Comfort heeft niet alleen te maken met zadels en veerfrequenties. Er spelen ook omgevingsfactoren mee, zoals klimaat, geluid en fitheid. Daar gaan we in deel twee wat dieper op in.

Comfort heeft veel te maken met een behaaglijk klimaat. Wie het koud heeft, voelt zich niet lekker. Je kruipt in elkaar, kan je niet goed concentreren, kijkt niet goed op of om en verspilt veel energie. Je wordt dus moe. Te warm is ook niet goed: je wordt zweterig, klam, krijgt dorst en verliest ook concentratie. Voor een goed klimaat-comfort zijn – al naar gelang de situatie – drie zaken belangrijk: isolatie, ventilatie en vochtafvoer. Om met dat laatste te beginnen: katoen neemt vocht op. Het wordt nat en isoleert niet meer. Daar word je koud van, zelfs als het warm is. Er is veel ‘technisch’ ondergoed te koop, dat vocht niet opneemt maar doorgeeft aan de bovenliggende laag. Als het drooghoudvelletje in een pamper. Je huid blijft droog en comfortabel. Meestal zijn deze items van kunststoffen. Het werkt goed, maar elke keer dat je ze wast krijg je microplastics in het milieu. Onderkleding van merinowol is een goed alternatief. Het blijft isoleren als het nat wordt en het neemt geen geurtjes aan.

Techniek comfortabel motorrijden #1: zitcomfort

Vocht moet weg kunnen. Leren pakken ademen fantastisch, maar ze zijn zelden voorzien van isolatie. Ze zijn ook niet waterdicht, tenzij ze – net als textielpakken – zijn voorzien van een waterdichte laag. De goedkoopste daarvan zijn niet ademend. De betere versies zijn coatings van poly-urethaan of polyester. Deze materialen kunnen transpiratievocht absorberen en via de ‘hydrofiele’ molecuulketens naar buiten transporteren, vooral als er een temperatuurverschil en een groot vochtverschil tussen binnen en buiten is. De ademende werking is van deze coatings is vaak beperkt, zeker in de regen. De waterdichtheid is qua tijdsduur en druk ook niet optimaal, maar het is ook goedkoper dan Gore-Tex, vandaar dat je deze materialen bij de fabrikanten in de prijsvriendelijkere kledingrange terugvindt.

1 van 3

Gore-Tex

Er is een groot verschil tussen de coatings en het wind- en waterdichte membraan zoals dat ooit door Gore-Tex is uitgevonden. Gore-Tex is namelijk geen coating, maar een folie van Poly-tetra-fluor-etheen, beter bekend als teflon. Deze folie wordt na fabricage tot 800% opgerekt. Hierdoor verandert de structuur van de folie zodat er microscopisch kleine poriën in ontstaan. Die poriën zijn zo klein, dat er 9 miljard poriën in een vierkante centimeter passen. Elke porie is ongeveer 20.000 maal zo klein als een waterdruppel. En zoals een olifant niet in een muizenhol past, passen waterdruppels ook niet door de poriën. De regendruppels blijven dus aan de buitenkant van het membraan. Voor waterdamp is het een ander verhaal. Waterdamp, dat door transpiratie ontstaat, bestaat uit losse watermoleculen. Een watermolecuul is maar 0,15 nanometer groot, dat is 0,00000015 millimeter. De dampmoleculen kunnen wel door de poriën heen, die 700 x groter zijn dan een waterdampmolecuul. Vandaar dat Gore-Tex regenwater tegenhoudt en transpiratievocht wel laat ontsnappen. Ook hier is een zekere mate van druk- en temperatuurverschil nodig om het transport op gang te brengen. Maar de ademende werking is veel beter dan van de ademende coatings. Het is wel weer wat bewerkelijker om te maken en dat vertaalt zich in de prijs.

Ventilatie

Als het warm is, wordt een motorpak gauw broeierig, zeker als je geen echte Gore-Tex in je pak hebt. Een uitneembare thermovoering scheelt al veel, maar als het echt warm wordt heb je ventilatie nodig. Er zijn motorpakken waarbij je de waterdichte voering kunt uitritsen en die vlakken met gaas hebben, waar de rijwind doorheen kan. Dat is lekker. Er ligt wel een ander gevaar op de loer: je kunt zo veel vocht verliezen zonder dat je het door hebt. Zorg dan voor voldoende drinkpauzes of neem een Camelbak mee, dan kun je onderweg via een slangetje drinken.

1 van 2

Rijwind

Als motorrijder rijd je lekker door de buitenlucht. Je snelheid ten opzichte van die lucht veroorzaakt rijwind. Dat geeft je een extra sensatie van snelheid. Leuk voor een half uurtje, maar wanneer je langere tijd met hogere snelheden rijdt, loop je tegen twee problemen op: Je wordt moe omdat je je constant schrap zet tegen de wind en de turbulentie rond je helm zorgt voor lawaai. Van lawaai word je ook moe. Tegen de luchtweerstand kun je een motor met windscherm kiezen, maar vaak wordt het daar niet stiller van. Het windscherm zorgt vaak juist voor extra lawaai. Dat komt door turbulentie. Wanneer lucht langs een motor stroomt, schuren de luchtdeeltjes langs de kuip en de ruit. Het laagje lucht dat langs de kuip stroomt, wordt daardoor afgeremd. Het stroomt dus langzamer dan het laagje ernaast en remt daarmee ook het volgende laagje iets af. Er ontstaan een ’laminaire’ stroming, met laagjes die met verschillende snelheid stromen. Als de lucht te hard stroomt, dan wordt de wrijving te hoog en gaan de luchtdeeltjes tollen. Er ontstaat turbulentie.

Onderdruk

Turbulentie treedt ook op als de laagjes worden verstoord, bijvoorbeeld doordat ze over de rand van de ruit stromen. Ineens is de ruit weg en de lucht stroomt langs stilstaande lucht, met een groot snelheidsverschil. Daardoor gaat de lucht tollen en wervelen. Maar er is nog een probleem: De lucht die over de ruit stroomt heeft een hoge snelheid en daardoor een lage druk, die aan de lucht achter de ruit zuigt. Er ontstaat dus een onderdruk achter de ruit die de lucht achter de ruit laat tollen en die voor wervelingen zorgt. Je ziet dan ook dat veel moderne motoren een luchtspleet tussen de ruit en de kuip van de motor hebben. De lucht die daar doorheen stroomt heft de onderdruk op, zodat het turbulentiegebied naar boven wordt verplaatst, boven je helm. Dat scheelt. Met behulp van een flip-up-ruitje kun je de lucht nog verder omhoog ‘werpen’. Maar wat een comfortabele hoogte is, zal van persoon tot persoon verschillen. Niet iedereen is even lang, niet iedereen zit hetzelfde op zijn motor.

Lawaai

Turbulentie veroorzaakt lawaai. De lucht, die rond je helm stroomt, genereert al turbulentiegeluid, maar achter een ruit kun je nog veel meer gebulder en gefluit waarnemen. De frequenties daarvan liggen tussen de 4.000 en 8.000 Hertz. Het niveau kan daarvan oplopen tot 90 dB bij 80 km/u, 94 dB bij 100 km/u, 98 dB bij 120 km/u en 102 dB bij 140 km/u. Dat lijkt misschien nog redelijk gematigd, maar als je weet dat elke 3 dB een verdubbeling van het geluidsniveau geeft, dan is het verschil in werkelijkheid behoorlijk groot! Als die geluidsbelasting langer duurt, gaat het zich wreken. Je wordt er moe van, maar je kunt ook gehoorschade oplopen. Een geluidsniveau van 85 dB kun je acht uur volhouden voordat er blijvende gehoorschade optreedt, bij 90 dB daalt dit tot een uur, bij 94 dB gaat het vijftien minuten goed, 98 dB zeven minuten en 102 dB drie minuten. Dat merk je vaak pas als je ’s avonds op de bank zit. Je oren suizen of je hoort een continue pieptoon. Dat betekent dat er een overbelasting van je gehoor is geweest. Vaak is er dan al een minieme gehoorschade. Doe je het vaak, dan wordt het erger.

Uitlaten

Veel motorrijders vinden het gaaf als de motor een beetje ‘tegen ze praat’. Een fraai krijs uit de uitlaat draagt bij aan de emotie van de acceleratie. Ook zien sportuitlaten er vaak wat mooier uit en zorgen de goede sportuitlaten voor een fractie vermogenswinst. Veel redenen om sportuitlaten op je motor te monteren. De goede sportuitlaten blijven daarbij binnen de geluidsnormen, mits de dB-killer er nog in zit. Zonder die dB-killer verstoor je de resonantie-eigenschappen van de uitlaat en heb je bij veel toerentallen vermogensverlies, maar door de toegenomen decibels lijkt dat niet zo. Wel jaag je omstanders tegen je in het harnas en zul je merken dat je door die constante dreun aan je oren eerder moe wordt. Bij lange ritten kan het zelfs tot gehoorschade leiden.

Oordoppen

Wat kun je doen om gehoorschade te voorkomen? Om te beginnen kun je kiezen voor een stille uitlaat en voor een helm die van zichzelf al stil is. Wanneer je motor een kuip heeft, kun je zoeken naar een stillere, een lagere of hogere ruit. Die kan het turbulentiegebied net boven of onder je oren brengen, zodat je er minder last van hebt. Dan nog is het verstandig om oordoppen te gebruiken als je op de motor stapt. Je kunt daarvoor natuurlijk kiezen voor universele schuimdopjes. Die dempen goed, maar ze dempen naast het windgeruis ook de geluiden van het verkeer, die je wel wilt horen. Bovendien sluiten ze het hele oor af, zodat de druk niet weg kan en het evenwichtsorgaan, dat zich ook in het oor bevindt, in de war kan raken. Een betere oplossing zijn de herbruikbare universele oordoppen. Die zijn voorzien van luchtkanaaltjes, zodat ze over- of onderdruk in je gehoorgang opheffen. De kanaaltjes zijn voorzien van filtertjes, die de frequenties van het windgeruis dempen, maar wel de geluiden van spraak en verkeer doorlaten. Een betere, maar wel iets duurdere oplossing zijn de zogenaamde otoplastieken, zoals die door Earmo, Alpine en Variphone worden geleverd. Dit zijn oordoppen die op maat zijn gemaakt op het oor van degene die ze draagt. Ook deze doppen zijn voorzien van een luchtkanaaltje met filters, zodat je spraak en je navigatie kunt hofen. De dempingswaarde van otoplastieken ligt iets hoger dan bij de universele. De demping ligt tussen de 22 en 30 dB, afhankelijk van het soort filtertje dat erin zit.

Techniek Honda E-Clutch: zelf schakelen, automatisch koppelen

Conditie

Wie fit is, wordt minder snel moe. Je hebt dan ook een betere concentratie, waardoor je alerter op situaties reageert. Een ander aspect is dat je de motor beter beheerst als je fit bent. Als je basis-rompstabiltiteit goed is heb je een betere balans en je krijgt minder rugpijn. Als je armspieren en handspieren goed getraind zijn kun je de remmen beter bedienen en doseren. En als je nek sterk en soepel is kun je het hoofd beter draaien met die zware helm erop. Het motorrijden is gewoon prettiger en veiliger als die spieren getraind zijn en precies doen wat jij wilt. Vooral de romp-spiergroep is erg belangrijk. Daarmee stuur je het lichaam. Is de rompstabiliteit niet goed, dan stuur je je extremiteiten niet goed aan. Verder moet je psychisch ook goed in je vel zitten om je goed te kunnen concentreren.

Bewegen

Maar met de conditie van de gemiddelde Nederlander is het slecht gesteld. De helft van de Nederlanders haalt de norm ‘Gezond Bewegen’ niet. Die norm houdt in dat je elke dag minstens dertig minuten actief beweegt. En dat is een minimumnorm. Wil je echt fit zijn, dan moet je minstens driemaal per week twintig minuten intensief bewegen en op je voeding letten. Gezond eten, regelmatig eten en vooral genoeg drinken is belangrijk. Door rijwind verlies je namelijk ongemerkt veel vocht. Als je dorst voelt, dan is er al minstens 3% vocht uit je lichaam verdwenen. Het concentratieniveau is dan al flink gedaald. Het is dus belangrijk om goed te drinken. Beweeg dus meer en denk na over wat je eet. Wil je meer doen, dan kan een goede fitnesschool je specifieke oefeningen geven voor het versterken van die spiergroepen, die je bij het motorrijden veel gebruikt.

1 van 3

De 5-versnellingsbakken van de Evolution modellen zijn eigenlijk beresterk en oer-betrouwbaar. Ze zijn nu inmiddels wat ouder en dan raken onderdelen wel eens versleten. Eén van die onderdelen is het veertje van de schakelhevel in de versnellingsbak. Zo’n veertje kost slechts rond de vijf euro, maar daar komen ook nog alle pakkingen, olie en eventuele bussen bij.

Je bemerkt dat het veertje de geest heeft gegeven als het pedaal na het schakelen niet meer terugkomt in zijn normale stand. Altijd gelijk stoppen, want als het afgebroken stukje van de veer tussen de tandwielen komt, heb je pas echt een probleem en dan kost het serieus geld!

ROAD GLIDE 2019 ULTIEME UPGRADE: MILWAUKEE MONSTER

Demontage

Om bij het veertje te komen begin je met het verwijderen van het zadel, de accu en de uitlaten. Nu tap je de olie af van de primaire kast, de versnellingsbak en de olietank. De olieleidingen blijven zitten, je kunt de olietank uit het frame halen en aan de zijkant naast het frame hangen. Nu kun je goed bij de startmotor en je maakt deze los door de twee inbusbouten los te draaien. Na het lange schroefje van het startertandwiel in de primaire kast los gedraaid te hebben kun je de startmotor verwijderen. Als de startmotor niet meer in de weg zit, kun je het deksel aan de bovenzijde van de bak losmaken. Daarna de schakelwals en de schakel-as met de schakelvorken. Hierna demonteer je de gehele primaire kast met inhoud. Vergeet niet de lagerbus op de versnellingsbak-as te verwijderen met de hiervoor bestemde trekker, anders wil de bak niet gedemonteerd worden. Nu kan er met de demontage van de versnellingsbak begonnen worden. We beginnen met de demontage van het deksel op de bak. Nu gaan we de inbusbouten van het zijdeksel van de versnellingsbak losdraaien. Door daarna voorzichtig met een plastic hamer op de hoofdas van de bak te tikken, komt het complete binnenwerk van de versnellingsbak uit het bakhuis en leg je apart. We komen nu eindelijk in de buurt van het veertje. Eerst nog even de hevel op de bak verwijderen en de kleine circlips achter de hevel. Hierna kun je het asje naar de binnenzijde van de bak drukken en je hebt het kapotte veertje in je hand. Zoek even goed naar het afgebroken pootje onderin je bak, want dat mag niet achterblijven. Na montage van het nieuwe veertje kan de schakelhevel weer terug op zijn plek en geborgd worden met een nieuwe circlips.

Bus achter de poelie

Omdat we toch met de versnellingsbak bezig zijn, kijken we gelijk even naar de bus achter de poelie van de belt. Bij de eerste modellen tot en met 1994 werd een erg dunne vulbus gemonteerd, die in de oliekeerring in het bakhuis draait. Omdat deze bus niet sterk genoeg is, lopen bij deze bussen altijd de poelies na een tijdje los en gaat de bak op dat punt olie lekken. Harley loste dit probleem op door in 1995 een veel dikkere bus te monteren voor meer stevigheid. Er werd bij de voorgaande modellen geadviseerd om deze latere bus te monteren. Altijd bij de oudere bakken even controleren of deze upgrade heeft plaatsgevonden en anders een moderne, dikkere bus monteren. Je moet daarbij ook de oliekeerring van 1995 en later monteren (OEM 12067A). Onze bak bleek de upgrade nog niet te hebben gehad, dus dat doen we maar even gelijk.

Alles weer terug zetten

Als het nieuwe veertje op zijn plek zit, kunnen we de boel weer in elkaar gaan zetten. We beginnen met alles in de spoelbak goed schoon te maken en alle oude pakkingresten te verwijderen. Alle pakkingen en oliekeerringen worden natuurlijk vervangen. Nooit gebruikte pakkingen of oliekeerringen terug monteren. Lees eerst je werkplaatsboek even goed door om te weten waar je allemaal op moet letten. De lagerbus van het lager voor de primaire kast op de hoofdas altijd vernieuwen. Deze lagerbussen zijn voor eenmalige montage. Als je de oude bus terug perst op de hoofdas gaat hij vroeg of laat ‘wandelen’ en ontstaat daar een flinke lekkage. Ook belangrijk is om even de schakelhevel nauwkeurig af te stellen voor je het bovendeksel van de bak monteert, evenals de koppeling. Verder is het gewoon weer alles op zijn plek terug monteren en de versnellingsbak, primaire kast en olietank met de juiste olie vullen. Houdt altijd voor de verschillende onderdelen de voorgeschreven aanhaalmomenten van bouten en moeren aan die in je werkplaatsboek staan omschreven en gebruik de voorgeschreven borgvloeistof, dan kan er niets mis gaan. Het is even een klus, maar daarna kun je weer vele jaren probleemloos schakelen.

1 van 5

Tekst & foto’s: Ger Dijkshoorn