Grasbaanracer Jannick de Jong heeft besloten zijn carrière in de baansport te beëindigen. De 36-jarige De Jong liep in het afgelopen seizoen een slepende zenuwblessure in de onderrug op. ‘Ik ondervind nog dagelijks hinder van deze blessure, wat voor mij de aanleiding is om te stoppen.’
De Jong werd in 2015 als eerste Nederlander wereldkampioen. Daarvoor veroverde de coureur uit Gorredijk al drie Europese titels. Daarmee is hij tot op heden de succesvolste baansporter die Nederland heeft voortgebracht. ‘Ik kijk met veel plezier terug op een fantastische carrière, waarin ik veel hoogtepunten, maar ook dieptepunten heb beleefd’, aldus De Jong. In de komende periode wil De Jong zich eerst richten op volledig herstel, maar sluit een andere vorm van motorsport in de toekomst niet uit.
Zijspancoureur Wilfred Detz start het nieuwe seizoen met Bridget Portijk in de bak. De regerend kampioen van Nederland en nummer drie van Europa op de grasbanen moest op zoek naar een nieuwe bakkenist. Vaste bakkenist en levenspartner Wendy Arling moest door fysieke problemen forfait geven voor het komende seizoen. Bij de zoektocht naar een vervanger stuitte het duo op de 19-jarige Bridget Portijk, die de overstap maakt vanuit de damesklasse op de grasbanen.
Er stond tijdens het SuperMoto-evenement in het Belgische Mettet in de S1-klasse geen maat op Romain Kaivers. Hij won beide manches. In de S2 ging de zege naar Rox van Bragt.
Op twee teams na had de hele wereldtop zich in Oss verzameld voor de eerste ONK zijspan van 2024. De Letten Lielbardis en de Belgische Wereldkampioen Vanluchene waren er niet. Vanluchene liet weten eerst ritme te willen opbouwen met de herintredende bakkenist Glenn Janssens. Een wedstrijd tussen de wereldtoppers in het Nederlandse zand paste daar nog niet tussen. Waar Vanluchene is dus nog niet klaar voor het zand, zijn Nederlandse concurrenten voor de Wereldtitel waren dat wel!
Koen Hermans en Ben van den Bogaart lieten geen spaan heel van de overige topteams! Tweemaal pakte Hermans kopstart en won met schijnbaar speels gemak de heats. Justin Keuben, met Dion Rietman in de bak, kon alleen in de tweede heat aanhaken bij Hermans, maar moest na tien minuten Hermans al laten gaan. Meer dan tweemaal een tweede plek zat er niet in. Keuben/Rietman brachten de dag na Oss een nieuwsbericht uit waarin ze bekendmaakten dat ze het vertrouwde Zabel tweetakt-blok inruilen voor een Husqvarna! Keuben/Rietman hebben afgelopen winter in Spanje onder begeleiding van Etienne Bax de viertakt getest en hebben nu besloten over te stappen naar deze aandrijving tijdens de eerste GP van 2024.
Veel Britten
In Oss reed Keuben dus nog met de tweetakt en bijna hadden ze in de eerste heat de broers Leferink in de nek gehad, die op plek drie sterk kwamen opzetten. Ook in de tweede acte werd Leferink derde en zo kregen de jonge broers met een podiumplek loon naar werken. De Duitser Prümmer kwam goed voor de dag en werd tweemaal vierde. Die wordt een geduchte klant in het WK. In Oss waren veel Britten actief en Foden/Humphrey kwamen daarvan het sterkst voor de dag, ondanks dat ze bijna crashten net na de start van de eerste manche! De Brit Wilkinson had geen geluk en bleef na de start van de tweede heat vaststaan. Ook Van Werven/Van der Wiel stonden hier stil en konden zo een goede uitslag vergeten. Weijers/Van Hal reden goed en kwamen tweemaal vanuit de achterhoede sterk opzetten. De Franse broers Prunier waren ook in Oss aanwezig, maar speelden nooit een rol van betekenis.
Ijen Kops maakte een angstaanjagende crash mee, maar kwam er vanaf met ‘slechts’ een schouder uit de kom. Kops liet naderhand weten gewoon aan de start te verschijnen tijdens de tweede ONK Zijspan. Die wordt in Oldebroek verreden op zaterdag 30 maart.
1 van 2
Ijen Kops Crasht hard en wordt geraakt door zijn eigen zijspan. De blessure valt mee dus Kops staat op 30 maart in Oldebroek weer aan de start.
Koen Hermans en Ben van den Bogaart waren iedereen de baas in Oss
Vier uit vier. Dat is de score van Jeffrey Herlings na twee wedstrijden in eigen land. Hij won de seizoensopener in Lierop en kwam ook in de eerste wedstrijd van de Dutch Masters twee keer als winnaar over de finish. In de tijdtraining van de 500cc was hij een seconde sneller dan Romain Febvre en bijna twee seconden sneller dan Calvin Vlaanderen. De overige rijders zaten op drie seconden of meer.
Dat Herlings en Febvre een maatje te groot waren voor de rest van het veld bleek in beide manches. In de eerste race werd Herlings door Febvre van de leiding verdrongen, maar sloeg hij in de slotfase terug. Beiden staken ver boven de rest uit. Op één minuut werd Vlaanderen als derde afgevlagd. In de tweede manche volgde Febvre Herlings als een schaduw, maar zag geen kans zijn Nederlandse rivaal voorbij te steken. Vlaanderen werd opnieuw derde, ditmaal op bijna één minuut.
Grote belangstelling
Voor de 250cc bestond grote belangstelling van de rijders, waardoor de trainingen in twee groepen moesten worden afgewikkeld. In groep 1 was Rick Elzinga de snelste, in groep 2 stond Cas Valk bovenaan de tijdlijst. Elzinga leek op weg naar de winst in de eerste manche, maar bleek niet bestand te zijn tegen het slotoffensief van Valk. De derde plaats ging naar de Noor Hakan Fredriksen. De tweede manche (opnieuw gestart na een rode vlag) werd ook gewonnen door Valk. Nu was de Spanjaard Oliver Oriol tweede voor Elzinga en Fredriksen. Op het podium werd Valk geflankeerd door Elzinga (tweede) en Oliver.
De Fin Kasimir Hindersson zegevierde in de eerste manche van de 125cc met een kleine voorsprong op de Let Markuss Ozolins. Dani Heitink was met zijn derde plaats de beste Nederlander. Vanuit de achterhoede werkte Gyan Doensen zich nog op naar de vierde plaats. In de tweede manche startte Doensen beter en dat leverde hem de overwinning op. Dagwinnaar werd Hindersson, die als tweede de finish passeerde. Derde werd Ozolins, zowel in de manche als in het dagklassement, waarin Doensen tweede werd.
In de 85cc won Timo Heuver beide manches. Beide keren werd Torre van Mechgelen tweede.
De tweede wedstrijd van de Dutch Masters is op paasmaandag 1 april in Oldebroek, de derde en laatste drie weken later op 23 april in Markelo.
Dat ze in India weten hoe ze een motorfiets moeten bouwen, hoeft weinig uitleg. De motorfiets is er sinds decennia in de cultuur verweven en daar plukken ze nu steeds meer de vruchten van. TVS is daar misschien wel het grootste en meest sprekende voorbeeld van: nadat TVS grote delen van de wereld heeft veroverd, is Europa nu aan de beurt. Wij werden uitgenodigd in het Indiase Bengaluru, om kennis te maken met het toekomstige gamma voor de Benelux.
De geschiedenis van de TVS Motor Company toont aan dat ze in India nooit zijn gestopt met innoveren. TVS slaagde er de afgelopen eeuw telkens weer in zichzelf heruit te vinden, en wisten zo wereldwijd het derde grootste (!) motormerk te worden.
In 1911 ontstond TVS als vervoersmaatschappij die instond voor het verzamelen van hoefijzers en nagels die koetspaarden onderweg verloren – in die tijd was het gebruikelijke transport immers met paard en wagen. Later zou die dienstverlening evolueren tot de eerste busdienst in India, waarvan de Indiase bevolking volgens een vaste dienstregeling gebruik kon maken. Op de eerste tweewieler was het wachten tot 1980. De TVS 50 – de eerste Indiase bromfiets met duozit – was opnieuw een product dat de doorsnee arbeider hielp om zich te verplaatsen en een inkomen te vergaren. Dat is ook steeds het hoofddoel geweest van TVS: het leven van mensen uit alle lagen van de bevolking verbeteren, door de mogelijkheid te creëren zich te verplaatsen.
1 van 5
Hoge productiestandaard
TVS heeft een lange weg afgelegd met enkele succesvolle samenwerkingen – waaronder een twintig jaar durende fusie met Suzuki – waardoor ze ons nu de nieuwste modellen kunnen presenteren. Tijdens het bezoek stelden we vast dat vooral bij de premium-modellen de productiestandaard zeer hoog is. Elk belangrijk motoronderdeel van de RR of RTR is voorzien van een QR-code, voor een goede follow-up van mogelijke kinderziektes of zwaktes. Een groot deel van de productie is gerobotiseerd. Zo wordt het frame van de laatstgenoemde modellen voor 95% gelast door robots. Dat draagt uiteraard ook bij aan de productiviteit van het bedrijf, waar jaarlijks ongeveer drie miljoen twee- en driewielers van de band lopen. De oude gebouwen van de productiesite in Hosur herbergen productiefaciliteiten die te vergelijken zijn met die van de A-merken. Geen wonder dat BMW ervoor koos om ook de G310R – in basis een TVS Apache RR – en de CE 02 hier te laten produceren.
Sportief karakter
Dat klinkt nu allemaal heel mooi, maar maakt TVS het ook waar? Het kartingcircuit Meco Kartopia biedt een uitgelezen kans om de daad bij het woord te voegen. Als we de specificaties van de Apache RR & de RTR er eens bij nemen, is het meteen duidelijk dat deze twee motoren gefocust zijn op prestaties – naar Indiase maatstaven dan. De meeste wegen in India laten het niet toe om hard te rijden, dus zwaardere motoren kom je er nauwelijks tegen.
Hoewel 312 cc naar Europese normen aan de bescheiden kant is, kan het blok ons wel bekoren. De eencilinder produceert zo’n 35 pk, maar dat belet ons niet om er veel plezier mee te beleven. Met het gas vol open en de toerenteller richting de begrenzer is het blokje helemaal in z’n element. De mapping van het blok is op zijn zachtst gezegd sportief, waarbij de gekozen rijmodus een opvallend verschil maakt. Op de RR heb je vier modi: Rain, Urban, Sport en Track; op de RTR heb je ook nog de Supermoto-rijmodus. Die stand zorgt ervoor dat het ABS op het achterwiel wordt uitgeschakeld, zodat je slidend de bocht in kan duiken. Dat gedeelte hebben we wijselijk overgeslagen. Zowel in de Sport-, Track- als Supermoto- modus is het volledige vermogen tot je beschikking. Die modi werden dan ook het uitgebreidst getest, gezien de testlocatie. De RR en RTR hadden ruim voldoende vermogen voor het korte (1,2 km) en bochtige circuit.
Basic vs full option
Een sportiever type band zou misschien een betere optie zijn geweest; de standaard Michelin Road 5 bleek een prima band voor de openbare weg, maar voor op een circuit is ie toch minder geschikt. Een klein puntje van kritiek, want verder rijdt deze motor prima. De Apache geeft direct veel vertrouwen, wat mede te danken is aan de kwalitatieve KYB-ophanging en het lage gewicht. Zowel de naked als de racer komen in twee varianten, de volledig uitgeruste versie – waar wij mee reden – en de basisversie. Het verschil hier zit hem onder andere in de vering, die op de duurste versie zowel voor- als achteraan volledig instelbaar is. Verder krijg je er op de volledig uitgeruste RTR nog een quickshifter bij, die eigenlijk tot de standaarduitrusting zou moeten behoren van beide modellen. Helaas is de quickshifter niet beschikbaar op de RR. Door het hoogtoerige karakter en de kort gegearde versnellingen zou die schakelhulp een grote meerwaarde zijn – zeker op het circuit. De RTR is nog een tikkeltje smakelijker uitgedost, met meer technologische snufjes dan de RR. Zo behoort zadelverwarming én zadelkoeling tot de standaarduitrusting. Een snufje dat we tijdens de zomermaanden ook bij ons zullen appreciëren.
De enkele schijfrem vooraan doet wat ze moet doen, maar er is nog ruimte voor verbetering. Uiteraard moeten we ook realistisch blijven. Voor dagdagelijks gebruik is er zeker voldoende stopkracht, op het circuit loop je al snel tegen de limieten aan.
Premium looks
Over het uiterlijk van beide motoren valt veel te zeggen. TVS is erin geslaagd om een eigen look te creëren, die volgens ons behoorlijk premium oogt. Zowel de scherpe lijnen, de agressieve LED-koplamp en de felle kleuren van de RTR, als het kuipwerk van de RR – dat ons qua design aan de betere Italiaanse merken doet denken – weet ons te bekoren. Beide motoren ogen volwassen en zelfs grotere testrijders pasten op deze motor. De ergonomie is uitgekiend, wat een groot pluspunt is. Ook het TFT-scherm en de intuïtieve bediening ervan zijn van topkwaliteit. Het menu steekt goed in elkaar en in in korte tijd heb je door hoe alles werkt. Er zijn gevestigde merken die hier een puntje aan kunnen zuigen.
Goed rapport
Al met al zijn we aangenaam verrast door onze eerste kennismaking met het gamma van TVS. Wij konden met een zestal modellen rijden, van motorfietsen tot scooters. De algemene indruk was positief, maar onze focus lag toch op de twee sportiefste familieleden: de RR & RTR. Met deze twee motoren is naar onze mening veel plezier te beleven. De prijs lijkt ons correct, ongeveer 5.300 euro voor de RTR in z’n basisversie en 6.300 euro voor de full option-variant. De RTR zal te verkrijgen zijn in het geel, zwart en blauw. Voor de RR zijn er nog geen prijzen bekend. We reden ook even met de Ronin 225, een sympathieke neo-retro. Die zal circa 4.000 euro kosten. Ook komen er nog een 125cc-motorfiets, de Raider (2.500 euro) en drie motorscooters onze kant uit: de iQube Electric (4.500 euro), de Ntorq 125 (2.800 euro) en de Jupiter 125 (2.500 euro). Wanneer die in de Lage Landen zijn aangeland, zullen we niet aarzelen een proefrit te reserveren.
De ‘Z’- en ‘Ninja’-benamingen zijn iconisch bij Kawasaki, maar toch is het voor het eerst dat er een 500-versie van deze types gelanceerd wordt. Nieuw van top tot teen en wij gingen ze testen in de ruime omgeving van Alicante.
Mooi weertje daar in Alicante, dus de kans bestond dat testrijder Thierry op een lokaal terrasje met een Tinto de Verano zou zitten. Voor het zover kwam, konden we hem de eerste indrukken over Kawasaki’s nieuwste duo ontfutselen.
Motor.NL: Er leeft wel wat in de klasse tot 500 cc. Vertel op: hoe ging het met die twee nieuwe Kawasaki’s!
Thierry Sarasyn: Erg goed. De beide motoren zijn compleet nieuw. Het blok heeft wel roots in de 300 en 400 cc’s die Kawasaki al enige tijd in het gamma heeft en waarmee ze supersport wereldtitels verzamelden als ware het Panini-prentjes. Dat blok heeft een langere slag gekregen, waardoor er meer cc’s, maar vooral meer koppel uitstromen.
En waarom niet meer pk’s?
Duuuhh… omdat het anders geen A2-motoren meer zouden zijn, hé. Ze zitten zelfs niet aan de volle toegelaten 35 kW.
En waarom niet?
Om te voldoen aan de normen van de A2-rijbewijzen moet je ook een bepaalde gewicht-pk verhouding hebben. De Z weegt amper 168 kg en mag daarom maar 33,4 pk hebben. De Ninja weegt drie kilo meer. Het blok heeft trouwens niet alleen hetzelfde vermogen van dat uit de recent geteste Eliminator 500, maar ook de mapping is identiek.
Hoe omschrijf je het motorkarakter?
Dat van dat koppel is écht waar, hé. Dit blok is zoveel volwassener dan je zou denken. In de vierde versnelling kun je bijvoorbeeld vlot op gang komen vanaf 45 km/u, maar je trekt wel door tot 120 als je dat wilt. Natuurlijk moet je actief schakelen op een A2- 451cc, maar door het hoge koppel – en het lage gewicht – moet je niet per se in één juiste versnelling liggen. Afhankelijk van hoe je rijdt, heb je toch nog wat ruimte in de keuze van de versnelling. Maar een ding steekt er met kop en schouders bovenuit op beide modellen: de fun factor.
Is de Ninja een Z met een kuip?
Neen, er zijn best wat verschillen. In die mate zelfs dat we voor beide modellen een afzonderlijk testverslag gaan maken. Je ziet die vanaf morgen verschijnen op motor.nl en later in onze bladen.
Any famous last words?
Wel, ik zie niet alleen de gewicht-pk verhouding als een troef, maar ook een andere combinatie: die van prijs en kwaliteit. Met de Z 500 die begint bij 6.549 euro, heb je echt veel waar voor je geld. Idem voor de Ninja 500, die kost 7.199 euro en daar heb je zo mogelijk nog meer. Geïntegreerde knipperlichten in de kuip, tft-scherm, keyless contact… het zijn zaken die je op zwaardere en duurdere motoren verwacht. Daarom zie ik dit duo niet louter als opstap-A2’s, maar ook motoren die bij houders van een vol rijbewijs een kans maken. Die fun factor, weet je nog?
We kijken al uit naar de volledige test!
Geduld is een schone zaak. Nu eerst nog een stukje rijden. Kawasaki gaf ons voor het laatste stuk van de test een motor met GPS. Dus geen rit met een voorrijder, maar gewoon op je eigen tempo door de bergen. Het is hier nog 20°C!
Die motoren zijn je duidelijk bevallen…
Ook, maar ik heb gewoon een topterrasje gezien op de weg langs de kust, net voor Alicante…
Voor de motorcross ontwikkelde Ducati een desmodromisch aangedreven 450cc motor.
Ducati komt dit jaar met een bijzondere hypermotard: de 698 Mono wordt aangedreven door een eencilindermotor met desmodromisch aangedreven kleppen. Maar daar laat Ducati het niet bij: er komt ook een desmodromische motorcrossmachine, terwijl ook Triumph zich op het noppenfront meldt.
Met 77,5 pk stoot Ducati het Oostenrijkse KTM van de troon als het gaat om het topvermogen van een ééncilinderstraatmotor. De nieuwe 659cc-eencilinder van Ducati is bijna drie pk sterker. Dat haalt deze motor uit een boring x slag van 116 × 62,4 mm. Daaraan vallen een paar zaken op. Ten eerste is de zuigerdiameter exact gelijk aan die van de Panigale 1299. Ducati meldt dan ook dat het motorblok hiervan is afgeleid: de 46,8 mm titanium inlaatkleppen en de 38,2 mm stalen uitlaatkleppen en ook het desmodromische klepbedieningssysteem zijn van de superbike afkomstig. De krukas uiteraard niet: deze heeft natuurlijk maar één kruktap die de zuiger een slag meegeeft van 62,4 mm, dat is 1,6 mm meer dan bij de Panigale. Dat geeft de hypermotard een zeer korte boring/slagverhouding van 1,86, die gericht is op het draaien van hogere toerentallen. Het maximumvermogen wordt dan ook geleverd bij 9.750 tpm. Dat geeft een gemiddelde zuigersnelheid van 20,28 m/s. Bij het maximum toerental van 10.250 tpm is de gemiddelde zuigersnelheid 21,3 m/s, wat voor huidige begrippen zelfs nog niet eens zo heel extreem is. Superbike-racers zitten vaak al op boven de 24 m/s.
1 van 2
Voor de motorcross ontwikkelde Ducati een desmodromisch aangedreven 450cc motor.
Aluminium bus
Voor het motorblok koos Ducati een constructie die je bij motorfietsen zelden of nooit ziet en die ook bij automotoren niet vaak meer voorkomt. Het blok zelf is een soort open-deck constructie van spuit-gietaluminium, waar de echte cilinder als een ‘losse’ bus in zit en niet, zoals gebruikelijk, als een ingegoten bus. De bus klemt boven en onder in de cilinder, daartussen zorgt een watermantel voor de koeling. Om het in perspectief te zetten: de Citroën DS had dat in de jaren 60 en Renault in de jaren 70. Opvallend is dat de cilinderbus van de Superquadro van aluminium is en niet van staal. Dat zorgt voor een betere afvoer van warmte naar de koelmantel. Het is natuurlijk ook lichter, maar niet erg slijtvast. Hoewel Ducati het niet vermeldt, mag je er dan ook van uitgaan dat de cilinderwand is voorzien van een harde, slijtvaste, keramische coating. De zuiger heeft eveneens een coating op het hemd, om de wrijvingsweerstand te verlagen. De zuiger is trouwens niet alleen extreem groot met 116 mm, hij is ook erg plat. Desondanks heeft hij nog wel twee compressieveren en een olieschraapveer. De pistonpen is voorzien van een DLC-coating. In de zuigerbodem zijn uitsparingen aangebracht voor de kleppen, want met een compressieverhouding van 13,1:1 en een agressieve kleptiming zouden ze anders de zuiger raken.
Zowel de hoofdlagers als het big-end-lager van de krukas zijn uitgevoerd als glijlagers, met lagerbussen. Opvallend is dat de hoofdlagers verschillen van diameter: het lager aan de linkerkant van het blok is iets kleiner. Aan die kant zit ook de aandrijving van de twee balansassen. De voorste balansas lijkt in een hoek van 90° met het hart van de krukas en de loodlijn door de cilinder te staan, de achterste lijkt onder een iets grotere hoek te staan. Dat zou een klein onbalanskoppel genereren dat voor een kleine resttrilling zorgt. Wellicht bewust, want een beetje ‘karakter’ stelt een Ducatist tenslotte op prijs. Maar dat is niet het enige dat bijzonder is aan deze balansassen: ze hebben elk namelijk nog een extra functie. De voorste bedient ook de waterpomp en is voorzien van een slipkoppeling voor de startmotor, die er net boven, aan de voorkant van het blok is gemonteerd. De achterste heeft op elk uiteinde een oliepomp zitten: de ene is een drukpomp die voor de smeeroliedruk van het smeersysteem zorgt, de andere is de opvoering die de overtollige olie naar het oliereservoir van het semi-dry sump-systeem pompt. Zo blijft er minder olienevel in het blok hangen en dat vermindert wrijvingsverliezen. Deze retourpomp zorgt bovendien samen met de membraanklep van de carterventilatie – het zwarte potje op het kleppendeksel – voor een onderdruk in het blok. De zuiger hoeft dus aan zijn onderzijde minder luchtmoleculen te verpompen. Dat zorgt dus voor minder pompverliezen, dus meer vermogen. Beide oliepompen zuigen hun olie aan via twee zeven onderin het blok, die bij een onderhoudsbeurt gereinigd moeten worden. Voor schone motorolie is er aan de voorkant onder het blok een oliefilter geplaatst. Dit is een vaste behuizing met een verwisselbaar patroon.
1 van 4
Zo’n Superquadro is licht, omdat zo’n eenpitter veel minder onderdelen heeft dan een vier in lijn.
De kruktappen van de krukas hebben verschillende diameters.
De Superquadro is voorzien van een losse cilinderbus.
Desmodromisch
Aan de linkerzijde van het blok – in de rijrichting gezien – bevindt zich ook de distributieketting. Dit is een morseketting, die een tussentandwiel aandrijft. Via dit tussentandwiel worden beide nokkenassen aangedreven. Deze zorgen voor de bediening van de vier kleppen via het bekende desmodromische-systeem. Dat betekent dat de nokkenassen de kleppen niet alleen via tuimelaars openen, maar ook sluiten. Er zijn dus geen sterke klepveren nodig. Op deze manier zorgt de klepbediening voor minder energieverlies en is er geen risico op klepzweving, waardoor het motorblok hogere toerentallen kan draaien. Daarbij helpt ook het grote gasklephuis. Dat heeft een doorlaat van 62 mm en is voorzien van een ovale opening met een ovale gasklep. Dat zorgt dat het lucht-brandstofmengsel efficiënter richting de twee inlaatkleppen wordt gestuurd. De gasklep wordt aangestuurd via de stappenmotor van het ride-by-wire-systeem. Die is aan de rechterkant van het gasklephuis aangebracht, aan de linkerkant van de gasklep als zit een gasklep-positiesensor. De benzine-injectoren zit tussen de gasklep en de inlaatklep, er is dus sprake van indirecte injectie. Het mengsel wordt ontstoken via een enkele bougie met twee massa-elektroden. De bobine is direct op de bougie in het kleppendeksel gemonteerd.
Onderhoudsintervallen
Het maximumvermogen van deze Ducati-eencilinder is 77,5 pk bij 9.750 tpm. Ducati levert zelf een Termignoni race-uitlaat, die het vermogen met maar liefst zeven pk doet stijgen tot 84,5 pk bij 9.500 tpm. Het maximum koppel groeit dan van 63 Nm bij 8.050 tpm naar 67 Nm. Dit koppel wordt via een hydraulisch bediende, zelfbekrachtigende natte platenkoppeling met anti-hopsysteem doorgegeven aan een zesversnellingsbak. Die kan worden uitgerust met het Ducati Quick Shift (DQS) Up & Down shifter. Opvallend is dat deze niet gebruik maakt van een traditionele schakelaar op de schakelklas, maar van een hall-sensor. Dat zou de nauwkeurigheid en de betrouwbaarheid ten goede komen. Noemenswaardig is verder dat het onderhoudsinterval 15.000 km bedraagt en dat de kleppen pas bij 30.000 km gesteld hoeven te worden.
Foto’s: Ducati, Triumph
Ducati Desmo 450MX
Ducati maakt al decennialang furore in de wegrace, maar schittert in de motorcross- en rallyscene nog altijd door afwezigheid. Maar dat verandert. Ducati Corse R&D heeft een 450cc-motorcrossmachine ontwikkeld, waarmee het Factory MX-team met Alessandro Lupino deel gaat nemen aan het Italian Motocross Pro MX1-kampioenschap. Over de technische uitvoering van de machine laat Ducati zich nog niet in de kaart kijken. Zeker is dat het een vloeistofgekoelde eencilinder viertaktmotor met desmodromische klepbediening wordt. Opvallend is verder dat het blok voorzien is van twee oliepeilglaasjes aan de rechterzijde. Dat zou kunnen wijzen op een gescheiden smeersysteem voor motor en transmissie. De motor is verder voorzien van een semi-dubbel wiegframe met aluminium achterbrug, Showa vering, een Akrapovič-uitlaatsysteem en Brembo-remmen.
Triumph TF250X
Ook het Engelse Triumph breidt haar focus uit richting de noppensector. Het presenteert eveneens een motorcrossmachine, maar Triumph richt zich vooralsnog op de 250cc-klasse. De nieuwe TF250X is voorzien van een vloeistofgekoelde eencilinder viertakt, met een gesmede, aluminium zuiger, titanium kleppen, lichtgewicht magnesium carterdeksels en een koppeling met diafragmaveer. Het Akrapovič-uitlaatsysteem is volledig van Titanium. Het blok hangt in een aluminium semi-dubbel wiegframe, dat door een 48 KYB AOS-voorvork en een KYB-achterschokdemper wordt afgeveerd. De remmen zijn van Brembo. De TF250X is uitgerust met een aantal technische hoogstandjes, zoals een XTrig holeshot-apparaat en Athena LC-GPA launchcontrol-module met LED-toerentalindicator en door de rijder instelbare tractie- en launchcontrol. De mappings zijn aan te passen via WiFi en de MX Tune Pro-app.
1 van 4
Ook Triumph meldt zich in de noppenscene met de TF250X.
Geïnspireerd door de Saint Mary-schakelpookknop, die hem door een vriend werd geschonken, koos de Italiaanse custombouwer Boccin ervoor om een (gedeeltelijk)Panhead-onderblok te combineren met een Early Shovelhead-bovenblok. Het resultaat plaatste hij in een Wishbone frame, dat hij al jaren geleden kocht. Het is de start van een project met de heilige inspiratie van de chopper church…
Lorenzo Solighetto, binnen en buiten Italië beter bekend als ‘Boccin’, gebruikte voor zijn ‘Sacred’ veel onderdelen die hij al in zijn winkel had liggen. ‘Wie wat bewaart, heeft wat!’
CLEAN
Gebaseerd op een Wishbone-frame uit ’54, met een H-D FX voorkant met 21 inch spoolhub wiel en een 18 inch wiel aan de achterkant, is dit de klassieke chopper set-up. Een (gedeeltelijke) Pan/Shovel-motor, uiteraard gebouwd door Boccin zelf, wordt gevoed door een S&S carburateur met een cool Throwback luchtfilter. De twin ademt uit via een mooi stel bochtige, vloeiende, omhooglopende uitlaatpijpen. Het vermogen wordt via een H-D-transmissie met 4-versnellingen naar het achterwiel overgebracht. Boccin vervaardigde een achterspatbord met onzichtbare steunen, maakte ook een sissybar en vormde vervolgens de basis voor het zadel, waarvoor Basso Tappezzerie de bekleding deed. In eigen huis creëerde Boccin de smalle benzinetank, die zo goed bij het Pangea Speed stuur past. Veel handgemaakte onderdelen zorgen ervoor dat deze fiets tot in detail de moeite van het bestuderen waard is. De cleane wijze waarop Boccin zijn motoren bouwt is verbluffend en vrijwel ongeëvenaard.
1 van 5
BLADGOUD
Ook de forward controls zijn gemaakt in klassieke chopperstijl, met de standaard achterremopstelling en een voetkoppeling met Jockey Shift, waarop de Saint Mary-schakelpookknop met biddende figuur. Dit is het detail waaraan deze chopper haar naam dankt: ‘sacred’, ofwel ‘heilig’. Nadat Boccin de fiets had voltooid, vertelde hij custompainter Cichera dat hij spuitwerk rond het thema ‘heilig’ wilde. Zodoende besloot Cichera om de figuur van de Maagd Maria op basis van bladgoud bovenop de benzinetank te spuiten, een paar biddende handen op de olietank en natuurlijk de naam Sacred op beide kanten van de benzinetank.
Dus waar fotografeer je, zonder respectloos te zijn, een ‘heilige’ custombike? Nou ja, voor een landelijk, typisch Italiaans kerkje natuurlijk, met model Irene die bidt voor de heilige Maria. Natuurlijk is de chop kickstart-only. Zoals alle builds van Boccin, loopt ook deze in een of twee trappen. De chopper vertrekt met een diepe roffel uit de uitlaten; Voor de volgers van de Church of Choppers ook een absoluut heilig geluid…
Een legendarische naam brengt voor de nazaten ongewild een enorme druk met zich mee – vraag het aan de Liam Everts en Zonta van den Goorberghs van deze wereld. Elke prestatie wordt vergeleken met de indrukwekkende palmares van hun (voor)ouders. Of Triumph het nu wil of niet, dat lot is ook de nieuwe Daytona 660 beschoren. En die druk voelen ze ook bij Triumph.
Vanaf de eerste minuut zegt Triumph dat we de verwachtingen toch iets moeten bijstellen: ‘De Daytona 660 is een andere motor dan zijn voorganger, gericht op een ander publiek, met een heel ander budget…’
Platformdeling is de afgelopen jaren meer dan ooit de manier voor merken om hun gamma zo breed mogelijk te laten uitwaaieren, zonder dat ontwikkelingskosten de spuigaten uitlopen. Zo ook bij Triumph, dat eerst een 660-variant bouwde op het 765cc-driecilinderblok van de Street Triple, om er vervolgens een A2-versie van diezelfde machine op te enten. Het platform werd de afgelopen jaren aangevuld met zowel een hoogpoterige Tiger Sport 660 als de naakte Trident. En nu komt er dus een vierde variant op hetzelfde platform de catalogus binnengerold. Eentje met een naam met faam: een heuse Daytona. Geen supersport, maar een ‘straatwaardige sportmotor’ – en dus krijgen we ook geen circuittest, maar een gevarieerde toerrit voorgeschoteld langs de Zuid-Spaanse kust.
1 van 7
Meer dan een Trident met kuipwerk
Goed, kuipwerk op de Trident en klaar dan maar? Dat is toch flink te kort door de bocht – niet alleen een stukje over de curbs, maar dwars door de grindbak. Want de nieuwe Daytona 660 mag in de basis dan wel geboetseerd zijn rond het 660cc-blok van de Trident – met een identieke boring, slag en cilinderinhoud – in werkelijkheid bleef haast geen moertje onaangeroerd. Van een aangepaste krukas, zuigers, cilinderkoppen, nokkenassen met hogere lift, hogere compressieratio, drie gasklephuizen in plaats van eentje, een aangepast in- en uitlaatkanaal, tot de gearing van de zesbak toe: het Daytona-blok is gebouwd om meer toeren te draaien, en dat vooral een stuk gretiger. Na de beitelwerken levert de triple maar liefst zeventien procent meer vermogen, negen procent meer koppel én de begrenzer komt pas bij 12.650 tpm tussenbeide. Opgeteld is het nieuwe blok goed voor 95 pk bij 11.250 tpm en pieken doet het koppel bij 69 Nm. Leuk voor A2-rijders: zij kunnen – middels een door de dealer makkelijk ongedaan te maken ombouwset – met een Daytona 660 aan de rol.
Maar ook het rijwielgedeelte ging onder het mes: een niet-instelbare Showa 41 mm UPSD-vork en Showa monoshock (instelbare veervoorspanning) maken hun opwachting, de balhoofdhoek werd een stukje scherper en de naloop flink korter, terwijl de wielbasis iets langer werd gemaakt voor stabiliteit – en als gevolg van het licht herwerkte frame. De positie van de voetsteunen en de deels in de kroonplaat verwerkte stuurhelften zorgen ervoor dat er ook veel meer gewicht op de voorzijde komt. Een effect dat verder versterkt wordt door de extra kuipkilogrammen, uiteraard.
Innerlijke neuroot
Over smaken en kleuren valt niet te redetwisten, maar wat ons betreft is de Daytona absoluut een geslaagde verschijning. Van zijn dubbele kijkers, de sportief getinte wielen en volwassen bandenmaat, over het subtiele underswept uitlaatdempertje, tot het knappe lijnenspel tussen het kuipwerk en de zichtbare delen van het frame. Op de matzwarte versie waar wij vandaag mee aan de slag mogen is het iets minder duidelijk te zien, maar de diagonale lijn van de swingarm loopt mooi door in de uitsnede van het kuipwerk, terwijl het subframe dan weer mooi in de lijn ligt met het onderste deel van het kuipwerk… Dat noopt onze innerlijke neuroot tot een vreugdesprongetje. Ook de afwerking is prima, al zien we stickers altijd liever onder een laag blanke lak en zijn de plastic kuipdelen ter hoogte van de knieën nogal gevoelig aan wrijvingsslijtage – zo merken we tijdens de lunchpauze. Aan kwalitatieve componenten is er ook al geen gebrek. De Showa-ophanging haalden we al even aan, maar onder de Triumph-logo’s van de radiale vierzuigerremklauwen steekt prima materiaal van J.Juan en om de wielen heeft Triumph niet voor een obscure bandenboer gekozen, maar wel voor Michelins nieuwe Pilot 6.
Eén element dat duidelijk wel om prijsredenen de productieversie heeft gehaald, is het dashboardje. Dat is een ietwat oudbollig ogende combinatie van een zwart/wit lcd-schermpje (snelheid/toerenteller) met daaronder een tft-exemplaar formaat bankpas waarop je je instellingen qua rijmodus, tractiecontrole (drie standen en uit), ABS en eventuele connectiviteit kan beheren. Ook je tripmeters, gekozen versnelling en dergelijke worden hierop geprojecteerd. Naar afleesbaarheid en bruikbaarheid best oké, maar op dat vlak hebben alle concurrenten een beter aanbod.
Puik werk
Twee van de vier focuspunten die Triumph voor zijn Daytona naar voren schuift, zijn gericht op toegankelijkheid en bruikbaarheid – geen slecht idee, als je doorgroeiers, nieuwe klanten en ook een aanzienlijk aandeel vrouwelijke rijders wil verleiden met je nieuwkomer. Dus kiezen de Britten voor een al bij al bescheiden zadelhoogte (810 mm), een smal zadel zodat je met een minimale binnenbeenlengte ook met één of beide voeten op het asfalt steunt, en een zithouding die dan wel sportief mag heten maar al bij al vergevingsgezind is. De stuurhelften staan nog (net) bovenop de kroonplaat gemonteerd, de tank is niet bijster lang, dus hoef je niet ver te reiken en de voetsteunen staan dan wel relatief hoog, maar niet al te ver naar achteren gemonteerd. De kniehoek wordt daardoor niet al te scherp, en je bovenlijf leunt dan wel licht naar voren, maar rust niet volledig op je polsen. Het resultaat is een ergonomie die – zeker met mijn bescheiden lengte van 1m70 – gewoon prima aanvoelt en dat ook na 170 testkilometers blijft doen. Puik werk.
Als je je bips in het zadel parkeert, zakt de ophanging zowel voor- als achteraan al enkele centimeters door de veren. Daardoor valt het gewicht bij stilstand nog beter te mennen, maar het legt meteen wel een aandachtspuntje bloot: vooraan kan je immers noch met de demping, noch met veervoorspanning in de weer – en de souplesse die je al bij stilstand voelt, laat weinig hoop op een sportief rijgedrag bestaan. Toch is de combinatie van de Showa SFF-BP vooraan en Showa Free Balance achteraan in de basis identiek aan de setup die we onlangs mochten testen op Suzuki’s GSX-8R, maar hij is op de Daytona duidelijk een stuk comfortabeler – lees: soepeler – afgeveerd en gedempt. Zowel de voorvork als de monoshock achter vreten oneffen asfalt en snelheidsdrempels alsof het niks is, maar als we het tempo opschroeven, dan lopen we zoals verwacht vrij snel tegen de beperkingen aan.
Ironie
De ironie van het verhaal is dat precies de grootste troef van de Daytona 660 dat twijfelpunt net extra in de verf zet: die geweldig potente driepitter in het frame. Elke streling van het elektronische gashendel wordt op een streep inlaatgesnuif van de triple vergast, en van helemaal onderin duwt het blok de Daytona in alle souplesse van de plaats. Vanaf ruwweg 3.000 toeren komt het blok mooi vol voor de dag, maar het beste zit tussen de 6.500 en 11.500 toeren verscholen. Dan schraapt de triple zijn keel schor, en is de gasrespons in zowel Sport- als Road-modus een absoluut plezier om mee te spelen. De gasaanname wordt plots vinnig, de driepitter klimt heel gretig in de toeren en het klinkt van in- tot uitlaatsound gewoon geweldig. Een raszuiver vleugje supersport, voor wie het wil. Het naadloos gesynchroniseerde samenspel tussen gashendel en gasklephuizen werkt in perfecte harmonie met het rijwielgedeelte bij stadsgebruik en -snelheden, is prima voor een doorsnee zondagmiddagrit door het hinterland en lijkt mij op het lijf geschreven van de doelgroep. Maar de looks en het voel- en hoorbare vuur in de buik pookt je al snel op om harder en sportiever te gaan rijden. En daar zou het voor meer ervaren rijders wel eens kunnen gaan wringen.
Onder remdruk duikt de neus namelijk sneller dan verwacht en dreigt de Daytona wijd te gaan lopen. Even niet perfect schakelen met de ietwat houterige (maar correcte) bak brengt wat onrust in het rijwielgedeelte, halverwege de bocht voelt de voortrein wat vaag aan en met het gas vol opengaat de achterhand al snel aan het stempelen. Daarenboven had de vrij harde compound van de Michelins wel enige opwarmtijd nodig voor we ze met vertrouwen op hellingshoek durfden gooien. Wat ervoor zorgde dat we langer dan bij de doorsnee test op zoek waren naar de nodige feedback en bijbehorend vertrouwen. Als je het strakke stuurgedrag van de sportievere Triumphs gewoon bent, kijk je toch enigszins beteuterd om je heen. Al spreken we bij die bedenkingen wel al over gewichtsoverdracht, snelheden en richtingsveranderingen waar het beoogde publiek – opstappers, doorgroeiers, etcetera – niet snel mee te maken zullen krijgen. De oplossing is even aangenaam als voor de hand liggend: onrust vermijden, en zelf soepeler, ronder rijden. Afgelopen met het hoekig insturen, lastminute dichtremmen en bij de exit meteen het gas vol open – zoals je dat met een supersport zou doen – en kiezen voor de vloeiendste rijlijn.
En de concurrentie?
Die is niet mals. In alle rust is de afgelopen jaren een segment ontstaan dat een gulden middenweg biedt aan al wie de sportieve looks wel weet te pruimen, daar geen stijve polsen of abonnement bij de rugschool voor over heeft én niet al te veel meer dan 11K wil dokken. Van twee- tot viercilinders, en dus nu ook de unieke triple-motorconfiguratie daartussenin. We sorteren ze voor het gemak even op prijs: de Kawasaki Ninja 650 (8.799 euro), Suzuki GSX-R (10.999 euro) en Yamaha R7 (11.099 euro) en de Honda CBR650R (11.999 euro). Keuze te over dus, wat de strijd om klandizie en bijbehorend marktaandeel er niet eenvoudiger op zal maken. Wij lobbyen alvast voor een multitest…
Conclusie
Nog voor we deze test uitschreven, konden we gif innemen op het soort reacties dat deze machine zou uitlokken. ‘Dit is andere koek en geen echte Daytona’, rammelden de critici haast synchroon uit hun toetsenbord. En toch zijn wij – grotendeels – van het tegendeel overtuigd. In eerste instantie puur op uiterlijk, pedigree en uitrusting, maar ook op het erg potente motorblok en de patente remmerij valt amper iets af te dingen. Dat Triumph ervoor kiest om de Daytona qua rijwielgedeelte en prijskaartje toegankelijk te maken voor nagenoeg elke potentiële Triumph-klant, kan je de Britten moeilijk kwalijk nemen. Prijsniveau en insteek hebben nu eenmaal consequenties. Ontgoocheld omdat je echte circuitambities hebt? Haal dan gewoon een Street Triple RS in huis en schroef er via aftermarket beschikbare Daytona-kuip en clip-ons op. Done. Neem je genoegen met een eenvoudig te rijden middenklasse triple met de looks van een raszuivere Daytona? Dan haal je met de Daytona 660 een prima machine in huis – eventuele aanpassingen aan de ophanging zijn relatief eenvoudige ingrepen.
Pluspunten 2024 Triumph Daytona 660
De triple is gretig op het gas, lekker koppelrijk en klinkt geweldig
Op de looks en afwerking valt weinig af te dingen
Aangenaam toeven aan boord – ook op langere ritten
Minpunten 2024 Triumph Daytona 660
Standaard quickshifter had ‘m niet misstaan
Souplesse van de ophanging loopt bij sneller rijden tegen z’n limieten aan (al is dat geen must)
Dashboard is bruikbaar en intuïtief, maar hinkt achterop ten opzichte van de concurrentie
BMW heeft de afgelopen jaren een voortrekkersrol gespeeld in de ontwikkeling van koplampsystemen voor bochten. Ze hebben verschillende manieren bedacht om de lichtprestaties te maximaliseren, zelfs als motoren overhellen en omhoog komen. In een recente octrooiaanvraag is een nieuw idee onthuld, dat geïnspireerd is op de gimbals die gebruikt worden voor camera’s. Dit idee zou kunnen leiden tot nog geavanceerdere koplamptechnologieën.
Camera-techniek
Een voorbeeld van een bestaand systeem is de adaptieve bochtenverlichtingsoptie Headlight Pro op de R 1250 GS. Deze maakt het mogelijk dat het dimlicht tot 35 graden in elke richting kan draaien, om het overhellen in bochten te compenseren. Ook corrigeert het systeem het omhoogkomen als gevolg van veranderingen in de rijhoogte en belading. Maar het nieuwe octrooi gaat nog een stap verder door de hele koplampunit aan een drie-assige gimbal te bevestigen, vergelijkbaar met de systemen die gebruikt worden om camera’s of smartphones stabiel te houden tijdens het filmen.
De eerste as zorgt ervoor dat de koplamp horizontaal blijft terwijl de motor overhelt. De tweede as compenseert voor omhoogkomen, om de koplamp van voor naar achteren horizontaal te houden. De derde as maakt het mogelijk dat het licht fysiek naar het verste punt van een bocht draait, waardoor het juiste deel van de weg verlicht wordt, namelijk waar je naartoe gaat. Het hele systeem wordt aangestuurd door dezelfde inertial measurement unit (IMU) die al gebruikt wordt in veel motorfietsen. Het resultaat is een stabiele koplamp, zelfs terwijl de rest van de motor beweegt.
1 van 2
Bij de nieuwe R 1300 GS heeft BMW ervoor gekozen om de koplamp fysiek te verplaatsen in bochten. Het optionele Headlight Pro bochtenverlichtingssysteem maakt gebruik van een matrix van leds, waarbij individuele lampen aan en uit worden gezet om de bundel in de juiste richting te richten. Maar in de nieuwe octrooiaanvraag wordt ook een camera in de koplamp gemonteerd.
Rijstrookassistentie
Het exacte doel van de camera wordt niet onthuld in het octrooidocument, maar er wordt vermeld dat deze is ontworpen om minstens één gebied van de omgeving vast te leggen, specifiek het deel dat verlicht wordt door de koplamp. Mogelijk is de camera gerelateerd aan aanvullende systemen ter ondersteuning van de rijder, zoals rijstrookassistentie, remassistentie of adaptieve cruisecontrol. Maar de meest waarschijnlijke reden voor de aanwezigheid ervan is om adaptieve matrixkoplampen mogelijk te maken, zoals die op sommige moderne auto’s te vinden zijn. Deze stellen je in staat om het grootlicht aan te laten staan, zelfs wanneer er ander verkeer is, door selectief delen van de bundel uit te schakelen om te voorkomen dat tegemoetkomend verkeer wordt verblind, terwijl de rest van de weg zo helder mogelijk wordt verlicht.
Technologisch vernuft
Het samenvoegen van de gimbal, camera en een led-matrixkoplamp tot één eenheid, zoals getoond in het nieuwe BMW-octrooi, opent de mogelijkheid om deze selectieve automatische dimtechniek ook naar motorfietsen te brengen. Het zelfstandige gimbal-ontwerp maakt het ook eenvoudiger om de bewegende koplamp op een ongekuipte motorfiets te monteren. Of deze technologie puur technologisch vernuft is of daadwerkelijk een hulp is bij het rijden in het donker, zal pas blijken wanneer het idee wordt toegepast op een productiemotorfiets.
Moet ik hierop rijden? De 350 OHC die bij de Tsjechische Jawa-fabriek op mij staat te wachten, lijkt eerder op een Kreidler of Zundapp waarmee de jeugd zich vijftig jaar geleden verplaatste tussen huis, snackbar en school. Ik ben niet meer de jongste en de lichtste en dan is er nog mijn bagage. Maar na wat passen en meten lijkt het allemaal toch te passen.
Foto’s: Michiel van Dam
De ringweg van Praag vindt mijn Jawa maar niks. Op de snelweg is het beestje verloren tussen voortdenderende vrachtwagens en ander haastig beroepsvervoer. Ik probeer daarom die verkeersdrukte zo veel mogelijk te mijden. Jawa heeft bij de Tsjechen een ware cultstatus gekregen, ondanks dat ze sinds 2022 door Mahindra in India worden gebouwd en niet langer in Týnec nad Sázavou. Daar stond ooit de Jawa-fabriek, maar het oude, kolossale gebouw aan de oever van de Sava werd gesloopt en vervangen door een strak modern gebouw waar de kleur rood vanaf spat. Jawa-rood. Daar worden nu de acties bedacht die moeten leiden tot de herovering van Europa.
Buiten Praag gaat het verkeer er ineens stuk gemoedelijker aan toe. Zo nu en dan een autootje, de wegen op de uitgestippelde route zijn meestal verlaten. Op de smalle, bochtige binnenwegen voelt mijn Jawa zich meer op zijn gemak. Het luchtfilter snorkelt tevreden de zuivere lucht op, terwijl het rood-chromen gevaarte voortdraaft door bossen en open heuvelland, langs grillig gevormde zandsteenformaties die doen denken aan het Mullerthal van Klein Zwitserland in Luxemburg, waar ooit, decennia geleden, onze eerste buitenlandse motortochten heengingen.
Český Ráj is bedeesd, ingetogen mooi, het geknipte terrein voor deze Jawa. Hier en daar een lieflijk versierd houten Hans-en-Grietjehuisje, een kapelletje en een wegkruis. Bovenop bergtoppen staan eeuwenoude kasteelmuren, zoals Baba (Grootmoeder) en Panna (Maagd) op twee vulkaankegels bij Trosky, die tot het icoon van het Boheems Paradijs zijn uitgegroeid.
1 van 10
Verslavend labyrint
Ik spreek onderweg bij een benzinepomp vaak met motorrijders of oudere mannen, die dat vroeger ook waren. Ook in Tsjechië, zeker als je op zo’n icoon als een Jawa rijdt. Het ooit oppermachtige Tsjechische motormerk is als een feniks uit de as van het post-communistische faillissement herrezen. En Tsjechen zijn trots op hun industrieel verleden, op de tijd van zo’n eeuw geleden waarin Tsjecho-Slowakije een vooraanstaande rol speelde. Het aantal uit de hand gelopen privé-verzamelingen van Tsjechische auto’s en motoren is bijna niet te tellen, elk stadje of dorpje lijkt wel zo’n museum, groot of klein, te herbergen waarin merken als Škoda, Tatra, Jawa en ČZ staan te pronken.
Ik verlaat het verslavende labyrint van het Boheemse Paradijs even om zo’n museum te bezoeken. In Borek pod Preskami presenteert Jaromir Pacal zijn collectie Tsjechische kroonjuwelen op wel heel fraaie wijze in zijn motormuseum. De pronkstukken Jawa, ČZ, Ogur en Čechie- Böhmerland zijn omgeven door statusverhogende parafernalia, zoals poppen in uniformen en motorkleding, posters, olieblikken en wat dies meer zij.
Een stukje verderop kan ik nog meer van dat lekkers snoepen in het Museum voor Socialistische Voertuigen in het bergstadje Železný Brod. In een oud fabrieksgebouw, ingeklemd tussen een Lidl en een Pennymarkt, staan vrachtwagens, auto’s en motorfietsen uit alle uithoeken van het voormalige socialistische wereldrijk te verstoffen achter een rood lintje. Ook hier is Jawamania springlevend, ondanks dat de communistische regering van het voormalige Tsjecho-Slowakije verkondigde dat de communistische mens in een auto naar de toekomst zou rijden en niet op een motorfiets. De staat Tsjecho-Slowakije is uiteengevallen, net als het communisme, maar Jawamania is tot op de dag van vandaag springlevend.
Na dit korte intermezzo duikelt mijn brave dravertje weer over de slingerweggetjes van Český Ráj. Ik voel me op de Jawa wel een beetje als een beer op een fietsje in het circus van vroeger, toen dat nog mocht. Circusberen en tweetaktmotoren zijn uit onze wereld verdwenen. Maar de prachtige Tsjechische natuur is gebleven, net als de fraaie Midden-Europese architectuur van fraaie en kleurrijke gevels rond met kinderkoppen bestrate pleinen, eeuwenoude pracht, liefdevol onderhouden. Fonteinen, kerktorens en standbeelden. ‘Jawa California!’ zegt op zo’n plein een oude man en wijst grijnzend naar zichzelf. ‘Top speed!’ Dat is helaas ook het enige Engels dat hij spreekt.
Waarheen zal ik nu eens rijden? De keuze is in het Tsjechische Paradijs niet moeilijk. Het is gewoon overal mooi sturen op de Tsjechische binnenwegen. Ik mijd de doorgaande wegen zo veel mogelijk en zwerf op de bonnefooi door het platteland, zoals het een ware bohémien betaamt. Levensgenieter, lustige vagebond, vrolijke flierefluiter. In die rol kan ik me op de Jawa prima vinden. De droom van wegen zonder einde lijkt hier eventjes werkelijkheid te worden.
De Mijnen van de Hel, zo heten deze zandsteengrotten in de bossen rond de Svitavka-rivier. De grotten werden door de eeuwen heen uitgegraven voor zandwinning voor de productie van het beroemde Boheemse kristal. De grotten worden nu gebruikt door een Tsjechische motorclub. Je mag op je eigen motor deze onderwereld inrijden, er is een podium voor livemuziek en een bar. En natuurlijk raak ik hier aan de praat met andere motorrijders die nieuwsgierig naar mijn Jawa komen kijken. Hier geen hellehonden die naar mijn kuiten happen of op een knokpartij beluste leden van Tsjechische 1%-clubs. Het motto van MC Pekelné Doly ‘jezdi v klidu!’ oftewel ‘Rij in Vrede!’ En aldus geschiedt. Ik begin mijn Jawa steeds leuker te vinden. Voor een rustige rit over binnenwegen van zo’n prachtig land als Tsjechië is het rode gevaarte bij uitstek geschikt.
Hoge duivelskoppen
Op minder dan een uur rijden ten noorden van Praag ligt het Nationale Park Kokořínsko. Het staat er vol met kastelen, ruïnes en dorpjes van kleine houten huisjes. Langs de smalle slingerwegen liggen moerasachtige wetlands in een romantisch, mooi en mysterieus landschap. De vallei Kokořínský důl is een van de meest geliefde routes van Praagse motorrijders. Het vroeger geïsoleerde gebied had een heel eigen karakter dat goed bewaard is gebleven, met houten vakwerkhuizen, woningen in de rotswanden en hier en daar een door waterkracht aangedreven houtzaagmolen.
Midden in de bossen ligt Hlučov, een dorpje aan de Pšovka-rivier met slechts zes huizen. Hier leven wilde zwijnen, wolven, herten en berggeiten. En Lucie en Erik dus. De Tsjechische Lucie Buhlová en de Nederlander Erik Houben leerden elkaar in Nederland kennen en begonnen een pension annex restaurant in de Kokořín-vallei. In een gerenoveerd houten huis uit 1839 serveren ze eerlijke Boheemse gerechten en bieden ze onderdak dat van alle moderne gemakken is voorzien. Ook hier is weer die trots op het Tsjechische erfgoed goed voelbaar, gezien de nauwgezette wijze waarop Lucie en Erik hun stukje paradijs op aarde liefdevol hebben gerestaureerd en naadloos in de huidige tijd hebben gevoegd.
Na kasteel Houska in Kokořínský důl, volgens geruchten een toegang tot de hel, volgen op mijn route de negen meter hoge duivelskoppen bij Želízy, in de negentiende eeuw in de rotsen gehakt door beeldhouwer Václav Levy. Daarna wacht in Mělník de volgende hellepoort. Die koningsstad ligt aan de samenvloeiing van de rivieren Elbe en Moldau. In de heuvel onder de fraaie oude binnenstad ligt een labyrint van onderaardse gangen, kelders op meerdere verdiepingen, die allemaal met elkaar verbonden zijn.
Eindeloze rijen dierenkoppen
In Netvorice suist me een groep jongeren tegemoet die hun Tsjechische tweewielers tot cultstatus hebben verheven. ‘De Amerikanen hun choppers, de Britten hun café-racers en wij onze tweetakters,’ aldus de beeldtaal die deze in retrostijl geklede liefhebbers met hun verschijning uitschreeuwen. In de passerende stofwolk ontwaar ik pothelmen, lange leren jassen en veel Jawarood. Het zijn dezelfde motoren die een paar straten verderop in het motormuseum van Jiří Stibůrek staan opgesteld. Hij ziet het als zijn missie om de Tsjechische motorbouw te eren als onderdeel van het nationaal erfgoed. ‘Ter herinnering aan het gouden tijdperk van de Tsjechische motorfietsproductie, het tijdperk waarin de ontwikkeling van tweewielige motorvoertuigen op aarde werd geleid door vakbekwame Tsjechen,’ aldus de gedreven museumeigenaar.
In Konopiště troont een groot sprookjeskasteel boven het meer en de tuinen uit. De oude burcht werd eind negentiende eeuw gemoderniseerd door de Habsburgse aartshertog Franz Ferdinand d’Este. Restaurant Stara Myslivna maakt deel uit van het kasteelcomplex. Vanaf de muren kijken opgezette dierenkoppen neer op de gasten, ik krijg maar met moeite mijn portie knoedels met worst weggewerkt. Ook aan de muren van het kasteel zelf hangen duizenden dierenkoppen, allemaal trofeeën van Franz Ferdinands jachtlust. Uiteindelijk werden hij en zijn echtgenote Zopie Chotková op 28 juni 1914 in Sarajevo doodgeschoten door de Servische revolutionair Gravilo Princip, wat en passant de geschiedenis inging als het startschot van de Eerste Wereldoorlog.
Maar daarvoor ben ik niet naar Konopiště gereden. Jiri Stibůrek heeft hier een tweede motormuseum, geheel gewijd aan Jawa. Een prachtige verzameling met veel unieke motoren van het rode merk, waaronder het prototype van een viertakt boxermotor en veel machines waarmee wedstrijden werden gewonnen. Jiří Stibůrek weemoedig: ‘Waar is de voorsprong gebleven die we wereldwijd tot in de jaren 60 hadden? Laten we nooit meer middelmatig zijn en alleen naar het hoogst denkbare streven.’ Als dat geen Jawamania is, dan weet ik het niet meer.
Op een rots staat een imposant kasteel. De grondvesten van Hrad – Burg – Kámen gaan terug tot de dertiende eeuw. Dat is allemaal mooi en aardig, maar zo’n rotsklomp moet toch echt iets meer in de aanbieding hebben, voordat ik van de motor stap. En dat heeft het plaatselijke kasteelmuseum. Hrad Kámen heeft namelijk de grootste collectie Tsjechische motorfietsen van het land en dus van de hele wereld onder de pannen.
Hoeveel verzamelingen Tsjechische motorfietsen en andere wonderen der techniek kun je op één motortocht aandoen? In Divišov staat nog een Jawa-fabriek. In de museaal ogende werkplaatsen worden traditioneel viertaktmotoren voor speedwayraces gebouwd. De toekomst van het motormerk Jawa lijkt dus via meerdere kanalen te zijn veiliggesteld.
Het is met een gerust hart en ook een beetje weemoed dat ik mijn Jawa weer bij de fabriek in Týnec nad Sázavou aflever. Een gedenkwaardige tocht door de Tsjechische hemel en langs de poorten van de hel ligt achter mij.
Veel Tsjechen spreken Duits of Engels. Tijdens het Interbellum was Tsjechië een bakermat van cultuur en een van de belangrijkste industriële landen van Europa. Tsjechië werd in 1993 gescheiden van buurland Slowakije. Beide landen zijn sinds 2004 deel van de Europese Unie. Tsjechië is nog geen deel van de eurozone; je betaalt er met Tsjechische kronen.
In de EU kunnen nieuwe tweetakten niet meer op kenteken worden gezet. Maar Jawa maakt ze nog voor de Russische, Aziatische en Zuid-Amerikaanse markt. Wat nu als de Jawamania zo diep zit dat je echt op een originele tweetakter wilt rijden? Dan ben je aangewezen op de klassiekermarkt. Maar wacht: er is nog een oplossing. Als je een oud Jawaframe hebt met framenummer waarvoor een Nederlands kenteken is afgegeven, dan kun je daarin een geheel nieuwe motor, voorvork, wielen en remmen schroeven of laten schroeven. Dan rijd je volkomen legaal toch op zo’n ouderwetse Jawa tweetakter rond, omgeven door de blauwe walm van Jawamania. Waar dat kan? In Burum, Friesland, bij Venema motoren. Jelle Venema is liefhebber van oude auto’s, vrachtauto’s, bussen, trekkers, motoren en brommers uit Tsjechië. Venema is een van de twee officiële Jawa-importeurs in Nederland. www.jawamotoren.nl. Ook Richard Busweiler in Genemuiden, bekend van Ural- en Dneprzijspannen, importeert het rode merk in Nederland. www.uraldnepr.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
