijklaarkilo’s moeiteloos in. Achteraan blijkt de standaardsetting vooral op comfort gemikt. Bij stevig accelereren bij de exit van een lange rechter bocht met daaropvolgend een rechte zone pompt de achterzijde aanvankelijk nogal. Maar geen nood: drie klikjes extra op de uitgaande demping en de achterkant wordt beduidend stabieler, zonder het rijcomfort meteen overboord te gooien. Ook snelle combinaties van bochten die vlot in elkaar overlopen, verteert de Tornado 550 na de kleine ingreep zonder zich te verslikken. Leuk om te merken dat de stelmogelijkheden er niet voor de sier op zitten en meteen een impact maken.
Buitenboord
Als je de woorden ‘Tornado’ en ‘Benelli’ samen in één zin hoort vallen, verwacht je een zithouding waarbij je vooraf even naar de chiropractor belt. Maar op de Tornado 550 merk je al snel dat Benelli niet zomaar voor de spartaanse supersportinsteek is gegaan, maar bewust gekozen heeft voor een setup die de atletische looks wel complementeert maar de onnodige extremen schuwt. Zo staat het zadel op amper 800 mm gemonteerd (beide voeten plat op de grond), staan de clip-ons relatief hoog gemonteerd en de voetsteuntjes best centraal en laag voor een sportmotor. Een toegankelijke zithouding dus, die voor beginnende circuitrijders weleens het verschil zou kunnen maken tussen opbouwen en afhaken, en zonder twijfel comfortabel genoeg is voor straatgebruik. Tijdens de snellere sessies laat het zadel daarenboven voldoende ruimte om je lijf in alle richtingen te verplaatsen: knie en lijf buitenboord of staartbeen tegen de duozit, en knallen met die hap. Als je dan langs de pitlane over het rechte stuk kachelt, merk je dat de Tornado de nodige uurtjes in de windtunnel heeft doorgebracht. Het windscherm levert verrassend goed werk, veroorzaakt amper turbulentie op de helm of schouders, en is ruim genoeg om je volledige helm achter te verstoppen. Bovendien is het scherm erg netjes geïntegreerd in de scherp gepenseelde kopkuip. Mooi werk uit Pesaro.
Geen knoppenkoorts
Het 5” TFT-dashboard is misschien niet het grootste in omloop, maar wel een van de meest gebruiksvriendelijke. Geen gedoe met twintig submenu’s of knoppenkoorts op beide stuurhelften. Je hebt een enterknop, pijltjestoetsen, en een terugknop. Simpel, maar effectief. Ideaal om in een wip je rijgegevens te raadplegen, rijmodus aan te passen of de tractiecontrole of het ABS bij te stellen. Zelfs met handschoenen aan werkt alles zonder gestuntel en intuïtief. Een verademing, zeker als je tussen sessies door snel iets wil aanpassen zonder eerst de handleiding te lezen. De layout is bovendien helder en fris – geen nodeloze gimmicks, gewoon duidelijke info, precies zoals je het wilt tijdens je doordeweekse rit of een circuitdag.
Geurige streep
Standaard krijg je Pirelli Angel GT’s om de wielen, maar voor deze circuitintro opteerde Benelli ervoor om de Tornado 550 uit te rusten met de iets sportievere Diablo Rosso Corsa IV’s. Ondanks ons aanvankelijke argwaan – natte baan, vers rubber, geen bandenwarmers – verrasten de rubbers in positieve zin. Al tijdens de erg voorzichtige, natte openingssessie bleken ze mooi op te warmen en instant de nodige grip, feedback en stabiliteit te bieden. Vanaf halfweg de dag, tijdens sessie drie, trekken de rijlijnen strakker, verschuiven de remmomenten verder op de weg en wordt er potiger ‘gehoekt’ – maar ook dan blijven de Pirelli’s kleven als Velcro op vilt. En je voelt perfect waar de limieten liggen – de witte verflijnen die de curbs afzomen, waarvan akte. En een geurige streep in de broek. Om ons oordeel te vellen over de Angel GT’s, moeten we binnenkort nog maar eens een straattest inboeken.
Voor minder dan acht mille haal je met de Benelli Tornado 550, zowel als opstapper als iets gevorderd rijder, een prima pakket in huis. Brembo-remmen, Marzocchi-ophanging, een strak dashboard en dito bediening, een verrassend pittig blok, knappe looks en een afwerking die niet (langer) onderdoet voor Japanse of Europese concurrenten. Niet verwonderlijk dus dat ook de prijs stilaan aansluit bij die uitdagers – voor wat hoort wat. We onthouden na deze a enkele puntjes van kritiek – de gasrespons bij lage toeren, schakelmomenten die soms wat vaag aanvoelen, en de bescheiden soundtrack – maar dat zijn mijns inziens allerminst redenen om ‘m links te laten liggen. Na een dag op Modena stappen we immers af met een grijns van oor tot oor, én een onderhuidse kriebel om nog wat rondjes te malen. Nee, de Benelli Tornado 550 zal z’n legendarische naamgenoot niet bijbenen op circuit, maar zou wel eens het nodige stof kunnen doen opwaaien bij de sportieve middenklassers…
Pluspunten 2025 Benelli Tornado 550
Looks en afwerking zijn prima
Topcomponenten aan boord
Fijn blokje
Minpunten 2025 Benelli Tornado 550
Soundtrack mocht standaard iets spannender
Gasrespons bij lage toeren
Mooi pakket voor de prijs, maar prijsverschil met ‘gevestigde waarden’ krimpt
Foto’s Benelli
Technische gegevens Benelli Tornado 550
MOTOR
Type
Vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC
Cilinderinhoud
554 cc
Boring x slag
70,5 x 71 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverhouding
11,5:1
Carburatie
Elektronische injectie
Koppeling
Natte multiplaat
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
56 pk (41,2 kW) @ 8.250 tpm
Maximaal koppel
54 Nm @ 5.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor tractiecontrole
Twee rijmodi (Normal/Sport)
Rijwielgedeelte
ABS, ledverlichting, TFT-scherm met connectiviteit
RIJWIELGEDEELTE
Frame
Stalen buizenframe
Vering voor
Marzocchi 41mm UPSD-vork
Stelmogelijkheden
Volledig (veervoorspanning, ingaande en uitgaande demping)
Vering achter
Marzocchi monoshock met directe link
Stelmogelijkheden
Veervoorspanning, uitgaande demping
Veerweg v/a
110 mm / 125 mm
Rem voor
Twee 320mm-remschijven, radiaal gemonteerde Brembo Monobloc vierzuigerremklauwen
Motorrijders en liefhebbers van Italiaanse passie, opgelet! RIDERS Festival 2025 wordt nog een stuk spannender, want Ducati is van de partij – en ze nemen hun iconische motoren mee. Van pure performance tot verfijnde stijl: dit is jouw kans om Ducati’s nieuwste modellen zélf te ervaren.
Ervaar Ducati
Tijdens het festival kun jij een selectie van Ducati’s nieuwste demo motoren testrijden. Of je nu droomt van de brute kracht van een Panigale, de avontuurlijke veelzijdigheid van een Multistrada, of het urban karakter van een Scrambler – Ducati brengt het allemaal naar Rosmalen.
Geen praatjes, maar pure beleving
Testrijden op een Ducati is geen showroomrondje. Het is rijden onder begeleiding van ervaren experts, zodat jij alle focus kunt leggen op wat telt: het rijgevoel, het geluid van de Desmo-blok, en de ongeëvenaarde Italiaanse engineering.
Of je nu al jarenlang rijdt of pas begint, Ducati biedt voor elke stijl en elk temperament een model dat raakt. RIDERS Festival is dé plek om dat aan den lijve te ondervinden, tussen duizenden andere motorfanaten, shows, live muziek, straattheater, stunts, en nog veel meer motorbeleving.
Ride Red
Laat je verleiden door het design, de technologie en de adrenaline van Ducati. Trek je gear aan, kies jouw droommotor uit de line-up en maak kilometers die je nooit vergeet.
Mis het niet
Datum: 31 mei & 1 juni 2025 Locatie: Autotron Rosmalen Tijd: 10:00 – 17:00
Naast testrijden zijn er talloze shows, demo’s, markten en activiteiten. Doe mee aan bijvoorbeeld de BERRT GS Trophy, bewonder de mooiste custombikes in de Bigtwin Ride-In Bikeshow en geniet van live tribute bands.
De Yamaha TRACER 7 en TRACER 7 GT van 2025 zijn ontworpen om het middelgewicht Sport Touring segment opnieuw te definiëren met een gedurfd ontwerp en tal van technologische verbeteringen, gericht op langeafstandsprestaties en comfort.
Deze motoren zijn ideaal voor rijders die zowel dagelijks woon-werkverkeer als langere ritten willen maken. De TRACER 7-serie combineert moderne Yamaha-technologie met een verfijnd chassis en ergonomische aanpassingen voor een dynamische en comfortabele rijervaring.
1 van 4
Dynamisch ontwerp
De TRACER 7 en TRACER 7 GT belichamen Yamaha’s Roads of Life-filosofie, met een sportief design dat comfort en functionaliteit samenbrengt. Het nieuwe ontwerp straalt energie uit, met opvallende verlichting die een premium uitstraling geeft. De LED-koplampen zijn elegant geïntegreerd in het kuipwerk, wat bijdraagt aan de slanke look.
Geavanceerde ritmodi
Beide modellen zijn uitgerust met Y-CCT (Yamaha Chip Controlled Throttle) voor nauwkeurige gasrespons en YRC (Yamaha Ride Control) modi, zodat rijders hun rijervaring kunnen afstemmen op verschillende omstandigheden. Met meerdere rijmodi en instellingen voor tractiecontrole, kunnen rijders het vermogen en de respons aanpassen aan hun voorkeuren.
1 van 4
Koppelrijk
Het hart van de TRACER 7 is de nieuwe 690 cc EU5+ CP2-motor, die zorgt voor krachtige acceleratie en gebruiksvriendelijke kracht, ideaal voor zowel nieuwe als ervaren rijders. De motor heeft een 270° krukas voor een soepel koppel en een natuurlijke gasrespons.
De TRACER 7 en GT bieden verbeterde stabiliteit en comfort door een herontworpen chassis en een langere achterbrug. De 41 mm upside-down voorvork en de monocross schokdemper zorgen voor een uitstekende wegligging en controle, terwijl de radiaal gemonteerde remklauwen krachtige remprestaties bieden.
Verhoogd comfort
De ergonomie is geoptimaliseerd voor een comfortabele en ontspannen zithouding. Het vernieuwde zadel en de hogere handvatten bevorderen een betere rijhouding, terwijl de voetsteunen zijn aangepast voor meer comfort.
1 van 4
Verbeterde windbescherming
Met een grotere brandstoftank van 18 liter kunnen rijders langer rijden zonder tankstop. De TRACER 7 GT heeft een verstelbaar windscherm voor betere aerodynamica en comfort bij hogere snelheden.
Elektronica
De TRACER 7 is uitgerust met een 5-inch TFT-scherm en intelligente schakelaars voor een gebruiksvriendelijke ervaring. Nieuwe functies zoals automatische richtingaanwijzers en USB Type-C aansluiting verhogen het gemak.
Belangrijkste kenmerken
Dynamisch ontwerp met LED-verlichting
Y-CCT en YRC rijmodi
Verstelbare voorvork en cruisecontrol
Vergrote brandstoftank
TFT-scherm met smartphoneconnectiviteit
Koppelrijke 690 cc motor
Beschikbaarheid en prijzen
Leveringen en prijzen verschillen per regio. Neem contact op met de Yamaha-distributeur voor details.
Yamaha-accessoires en -kleding
Yamaha biedt een scala aan accessoires en kleding voor TRACER 7 en 7 GT, beschikbaar als pakketten of afzonderlijk. Deze kunnen vooraf besteld en gemonteerd worden door de dealer.
Voor meer informatie over accessoires en kleding, bezoek www.yamaha-motor.eu.
Triumph heeft onlangs een teaser vrijgegeven voor wat hoogstwaarschijnlijk de nieuwe Speed Triple 1200 RX wordt, een nog sportievere versie van hun succesvolle naked bike. De officiële presentatie staat gepland voor 13 mei, maar op basis van de vrijgegeven details kunnen we al een beeld vormen van wat we kunnen verwachten. De toevoeging van de ‘RX’-aanduiding suggereert een meer circuitgerichte oriëntatie, wat aansluit bij Triumph’s geschiedenis van het gebruik van deze nomenclatuur.
De Speed Triple heeft een rijk verleden dat teruggaat tot 1994, toen Triumph de T309 introduceerde – een revolutionaire naked bike met een driecilinder motor die al snel een cultstatus verwierf. Door de jaren heen is het model geëvolueerd van een 885 cc streetfighter tot de huidige 1200cc-versie, maar de essentie van een krachtige, karaktervolle naked is altijd behouden gebleven.
Wat kunnen we verwachten van de RX-versie?
De belangrijkste verandering die de teaser laat zien is de toevoeging van clip-ons in plaats van het conventionele stuur van de standaard Speed Triple 1200 RS. Deze wijziging belooft een meer voorwaarts leunende, sportieve rijpositie die beter geschikt is voor circuitgebruik. Dit suggereert ook dat Triumph de Speed Triple 1200 RX positioneert als een directere concurrent voor hoogwaardige sportnakeds zoals de Ducati Streetfighter V4, Aprilia Tuono V4 en BMW S 1000 R.
Naast de ergonomische veranderingen is er ook sprake van een opvallende groene fluorescerende kleurstelling, een knipoog naar de Street Triple Moto2 Edition. Hoewel niet bevestigd, kunnen we ook verbeteringen verwachten op het gebied van:
Verbeterde circuitgerichte ophanging met meer instelmogelijkheden
Mogelijk verbeterde Brembo-remmen voor nog betere remprestaties
Specifieke bandenopties gericht op circuitgebruik
Verfijnde motorelektronica met circuitgerichte rijmodi
Lichtere materialen zoals carbon om gewicht te besparen
De Speed Triple heeft in zijn bestaan een indrukwekkende ontwikkeling doorgemaakt:
1994: Introductie van de eerste Speed Triple T309 met 885cc-driecilinder
2005: Lancering van de Speed Triple 1050, een belangrijke evolutie in design en prestaties
2015: De RX-benaming verschijnt voor het eerst op de Street Triple 675
2021: Introductie van de huidige Speed Triple 1200 RS-generatie
De komende RX-versie lijkt een logische volgende stap in deze evolutie, waarbij Triumph de rauwe kracht van de 1200cc-driecilinder combineert met een nog sportievere ergonomie en uitrusting.
Prijsstelling en positionering
Hoewel de officiële Nederlandse prijzen nog niet bekend zijn, kunnen we een schatting maken op basis van de huidige Speed Triple 1200 RS, die vanaf €22.695 wordt aangeboden. Gezien de extra sportieve oriëntatie en mogelijke premium componenten, zou de RX-versie waarschijnlijk tussen de €23.500 en €24.000 kunnen kosten.
Met de officiële onthulling op 13 mei zullen alle details duidelijk worden. Tot die tijd kunnen liefhebbers van sportieve nakeds uitkijken naar wat mogelijk een nieuwe benchmark in het segment kan worden – een moderne interpretatie van Triumph’s legendarische naked met nog meer circuitpotentieel.
Harley-Davidson heeft de Fat Boy Gray Ghost onthuld, het vijfde model in de exclusieve Icons Motorcycle Collection. Deze bijzondere motorfiets is een eerbetoon aan de 35e verjaardag van de oorspronkelijke Fat Boy, die in 1990 werd geïntroduceerd en sindsdien uitgroeide tot een waar icoon in de motorwereld. De Fat Boy kreeg wereldwijde bekendheid door zijn prominente rol in de blockbuster film ‘Terminator 2: Judgment Day’ uit 1991, waarin Arnold Schwarzenegger ermee door een dystopisch Los Angeles scheurde.
De Gray Ghost is meer dan zomaar een jubileummodel – het is een doordachte combinatie van nostalgische elementen en geavanceerde technologie die de rijke geschiedenis van het merk eert en tegelijkertijd vooruitblikt.
Het meest in het oog springende kenmerk van de Fat Boy Gray Ghost is ongetwijfeld de spectaculaire ‘Reflection’ afwerking. Deze wordt bereikt door middel van Physical Vapor Deposition (PVD), een geavanceerde techniek waarbij een aluminium legering in een vacuüm wordt verdampt en vervolgens elektrostatisch wordt aangebracht op de brandstoftank en spatborden.
Hoewel Harley-Davidson PVD-technologie al eerder heeft toegepast op kleinere onderdelen zoals tankmotieven en uitlaatbeschermingen, is de Gray Ghost het eerste productiemodel waarbij deze techniek op grote carrosseriedelen is gebruikt. Het resultaat is een spiegelachtige afwerking die traditioneel verchromen overtreft in zowel dekking als corrosiebestendigheid. Na het PVD-proces wordt een transparante laklaag aangebracht voor extra bescherming en glans.
Design eert het verleden
De Gray Ghost bevat talrijke designelementen die verwijzen naar zowel de Hydra-Glide uit 1949 als de originele Fat Boy uit 1990. Karakteristieke elementen zijn onder meer het ronde luchtfilter, gele accenten op de kleppendeksels, motorsymbolen en tankconsole, plus een gedetailleerd lederen zadel met complexe vetersluiting en franjes.
De driedimensionale tankemblemen die het iconische gevleugelde Fat Boy-logo reproduceren, de zilverkleurig gepoedercoate frame en verchroomde zijpanelen versterken de band met het verleden. Moderne LED-verlichting is naadloos geïntegreerd in het klassieke ontwerp, wat de perfecte balans tussen traditie en innovatie illustreert.
Krachtige Milwaukee-Eight 117 Custom motor
Onder het glimmende uiterlijk schuilt de indrukwekkende Milwaukee-Eight 117 Custom krachtbron. Deze lucht/oliegekoelde, 45-graden V-Twin met een cilinderinhoud van 1923 cc levert 101 pk bij 4.800 tpm en een imposant koppel van 171 Nm bij 3.000 tpm.
De motor is uitgerust met stoterstangen voor de bovenliggende kleppen, hydraulische zelfstellende klepstoters en vier kleppen per cilinder. Het brandstofsysteem maakt gebruik van Electronic Sequential Port Fuel Injection (ESPFI) en is gekoppeld aan een zesversnellingsbak. Het twee-in-twee uitlaatsysteem is verbeterd voor hogere prestaties en draagt bij aan het karakteristieke geluid.
De Gray Ghost biedt ook moderne rijhulpsystemen, waaronder selecteerbare rijmodi (Sport, Road en Rain), hellingshoekgevoelige ABS, tractiecontrole en drag torque slip control.
Exclusiviteit en prijs
De productie van de Fat Boy Gray Ghost is strikt gelimiteerd tot 1.990 genummerde exemplaren wereldwijd – een knipoog naar het introductiejaar van de originele Fat Boy. Elke motorfiets heeft een herdenkingsplaatje met uniek serienummer op de console en een Icons Collection embleem op het achterspatbord. De prijs voor deze exclusieve Harley-Davidson bedraagt vanaf €35.695.
De MotoGP-klasse staat aan de vooravond van een van de meest significante veranderingen in haar recente geschiedenis. Vanaf het seizoen 2027 zullen de huidige 1000cc-motoren plaatsmaken voor nieuwe 850cc-krachtbronnen. Deze wijziging, officieel vastgelegd door MotoGP en de FIM via de ‘Decisions of the Grand Prix Commission’, omvat veel meer dan alleen een verkleining van de motorinhoud. Het betreft een alomvattende herziening van het technische reglement, gericht op het verbeteren van veiligheid, het bevorderen van duurzaamheid en het intensiveren van de racespektakel.
De aanstaande regelwijziging is geen geïsoleerd besluit, maar past in een langere traditie van motorinhoud-aanpassingen binnen de koningsklasse van de motorsport.
De evolutie van MotoGP-motoren door de jaren heen
MotoGP heeft door de jaren heen meerdere verschuivingen in motorinhoud gekend, elk met eigen technische uitdagingen en redenen:
Tot 2002 domineerden 500cc-tweetaktmotoren de sport, bekend om hun extreme vermogen-gewichtsverhouding en uitdagende rijeigenschappen. De periode 2002-2006 luidde met 990cc viertaktmotoren een nieuw tijdperk in, met verbeterde vermogensafgifte en aansluiting bij ontwikkelingen in productie-motorfietsen.
Van 2007 tot 2011 werd de cilinderinhoud teruggebracht naar 800cc, hoofdzakelijk vanwege veiligheidsoverwegingen door toenemende topsnelheden. Fabrikanten compenseerden het vermogensverlies echter met hogere toerentallen, waardoor de beoogde snelheidsverlaging niet volledig werd gerealiseerd.
Het huidige 1000cc-tijdperk (2012-2026) bracht een nieuwe dynamiek met zich mee, met een maximale cilinderdiameter van 81mm, geavanceerde elektronica en naadloze versnellingsbakken. Deze periode kenmerkte zich vooral door een wedloop in aerodynamische ontwikkeling.
De komende vermindering naar 850cc-motoren is zorgvuldig overdacht en dient meerdere doelen:
Veiligheidsverbetering: Door de motorinhoud te verkleinen en de maximale cilinderdiameter terug te brengen naar 75mm, beoogt men de topsnelheden te reduceren, wat direct bijdraagt aan de veiligheid van de rijders.
Duurzaamheid: De nieuwe regulering bevordert een betere brandstofefficiëntie en het gebruik van duurzame brandstoffen, in lijn met de groeiende focus op milieubewustzijn in motorsport.
Verbeterde races: Door beperkingen op aerodynamische hulpmiddelen en rijhoogte-apparaten zullen de races waarschijnlijk spannender worden, met meer onderlinge strijd tussen de rijders.
Relevantie voor straatmotoren: De technische wijzigingen brengen MotoGP-technologie dichter bij wat relevant is voor productie-motorfietsen, wat de kloof tussen racen en de consumentenmarkt verkleint.
Impact op competitieve verhoudingen
Historisch gezien hebben regelwijzigingen vaak de competitieve verhoudingen tussen fabrikanten opgeschud. Zo domineerde Honda met de revolutionaire RC211V na de introductie van viertaktmotoren in 2002, terwijl Ducati met een vernieuwende aanpak excelleerde bij de overschakeling naar 800cc in 2007.
De naderende 850cc-era zal ongetwijfeld nieuwe winnaars en verliezers creëren onder de fabrikanten. Sommige teams zullen sneller kunnen inspelen op de nieuwe regels, terwijl andere mogelijk moeite zullen hebben met de transitie. Dit creëert kansen voor fabrikanten die momenteel niet tot de absolute top behoren om de hiërarchie te doorbreken.
Vooruitblik naar 2027
De regelwijzigingen voor 2027 vertegenwoordigen een doordachte poging om de uitdagingen van de moderne MotoGP aan te pakken. Door de motorinhoud te verkleinen en striktere regels voor aerodynamica en elektronische hulpsystemen in te voeren, hoopt men de extreme snelheden te beperken zonder afbreuk te doen aan het spektakel.
Hoewel de volledige implicaties van deze veranderingen pas zichtbaar worden wanneer de nieuwe motoren daadwerkelijk het circuit betreden, is één ding zeker: de MotoGP-klasse bereidt zich voor op een nieuw hoofdstuk dat de sport op fundamentele wijze zal veranderen. Voor fans en teams begint een spannende periode van anticipatie op wat wellicht een van de meest fascinerende decennia in de geschiedenis van de MotoGP zal worden.
De protectionistische handelspolitiek van Amerikaans president Donald Trump, oorspronkelijk bedoeld om de Amerikaanse economie te versterken en banen terug te halen naar de VS, heeft een vernietigend effect op de opkomende Amerikaanse elektrische motorfietsmarkt. Deze sector, die juist zou moeten floreren onder de ‘Investing in America Agenda’, wordt nu ernstig belemmerd door dezelfde maatregelen die haar hadden moeten beschermen.
De kern van het probleem ligt bij de extreem hoge importheffingen op componenten uit China, die essentieel zijn voor de productie van elektrische motorfietsen en bromfietsen. Met tariefverhogingen tot wel 145% zijn de gevolgen voor Amerikaanse fabrikanten dramatisch te noemen.
Onbedoelde gevolgen van het ‘America First’-beleid
De Trump-administratie voerde haar ‘America First’-strategie in met de overtuiging dat hogere importtarieven de binnenlandse productie zouden stimuleren en Amerikaanse banen zouden creëren. Deze benadering negeerde echter de complexe realiteit van mondiale toeleveringsketens en de afhankelijkheid van Amerikaanse fabrikanten van geïmporteerde onderdelen.
Voor elektrische motorfietsproducenten is deze afhankelijkheid buitengewoon groot. Ongeveer 50% van de productiekosten voor elektrische bromfietsen bestaat uit geïmporteerde componenten, waaronder batterijen, elektromotoren, elektronische besturingen en frames. China is de dominante leverancier van deze onderdelen, en de opgelegde tarieven hebben de prijzen hiervan dramatisch verhoogd.
Concrete schade voor de industrie
Een treffend voorbeeld van deze problematiek is Spark Cycleworks, een Amerikaanse fabrikant van elektrische bromfietsen. Vóór de invoering van de tarieven kon het bedrijf zijn tweewielers aanbieden voor ongeveer 4.500 dollar. Door de importtarieven zijn de productiekosten echter zo sterk gestegen dat de verkoopprijs naar ongeveer 7.000 dollar zou moeten stijgen – een prijsniveau waarop de bromfietsen voor veel consumenten onbetaalbaar worden.
Sparks Brute
Het gevolg is een dramatische daling in verkopen. Volgens berichten heeft Spark Cycleworks gedurende vijf weken geen enkel voertuig verkocht vanwege de onzekerheid onder consumenten. Deze situatie is exemplarisch voor de bredere crisis in de sector.
Het falen van protectionisme in een geglobaliseerde economie
De hoop dat deze tarieven zouden leiden tot meer binnenlandse productie blijkt ongegrond. Er bestaan simpelweg geen volledig Amerikaanse toeleveringsketens voor complexe elektrische voertuigen. Zelfs als fabrikanten zouden proberen batterijen of motoren in eigen land te produceren, zouden ze nog steeds een groot deel van de componenten uit China moeten importeren – nu met een tariefopslag van 145%.
Deze situatie illustreert een fundamentele misvatting in het protectionistische beleid: in een sterk geglobaliseerde sector als de e-mobiliteit kan een land niet zomaar zelfvoorzienend worden door handelsbarrières op te werpen. In plaats daarvan verstikken deze maatregelen precies die innovatieve sectoren die ze beogen te beschermen.
Voor de Amerikaanse elektrische motorfietsproducenten is de situatie nijpend. Als het huidige beleid wordt voortgezet, zal het voortbestaan van veel fabrikanten in gevaar komen. Dit vormt niet alleen een bedreiging voor de betrokken bedrijven, maar ook voor de bredere ambities van de VS om een leidende rol te spelen in de transitie naar duurzame mobiliteit.
Een herziening van de tariefstructuur, gerichte uitzonderingen voor kritieke componenten, of ondersteuning bij het ontwikkelen van alternatieve toeleveringsketens zouden mogelijke oplossingsrichtingen kunnen zijn. De fundamentele uitdaging blijft echter het vinden van een evenwicht tussen het beschermen van binnenlandse industrie en het erkennen van de onvermijdelijke onderlinge afhankelijkheid in moderne industriële productie.
Het voorbeeld van de elektrische motorfietsmarkt toont aan dat protectionistische maatregelen vaak onbedoelde en contraproductieve gevolgen hebben. In plaats van de binnenlandse industrie te versterken, dreigen ze juist innovatieve sectoren te verstikken die essentieel zijn voor toekomstige economische groei en duurzaamheid.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
