‘Waarom hebben ze zo’n prachtig circuit om zeep geholpen?’ Het waren in 2007 vernietigende woorden van Casey Stoner richting het TT Circuit. En Stoner ging vrolijk verder: ‘Het oude circuit was briljant, excellent zelfs. Maar sinds die veranderingen is er geen lol meer aan. Het circuit was vroeger zo mooi glooiend en nu is het gewoon plat. Er is helemaal niks aan om er rond te rijden. Mijn favoriete bochten zijn er allemaal uit!’ Maar dat was toen. In 2022 kent de huidige generatie het zo geliefde ‘oude’ circuit helemaal niet meer en schittert op Assen de magie van vroeger meer dan ooit.
Fotografie: ANP | Getty Images
Casey Stoner was bepaald niet de enige die moest wennen aan het TT Circuit, met vooral de nieuwe Strubben als negatief uithangbord. Want waar de oude Noordlus prachtige, vloeiende bochten met verkanting had, was de Strubben in de ogen van velen een onnatuurlijke haakse knik waardoor volgens sommigen de nieuwe bocht niet eens de naam mocht dragen van de oude bocht. Zoals zo vaak met veranderingen, was de kritiek in het begin hevig en zeker ook confronterend voor iedereen die te maken had met de nieuwe Noordlus. Maar dat werd elk jaar ietsje minder. Niet gek, want steeds meer rijders kenden het ‘oude Assen’ alleen nog van verhalen en foto’s. Bovendien spreken de laatste jaren steeds meer rijders weer ouderwets lovend over het TT Circuit. En waar negativiteit elkaar versterkt, werkt dat met positiviteit ook zo. Dat bleek eens te meer in aanloop naar de TT van 2022. Bijvoorbeeld bij Francesco Bagnaia, die toen nog lang niet op weg leek naar de wereldtitel:
‘Assen is speciaal voor mij, want ik won er mijn eerste GP en heb er daarom zelfs een tattoo van op mijn arm.’
Francesco Bagnaia.
Ook Aleix Espargaro zat bij de voorafgaande persconferentie en deed er nog een beste schep bovenop:
‘Assen is een mythische baan met een zeer bijzondere lay-out. Ik ben er alleen altijd een klein beetje bezorgd over het weer, want dat is er altijd vrij onzeker.’
Het weer op Assen is ook iets dat Fabio Quartararo altijd bezighoudt:
‘Als je op een circuit als dat van Assen aankomt, wil je een droge baan, want voor mij is het een van de mythische circuits op de kalender waar je het meest van geniet. Dus we hopen altijd op een droge race. Elke rijder wil winnen in Assen, net als op Mugello of Phillip Island. Dit zijn circuits die voor mij super speciaal zijn. En om dan ook nog eens opgenomen te zijn in de Walk of Fame is helemaal speciaal.’
Ook Marco Bezzecchi, die zo fantastisch reed in 2022, hoopt overduidelijk op een droog weekeinde:
‘Deze baan is te mooi om hem langzaam te rijden in de regen.’
Remy Gardner is inmiddels alweer een stuk gelukkiger in het WorldSBK, zoals je eerder kon lezen op motor.nl. Hij maakte vorig jaar zijn debuut met een MotoGP-machine op het TT Circuit. Iets waar hij al een tijd naar uitkeek en wel met een speciale reden:
‘Het circuit was al snel met een Moto2-motor, dus het moet fantastisch zijn om er op een MotoGP-machine te kunnen rijden.’
Uiteraard woorden vooraf, maar al na de eerste training bleek het TT Circuit zeker aan de verwachtingen van Gardner te voldoen. Want het TT Circuit doet iets met je!
Toch weer het oude Assen
Natuurlijk mag Valentino Rossi – met tien grand prix-zeges één van de meest succesvolste rijders ooit tijdens de TT Assen – niet ontbreken in dit verhaal, al is hij uiteraard wel iemand die nog het oude Assen kent en dat merk je meteen als hij begint over het TT Circuit:
‘De lay-out van het TT Circuit is geweldig. Ik heb ook de eer gehad om op het oude Assen te rijden voor de aanpassing in 2006. Deze versie was lang, snel en moeilijk, dat was geweldig om op te rijden. Daarna is het iets meer een normaal circuit geworden, maar het blijft een prachtig motorsportcircuit. De sfeer is ook fantastisch, zeker wanneer je op de racedag de laatste sector in rijdt, lijkt het wel alsof je in een stadion komt. Ik hoop dan ook snel een andere keer als toeschouwer naar de TT Assen te komen’, aldus Rossi in gesprek met Racesport in 2022.
Tarres heeft naam gemaakt door op een Yamaha Ténéré 700 mee te doen aan de Erzbergrodeo 2023. Hoewel de Yamaha geen enduro is, voegt hij zich bij de rest van het deelnemersveld dat allemaal wel enduromotoren heeft. Die zijn lichter en wendbaarder. Tarres neemt de kopstart en is min of meer onverschrokken in de eerste gedeeltes van de Erzbergrodeo, zelfs tussen de lichtere motoren in het veld.
De rotsachtige gedeeltes van Erzbergrodeo vormen een beetje een uitdaging, maar niet voor Tarres. Een valpartij kost hem de leiding. Tarres houdt vol, maar zodra het groen dichter wordt en het pad modderiger, beginnen alle rijders te worstelen. De heuvel opkomen op een enkel spoor zorgt ervoor dat veel concurrenten moeite hebben met hun lichte enduromachines. Tarres lijkt echter grotendeels onaangedaan. Het is indrukwekkend om te zien hoe koelbloedig Tarres is tijdens de race en ook hoe hij zijn motorfiets beheerst.
De Erzbergrodeo is meedogenloos, met rotsen, struiken en modder die allemaal een probleem vormen voor de coureurs. Je zit op het puntje van je stoel, terwijl Tarres een show neerzet op de Yamaha-adventure. Helaas eindigt de video als Tarres de finsh bereikt. Hij eindigt als 131e van de 500 rijders. Op een Yamaha Ténéré 700!
De dagen waarin de introductie van een in China geproduceerde sportmotor met een viercilinder motor belachelijk werd gemaakt, liggen ver achter ons. QJMotor, een van de snelstgroeiende motorfietsmerken in China, breidt hun aanbod uit met een gloednieuw 800cc-model, de SRK 800RR.
Dit nieuwe model is de derde met een viercilinder van het bedrijf. De eerste was de SRK 600RR, de eerste volledig in China geproduceerde motorfiets met een viercilinder, die in 2020 op de markt kwam. De motor ervan werd oorspronkelijk ontworpen door Benelli, nog een merk van de Qianjiang-groep, waartoe ook QJMotor behoort.
Honda-achtig ontwerp met QJMotor-touch
De SRK 800RR wordt aangedreven door een geheel nieuwe motor en vertoont enkele overeenkomsten in het ontwerp met de Honda CBR650R. Maar terwijl het ontwerp geïnspireerd lijkt door Honda, volgt de motor zijn eigen weg. Met een grotere slag dan de CBR650R heeft de SRK 800RR een cilinderinhoud van 778 cc in vergelijking met de 649 cc van de Honda. Ook de frameconstructie lijkt sterk op die van de CBR650R, maar is gemaakt van geperst staal in plaats van aluminium.
De overeenkomsten houden hier echter op. De SRK 800RR is zeker geen eenvoudige kopie van de Honda. QJMotor heeft aantoonbaar aanzienlijke aanpassingen aan de motor gemaakt, zoals blijkt uit hun patenten. Hierdoor bereikt de 800RR een piekvermogen van ongeveer 101 pk (ongeveer 75 kW), ongeveer 7 pk (5 kW) meer dan de CBR650R.
Hoogwaardige uitrusting en componenten
De SRK 800RR is uitgerust met bekende merkcomponenten zoals Brembo vierzuiger-radiaalremklauwen met ABS, en de vering zal hoogstwaarschijnlijk onder de merknaam Marzocchi worden geleverd. Qianjiang en Marzocchi hebben in 2021 een joint venture opgericht om Marzocchi-componenten in China te produceren, dus het is logisch dat deze componenten ook worden gebruikt voor de QJMotor-modellen.
De 800RR heeft nog meer indrukwekkende specificaties. Het volgetankte gewicht bedraagt 207 kg en de topsnelheid wordt geschat op 220 km/u, wat vrij conservatief lijkt. De wiel- en bandencombinatie is voor 120/70ZR-17 en achter 180/55ZR-17.
QJMotor breidt uit
Hoewel de beschikbaarheid van de SRK 800RR buiten China pas duidelijk zal worden na de officiële lancering in het derde kwartaal van dit jaar, is het al bekend dat QJMotor motorfietsen exporteert naar de Verenigde Staten en Europa. Het assortiment omvat een reeks modellen, dus er is een goede kans dat de SRK 800RR ook zijn weg zal vinden.
Huidige trends ontmoeten klassieke esthetiek
De SRK 800RR is een echte blikvanger en past perfect in het huidige beeld van de trends in sportmotorfietsen. Met koplampen omlijst door luchtinlaten aan de voorkant, winglets aan de zijpanelen en een compact, hoog achterwerk, is de stijl ervan duidelijk geïnspireerd door het uiterlijk van de nog niet onthulde QJMotor 1000RR.
De 1000RR is sterk beïnvloed door MV Agusta-onderdelen, nadat Qianjiang en MV een overeenkomst hebben gesloten die het Chinese bedrijf toegang geeft tot de 1000cc-viercilindermotor van MV. Volgens het nieuwe modelplan van QJMotor zal de 1000RR naar verwachting eind 2023 officieel worden gepresenteerd.
Jorge Martín triomfeert bij de LIQUI MOLY Motorrad Grand Prix Duitsland 2023 op de Sachsenring in een meeslepend duel tegen Francesco Bagnaia, terwijl het raceweekend een bezoekersrecord behaalde en Marc Márquez te maken had met meerdere valpartijen.
Er vond een onvergetelijke race plaats op de Sachsenring, het hoogtepunt van de LIQUI MOLY Motorrad Grand Prix Duitsland 2023. Na 30 zeer spannende ronden kon Jorge Martín (Pramac Racing) zijn tweede grand prix-overwinning in de MotoGP-klasse vieren. De Spanjaard versloeg in een meeslepend duel zijn merkgenoot en wereldkampioen Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team), met een voorsprong van slechts 0,064 seconden. Dit is de op een na kleinste marge tussen winnaar en tweede plaats in 25 jaar MotoGP op de nieuwe Sachsenring.
Een extatisch Martín sprak na de race: ‘Dit is een zeer emotioneel moment voor mij, aangezien mijn laatste grand prix-overwinning bijna twee jaar geleden was. Het is eindelijk weer gelukt.’
Márquez’ ongelukkig weekend
Een gedenkwaardig moment van het weekend was de terugtrekking van zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Márquez. Na vier valpartijen gedurende het weekend, vond er tijdens de warm-up in de ochtend nog een ongeval plaats waarbij Márquez ten val kwam in bocht 7. Ondanks een lichte vingerbreuk die hij bij deze val opliep en een daaropvolgend onderzoek door de raceartsen die groen licht gaven voor deelname aan de race, besloot Márquez om niet van start te gaan.
Blik op Assen
Na het enerverende weekend op de Sachsenring zijn nu alle ogen gericht op het TT Circuit Assen in Nederland, het oudste grand prix-circuit op de MotoGP-kalender. Het blijft spannend om te zien hoe de coureurs en teams het zullen doen op deze uitdagende baan.
Het airbagvest is tegenwoordig niet meer weg te denken uit de motor(race)wereld en dat geldt in het bijzonder voor Furygan, dat al jaren samenwerkt met In&Motion, de absolute wereldleider in airbagvesten voor motorrijders. Zo rijdt Johann Zarco al sinds 2018 met Furygan In&Motion-airbagbescherming! Maar of je nu in de allerhoogste wegraceklasse rijdt of slechts af en toe een rondje in de omgeving, de optimale bescherming van een Furygan In&Motion-airbagvest werkt altijd met deze drie, alles bepalende pijlers.
1. Bescherming
Dat het vest de rug, borst en buik beschermt, zal niet als een verrassing komen maar ook de nek wordt volledig ondersteund wanneer een Furygan In&Motion-airbagvest in werking schiet.
Ook de spieren worden ondersteund, om bewegingen van organen tijdens een crash te beperken.
Dit gebeurt dankzij geoptimaliseerde opblaassnelheid en krachtige elektronica.
En alsof dat nog niet genoeg is, zit er ook nog een 1621-2 CE goedgekeurde rugbeschermer voor bescherming onder alle omstandigheden.
2. Materialen
De speciale 37.5-technologie zorgt voor een perfecte vochtigheidsregulatie en geeft ook een perfecte pasvorm dankzij speciaal ontwikkelde elasticiteit.
De 3D Mesh-technologie zorgt voor luchtcirculatie en thermische isolatie waardoor er een constante temperatuur is in het vest, ongeacht de buitentemperatuur.
Het systeem is gemakkelijk te gebruiken dankzij de verbindingsritsen, waardoor het minder dan 15 seconden duurt om het vest te bevestigen. Ook opladen van de In&box is zeer eenvoudig, omdat deze in een handomdraai te verwijderen is.
3. Techniek
Het vest is speciaal ontworpen voor een perfecte integratie in de compatibele Furygan-producten. Je merkt daardoor niet dat je het vest aan hebt en ook vanaf de buitenkant is het onzichtbaar.
Bedien het dashboard van je vest gemakkelijk dankzij de mobiele app My In&box.
Dankzij de geavanceerde levensduur van de batterij kun je meer dan 20 uur rijden voor de In&box opgeladen moet worden.
De inflator is gemakkelijk en in slechts een paar minuten te vervangen.
Furygan werd opgericht in 1969 door Jacques Segura, maar heette toen nog Fury Gant (het Franse woord voor handschoenen). Die naam was logisch, aangezien het bedrijf zich toen richtte op de ontwikkeling en productie van handschoenen voor onder andere fietsen, skiën en natuurlijk het motorrijden; een van de grootste passies van Jacques Segura. Al snel was Jacques Segura betrokken bij races over de hele wereld en richtte hij zich niet alleen op handschoenen, maar op motorkleding in de alle breedste zin van het woord. Vakmanschap is nog steeds een van Furygans kenmerken. Materialen van zeer hoge kwaliteit, voornamelijk afkomstig uit Italië en Zuid-Amerika, zijn de basis voor de productie van jassen, broeken en pakken. Elk stuk materiaal wordt gecontroleerd in het hoofdkwartier in Nîmes, Frankrijk, voordat het zorgvuldig wordt geknipt.
Autoliv, de Zweedse leverancier van autoveiligheidssystemen, kondigt de introductie aan van hun innovatieve “Bag-on-Bike” systeem, dat vanaf begin 2025 in productie zal gaan. Deze geïntegreerde motorairbag markeert een belangrijke ontwikkeling in de motorindustrie, waar airbagtechnologie momenteel minder gangbaar is dan in auto’s.
Naast het “Bag-on-Bike” systeem, richt Autoliv zich ook op andere aspecten van motorveiligheid. Het bedrijf heeft aanzienlijke vooruitgang geboekt met de ontwikkeling van airbagvesten en -helmen in samenwerking met Airoh. Deze innovatieve producten zijn bedoeld om extra bescherming te bieden aan motorrijders.
De verplichting om airbags in auto’s te installeren is voortgekomen uit de erkenning van de positieve impact die ze hebben op de veiligheid van voertuiggebruikers. Hoewel deze technologie ook beschikbaar is voor motorfietsen, is deze nog niet wijdverspreid en wordt deze voornamelijk toegepast in airbagvesten en -jassen.
Honda was een pionier in het integreren van airbags in motorfietsen, met de lancering van een model bijna 20 jaar geleden. Hoewel dit nog steeds een unieke oplossing is, zal dit naar verwachting snel veranderen met de introductie van Autoliv’s eigen systeem in 2025.
Autoliv, gespecialiseerd in autoveiligheidssystemen en met een sterke focus op airbags, heeft onlangs veel aandacht gekregen met het concept van een airbaghelm in samenwerking met Airoh. Nu zal het bedrijf zich richten op het realiseren van airbags voor scooters en motorfietsen.
Het geplande “bag-on-bike airbag” systeem zal naar verwachting in productie gaan in het eerste kwartaal van 2025. Dit systeem werkt op dezelfde manier als het geïntegreerde airbagsysteem van de Honda GoldWing en biedt bestuurders bescherming bij frontale botsingen, dankzij een frontale botsingssensor.
Hoewel Autoliv zich primair richt op het leveren van deze technologie aan fabrikanten, blijft het bedrijf ook werken aan de ontwikkeling van airbagvesten en het concept van de airbaghelm. Piaggio wordt verwacht een van de eerste merken te zijn die gebruik zullen maken van dit systeem, gezien hun nauwere samenwerking met Autoliv bij de ontwikkeling van deze airbag, die eind 2021 is gestart.
Wat hebben Joan Mir, Jorge Lorenzo, Alex Márquez en Pol Espargaro gemeen? Ze zijn allen wereldkampioen en maken allen deel uit van de vloek van tweede rijder van het Repsol Honda Team naast Marc Márquez. 2020 MotoGP-kampioen Mir lijkt de zoveelste mislukking op rij bij het Honda-fabrieksteam te worden.
Fotografie: Henk Keulemans
‘Natuurlijk ben ik bang om ook zo te eindigen’, was Joan Mir’s quote na de Grand Prix van Franrijk. De 25-jarige Spanjaard doelt op zijn landgenoten Jorge Lorenzo, Pol Espargaro en Alex Márquez die mislukten bij het Repsol Honda Team. Nadat Suzuki vorig jaar zijn vertrek uit de MotoGP aankondigde, werd Mir door Repsol Honda aangetrokken. In eerste instantie als tweede coureur, maar door de onzekerheid van de blessures en het herstel van Marc Márquez moest hij eventueel ook de plek van eerste rijder kunnen innemen. Met zijn status als voormalig MotoGP- en Moto3-wereldkampioen paste hij perfect in het profiel. Maar na de eerste vijf grands prix is de situatie compleet anders. Slechts één keer kwam Mir aan de finish met een elfde plaats in Portimão. In Argentinië ging de Honda-coureur niet van start na een zware crash in de MotoGP Sprint. In de drie daaropvolgende races ging Mir ook onderuit. Ook in de nieuwe MotoGP Sprint kwam Mir slechts in twee van de vijf races aan de finish.
‘Ik ben constant aan strijden met de voorkant van de Honda en heb daardoor het gevoel dat ik op de rand van een klif race. Het is mentaal nog zwaarder dan fysiek. Deze manier van rijden sloopt je mentaal compleet. Met de Suzuki was ik een seconde per ronde sneller. Het is erg lastig voor een rijder als ik om mij in deze situatie en positie in het veld te bevinden’, verklaarde Mir in Le Mans. Hij legt daarmee meteen het grootste probleem van Honda bloot, want behalve Marc Márquez lijkt niemand uitmuntende resultaten met de Honda RC213V te kunnen scoren. Iedere Honda-rijder klaagt over de voorzijde van de motor, die constant de wil heeft om van het wegdek te glijden. De zege van Alex Rins – sinds dit jaar uitkomend voor LCR Honda – in Amerika valt buiten deze visie. Dat het Circuit of the Americas het lievelingscircuit van Rins is, waar hij alle klassen al gewonnen heeft, dat Marc Márquez daar ook altijd al superieur was en dat Rins verder dit jaar nog weinig heet laten zien, geeft aan dat dit wellicht een eenmalige uitschieter is geweest. Zelfs Takaaki Nakagami klaagt over het gebrek aan het juiste gevoel met de Honda RC213V. En dat is voor Japanner in Japanse dienst op zijn zachtst gezegd opmerkelijk te noemen.
Kan Joan Mir de vloek van Repsol Honda doorbreken?
Mislukte Honda-rijders
Het Repsol Honda Team – het officiële fabrieksteam van Honda Racing Corporation (HRC) – bestaat al sinds 1995 en heeft daarmee de langst bestaande teamnaam in de koningsklasse. Het team is gewend aan succes. In de eerste vijf jaar als raceteam pakten ze vijf keer de 500cc-wereldtitel met Mick Doohan (4x) en Alex Criville (1x). Ook later werden Valentino Rossi, Nicky Hayden en Casey Stoner wereldkampioen in de Repsol-kleuren. Maar waar ging het nadien mis? Toen Stoner in 2012 aankondigde te stoppen, bestond er over vervanger geen twijfel. Marc Márquez had zich als een absoluut wereldtalent geprofileerd in de 125cc en Moto2. Daarnaast was hij Spanjaard en had hij een connectie met Repsol. Het bleek een gouden greep. In zijn debuutseizoen pakte Márquez al de MotoGP-wereldtitel, gevolgd door nog eens vijf wereldtitels in de daaropvolgende zes seizoenen.
Wereldtitels en zeges daar draait het om in de sport, maar onbedoeld luidde dit succes ook de vloek van de tweede rijder van Repsol Honda in. De Honda RC213V werd – begrijpelijk – compleet afgestemd op het rijgedrag en de feedback van hun toprijder. Dani Pedrosa was jarenlang de perfecte teamgenoot. Helemaal met de wetenschap van nu. Pedrosa maakte zijn MotoGP-debuut in 2006 bij Repsol Honda en bleef het team tot het einde van zijn actieve racecarrière in 2018 trouw. Ook als teamgenoot van Márquez kon Pedrosa zich bijna constant bemoeien met de strijd om de podiumplaatsen, als was er wel een duidelijk verschil in de resultaten. Een verschil dat Repsol Honda door het aantrekken van Lorenzo voor 2019 wilde verkleinen.
Het duo Márquez/Lorenzo was natuurlijk absoluut een ‘Spaans dreamteam’. Een zesvoudig en drievoudig MotoGP-wereldkampioen in één pitbox. De praktijk bleek compleet anders. Lorenzo kon totaal niet wennen aan de Honda – nadat hem dit eerder bij Ducati wel was gelukt – en zou geen enkele top-tien klassering scoren. Een rugblessure opgelopen halverwege het seizoen in Assen maakte het desastreuze seizoen alleen nog maar erger. Zo erg, dat Lorenzo eind 2019 besloot om zijn carrière te beëindigen. En dat terwijl zijn teamgenoot een recordseizoen kende met twaalf zeges en zes tweede plaatsen in een totaal van negentien races. Lorenzo werd vervangen door Alex Márquez. Op voorhand werd er door velen gezegd dat Alex Márquez deze fabrieksplek kreeg om dat hij het ‘broertje van’ was. Toch heeft de jongere broer van Marc wel een Moto3- en Moto2-titel op zijn naam staan, waarmee hij alle recht had op dit voorheen gewilde zitje binnen het Repsol Honda Team. Maar na één seizoen werd Alex Márquez al teruggezet naar LCR Honda, waarin hij in twee seizoenen volledig zou afglijden. De Spanjaard was naar eigen zeggen vorig jaar ‘opgelucht’ dat zijn laatste race met Honda erop zat. Dat Alex Márquez absoluut geen slechte coureur is, laat hij nu zien op een GP22 Ducati van Gresini Racing. Hij verklaarde onlangs: ‘Het verschil zit hem niet alleen in de motor, maar ook de benadering en het karakter van een Japanse of Europese fabrikant. Toen ik aangaf bij Honda te vertrekken, kreeg ik geen enkele update of aandacht meer. En dat terwijl we al ver achterliepen op de andere fabrikanten. Ondanks dat ik bij Ducati ook in een satellietteam zit, word ik door het management gewaardeerd en betrokken in de updates. Dat geeft een goed gevoel.’
1 van 3
Zowel Jorge Lorenzo (99), Alex Márquez (73) als Pol Espargaro (44) slaagden niet bij Repsol Honda.
Ook zijn vervanger Pol Espargaro slaagde totaal niet bij het Repsol Honda Team. Espargaro had goede jaren bij KTM gekend en de stap naar Repsol Honda leek een promotie met een motor die qua karakter wat gelijkenissen zou hebben met de KTM. Het werd een stap terug voor de voormalig Moto2-wereldkampioen. In twee seizoenen zou Pol Espargaro slechts drie top-vijf klasseringen behalen. Ook Pol Espargaro kon niet wachten om in 2023 terug te keren naar het vertrouwde nest, ook al moest hij genoegen nemen met een plekje in het GasGas-satellietteam van KTM.
In de periode dat Alex Márquez en Pol Espargaro reden bij Honda was Marc Márquez veelal geblesseerd. Ook dat heeft absoluut niet geholpen, want tijdens zijn afwezigheid is Honda met hun motor compleet de verkeerde kant op gegaan. Dat werd bij de verschillende comebacks van de achtvoudig wereldkampioen meer dan ééns zichtbaar. Marc Márquez is nog steeds snel, maar heeft alle moeite om de Honda op de baan te houden. Een goede race eindigt regelmatig met een crash, iets wat hij voor zijn blessureleed veel beter onder controle had.
Waarom lukt het niet bij Honda?
Sinds 2016 wisten als tweede rijder naast Marc Márquez alleen Cal Crutchlow (3x), Jack Miller (1x), Dani Pedrosa (1x) Alex Rins (1x) een race met Honda te winnen. Een magere score voor ‘s werelds grootste motorfietsproducent. Het probleem zit niet bij de rijders, maar bij de ontwikkeling van de motor. De Europese fabrikanten – Ducati, Aprilia en KTM – slagen erin om de motor aan te passen aan de wensen van hun coureurs. Bij Honda slagen ze er niet in om een gebruiksvriendelijke motor te bouwen. Japanners zijn perfectionisten, die geweldig bestaande producten verder kunnen verbeteren. Als het goed, gaat het heel goed, zoals heel lang bij Honda en ook Yamaha te zien was. Improviseren vanuit een moeilijke situatie blijkt lastiger voor ze, want een gebruiksvriendelijke motor bouwen voor de overige Honda-rijders naast Marc Márquez lukt al bijna tien jaar niet.
Toch is Honda de laatste periode – deels noodgedwongen – een nieuwe weg ingeslagen door – producten van de Europese markt toe te passen. Honda ging in zee met Akropovič, Öhlins en Kalex. Ken Kawauchi is van Suzuki overgekomen als de nieuwe technisch directeur van Honda. Kawauchi werd met Mir wereldkampioen en kende ook successen met Rins. Hij zou als geen ander moeten weten hoe de RC213V aangepast zou moeten worden aan de rijstijl van Mir en Rins.
Eén van de weinige goede dingen die Honda in afgelopen jaren gedaan heeft is om Márquez vast te leggen tot eind 2024. Want wat moet Honda zonder hem? En hoe groot is de ramp als hij eind 2024 wel vertrekt? Mir ligt ook vast tot eind 2024, maar gaat hij dat op deze manier wel volhouden? En welke rijder zou het in de huidige situatie nog aandurven om te tekenen bij het Respol Honda? Vragen waar Honda snel een antwoord op moet vinden. Want alleen met een zeer rijke historie als raceteam kom je er niet.
Zelfs zesvoudig MotoGP kampioen Marc Márquez (93) – hier achter Fabio Quartararo (20) -heeft tegenwoordig moeite om de Repsol Honda op de baan te houden.
Een andere vloek
Repsol Honda torst nog een andere vloek mee: hun toprijders raakten meerdere malen geblesseerd of moesten met andere problemen hun carrière bij het raceteam moest beëindigen. Na vier wereldtitels met Repsol Honda voorafgegaan door een 500cc-wereldtitel met Honda crashte Mick Doohan in 1999 zwaar tijdens de trainingen van de Spaanse grand prix . Deze valpartij zorgde voor het einde van zijn carrière.
Alex Crivillé was in 1995 een belangrijke reden waardoor de Spaanse olie- en gasmaatschappij met een keten tankstations hoofdsponsor werd. Crivillé nam de wereldtitel van Doohan over in 1999. Eind 2001 kondigde de Spanjaard zijn afscheid bij Repsol Honda aan toen zijn prestaties al flink verminderd waren. Crivillé tekende in 2002 bij het Yamaha-team van Luis D’Antin, maar stopte voor er een race gereden werd. De reden was dat de Spanjaard leed aan epilepsie, waarschijnlijk een gevolg van meerdere crashes eerder in zijn carrière.
Net als Crivillé reed ook Casey Stoner – die in 2011 MotoGP-wereldkampioen met Repsol Honda werd – zijn laatste race voor het legendarische fabrieksteam. Lactose-intolerantie in combinatie met mentale problemen waren bij Stoner de oorzaak. De Australiër was nog maar net 27 jaar toen hij zijn laatste grand prix reed. Ook Marc Márquez leek meermaals door een blessure zijn carrière in dienst van Repsol Honda te moeten beëindigen, maar de Spanjaard wil nog van geen ophouden weten.
Zie hier de gloednieuwe Ténéré 700 World Rally, een waanzinnig gave versie met de iconische kleurstelling van de Dakar-racer van Stéphane Peterhansel uit 1993. Met KYB-ophanging en lange veerwegen, dubbele brandstoftanks van 23 liter, een titanium Akrapovič-uitlaatdemper, een rallyzadel en nog veel meer!
1. Historische rallysportkleuren van Yamaha
Wat direct in het oog springt, is de gave blauw/fluoroze/zilveren rallysportkleurstelling die in 1993 op de fabrieksmotor van Dakar-held Stéphane Peterhansel pronkte. Exact dezelfde kleurstelling zal overigens de motoren van Yamaha-rijders Alessandro Botturi en Pol Tarrés sieren, tijdens hun rallyprogramma voor 2023.
2. Lichtgewicht Akrapovič slip-on uitlaatdemper
Deze opper-Ténéré is vergeven van hoogwaardige componenten. De slip-on Akrapovič-demper zet het koppel kracht bij en versterkt het kenmerkende gebrul van de 270° CP2-motor. Heerlijk.
3. 23 liter dubbele brandstoftank
Yamaha’s winnende Dakar-motoren waren pioniers op het gebied van het gebruik van brandstoftanks met groot bereik. De Ténéré 700 World Rally is dan ook uitgerust met de nieuwste, voor wedstrijden ontwikkelde brandstoftanks van 23 liter. Dat het leeuwendeel van de brandstof daarbij zo laag mogelijk hangt, draagt bij tot de betere massacentralisatie en een zo wendbaar mogelijk stuurgedrag.
De zwart gekleurde KYB-voorvork van 43 mm is volledig instelbaar qua veervoorspanning, in- en uitgaande demping – zodat de rijder deze kan afstemmen op verschillende belastingen, terreinen en snelheden. En met een veerweg van 230 mm is de World Rally uitgerust om het zwaarste offroad terrein aan te kunnen.
5. Aluminium achterschokdemper met apart gasreservoir
De eveneens instelbare achtervering is voorzien van een aluminium behuizing van wedstrijdkwaliteit met een apart gasreservoir voor consistente demping, en beschikt over een veerweg van 220 mm.
6. Öhlins-stuurdemper
Met 18 (!) verschillende instellingen biedt de lichtgewicht, verstelbare Öhlins-stuurdemper extra vertrouwen en bestuurbaarheid wanneer het er hard aan toe gaat.
7. Tweedelig zadel, geïnspireerd op Flat Rally
Dankzij het tweedelige ontwerp kan op het vlakke zadel een bagagedrager of bagage worden gemonteerd door het achterste gedeelte te verwijderen. Leuk extraatje: het zadel is voorzien van een exclusief World Rally-logo.
8. 5-inch TFT-dashboard met connectiviteit en drie thema’s
Rijders van de Ténéré 700 World Rally hebben de keuze uit drie schakelbare schermstijlen – digitaal, analoog of roadbookstijl – en het aangesloten 5-inch TFT-kleurenscherm kan ook worden gekoppeld aan een smartphone met de gratis MyRide-app, waardoor sms-berichten en inkomende oproepmeldingen op het scherm kunnen worden weergegeven.
9. Instelbaar ABS met 3 modi
Het ABS is in 3 standen instelbaar, naargelang de ondergrond. Modus 1 is volledig ingeschakeld, met ABS op beide wielen (wettelijk verplicht op de openbare weg). In Modus 2 is het ABS op het voorwiel ingeschakeld en dat op het achterwiel uitgeschakeld – ideaal voor rijden op gravel. Modus 3 is volledig uitgeschakeld, waardoor je ook op de meest uitdagende ondergronden de controle behoudt.
Wanneer de Yamaha Ténéré World Rally leverbaar wordt en voor welke prijs volgt later.
Dus je wilt een naked bike rijden, maar vindt die ketting smeren helemaal niks? Dan zijn er slechts een handvol motoren in dat segment die zijn uitgerust met een cardan-aandrijving. Wil je ook graag een powerbak onder je kont die presteert, dan kom je al snel uit bij de BMW R 1250 R. De Duitsers hebben hun naked boxer vernieuwd voor 2023 en wij gingen er een rondje mee op pad, om tot de conclusie te komen dat we hier met een verborgen parel zitten…
Foto’s: Bert Claes
De 2023 R 1250 R is geen nieuw model, maar BMW heeft de naakte boxer wel verfijnd en rijkelijker uitgerust ten opzichte van het vorige modeljaar. Naast de obligate nieuwe kleurstellingen – een grijze, een blauw met witte en de door ons geteste zwarte versie – is ook de standaard LED-verlichting rondom nieuw. Verder zien we ‘bovenhuids’ een Sport-interface op het TFT-scherm, intelligente noodoproep en een USB-aansluiting boven de linkercilinder. Qua aansluitingen zit je trouwens goed op de BMW, want er is ook al een 12V- en een USB-A-aansluiting. Verhuizen we onder de huid van de 2023 BMW R 1250 R, zijn de vernieuwingen ingrijpender. Dynamic Traction Control(DTC) en de ECO-rijmodus zijn standaard, net als Integral ABS Pro, waarbij de ABS-reactie wordt afgestemd op de hellingshoek en de gekozen rijmodus. In samenwerking met dat systeem is nu ook Dynamic Brake Control (DBC) standaard. Dat verlaagt het koppel tijdens het remmen, zodat de remkracht op het achterwiel optimaal kan worden benut. Nog niet voldoende rijhulpjes? Hou je dan eens bezig met de configurator en ontdek elektronische systemen waarvan je nog nooit gehoord hebt en waarbij je na een tijdje denkt: ‘Mja, doe er ook maar bij.’ Met andere woorden, de opties zijn – des BMW’s – zeer uitgebreid.
Onze persmotor is, vanzelfsprekend, rijkelijk uitgerust. Visueel vallen ons meteen twee dingen op. Eén: de kleur Triple Black is nogal… ingetogen op een naakte sportmotor. Daar had wel een beetje meer fantasie bij gemogen… Aan de andere kant staat de R 1250 R bol van de Option 719-extra’s, de officiële accessoires van BMW zelf. In de meeste gevallen zorgen die voor een stijlvolle touch. Maar de werkelijk prachtig gefabriceerde en eerder wat klassiek uitziende accessoires matchen qua stijl niet helemaal met het moderne uiterlijk van de R. Zeker de spaakvelgen, bijzonder mooi op bijvoorbeeld een R nineT, kunnen ons op deze machine niet bekoren. Maar goed, wie zijn wij om over smaak te oordelen? We proberen de interne discussie in jullie hoofden maar een beetje op gang te brengen.
1 van 6
Onbestaande gewenningsperiode
Over naar het rijden dan, want het is al een tijdje geleden dat we met een R 1250 R op pad waren. Jammer genoeg (?) wordt het 1250cc-boxerblok vrijwel onmiddellijk geassocieerd met de GS. Voor alle duidelijkheid: het motorblok en de cardan-aandrijving is identiek aan die van de avontuurlijke GS, de comfortabele tourer RT en de sportieve tourer RS. De R 1250 R naked bike is eigenlijk de puurste versie van dat viertal. Een soort van naakte GS dan? Niet helemaal, want bijvoorbeeld de ophanging is helemaal verschillend. Maar je voelt al vanaf de eerste meters de gelijkenissen. Het makkelijke manoeuvreren bij kruipsnelheden, de vrijwel perfecte afstelling van de koppeling, maar ook het hoge gewicht. Ondanks zijn gebrek aan body, weegt de 2023 BMW R 1250 R nog steeds een potige 239 kg. Da’s behoorlijk aan de kilo’s, maar gelukkig zit het meeste gewicht laag bij de grond (want platte boxermotor) en heb je nooit het gevoel dat je de kilo’s niet de baas kunt. Het samenspel van die makkelijke hanteerbaarheid en het fijne gas-/koppelingsgevoel zorgt voor een onbestaande gewenningsperiode aan de motor. Je bent er onmiddellijk mee weg en het voelt meteen vertrouwd. Wel is het opletten met de uitstekende cilinders als je tot stilstand komt en je je voet(en) uit wilt zetten. Op potige machines als een GS of een RT verwacht je dat je je voeten wat wijder uit moet zetten door de extra bodypanelen, maar op de naakte R hebben we ons toch een paar keer laten vangen. Onze scheenbenen zijn er nog steeds blauw van… Voor de rest loop je geen kwaaltjes op aan boord van de R 1250 R. Het is een BMW, dus het comfort staat hoog op het vereistenlijstje. De zitpositie is aangenaam sportief, met een uitstekend zadel, en koude handen of billen zul je, mits bijbetaling, nooit krijgen. En dan hebben we het nog niet gehad over de optionele ESA-elektronische vering die hard zijn best doet om alle wegoneffenheden er zo goed mogelijk uit te filteren. Met succes!
Voldoende fun?
Comfort is geen vereiste voor de waarachtige naked bike. Goed sturen en veel fun bieden wel. Gelukkig stelt de BMW, ondanks zijn serieuze uiterlijk, ons ook daarin niet teleur. Het sturen gaat net zoals bij de drie andere boxergenoten met een zelden geziene makkelijkheid. Het stuurt zo eenvoudig, nauwkeurig en vertrouwenwekkend dat het op een manier akelig wordt. Je gooit hem supersnel van oor op oor, waardoor bochtencombinaties voorbij zijn alvorens je dat woord hebt uitgesproken. Kleine correctie in de bocht? Zo gepiept. Zonder dat de BMW van de wijs geraakt. En jij dus ook niet. Door dat zekere gevoel en die band van één-zijn-met-de-motor heb je automatisch veel rijplezier. De R 1250 R voert gewillig jouw orders uit en corrigeert waar nodig om je niet in gevaar te brengen. Alle elektronica hebben we, gelukkig maar, niet kunnen testen, maar de tractiecontrole en het ABS-systeem werken zoals het hoort. Dat was soms nodig ook, want in de Sport-stand kan de motor hevig reageren, met een gecontroleerd slippend achterwiel tot gevolg. Idem voor de remmen, die agressief bijten bij de minste aanraking van het remhendel. Dat klinkt negatief, maar is eigenlijk het tegenovergestelde. Je raakt namelijk heel snel gewend aan de remmen, en wil na de eerste rit niets anders meer. Vooral in noodsituaties waarbij je heel snel moet handelen, win je vast en zeker enkele meters door de sterk aangrijpende remmen in vergelijking met een wat zachtere, vaak Japanse, rem-afstelling.
Hét grote aankoopargument van de 2023 BMW R 1250 R, naast het logo en de onderhoudsvriendelijke cardan-aandrijving, is toch wel het motorblok. De 1254cc-boxer levert een stevige 136 pk en 143 Nm, wat waarden zijn waarmee je voor de dag kunt komen. Vooral de kick die je krijgt bij lage toeren en de daaropvolgende lineaire vermogensafgifte is spectaculair. Keer op keer. Dit is een echt koppelblok. Hoog in toeren is het ook leuk, maar de soepelheid en kracht onderin is des te indrukwekkender. Bovendien is het geluid dat de boxer produceert al even agressief als de acceleratie. Dat begint al bij het (koud)starten van de motor, waar hij luidkeels van zich laat horen. Ook tijdens het rijden heb je het gevoel met een karaktermotor onderweg te zijn. Het geluid zal zeker niet ieders ding zijn, maar apart én herkenbaar is het in ieder geval wel.
De grote plus van het motorblok is dat het ook heel soepel en aangenaam kan lopen. Vrij van trillingen zal het nooit worden, maar voor een boxer is het fantastisch. Het resultaat is dus een motorblok waarmee je comfortabel kunt cruisen, om dan in een halve seconde volledig paraat te zijn voor het sportieve stuurwerk.
Conclusie test 2023 BMW R 1250 R
De vernieuwde BMW R 1250 R mag er op het eerste gezicht wat ingetogen uitzien, maar kruip dichterbij en ontdek heel wat interessante stylingdetails zoals de onberispelijke afwerking of de enkelvoudige achterbrug, inclusief cardan-aandrijving. Dat laatste blijft een zeldzaamheid in de naked bike-wereld en het is een aanbevelibg voor de klasse waarin de R 1250 R zich bevindt. Ondanks zijn hoge gewicht, ook door het cardan, hebben we hier te maken met een schitterend scheurijzer. Een naked BMW die houdt van bochten maken. In alle comfort. Een machine die naar onze mening wat vergeten wordt in de BMW-showroom. Kopers die voor een boxer gaan, kopen meestal de GS. En zij die voor een naked bike komen, kijken eerder naar de S 1000 R. Maar laat deze verborgen parel niet aan je voorbijgaan. Hij staat misschien wat anoniem in een hoekje van de showroom geduwd, maar is zeker de moeite waard om een testrit mee te maken.
Koelribben, chroom en jethelmen: allemaal achterhaald. De cruiser-scene past zich langzaam aan de moderne tijd aan – ook qua rijeigenschappen. Het 120-jarige Harley-Davidson neemt het op tegen de jongere Honda Rebel met de gloednieuwe Nightster.
Teks en fotografie: MotorradNews
Inmiddels een saai cliché: Japanners bouwen de beste motorfietsen, maar Harley-Davidson heeft de cultstatus aan zijn zijde. Talloze cruiser-vergelijkingstesten tussen klassiek Milwaukee-staal en nuchtere Nippon-technologie kwamen tot deze conclusie. Maar nu wordt alles anders, want het Amerikaanse bedrijf schudt de kaarten opnieuw met compleet nieuw ontwikkelde Revolution-Max-motorblokken. Met alle afgeknipte franje zou je bijna de clichématige olievlek onder een oude Harley kunnen afdekken. Ondertussen gaan puristen tekeer over verraad en verloren kenmerken, zoals de traditionele blokhoek of de unieke, gevorkte drijfstang en de daarbij horende pulserende hartslag van de klassieke HD-twin. Dat gedoe laten wij lekker aan de geschiedenisboeken over. Wij bekijken de Nightster gewoon als een nieuwe, moderne motorfiets. Precies wat ze ook is.
1 van 4
Sport
Samen met de spectaculaire Sportster S vormt de Nightster de nieuwe modelrange, die Harley kenmerkt als ‘sport’. Het eerste model daarvan wordt aangedreven door de kleinere van de twee Revolution-Max-aggregaten, namelijk de 975T. Dit motorblok fungeert als dragend deel van het frame. Deze constructie is licht en stijf, wat in theorie een positief effect op het rijgedrag van de motorfiets zou moeten hebben. De peut is bij de Nightster onder het zadel verstopt, wat gunstig is voor het zwaartepunt. Onder de dummy-tank zit nu de luchtfilterkast. Voor een goede warmteafvoer zijn de cilinders van de 60°-V-twin voorzien van een watermantel, elke drijfstang heeft zijn eigen kruktap en de vier nokkenassen liggen niet – zoals bij de ouderwetse Evo’s – onderin het blok, maar zoals bij alle moderne constructies bovenin de cilinderkop. Het blok heeft verder een vrij korte boring/slag-verhouding, wat de rode streep op de toerenteller naar boven stuwt. Op de top trekken 90 paarden aan de teugels.
Tot zover de theorie. Als je op het kleine zwarte knopje drukt, hoor je eerst een ratelend geluid uit de startmotor, dan komt het blok tot leven met een buren-ontziend achtergrondgeluid. Het voorwiel en de stuureinden blijven daarbij bijna in rust, aangezien het blok over een goede balans beschikt en nauwelijks trillingen veroorzaakt. Met enige dwang grijpt de eerste versnelling aan, de koppeling vraagt dan juist weer weinig kracht. De motor loopt mooi van onderuit, maar mist een beetje pit wanneer je rustig rondtuft. De vermogensdiagram laat dan ook een behoorlijke dip zien rond de 4.000 tpm. Die moet je dus omzeilen om te zorgen dat je de volle kracht van de Harley-Davidson voelt. Maar als de Nightster de vrije teugels krijgt, laat-ie bij hogere toerentallen een snelheid zien, die tot nu toe niet voorkwam in het Sportster-universum.
Rebel
Wie niet zoveel om imago geeft, is waarschijnlijk gelukkiger met de Honda Rebel. In het stalen buizenframe zit een pulserende tweecilinder lijnmotor, die ook de Africa Twin vooruithelpt en die nu de cruiser-wereld bekoord met een meer op koppel gerichte tuning. Met een flinke cilinderinhoud en een 270°-krukas knalt de Rebel er stevig vandoor en doet dat al bijna vanaf stationair toerental. De ietwat lomp geconstrueerde uitlaat verwent de rijder met een fraaie bastoon, zonder onnodig veel lawaai te maken. De zachtaardige reus kan ook sterke spurts afleveren, maar zijn echte fascinatie ligt in de manier waarop hij pijnlijke zenuwen genereus met aloë vera insmeert. Liefhebbers van oudere Harleys zouden wat de aandrijving betreft de voorkeur moeten geven aan de Honda. Dat wil zeggen, zolang de software van de DCT-transmissie goed is ingesteld, want het karakter van de motor hangt duidelijk af van de gekozen elektronische instellingen. In de sportstand lijken de schakeltijden en de gasrespons bijna iets te scherp. Wie zich niet in de Rain of Standard-modus kan vinden, kan kiezen voor handmatige invoer met de plus- en mintoetsen op de linker stuurhelft. Dan laat de computer de keuze in eerste instantie over aan de rijder. Hij houdt alleen vast aan een paar principes: wegrijden doen je bijvoorbeeld altijd in de eerste versnelling en het rode gebied van de toerenteller is sowieso taboe. De gasrespons en het motorremkoppel veranderen met de transmissiesoftware mee. In de ‘user’-modus kunt je de cocktail van instellingen naar eigen smaak mixen.
1 van 4
Karakter
Ook de Nightster verandert van karakter wanneer de rijmodus wordt gewisseld. Rain, Road en Sport hebben elk hun eigen datasets voor tractiecontrole, motorrem en ABS. De kleine pictogrammen in het LCD-scherm zijn nauwelijks nodig, omdat de verschillen vooral in de gasrespons merkbaar zijn. In de sportmodus gaat de krachtbron er duidelijk vol tegenaan. Op de buitenwegen kunnen de abrupte gasreacties wellicht nog als een sportief karakter worden beoordeeld, maar in het stadsverkeer is het gewoon vermoeiend.
Aandrijving en vertraging staan bij de nieuwe Amerikaanse sportmotor in een gezonde verhouding tot elkaar. De enkele schijfrem mag er op het eerste gezicht wat onderbemeten uitzien, maar hij overtuigt met een felle beet en een goede doseerbaarheid. Ook het ABS regelt in heel fijne intervallen af, zodat je in de hand eigenlijk niet meer voelt dan een beetje gekriebel. Onze gps-datalogger meet gemiddeld 39,9 m remweg – en dat is niet verkeerd. Daar moet de Honda voor buigen, al zit die er dichtbij met 40,8 m. Daaruit kunnen we dus concluderen dat het imago, dat cruisers slecht remmen, niet op deze twee motorfietsen van toepassing is.
Bodemvrijheid
Grappen over voetsteunen, die over de grond schuren wanneer je de motor uit de garage drukt, kun je tegenwoordig eveneens achterwege laten. De bodemvrijheid is in de bochten ruim voldoende voor een actieve en vlotte rijstijl. Uiteraard kunnen moderne naked bikes dat nog veel beter. Maar als Vrouwe Justitia op het foute moment heeft toegekeken, word je al snel sponsor van het CIJB. Bovendien zijn beide motorfietsen gezegend met een serieus rijwielgedeelte. Supersoft geveerd zijn ze niet, maar vergeleken met hun voorgangers is het comfort dik in orde. Vooral de Showa-vork van de Harley verbaast met zijn fijne, uitstekende feedback. De Honda-voorvork werkt even goed en heeft zelfs instelbare voorspanning. Over de achterschokdempers valt bij beide motoren niets te klagen. De veervoorspanning van de schroefveren op de stereo-schokdempers is op de belasting aan te passen, bijvoorbeeld wanneer je een passagier meeneemt. De Honda-rijder klapt in dat geval de tot de standaarduitrusting behorende duo-voetsteunen uit en legt de veroordeelde goed uit, dat hij of zij zich op het kleine kussentje gemakkelijk moet maken. De eerste keer gelooft die dat wellicht. Bij een tweede keer is het slachtoffer waarschijnlijk iets voorzichtiger, want vindt op deze motor maar eens een comfortabele ‘beenhouding’. Je moet het eveneens zonder handvatten doen. Harley-rijders moeten eerst nog even naar de dealer om een duo-zitplaats te kopen voor 180 pietermannen. En als de allerliefste de benen dan niet heel romantisch om de heldin achter het stuur willen vouwen, dan moet de Harley-rijder nogmaals 356 euro op de toonbank van het onderdelenmagazijn achterlaten voor een voetsteun-montagekit. Dat doet zeer!
Ergonomie
Ergonomie schijnt sowieso een moeilijk thema te zijn. Ben je zo’n 1,83 m, voel je je best acceptabel ondergebracht op de Nightster, maar ga je aan deze lengte voorbij dan heb je mogelijk iets te mopperen op de zithouding. Omdat ik kleiner ben, vond ik de zitpositie een beetje vermoeiend om mee te cruisen en best cool om hard te rijden. Om een lang verhaal kort te maken: als je interesse hebt in de Nightster, zorg er dan in elk geval voor dat je uitvoerig hebt proefgereden voor je er een koopt. Over de Rebel waren de meningen minder verdeeld. De diepe zit met de hoge voetsteunen en het smalle stuur zorgen voor een wat vreemde zitpositie. Omdat de DCT aan de rechterkant nogal uitsteekt, wordt de rechtervoet in een wat onnatuurlijke houding gedwongen. Wie zich daaraan stoort, kan ook een voetgeschakelde CMX bestellen en daarmee nog € 1.000,- in de zak houden ook. Ik vond de lowrider-stijl het prettigst, maar ik heb dan ook de beenlengte van een ruwharige teckel. Ook aspirant Rebel-rijders doen er goed aan om voor de aankoop met eigen lijf de proef op de som te nemen.
Afwerking
Over de materiaaluitstraling en afwerking zijn de meningen minder verdeeld. De Rebel is niet bepaald een hartenbreker met zijn Japanse conservatisme en zijn volledige gebrek aan speelsheid. Maar je kunt nauwelijks legitieme beschuldigingen tegen de Honda uiten. Alles ziet er strak en netjes afgewerkt uit. Nou ja, oké, het LCD-scherm ziet er niet spectaculair uit en is moeilijk af te lezen als de zon er verkeerd op staat. Toch kan de qua uitrusting sobere Honda, die zo’n 4.000 euro goedkoper is, op dit gebied een fikse dreun uitdelen.
Hoewel de Nightster de klassieke Sportster-lijn met succes vertaalt naar het hier en nu, gaat de Harley de mist in als het gaat om de subtiliteiten. Veel dunwandig plastic is wellicht nog te verklaren met het argument gewichtsbesparing, maar een analoge snelheidsmeter is toch wel erg ouderwets. Dat waterkoeling tegenwoordig noodzaak is, dat is ook wel duidelijk. Maar verwarde kabels, slecht ontbraamde behuizingsdelen en te lange schroeven in de klemmen van het uitlaatdeksel verraden een gebrek aan aandacht voor detail. Leuke, kleine details zoals ‘bar and shield’-logo’s in de richtingaanwijzers kunnen dat nauwelijks goedmaken. Roestige schroefkoppen op de veerpootbevestigingen zijn bij een nieuwe motorfiets natuurlijk ook uit den boze.
Maken de Jappanners dus de beste motorfiets? Wat rijgedrag betreft nee, daar kan de Harley met de Honda wedijveren. Prestaties, rijwielgedeelte, remmen en elektronica zijn allemaal op een constant hoog niveau. Bij de productie hebben de Japanners duidelijk een beter gevoel voor orde, uitspraken over de duurzaamheid zouden op dit moment alleen maar speculatie zijn. En of de cultfactor van het Harley-embleem de meerprijs rechtvaardigt, wordt aan de verkoopbalie bepaald. Dat wordt nog spannend.
Conclusie Harley-Davidson Nightster vs. Honda CMX1100 Rebel
Een verrassend strakke motorfiets, die veel minder een kwestie van smaak is dan je zou denken: de Harley-Davidson Nightster is echt een goede motorfiets, hij rijdt snel, remt uitstekend en is technisch up-to-date. We zijn benieuwd welke modellen het bedrijf in de toekomst rond dit succesvolle platform zal breien. De Honda kan zich onderscheiden met wat meer power en met een mooiere afwerking, maar de wat onwennige ergonomie maakt hem weer wat minder aantrekkelijk. Maar dat is niet genoeg voor een duidelijke overwinning op punten. En over het algemeen genomen? Beide machines maken gehakt van cruiser-clichés.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
