Tickets voor World Ducati Week zijn nu verkrijgbaar op Ducati.com. Van 26 tot 28 juli 2024 zal het Misano World Circuit ‘Marco Simoncelli’ en de Adriatische Riviera opnieuw bruisen van enthousiaste fans die deze 12e editie van de WDW onvergetelijk zullen maken.
De World Ducati Week is een groots feest dat motorrijders van over de hele wereld trekt, die naar Italië komen om hun passie voor tweewielers en de Red Bikes van Borgo Panigale te vieren. Dit grote evenement, georganiseerd door Ducati, groeit en verbetert elk jaar en het werk is al begonnen om van World Ducati Week 2024 de beste editie ooit te maken.
Er zijn tal van ingrediënten voor een spectaculair evenement: een steeds groter wordend productaanbod, onvergetelijke ervaringen voor deelnemers, diverse entertainmentevenementen overdag en ’s avonds, en een speciale ruimte gewijd aan het Ducati Corse universum, met topcoureurs uit MotoGP en WorldSBK.
Hoewel het programma nog niet volledig is vastgesteld, staat één ding vast: de ‘Race of Champions’ zal opnieuw het hoogtepunt zijn van de World Ducati Week. Op vrijdag 26 en zaterdag 27 juli zullen de Ducati-coureurs het Misano-circuit betreden voor een onvergetelijke race.
Tickets voor World Ducati Week
Tickets voor WDW 2024 koop je via de Ducati-website en zijn beschikbaar als Motorrijders Ticket (voor deelnemers met een motor) en Bezoekers Ticket (voor passagiers of deelnemers te voet), geldig voor één of alle drie de dagen van het evenement.
Beide tickets geven toegang tot alle openbare ruimtes, met de mogelijkheid om deel te nemen aan tal van activiteiten, zoals wedstrijden, gesprekken met Ducati-ingenieurs, ontwerpers en experts, en signeersessies met de coureurs. Het driedaagse ticket biedt ook exclusieve mogelijkheden, zoals rijden op het circuit met je eigen motor, testritten met Ducati-modellen en Riding Experiences (die later kunnen worden geboekt via een speciaal platform met behulp van de code van je ticket).
Bovendien kunnen alle tickethouders van WDW tegen een gereduceerd tarief de Ducati-fabriek en het museum in Borgo Panigale bezoeken.
De toegang tot het evenement is gratis voor minderjarigen tot 18 jaar onder begeleiding, voor deelnemers uit Azië, Afrika, Amerika en Oceanië, en voor mensen met een handicap en hun begeleiders.
Een gereduceerd tarief is alleen beschikbaar voor actieve leden van de Ducati Official Clubs voor het jaar 2024. Neem voor meer informatie contact op met de officiële D.O.C. in jouw regio.
Iedereen kan tickets kopen bij een officiële Ducati-dealer tegen een gereduceerde prijs. Vind de dichtstbijzijnde dealer.
Voor meer informatie over prijzen en het kopen van tickets kun je terecht op de speciale pagina op de officiële Ducati-website. Tickets zijn alleen digitaal verkrijgbaar en op naam.
Blijf op de hoogte van het laatste nieuws en updates over het programma via de speciale website, de Ducati social media kanalen en de officiële World Ducati Week Facebook-pagina.
World Ducati Week-app
Nieuw voor de editie van 2024 is de introductie van de WDW App, die voor iedereen toegankelijk is en fungeert als een centrale plek voor alle nuttige informatie over de World Ducati Week. De WDW App kan je downloaden op de App Store en Play Store.
Bekijk op het YouTube-kanaal van Ducati de hoogtepunten van de editie van 2022 van de World Ducati Week. De beste manier om je voor te bereiden op WDW 2024!
De wereldleiders zetten automobilisten aan om afstand te nemen van benzine, maar wat komt hierna? Is voor motorrijders de toekomst ook elektrisch? Zulke motorfietsen hebben hun nadelen en het enige andere serieuze alternatief is waterstof, wat ook niet zonder zijn vragen van het formaat van de Hindenburg-zeppelin is. Het Indiase Bajaj heeft een ander voorstel: waarom motorfietsen niet laten rijden op aardgas?
In Nederland hebben we al decennia ervaring met aardgas, de infrastructuur ligt er. Dus waarom niet? Maar Bajaj is volgens ons de enige fabrikant die volledig achter dit idee lijkt te staan.
Op de Indiase televisie heeft het hoogste management van Bajaj aangekondigd dat het bedrijf van plan is een reeks motorfietsen te bouwen die op aardgas rijden. De eerste modellen zullen verschijnen in 2024 en verkocht worden als 2025-modellen.
Dit klinkt misschien ambitieus, omdat we het hebben over een kwestie van maanden. Maar onthoud twee dingen. Ten eerste zal deze omschakeling niet zo moeilijk zijn als je denkt. Al vele jaren bestaan er ombouwkits om carburateurmotorfietsen op aardgas te laten rijden, en motorfietsen met met carburateurs zijn in India nog steeds gangbaar op nieuwe motorfietsen. Dus dit zou minder ingewikkeld zijn dan het klinkt. En ten tweede is Bajaj groot, enorm groot. Motorfietsen maken slechts een klein deel uit van het bedrijf, en zonder twijfel hebben ze onderzoek en technologie paraat vanuit andere delen van hun industriële rijk die gemakkelijk kunnen worden aangepast aan motorfietsen.
De Indiase markt koopt nog steeds voornamelijk motorfietsen in het 150 cc-segment, en de modellen die Bajaj bouwt zouden overeenkomen met benzine-aangedreven machines tussen de 100 en 200 cc. Met andere woorden, ze zullen waarschijnlijk niet erg lijken op de modellen die Bajaj bouwt voor Europa (KTM en Triumph), dus het is niet waarschijnlijk dat we deze technologie hier binnenkort zullen zien.
Waarom zou Bajaj motorfietsen op aardgas willen introduceren? Het management van het bedrijf noemt twee redenen: lagere operationele kosten en verminderde vervuiling. Helaas kunnen kopers waarschijnlijk ook aanzienlijk verminderde prestatie verwachten. Maar of dat in India een probleem is, wagen wij te betwijfelen.
Begin april vliegt Motor.NL richting Amerikaanse Westcoast. Daar wordt de nieuwe Indian Motorcycle Scout gepresenteerd. Natuurlijk doen we er ook een eerste rij-indruk op. Om ons op te warmen, stuurt Indian alvast een plaagvideo de wereld in. Van de nieuwe Scout krijgen we niets gewaar, wel van nostalgie, magie en vrijheid.
Je leest alles over de nieuwe Indian Motorcycle Scout in MOTO73 #7 van 18 april. Abonnees van Motor.NL Digital kunnen de rij-indruk al rond 3 april lezen.
Japanse superbikes, leven die nog wel een beetje? Als het aan Honda ligt wel, want de Fireblade krijgt een flinke update voor modeljaar 2024. Geen al te grote veranderingen, maar wel voldoende om er enkele sessies mee op de Portugese rollercoaster van Portimão te rijden. Of ja, kun je dat ‘rijden’ noemen? Het is eerder vasthouden aan het leven, volhouden omdat je niets wil missen en ervan houden alsof het je kind is.
Twee sessies van twintig minuten. Dat krijgen we met de Fireblade. Meer niet. Dus een goede theoretische voorbereiding is zeker aangeraden. En dat begint al bij de naam. Zeg niet gewoon ‘Fireblade’ of ‘CBR1000’. Nee, dit is de 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Wij wisten ook niet dat er zoveel R’en mogelijk waren in een naamgeving. Maar kijk, Honda heeft ze er weten in te duwen en na een rondvraag onder de aanwezige techneuten is de uitleg heel simpel: ‘Zoveel meer R’en, zoveel te serieuzer zijn de circuitambities.’ Dat wordt behoorlijk hardcore, met andere woorden. De oplettende lezer heeft ook alvast de ‘SP’-toevoeging opgemerkt. We rijden namelijk alleen met de SP, niet met de standaard Fireblade. Het verschil tussen die twee modellen zit hem hoofdzakelijk in de Brembo-remmen en Öhlins-veren voor de SP, tegenover Nissin-remmerij en Showa-vering voor de standaard ‘Blade. In de Benelux is het ook voornamelijk de SP die over de toonbank gaat, dus met recht en reden het model dat getest moet worden.
1 van 6
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
Stuipen op het lijf
Honda wil meer succes in wereldwijde superbike-raceklassen, zoals het WorldSBK, dus de donormachine voor de raceteams moet volledig op orde zijn. Voor 2024 krijgt de Fireblade een heleboel aanpassingen die we niet allemaal gaan bespreken. We willen niet dat je gestrest raakt door deze test te lezen… Maar we nemen wel de belangrijkste en interessantste veranderingen met je door. Te beginnen met de 999cc-viercilinder-in-lijn. Die krijgt ’torque split control’, waarbij twee motoren in plaats van één worden gebruikt om de gaskleppen voor de vier cilinders aan te sturen. Een preciezer gevoel en betere acceleratie zijn het resultaat. En ja, dat nemen we gewoon aan van Honda. Verder is er ook de toevoeging van ‘amplified engine braking’. Een vernuftig systeem dat bij gas dicht de vlinderkleppen van cilinder drie en vier open houdt en terwijl de uitlaatklep elektronisch sluit. Het effect is meer motorrem en bijkomstig een geluid dat je de stuipen op het lijf jaagt, waarover later meer. Tellen we alles op en trekken we vooral alles af, dan is er 600 gram bespaard op het motorblok. Niet niks, voor een circuitmotor.
Het aluminium frame van de Fireblade bleef ook niet ongemoeid. Door hier en daar wat extra holtes te boren en overtollig materiaal ‘weg te schrapen’, is het frame vermagerd met een kilo. Niet om ongerust van te worden, het frame heeft niets van zijn stijfheid verloren, dus in tweeën breken als jij volgas optrekt, zal het niet snel doen. Om alle 218 pk netjes in het gareel te houden, is ook de – in 2023 al bijzonder uitgebreide – elektronica op vrijwel alle punten licht aangepast en verfijnd. Geen noemenswaardige veranderingen, alleen wat bijgeslepen. En nee, we gaan niet alle elektronica doorlopen. Daar heb je, zonder overdrijven, tien tot vijftien pagina’s voor nodig. Alles zit erop. Letterlijk alles. Denk aan iets, en ja, de Fireblade heeft het. Of alles ook instelbaar is, vraag je? Wat denk je zelf? Op meer standen dan de ultraluxe airfryer die je net in huis hebt gehaald. Een leuke die we er toch even willen uitpikken, is de hardheid van de quickshifter. Het pedaaltje kun je namelijk fysiek instellen van zacht, normaal, tot stevig. Dus als jij graag een tikje geeft tegen je quickshifter, kies je best voor zacht. Stamp je je liever ongans op het pedaal, ga dan voor stevig.
Nooit eerder gezien spul van Öhlins
Helemaal nieuw is verse, gouden magie van Öhlins. De Fireblade SP is de allereerste productiemotor die is uitgerust met ‘spool valve’-technologie en SmartEC3. Dat is een bijzonder ingewikkeld en intelligent systeem dat ook enkele pagina’s aan uitleg kan gebruiken, maar we proberen het zo kort en duidelijk mogelijk voor te stellen. De Öhlins-vering weet wanneer je remt, instuurt en weer uitaccelereert. Het kent dus de drie fasen van een bocht en past zich razendsnel elektronisch aan op iedere situatie. Daarbij kun je je (naakte) lichaamsgewicht instellen zodat het systeem nog nauwkeuriger werkt. Heb je dat gedaan, dan krijg je de keuze uit drie automatische modi (Track, Sport, Rain) en drie manuele standen voor zij die belachelijk veel gevoel (pretenderen te) hebben voor het afstellen van een motor. Verder zijn qua nieuwe techniek nog het noemen waard: andere winglets vooraan voor nog meer downforce en ze zijn bovendien mooi geïntegreerd zodat het uiterlijk niet té opzichtig wordt. Maar dat moet je met een Fireblade in de opvallende HRC-kleurstelling uiteraard met een korreltje zout nemen. Tot slot is er door het gebruik van een smart key – sleutel in je racepak dus – plaats om vooraan een ram-air inlaatkanaal te maken. Er is namelijk meer plaats door het gebrek aan een fysiek sleutelmechanisme. Leuk detail, toch?
Portimão, de Portugese rollercoaster
We rijden de nieuwe Fireblade op dezelfde dag als de eveneens nieuwe CBR600RR. Waar we met de 600 over een nat Portimão moesten boenderen, hebben we na de middag meer geluk als het 1000-tijd is. Slicks worden gemonteerd, de elektronica wat vrijer ingesteld en de motoren warmgedraaid. Aan het materiaal en de circuitomstandigheden zal het alvast niet liggen. Na drie sessies met de CBR600RR en na een energierijke lunch krijgen we ons racepak nog maar net dichtgeritst. We moeten uiteraard wel wat kracht hebben om de Fireblade te kunnen temmen. Hij heeft maar liefst honderd pk meer dan de 600, dus onze spieren zullen eraan geloven gedurende de twee sessies. En vooral erna, zo blijkt een dag later…
De Fireblade is naast een heel mooie motor, ook een zeer gedrongen en lage machine. Het een heeft met het ander te maken, dat is duidelijk. Je hebt dan ook weinig ruimte om je benen en armen kwijt te kunnen, of om vlot te kunnen bewegen. Dat is voor mijn 1m90 geen sinecure op iedere sportmotor, maar op bijvoorbeeld een BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4 of Suzuki GSX-R1000 zit ik wel wat ruimer. De Honda zet je onmiddellijk in een extreme aanvalspositie, zoveel is zeker.
Pit limiter ontmoet uzi
Wat het eerst indruk maakt, is de genadeloze trekkracht. Voor een hoogtoerige vier-in-lijn is er best veel vermogen in het middengebied, maar het is hoog in toeren waarin het vuur van de Fireblade echt aangewakkerd wordt. Godzijdank grijpt de wheelie control uiterst precies en bijna onmerkbaar in, want anders komt je voorwiel omhoog dat het een lieve lust is. De afgifte van het volle vermogen is indrukwekkend. Dat zal altijd zo zijn met meer dan tweehonderd pk, maar in dit geval gaat het gepaard met een bijzonder agressief geluid. De dikke Akrapovič ziet er niet meteen heel sexy uit, maar er komt een geschreeuw uit waar je bang van wordt. En dan volgt de grootste verrassing van de dag. Bij gas dicht treedt het eerder genoemde ‘amplified engine braking’ in werking. Dat voel je niet meteen, maar hoor je wel. Kwam je seconden geleden al jankend in hoge toeren over het rechte stuk, hoor je daarna precies het geluid van een pit limiter in werking. Een soort uzi die razendsnel kogels afvuurt. Het is iets heel bijzonders en het draagt enorm bij aan de beleving van de nieuwe Fireblade.
Stabiel als een rots
Over dat aanremmen voor een bocht; wat gaat dat een partij stabiel. Op het einde van het rechte stuk op Portimão haalden we 285 km/u, waarna de baan plots naar onder duikt net als je moet beginnen met aanremmen. Een ideale ‘val’ om de machine uit z’n stabiliteit te brengen, maar de Honda beweegt nauwelijks. Vol in de remmen, extra veel gewicht op de voorband door de hellingshoek van de baan, en dat met zo’n snelheid. De Fireblade laat het dagelijkse business lijken. Geen kick, geen krimp, geen spartel. Klaar voor de knik naar rechts nog voordat wij op adem zijn gekomen. Zeer indrukwekkend. De combinatie van superkrachtige Brembo-remmen, topmateriaal van Öhlins en nauwkeurige elektronica waarvan je niet eens in de gaten hebt dat ze, al dan niet, in werking is getreden, maken van de Fireblade een ultrastabiele machine. En als je weet dat de motor onder je te vertrouwen is als de zweep erover gaat, dan krijg jij ook meer zekerheid. Dus de laatste sessie doen we extra ons best om enigszins de limieten van de Fireblade op te zoeken. Maar dan moet je al van bijzonder goede huizen komen of een flink stel ballen hebben om die te vinden. Wij doen het met wat we van Moeder Natuur gekregen hebben. Wat we hebben onthouden is de stuurprecisie, makkelijke stuurbediening en ook het te lage windscherm waardoor je nek behoorlijk wat krachten te verduren krijgt. Wat we naderhand voelen is hoeveel de Fireblade fysiek van je vraagt. Het is een aanslag op je lichaam, wat hem op een leuke manier extreem maakt, maar daardoor wordt het wel uitdagend om meerdere sessies op een dag te rijden. Zelf hebben we een prima conditie en al behoorlijk wat ervaring met superbikes op circuits, maar zoveel spierpijn als na de Fireblade hebben we nog nooit gehad. En nee, we worden niet oud…
Conclusie test 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
Het uiterlijk van de mooie Honda CBR1000RR-R Fireblade SP is niet al te zeer veranderd, maar onderhuids zijn er wel enkele interessante nieuwigheden om hem nog sneller, nog preciezer en nog beter te maken. Met ‘amplified engine braking’ krijg je meer motorrem en bijkomstig ook een fantastisch, bijna buitenaards geluid. Of het nieuwste van het nieuwste van Öhlins (op de SP) waarbij de vering meedenkt wanneer je een bocht aanremt, rondt en uitaccelereert. Knappe technologie die op de koop toe ook formidabel werkt en de Fireblade een van de modernste superbikes van dit moment maakt. Of het ook de snelste is, moet een vergelijkende test uitwijzen, maar het is zonder twijfel een van de spectaculairste.
Hoe perfect kan een persintroductie gepland zijn: het gedonder van de Daytona 200 is amper weggestorven, of we mogen aan de rol met de quasi even prestigieuze naamgenoot: de 2024 Triumph Daytona 660. Voor de test is Jelle evenwel niet naar de meest toepasselijke kuststad in de VS afgereisd, wel naar het oord waar bejaarden hun rimpelige krent bruin bakken aan de Spaanse zuidkust. Wij krijgen onze Benidorm bastard meteen na de testrit aan de lijn.
Motor.NL: Aah, de legendarische Daytona is terug, dat werd verdorie tijd!
Jelle: (lacht)Ja, ik vrees dat de Triumph-ingenieurs de onophoudelijke vragen naar de Daytona grondig beu waren. Ik kan me eigenlijk geen presentatie herinneren sinds ik in het vak zit, waarbij er niet door minstens één journalist gepolst werd naar een eventuele revival. Maar nu is hij er dan toch. Op basis van de Trident 660 weliswaar – al is dat eigenlijk te kort door de bocht. Want de Daytona komt na een hoop motorische en geometrische aanpassingen wel een stuk sportiever voor de dag: een scherpere balhoofdhoek, minder naloop, zeventien procent meer vermogen, negen procent extra koppel, én een begrenzer die pas bij 12.650 tpm igrijpt. Heerlijk.
Sta ons toe de keuze voor een 660 toch enigszins bizar te vinden, als je de oppermachtige 765 triple ook in het rek hebt liggen…
Nee, snap ik. Maar Triumph mikt met de Daytona 660 heel bewust op een ander publiek, met minder ervaring en ook met een ander budget. Het supersportsegment – waarin een eventuele Daytona 765 perfect zou passen – is dan wel fantastisch om te zien en horen, maar de echte verkoopcijfers blijven in dat segment vaak uit. Terwijl er net daaronder flink gescoord wordt door de breder inzetbare, en behapbare sportieve middenklassers: van Honda’s CBR650R, Suzuki’s GSX-8R, Yamaha’s R7 tot zelfs Aprilia’s RS660. Triumph wil daar ook z’n graantje van meepikken en doet dat nu met de enige triple in het gezelschap. En laat die nu net de absolute troef zijn van deze nieuwe Daytona: wat Triumph uit die ‘amper’ 95 pk en 69 Nm sterke triple weet te toveren, is ronduit indrukwekkend. De gasaanname is vinnig, de driepitter klimt heel gretig in de toeren en het klinkt van in- tot uitlaatsound gewoon geweldig. Daarenboven steekt het koppel vanaf 3.000 tpm al flink de kop op en het blok stopt pas met sleuren in de buurt van de 12.000 toeren. Een vleugje supersport, maar dan in een bewust comfortabeler en toegankelijk lijf.
Als we het goed begrijpen is ook de ophanging eerder op sporttouring dan op het écht sportieve werk gericht?
Ja, toch wel. De Showa SFF-BP is in de basis identiek aan de setup die we onlangs mochten testen op Suzuki’s GSX-8R – een motor waar we deze knaap overigens dringend eens mee in een vergelijkingstest moeten zetten – maar is op de Daytona duidelijk een stuk soepeler afgeveerd en gedempt. Zowel de voorvork als de monoshock achter vreten oneffen asfalt en snelheidsdrempels alsof het niks is, maar als we het tempo opschroeven, dan lopen we vrij snel tegen de beperkingen aan. Onder remdruk duikt de neus sneller dan verwacht, voelt de voortrein wat vaag en met het gas vol open gaat de achterhand al snel aan het stempelen. Wat ervoor zorgde dat we langer dan bij de doorsnee perstest op zoek waren naar de nodige feedback en bijbehorend vertrouwen. Al spreken we bij die bedenkingen wel al over gewichtstransfers en richtingwijzigingen waar het beoogde publiek – opstappers, doorgroeiers, etcetera – niet snel mee te maken zullen krijgen.
In welk opzicht is nog aan die doelgroep gedacht?
Het zadel is relatief laag en smal, waardoor ook kleinere rijders makkelijk met de beide voeten op de grond steunen, de druk op de polsen is vrij beperkt en de kniehoek goed vol te houden, de gasrespons is erg fijn afgesteld en zal zelden iemand (in negatieve zin) verrassen. En de paar keer waarop de elektronica (vooral de tractiecontrole dan) tussenbeide moest komen, gebeurde dat voelbaar maar zonder te overdonderen. Het remhendel is verstelbaar en de bijbehorende vierzuigers bijten prima, ook het dashboard laat zich intuïtief bedienen.
Vielen er tijdens de testrit ook minpuntjes te noteren?
Hmm, de versnellingsbak is niet de meest soepele die we ooit onder de linkervoet hadden, het aangrijppunt van de koppeling zit ‘m echt in de laatste halve centimeter, en als je de sportievere machines van Triumph gewoon bent, dan valt het weinig directe stuurgevoel toch meteen op. Tot slot had de vrij harde compound van de Michelins wel enige opwarmtijd nodig voor we ze met vertrouwen op hellingshoek durfden gooien. Maar nogmaals: dat zijn onze bevindingen als stilaan doorgewinterd rijder – en zaken waar het doelpubliek vermoedelijk minder van wakker ligt.
Waar ze wel van wakker zullen liggen is de prijs, vermoeden wij. Wat moet de Daytona kosten?
Op dat vlak is Triumph verrassend scherp gebleven: in Nederland tel je 10.995 euro neer voor de Daytona. Een prima prijs, gezien de afwerkingsgraad, het niveau van de componenten en het fenomenale blok, wat ons betreft.
Fijn om te horen. Wat staat er nog op het programma daar?
Goh, doorsnee donderdagavond, hé. Het zonnetje op onze bol, in T-shirt en short op het terras, zeebriesje door de haren, en – eh … de test uitschrijven, uiteraard!
Suzuki maakt het nu wel heel gemakkelijk om een proefrit te maken op een droommotor tijdens de Ride Out Roadshow. Bij de unieke evenementen, gehouden bij Suzuki-dealers in heel Nederland, kunnen geïnteresseerden gratis en vrijblijvend een proefrit maken op een Suzuki motorfiets naar keuze. Bijna alle modellen zijn beschikbaar, waaronder die uit de V-Strom-, Supersport- en GSX-range. Inschrijven voor de Suzuki Ride Out Roadshow is mogelijk vanaf gisteren – 14 maart 2024 – via www.suzuki.nl/roadshow.
Tijdens de Suzuki Ride Out Roadshow krijgen zowel beginnende als ervaren motorrijders de kans om op een toegankelijke manier kennis te maken met het uitgebreide aanbod van Suzuki. Er zijn maar liefst 14 modellen van Suzuki beschikbaar om uit te proberen tijdens dit unieke proefevenement.
De V-Strom-familie, waaronder de populaire V-Strom 650 en de veelzijdige nieuwe V-Strom 800 en V-Strom 1050, is aanwezig en klaar voor een avontuurlijke rit. Ook de GSX-range van Suzuki is vertegenwoordigd, met onder andere de sportieve en zeer geliefde GSX-8S en GSX-8R, de krachtige GSX-S950 en GSX-S1000, de sport-tour versie GSX-S1000GT en de allereerste crossover van Suzuki: de GSX-S1000GX. Bovendien is het zelfs mogelijk om te rijden op het absolute topmodel van Suzuki: de legendarische Hayabusa.
De Suzuki Ride Out Roadshow vindt wekelijks plaats vanaf 1 april 2024 op verschillende locaties door heel Nederland. Voor meer informatie check www.suzuki.nl/roadshow.
Een Yamaha FJR1300 staat bekend als een van de meest betrouwbare groottoermotoren. Dat was een van de redenen waarom Noël Wilborts zeven jaar geleden een FJR1300 in Explorer-uitvoering kocht. De tellerstand is inmiddels opgelopen van 0 naar 126.800 km en dat hadden er veel meer kunnen zijn wanneer corona, pensioen en een medische ingreep bij de eigenaar niet voor vertraging hadden gezorgd.
Noël Wilborts
Woonplaats
Houten
Leeftijd
69 jaar
Beroep
gepensioneerd consultant
Rijdt sinds
1972
Aangeschaft
2017
Model
Yamaha FJR1300 AE Explorer
Nieuwprijs
circa € 27.000,-
Dagwaarde
circa € 13.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:17
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
bevriende monteur
Bouwjaar
2017
Kilometerstand
126.816 km
1 van 3
Noël Wilborts (69) groeide op in Oisterwijk waar hij in zijn jeugd kennismaakte met bromfietsen. ‘Mijn vader had in de oorlog motorgereden, meer motorhistorie was er bij ons in de familie niet. Wel reden mijn vrienden op brommers en daar hoorde ik ook bij. En rond de 18e verjaardag werden bij een aantal jongens die brommers ingeruild voor motoren. Al voordat ik een rijbewijs had kocht ik een 250cc-Suzuki-tweetakt. Met een “L” op het achterspatbord mocht ik met een oefenvergunning in een bepaald gebied rijden. Maar zoals bijna iedereen dat toen deed, maakte ik dat gebied veel groter. Ik reed er overal mee naartoe. Dat ging goed totdat ik een keer wat te overmoedig werd en uit een bocht vloog. Dat was voor mijn vader het moment om in te grijpen. De Suzuki werd aan de ketting gelegd en ik mocht er pas weer mee rijden nadat ik mijn rijbewijs had gehaald.’
Na zijn opleiding moest Noël op voor zijn nummer in het leger. Daar kreeg hij de keuze uit een taak in de verpleging of een taak als tandartsassistent. ‘Bijzonder, want ik had totaal geen medische achtergrond. Ik koos voor tandartsassistent. Dat betekende wel dat ik dan zo’n 400 km van huis in Duitsland gestationeerd zou worden. Ik heb even overwogen om daar met de motor naartoe te gaan, maar ik kwam er al snel achter dat dat met de 250cc-tweetakt, zeker in de winter, geen doen was. Nog afgezien van het feit dat er begin jaren 70 amper fatsoenlijke motorkleding voorhanden was. Met pijn in mijn hart heb ik de motor toen verruild voor een auto.’
Even wachten
Na zijn dienstplicht bleef Noël een aantal jaren als beroepsmilitair in Duitsland wonen en kwam pas begin jaren 80 weer terug in Nederland. ‘Ik had een baan als consultant in de tandartsbranche. Daarbij kwam mijn ervaring goed van pas, die ik tijdens de diensttijd had opgedaan. Maar van motorrijden was geen sprake meer. Het duurde zelfs tot eind jaren 90 totdat dit onderwerp weer ter sprake kwam. Mijn zwager stond plotseling met een Kawasaki GPZ750 op de stoep. Vanaf dat moment begon het bij mij ook weer te kriebelen. Kort daarna kocht mijn zwager een rode Kawasaki GTR1000. Die motor vond ik zo mooi dat ik er ook een heb gekocht in precies dezelfde kleur. Na twee jaar maakte de GTR1000 plaats voor een nieuwe Honda Varadero. Bijzonder was wel dat ik de Varadero in eerste instantie spuuglelijk vond. Totdat ik hem mooi begon te vinden van lelijkheid. Klinkt misschien een beetje raar, maar het was echt zo. Aan het avontuur met de eerste Varadero kwam een einde nadat ik met deze motor op een dijkweg een bocht miste. Dankzij de tijdens een VRO-cursus opgedane ervaring liep het allemaal redelijk goed af, maar de Honda was nadien behoorlijk krom. De Varadero beviel uiteindelijk toch zo goed dat ik na het ongeval toch weer een nieuwe kocht. In 2007 maakte de Varadero plaats voor een oerdegelijke Honda Pan European 1300. Met die motor reed ik tussen de 30 en 35.000 km per jaar. De motor werd gebruikt voor woon-werkverkeer, voor verre vakanties en voor het uitzetten van routes voor de motorclub waar ik secretaris van was. Toen de Pan de twee ton naderde vond ik het tijd om te kijken naar iets nieuws. Omdat er geen nieuwe Pan aan zat te komen viel Honda af. Een Goldwing vond ik veel te zwaar en van een BMW-boxer word ik niet warm of koud. Maar een Yamaha FJR1300 leek me wel iets. Maar dan moest ik wel een jaartje wachten, want ik had ergens gelezen dat er een nieuwe FJR1300 met een zesde versnelling en elektronisch verstelbare vering aan zat te komen. Toen die nieuwe FJR1300 er in 2017 was, heb ik die gekocht in de meest luxueuze Explorer-uitvoering. Handvatverwarming, zadelverwarming, LED-verlichting en ga zo maar door. Het kostte een paar centen (27.000 euro) maar dan had ik ook wat.’
1 van 7
Roest bij het voorwiellager duidt mogelijk op een lekke keerring.
Verlaagde voetsteunen voor de duopassagier.
Stuurverhogers voor een betere zithouding.
Al een week na aanschaf lakschade.
Probleemloze cardan.
De middenbok kon wel wat smering gebruiken, want die veerde niet helemaal terug.
Krassen
Hoewel de nieuwe Yamaha FJR1300 AE Explorer van alle gemakken was voorzien, waren er toch nog een paar dingetjes die aangepast moesten worden. ‘Mijn vrouw, die vaak achterop meegaat, vond de Pan veel fijner zitten. Om de zit voor haar op de FJR1300 prettiger te maken zijn er voetsteunverlagers voor de duosteps gemonteerd. En om voor mezelf een iets betere zithouding te creëren, zijn er stuurverhogers geplaatst. Het stuur is daardoor niet alleen ietsje hoger – maar nog belangrijker voor mij – het is iets meer naar achteren gekomen. Meer naar me toe zogezegd. En omdat het oog ook wat wil, heb ik de originele uitlaatdempers vervangen door twee Akrapovič-dempers. Het geluid, hoewel nog steeds zeer beschaafd, is ook net wat mooier. Kost een paar centen, maar dat had ik er voor over.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
De eerste jaren ging het hard met de kilometers. Woon-werk van Houten naar Almere en vakanties in Noorwegen. Tijdens de eerste trip naar Noorwegen ging het echter mis met de FJR. ‘Noorwegen is een geweldig motorland en ik schuw de gravelpaden niet met de FJR. Regelmatig wordt er gestopt om foto’s te maken, zo ook tijdens mijn eerste rit met de FJR. Ik parkeerde de motor op de jiffy en terwijl ik een foto maakte, hoorde ik achter me een doffe dreun. Daar lag mijn nieuwe motor met nog maar net 1.000 km op de teller. Kuip bekrast en spiegel deels afgebroken. Dat deed even pijn – het voordeel is dat alle krasjes daarna minder pijn doen. Ik ben zuinig op mijn materiaal maar zeker niet op een overdreven manier. Je mag gerust aan een motor kunnen zien dat die ook gebruikt wordt. Vanwege mijn pensioen rij ik geen woon-werkverkeer meer en door een openhartoperatie is de Yamaha een half jaar niet gebruikt. Anders was de kilometerstand nog flink hoger geweest.’
Brandstofpomp
Een FJR1300 mag dan een probleemloze motor zijn, een ingrijpende terugroepactie vanwege een mogelijk probleem aan de tweede versnelling heeft Yamaha veel geld gekost. Maar beter dat dan imagoschade voor het Japanse merk. ‘Ik had al 85.000 km met de motor gereden, nooit een probleem met de versnelling gehad. Om het probleem, wat er bij mij eigenlijk niet was, te verhelpen moest het blok worden uitgebouwd. Yamaha-dealer Van de Kuinder heeft dat in mijn geval gedaan. Toen het blok eruit lag, heb ik gevraagd om maar meteen bedrading aan te leggen voor een paar extra lampen. Niet om zelf beter te zien maar om beter gezien te worden. De monteur heeft een paar mooie steuntjes voor de lampen gemaakt. Ik ben er heel tevreden over. Voor regulier onderhoud van mijn motoren kwam ik jaren bij Van de Waerdt Motors in Doorn. Helaas bestaat deze zaak niet meer. Maar voor advies kan ik nog wel altijd bij de oude eigenaar terecht. Zelf doe ik niets aan onderhoud. Heeft weinig zin met mijn twee linkerhanden.’
Hoewel Noël een rustige rijder is en meer geniet van het hoge koppel van de Yamaha FJR1300 AE Explorer dan van het absolute topvermogen, is een stoplichtsprintje wel aan de orde. ‘Normaal rij ik nooit hoog in toeren, als dat soms wel het geval was, dan voelde ik dat de motor bij ongeveer 8.000 toeren inhield. Ik heb daar verder nooit werk van gemaakt, want ik reed zelden in dat toerengebied. Een paar jaar terug begon de motor wat in te houden en hoger in de toeren ging de fut er helemaal uit. Boven 8.000 toeren gebeurde er niks meer. Aanvankelijk wisten de monteurs het probleem niet te traceren, want het euvel was nog niet eerder bij andere FJR’s geconstateerd. Uiteindelijk bleek het probleem in de brandstofpomp te zitten. Een duur grapje (1.150 euro), want er zat niets anders op dan de pomp te vervangen. Maar dat is dan ook het enige probleem dat ik met de FJR heb gehad.’
Yamaha FJR1300 AE Explorer op de brug
De Yamaha FJR1300 AE Explorer van Noël is niet de eerste FJR die voor Marathonmotor bij MOTO73-expert Van Sleeuwen op bezoek komt. Maar wel de eerste van het laatste type (met de zesde versnelling). Noël is een doorgewinterde motorrijder die er geen moeite mee heeft om op een regenachtige dag zuidwaarts te rijden. Van Sleeuwen maakt een kort proefritje waarin hem niets bijzonders opvalt. Van Sleeuwen: ‘126.000 km wil eigenlijk niks zeggen voor een FJR1300. Dit is een motor waarmee je tonnen kunt rijden. Daarom is het zo jammer dat deze toerbuffel niet meer wordt gemaakt.’
Op de brug wordt volgens goed gebruik eerst naar de balhoofdlagers gekeken. Die zijn in orde. Ook op de remmen valt niets aan te merken. ‘De schijven zijn wel een keer vervangen, die waren te dun geworden’, weet Noël zich te herinneren. Bij het rechter voorwiellager komt roest uit de keerring wat volgens Van Sleeuwen geen goed teken is. Bij een volgende beurt toch maar even de wiellagers en keerringen controleren.
Dat er ook in de winter met de FJR wordt doorgereden, is op sommige plekken te zien aan roestige boutjes (vooral bij de remmen) en licht verweerde lak van het motorblok. Om te voorkomen dat de motor nog eens omkukelt als deze op de jiffy wordt gezet, is er een verbreder gemonteerd. De middenbok kan wel even wat aandacht gebruiken. Die beweegt zo stroef dat deze niet zonder een extra zetje inklapt. Wat extra smering is hier op zijn plaats.
Afgezien van wat krasjes veroorzaakt door het omvallen in Noorwegen ziet de motor er nog strak uit. Volgens de MOTO73-expert kan deze motor nog wel een paar ton mee. De eigenaar is niet van plan om de FJR op korte termijn van de hand te doen. ‘Ik ben bijna 70 en zolang het gewicht van de motor me nog geen grote parten speelt blijf ik met de FJR rijden. Wordt de motor me straks toch een keer te zwaar, dan zit ik aan de Yamaha Tracer te denken. Maar voorlopig geniet ik nog bijna iedere dag van het enorme koppel van de FJR.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Met zo’n populaire motor als de FJR1300 kan het niet anders of er is ook een FJR-club in Nederland (www.fjr-club.nl). Via de club kun je (digitaal) in contact komen met andere leden. Verder worden er diverse toertochten en clubdagen georganiseerd. De club telt maar liefst 700 leden.
Reparaties en problemen
85.800 km Recall tandwiel tweede versnelling en remschakelaar, remschijven voor vervangen 86.300 km Remschijf achter vervangen 90.500 km Brandstofpomp vervangen
1 van 2
Noorwegen is het favoriete motorland van Noël Wilborts.
Kleine gravelpaden worden niet geschuwd met de FJR1300.
Richtprijzen bij motorzaak
2014 ca. 12.500 euro 2015 ca. 13.500 euro 2016 ca. 14.500 euro 2017 ca. 15.500 euro 2018 ca. 16.500 euro
Gemonteerde accessoires
Navigatie Topkoffer Verwarmde zetels voor en achter Handvatverwarming Stuurverhogers Verlaagde passagiersteps Elektronische vering Akrapovič-uitlaatdempers
TECHNISCHE GEGEVENS Yamaha FJR1300 AE Explorer
MOTOR
Type
viercilinder-lijnmotor
Cilinderinhoud
1298 cc
Boring x slag
79 x 66,2 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverh.
10,8:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbr.
cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen
146 pk bij 8.000 tpm
Maximum koppel
138 Nm bij 7.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
gegoten aluminium brugframe
Vering voor
upside-down-telescoopvork
Vering achter
monoschokdemper
veerweg v/a
135/125 mm
Rem voor
twee 320mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
282mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a
120/70ZR17, 180/55ZR17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
269 kg (droog)
Tankinhoud
25 liter
Zithoogte
805/825 mm
Wielbasis
1545 mm
Balhoofdhoek
26°
Naloop
102 mm
Evolutie Yamaha FJR1300
Voor de FJR1300, het toerparadepaardje van Yamaha, werden in 2001 door de pers alle superlatieven uit de kast getrokken. De beresterke motor werd geroemd om zijn sportieve rijgedrag in combinatie met prima toereigenschappen. De eerste modellen (2001 en 2002) hadden soms problemen met de klepgeleiders. De ruit wilde in die eerste jaren nog weleens voor extra turbulentie zorgen. Af fabriek is er later een gewijzigde ruit gekomen. Model 2001 werd standaard zonder koffers geleverd. Vanaf model 2002 was dat wel het geval. ABS was in eerste instantie alleen leverbaar als optie. Heb je het over een FJR1300A, dan staat de A voor ABS. Van 2001 tot 2006 zijn zowel de FJR1300 als de FJR1300A leverbaar geweest. Vanaf 2006 is er alleen de versie met ABS. In 2006 kreeg de FJR1300 een strakker gelijnde kuip, de ruit werd groter, het stuur verstelbaar, ander dashboard, andere koffers en een deels gecombineerd remsysteem. De achterbrug werd met 35 mm verlengd voor een nog betere rechtuitstabiliteit.
De modellen ’04, ’05 en ’06 hadden soms problemen met de Throttle Position Sensor, wat onder garantie werd opgelost. Een andere modificatie bij model 2006 was een extra massakabel. Modellen van vóór 2006 hebben een platte radiateur, vanaf model 2006 wordt die gebogen.
Er bestaat ook een Yamaha FJR1300AS waarbij AS staat voor Assisted Shift en is voorzien van Yamaha’s Chip Controlled Shift (YCC-S). Dat houdt in dat de motor een automatische koppeling heeft in combinatie met een elektrisch bediende versnellingsbak. Hiervan zijn er slechts weinig verkocht, hoewel het systeem goed werkt en in de praktijk betrouwbaar bleek.
In 2016 kreeg de FJR1300 een update met ander kuipwerk, ander voorspatbord en een zesbak. Model 2016 is er in twee kleuren: Matt Silver (grijs) en Tech Graphite (antraciet). De typeaanduiding AE staat bij de FJR1300 voor ABS (A) en elektronisch instelbare vering (E).
Voor alle FJR’s na 2016 is er een ingrijpende terugroepactie geweest voor een modificatie aan de tweede versnelling. En een modificatie aan de remlichtschakelaar die voor storing van de cruisecontrol kon zorgen. Vanwege twintig jaar FJR1300 heeft Yamaha in 2021 een Ultimate Edition in een zwart/goud kleurstelling uitgebracht waarmee het FJR1300-tijdperk werd beëindigd vanwege strengere emissie-eisen.
KTM ziet de snelle toename in de markt voor middenklasse sportmotoren en brengt de RC 8C terug op de markt, zij het in zeer beperkte aantallen.
Zoals de naam al aangeeft, is de RC 8C gebouwd rond de vloeistofgekoelde LC8c-parallel-twin. Dit is dezelfde motor die voor het eerst werd geïntroduceerd in de 790 Duke en nu ook te vinden is in de 890 KTM-modellen en de 901 Husqvarna-serie.
In de RC 8C krijgt de koper de 889 cc-versie van het DOHC achtklepsblok, goed voor 133 pk dankzij vernieuwde interne onderdelen (KTM’s PR-afdeling vertelt ons niet wat die updates precies zijn). Deze motor ademt door een Akrapovič-uitlaat en een aangepaste luchtfilterkast. Dit geheel is samengevoegd in een chroom-molybdeen frame dat speciaal voor deze motor is ontworpen en niet afkomstig is van een ander model.
Het Ready-to-Race thema strekt zich uit tot de rest van de motor, die is ontworpen met hulp van Kramer Motorcycles. De RC 8C heeft een snel los te koppelen brandstoftank en carrosseriepanelen, noodzakelijk voor snelle reparaties langs het circuit. De vering is, zoals je zou verwachten, van WP, met een APEX PRO 7543 cartridgevork, afgestemd voor gebruik op het circuit, evenals een APEX PRO 7746 schokdemper met een afstandsbediening voor de voorspanning en instellingen voor hoge- en lagesnelheidscompressie en -terugvering die gemakkelijk kunnen worden afgesteld.
Pirelli race slicks zijn gemonteerd op Dymag racewielen. De remmen zijn van Brembo, met CORSA CORTA radiale hoofdremcilinders en Stylema remklauwen die 290 mm schijven grijpen. Brembo levert ook de achterremklauw, die is gekoppeld aan een 230 mm schijf.
1 van 8
Elektronica essentieel
Tegenwoordig zijn elektronica essentieel voor racewinnende prestaties, en de RC 8C wordt geleverd met de gebruikelijke gadget-suite, samen met een AIM MXS 1.2 RACE-dashboard en datalogger met ingebouwde GPS-functionaliteit. Deze technowizardry is gekoppeld aan een vijf-inch TFT-display met continue gegevensopname-capaciteit. Met behulp van deze apparatuur kunnen rijders AIM RaceStudio gebruiken om specifieke telemetrie te analyseren en hun rondetijden te verbeteren.
Al met al zegt KTM dat deze motor Moto2-niveau prestaties levert, met een drooggewicht van 140 kg, wat bijna een 1:1 vermogen-gewichtsverhouding betekent. De verkoopprijs is €42.400, maar met slechts 100 exemplaren wereldwijd zal KTM deze naar alle waarschijnlijkheid snel zijn uitverkocht. Pre-ordering start op 20 maart. Het PR-bericht eindigt met deze teaser:
‘De 2024 KTM RC 8C is exclusief online te bestellen via een speciale pre-order website, samen met de mogelijkheid om de ultieme overdrachtssessie te boeken in Portimão, Portugal. Dit omvat een gepersonaliseerde sessie om de motor in te stellen voor circuitgebruik, een privédiner, een ontmoeting met KTM-raceroyalty en als klap op de vuurpijl zal KTM iets superspeciaals onthullen als een wereldwijde exclusieve vooruitblik op wat er komt van het merk.’
Wat dat zou kunnen zijn? De KTM-superbike waarvan ons een paar jaar geleden werd verteld dat deze er niet zou komen?
Motorjeans zijn populair. Geen wonder. Ze bieden looks, comfort, gebruiksgemak én veiligheid, zeker als je voor een model met een AAA-certificering gaat. We bekeken vier van zulke broeken van dichtbij.
Tekst: MAG redactie
Motorjeans zitten lekker op de motor, en naast de motor beweeg je je een stuk makkelijker dan in een broek met motorbroek eroverheen. Het is ook minder warm dan die combinatie. Op vakantie heb je aan één broek genoeg voor op de motor en op koudere avonden ernaast.Bovendien kom je met motorjeans minder als motorrijder binnen, wat ideaal is als je ook voor werk onderweg bent. En als je voor een model met drie A’tjes gaat, koop je een broek die je huid bij een gesimuleerde glijpartij met 110 km/u op de Darmstadt-testmachine minstens vier volle seconden moet beschermen.
Happen
Helaas betekent dat niet dat je bij een val met die snelheid altijd tegen glijschade beschermd bent. Ga je bijvoorbeeld op een ruwer wegdek onderuit, dan kan zo’n broek het eerder begeven. En zijn spijkerbroeken sterker dan hun leren tegenhangers? Dat wordt nogal eens geclaimd – maar er gaat niemand met motorjeans het circuit op, al was het omdat leer minder hapt en dus beter glijdt.
De verschillen tussen de vier broeken uit dit verhaal zijn groot. Dat begint al met hun gewicht. Zo weegt de PMJ Deux zonder protectie 800 gram, hetzelfde als een Levi’s 501, en legt de Rev’it Newmont LF een ruime 1400 gram in de schaal. Hoe zit dat? De Deux is gemaakt van een enkele laag T-Tex Pro, een mix van denim en Twaron. Die Kevlar-variant van Nederlandse bodem is aan de binnenzijde van de broek herkenbaar aan de gele kleur. De A en AA-jeans van het Italiaanse bedrijf zijn daar minder geel, simpelweg omdat er minder Twaron in de stof zit.
Rev’it: dubbellaags met reflectiestrip; PMJ: Twaron-geel, Coolmax op de dijen; Rokkertech: enkellaags met protectorpocket; Pando moto: dubbellaags met reflectiestrip.
In de was
De Rev’it Newmont is zoveel zwaarder door het dikkere materiaal en het tweelaags ontwerp. Het 540-grams (16 oz)* cordura van de buitenstof is aanzienlijk stugger dan het 240-grams (7 oz) T-Tex Pro van PMJ. Vooral in de broekband is dat voelbaar. Na drie, vier wasbeurten gaat de Rev’it wel al wat soepeler aanvoelen. Zoals bij de meeste actuele tweelaags broeken zit de extra laag van de Newmont niet door de hele broek (dat zou ’m heel warm maken), maar alleen op knieën, kont en heupen. Rev’it gebruikt hiervoor PWR|Shield, een eigen materiaalnaam. Net als het materiaal van de broek is ook de stof voor de steekzakken van het stevige soort.
De extra versteviging op de kont is bij Pando Moto (uiterst rechts) duidelijk langer dan bij Rev’it (uiterst links).
Nederland
Net als de Newmont is de Pando Moto Boss Dyn een tweelaags broek met Cordura buitenmateriaal. Voor die buitenkant is een lichtere (400-grams/12 oz)* variant gekozen, die op zichzelf al goed is voor twee A’tjes. Van stugheid is geen sprake. Voor de extra laag op de valgevoelige delen gebruikt Pando Moto materiaal met de naam Balistex, een stof waar de in Nederland ontwikkelde (alweer!) vezel UHMWPE in verwerkt is. Anders dan Rev’it kiest Pando Moto ervoor om deze laag op de kont verder naar beneden door te laten lopen en het onderaan vast te zetten, iets wat volgens Rev’it niet noodzakelijk zou zijn.
Armalith
Rokker kiest bij z’n Rokkertech Straight AAA voor Armalith, ofwel katoen waar UHMWPE in verweven is, zonder extra materiaal op de valgevoelige delen. Dat levert net als bij het Italiaanse PMJ een broek die draagt als een gewone spijkerboek, waarbij de Rokker de zwaarste van de twee is. Opvallend is dat de tweelaags Boss Dyn bij het dragen nauwelijks zwaarder aanvoelt.
Rokkertech gebruikt enkellaags Armalith.
Model
Zowel de PMJ Deux als de Pando Moto Boss Dyn vallen in de categorie skinny, terwijl de Rev’it Newmont en de Rokkertech Straight rechte modellen zijn. Draag je je broek graag over je laarzen, dan moet je dus bij die laatste twee zijn. Probleem bij de Newmont is dat de dikke stof niet makkelijk over je laarzen valt en er al evenmin makkelijk in te stoppen is. De Straight is aan de onderkant iets wijder, en door de dunnere, soepelere stof valt hij ook beter over je laars. Dat heeft één nadeel: de kans dat je met je voeten naar voren onderuit gaat is misschien niet groot, maar in voorkomende gevallen zou de stof van de Straight tot kniehoogte op kunnen opstropen. Je onderbenen zijn dan dus niet beschermd. Is een broek té wijd, dan blijft ook de protectie niet op z’n plek zitten. Daar lijkt bij deze broek geen sprake van.
Alleen de relatief wijde Rokkertech Straight heeft een knoopsluiting.
Schoenen en leggings
Tegelijkertijd: met laarzen over je broek zie je er al snel als motorrijder uit, wat pleit voor een pijp over je laars heen. Als alternatief is er natuurlijk de motorschoen. Prima te combineren met nauwe en wijde pijpen, maar bij die laatste wel met het risico dat er daar met warmer weer ongenode gasten naar binnen vliegen. Bij kouder weer zijn wijdere pijpen met schoenen vervelend omdat er kou binnenkomt. Een legging houdt veel tegen. Ook onder een skinny, natuurlijk. Nadeel van een skinny-broek met een legging is wel dat je die combinatie niet zo makkelijk uittrekt – zeker als het spul na een regenrit compleet doorweekt is.
Om door omslag
Alle vier de broeken hadden lengtemaat 32, waarbij er drie duidelijk langer waren dan de op een gebruikelijke 32 gesneden Pando Moto. Dat ze er ook bij dat merk rekening mee houden dat je je pijpen wilt omslaan, is te zien aan de reflectiestrips aan de binnenzijde van de buitennaden. De Newmont heeft die strips ook, zoals de foto’s laten zien. Tip: met die omgeslagen pijp loop je minimaal risico dat je achter je steppie blijft haken als je je voet erop wilt zitten – en dan sla je dus zelf ook om.
De reflectiestrip van Rev’it.
Level 1
Heup- en knieprotectie is verplichte kost bij AAA-broeken. Bij jeans zijn dit meestal de lichtere level 1 protectoren: de meeste motorrijders kopen geen spijkerbroek om dikkere, minder flexibele level 2 protectoren in te dragen. Ook ons kwartet had uitsluitend level 1 protectie. Mocht je willen experimenteren met andere protectoren, kies dan modellen die perfect in de pockets passen.
Dikker
Knieprotectoren zijn vrijwel altijd op twee of meer hoogten te plaatsen. Bij de Rokkertech Straight kan dat heel eenvoudig traploos. Rokker en Pando Moto kiezen bij deze broeken voor de soepele matjes van Sas-Tec, waarbij Rokker de voorkeur geeft aan de iets lichtere, geperforeerde Air-uitvoering. Alle vier de protectoren hebben bij deze broeken dezelfde maat. Bij de heupen geldt die maat als type B, bij de knieën als type A. Rev’it en PMJ hebben bij de knieën een grotere type B-protector geplaatst. Rev’it gebruikt de eigen, opengewerkte Seesmarts die zo soepel zijn dat ze wel eens dubbel willen slaan. PMJ kiest als enige voor wat dikkere ImpacTec protectoren, die je bij het dragen toch niet of nauwelijks ziet.
De gebruikte protectoren: v.l.n.r. Sas-Tec, Sas-Tec Air, Seesmart en ImpacTec.
Koel
De broeken uit dit artikel zijn nadrukkelijk voorbeelden. Al deze merken maken ook andere modellen, met een laagje meer of juist minder, iets dunner of juist met een zwaardere stof voor extra bescherming maar ook extra gewicht. Voor hoe warm of koel ze zijn maakte dat allemaal maar weinig uit: ik droeg alle vier de broeken ook bij 5-10° C. Achter een brede tank en met een goede legging is dat zeker op kortere ritten goed te doen. Als het warmer wordt is een iets wijdere broek fijner dan een skinny, qua ventilatie.
PMJ geeft je er een leren riem bij.
Dames
Verder probeert elk merk zich natuurlijk te onderscheiden van de rest. Hier zie je dat met de duidelijke reflectiestrips van de Rev’it, details zoals de sleutelring van Pando Moto (het bedrijf begon als bovenbuurman van een Harley-dealer!) of de vrolijke gele zakken en de leren riem van de PMJ Deux, en het meegeleverde T-shirt plus rugzakdraagtas van Rokker. De hogere prijs van laatstgenoemde zit ‘m onder meer in het gebruik van duurdere materialen, aldus de fabrikant. Binnen het kwartet merken uit dit verhaal onderscheidt PMJ zich door op dit moment als enige ook AAA-broeken voor in damesmodellen te maken.
De HD-erfenis van Pando Moto.
AAAAAA!
Waar vrijwel alle leveranciers het over eens zijn, is dat de indeling in de drie klassen A, AA en AAA eigenlijk te beperkt is. Veel motorjeans zouden makkelijk in aanmerking kunnen komen voor vier of meer A’s, maar die klasseringen bestaan niet. Nog niet, want naar verluidt wordt er wel aan gewerkt. Het zou kiezen mogelijk iets makkelijker maken. Iets, inderdaad – want er zijn nog altijd broeken met twee A’s die het in vergelijkingstests winnen van modellen die er drie hebben. Moet je daar iets mee? Misschien, als het om concrete modellen gaat. Maar in het algemeen zouden we voor die drie A’s gaan, met plenty keuze in looks, modellen, veiligheid, comfort en prijs. Die CE-markering krijg je niet cadeau, als fabrikant. En als je je broeken minder goed maakt dan de normering vereist, praat zich dat snel genoeg rond.
Heel in het kort:
PMJ Deux (€ 259,95) Extreem licht, met leren riem, Coolmax gaas op dijen
Rev’it Newmont LF (€ 239,99) Stug materiaal kan veilig gevoel geven; laagste prijs, Nederlands merk
Pando Moto (€ 319,00) Iets dikkere, soepele stof; koel gevoel door Coolmax gaas en Balistex
Broeken kopen betekent vragen stellen – maar die vragen worden lang niet altijd beantwoord. Is een enkellaags AAA-broek veiliger dan een model dat drie A’tjes krijgt door de extra laag op de valgevoelige delen, terwijl de broek zelf twee A’s verdient? Ook bij merken die zulke broeken allebei maken kregen we geen antwoord op die vraag. En in de praktijk blijkt dat het voor veel motorrijders toch vaak het model, de kleur of de pasvorm die de doorslag geeft. Of dat slim is? Je bent hoe dan ook beter af met een beschermende broek die je graag draagt dan met een nog veiliger broek die je liever thuislaat.
Daarbij is het jammer dat de website van het uit de universiteit van Melbourne voortgekomen MotoCAP al een lange tijd niet meer te vinden is. Vanuit dit strikt onafhankelijke Motorcycle Clothing Assessment Program wordt (of werd…) motorkleding aan de hand van een aantal objectieve tests van een aantal sterren voorzien. Een paar jaar na de introductie waren er al honderden tests uitgevoerd. We hopen dat de afwezigheid tijdelijk is.
Op donderdag 21 maart organiseert Motor.NL in Hilversum het Honda A2-testevent .
Het testevent vindt overdag plaats. Van deze dag maken wij een videoverslag dat later in Motor.NL TV op RTL7 zal verschijnen. Ook zal de video geplaatst worden op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal.
Je test de nieuwe Honda motoren op een door ons uitgezette route, waarin zo’n beetje alle wegtypen zitten. We verzamelen om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen, je rijbewijs en goede zin!
Motoren* die we gaan testen op deze dag:
Transalp 750
Hornet 750
CL500
Hornet 500
*Alle motoren in A2-uitvoering
Uit alle inzenders zullen wij op 15 maart een selectie maken. Heb je op maandag 18 maart nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
