zondag 5 april 2026
Home Blog Pagina 383

Dit is er allemaal te beleven en ervaren tijdens MOTORbeurs Utrecht 2024

Door
Redactie
-
0
Fotograaf: MichielTon.com

Wat is er allemaal te beleven en te ervaren tijdens MOTORbeurs Utrecht 2024? Dat ontdek je hier! Benieuwd wanneer jouw favoriete activiteit begint? Bekijk dan ook de tijdsplanning via onderstaande knop!

Check hier de tijdsplanning.

Wall of Death

-hal 12-

De Wall of Death, of ook wel Steile Wand, is sinds jaren weer in Nederland! Aanschouw het van bovenaf, proef de spanning, ruik de geur en hoor het geluid. Sensationeel en indrukwekkend!

Stunt Arena

-binnenterrein-

In de Stunt Arena laten verschillende rijders hun stunts zien op de motor en quads. Boy van Geleen zet samen met zijn zoon een spetterende show neer met een speciaal ontworpen quad. Deze show is 4 dagen te zien. Op donderdag en vrijdag komt daar ook nog eens de motorshow van stuntrijder Martijn Brink bij. Fascinerend om naar te kijken, niet om thuis te proberen.

Motoball

-binnenterrein-

Motoball is de snelste en stoerste teamsport op twee wielen ter wereld. Elke dag is er een jeugd- en volwassen demo en een penalty shoot-out. Crossend over het binnenterrein, dat deels is veranderd in een groot voetbalveld, scheuren ze op hun motorfietsen. Een spannend spel met ronkende motoren, adrenaline, snelheid en een enorme voetbal.

Foto: Johan Horst

Mini Trial

-hal 9-

De mini trial is dé plek voor kinderen om voor het eerst op de motor te stappen. Gehuld in stoere kledij met helm en onder begeleiding van Luc Branten Trial Academy, rijden de kleine motormuizen hun eerste motormeters. Vanaf 2 jaar kunnen ze al op de motorfiets stappen, zelf met zijwieltjes als dat nodig is. Maar ook voor de wat oudere kinderen zijn er motortjes beschikbaar. Tijdens de avondopening is de Mini Trial tot 19:30 uur

Fire Arena

-hal 12

Kom naar de Fire Arena waar je omheind wordt door een metershoge constructie. En over deze constructie voert een stuntrijder zijn spectaculaire stunts uit. Gecombineerd met vuuracts en live muziek, is de Fire Arena een plek die je zeker niet mag overslaan!

BOVAG Try the Bike

-hal 12 buitenterrein-

Altijd al motor willen rijden? Grijp je kans bij BOVAG Try the Bike. Hier kun je als toekomstige motorrijder je eerste motormeters maken. Maar wees gewaarschuwd: eenmaal op een motor gereden, wil je niet meer anders…

Motor Talks Theater

-hal 12-

Het Motor Talks Theater is dé plek voor inspirerende sessies die alles met motoren te maken hebben. Met uiteenlopende gasten zoals een motorfotograaf, avonturiers en bepakkingsspecialisten.

Testparcours

-hal 7-

Mooie fiets gespot? Dan wil je die natuurlijk even écht ervaren, voelen en ruiken. Dat kan! Op het Testparcours kun je een testrondje maken op jouw favoriete motor. Wie weet ga jij na een rondje wel naar huis met een nieuwe fiets!

Men@Work

-hal 12-

Hier laten de specialisten je zien hoe je jouw motor helemaal eigen maakt. Ze inspireren je op het gebied van customizing met workshops, het maken van buddyseats, airbrushen, spaakwielen maken en meer!

Adventure Talks

-hal 12-

Inspiratie nodig voor je (volgende) motorreis? Neem een kijkje bij Adventure Talks. Mitchel en Nadia van The Great Ride Along gaan in het Motor Talks Theater het gesprek aan met verschillende gasten. Allemaal avonturiers die voor langere tijd, of zelfs voorgoed, Nederland achter zich lieten en op de motor stapten. Van Zuid-Afrika tot India en het noordelijkste puntje van Alaska.

Kids Quad opstap

-Motoball veld, binnenterrein-

Ook de jonge snelheidsduivels kunnen tijdens MOTORbeurs Utrecht 2024 weer hun hart ophalen. Want naast de Mini Trial kunnen ze ook quad rijden tijdens de Quadwinkel Quadparcours opstap op het Motoball veld.

Motormeiden Kick-off

-hal 12-

Speciaal voor alle motorliefhebbende dames is er een Motormeiden Kick-off in het theater. Een gezellige avond met het thema ‘grenzen verleggen’. Met een talkshow met toffe gasten zoals Off-road trainer Nicky van der Spek. En natuurlijk veel gezelligheid om (bij) te kletsen met je nieuwe motorvriendinnen.

Adventure Arena

-hal 7-

In de Adventure Arena bundelen de motormerken van de RAI vereniging zich voor verschillende activiteiten. Denk aan demonstraties, competities en een opstap op diverse merken.

Foto: MichielTon.com

De Motor Podcast

-hal 12-

Luister 3x per dag live naar De Motor Podcast: de eerste Nederlandse podcast-serie over Motorrijden! Alle dagen nemen ze in het theater verschillende podcasts op met leuke gasten en publiek.

Live Muziek

-Fire Arena, hal 12-

De band Three of a kind speelt live heerlijke rock ’n roll vibes of stevige rock. Geniet met een drankje in je hand, de sfeer en de getalenteerde muzikanten.

Foto: MichielTon.com

Simulator

-hal 12-

Neem plaats in de Simulator en beleef een spectaculaire ervaring en rit. De simulator is de hele beurs geopend en een ritje kost €7,- per persoon te betalen bij de activiteit.

Foto: MichielTon.com

Opening – Motorparade

-entree-

Op donderdag 22 februari, om 09:50, rijden 33 verschillende motormerken mee in de Motorparade. Daarmee openen ze MOTORbeurs Utrecht 2024. Van een 50 jaar oude Kreidler tot een Ural. En van een Krauter tot een Hulsmann en natuurlijk de bekendere merken. Je komt ze allemaal tegen in de Motorparade.

Praktische info

WaarJaarbeurs Utrecht

Wanneer         		22 t/m 25 februari.
Donderdag en vrijdag van 10.00 – 22.00u
zaterdag en zondag van 10.00 – 18.00u
Ticketsmotorbeursutrecht.nl/tickets

BMW R NineT Urban G/S: Gründlichkeit oder gemütlichkeit?

Door
Redactie
-
0

De R NineT familie van BMW bestaat uit vier nauw verwante modellen, waarvan de Urban G/S met zijn sportieve kleurencombinatie de meest opvallende is. Namens Motor.NL mocht Kris deze sportieve Duitser een week lang aan de tand voelen. Hij vraagt zich af: Zou de BMW net zo gründlich zijn als hij eruit ziet? Of gaat het model toch meer voor de gemütlichkeit?

De motor staat klaar bij BMW Fleet Services in Berkel en Rodenrijs en, zoals het BMW betaamt, word ik netjes ontvangen door een alleraardigste jongedame in een leuke BMW bedrijfs-outfit. Ze helpt me op weg met de Urban G/S, die smetteloos schoon voor me klaar staat. Hij ziet er gewoon erg gaaf uit en ik heb er zin in!

FEEST

Zodra ik opstap merk ik meteen hoe goed de balans van de motorfiets is. Hij is voor mij iets aan de hoge kant, maar als ik er eenmaal opzit merk ik daar nog maar weinig van. Zodra ik erop wegrij is het alsof ik er al jaren mee rij, zo makkelijk en soepel is deze motor. Het comfort ga ik onderweg nog ondervinden, maar met het fungehalte zit het meteen al behoorlijk goed. Bij Bleiswijk schiet ik de snelweg op en van zijn eerste tot zijn zesde versnelling is het één groot feest. Wàt een power en wàt een koppel. Ik moet alleen snel vaart minderen, want verderop bij Waddinxveen zit de Landelijke Politie Eenheid en die rijden op nòg snellere BMW’s. De uitlaten laten op een aangename wijze van zich horen. De Akrapovic einddempers zitten qua decibels volgens mij net op (of misschien wel over?) het randje.

GOOIEN EN SMIJTEN

Na een lekker stukje knallen over de snelweg is het tijd om mezelf en de motor wat rust te gunnen en te kijken wat hij op rustige binnenwegen doet. De motor rijdt ook in de lagere toeren erg lekker en je zwiert als het ware over de rotondes, waar we er in Nederland inmiddels genoeg van hebben liggen. Ook als je daar wat vlotter overheen wilt, doet de Urban G/S alles goed. Je kan er heel lekker mee gooien en smijten. De R NineT heeft het al in 2004 geïntroduceerde luchtgekoelde tweecilinder, 4-takt boxerblok met een inhoud van 1170 cc. Hiermee heeft hij – bij een rijlaar gewicht van slechts 220 kilo – vermogen genoeg met 80 kW ofwel 109 pk. Het koppel is ook meer dan oké met 116 Nm bij 6.000 tpm. De (onderhoudsvrije) cardanaandrijving brengt het vermogen netjes over naar het prachtig gespaakte achterwiel. Omdat het achterwiel maar aan één kant bevestigd is aan de achterbrug, blijft dit moois goed zichtbaar. Dat een motor hard gaat is natuurlijk hartstikke leuk, maar op tijd stoppen is ook best handig. Om dat voor elkaar te krijgen is de Urban G/S aan de voorkant uitgevoerd met dubbele remschijven (320 mm) met 4-zuiger Brembo remklauwen en een enkele schijf (265 mm) met 2-zuiger remklauw achter. Dit zorgt er samen met BMW Motorrad ABS Pro voor dat de motor altijd genoeg remkracht heeft. De Urban G/S verder is uitgerust met twee rijmodi, ROAD en RAIN en die lijken mij verder wel duidelijk.

Test 2024 Kawasaki Eliminator 500: Pop of rock-‘n-roll?

JAREN TACHTIG

Zoals gezegd bestaat de R NineT familie uit vier modellen: de R NineT, de R NineT Pure, de R NineT Scrambler en de R NineT Urban G/S. In de basis identiek, maar toch zijn ze wel degelijk verschillend. Zo oogt de R NineT klassiek door zijn spaakwielen, maar maakt de upsidedown voorvork hem weer sportief. De andere drie modellen zijn uitgerust met sterwielen. Ook wat dempers betreft zijn ze verschillend. Zo hebben de Pure en de Urban G/S enkele einddempers en de NineT en Scrambler dubbele. Wil je echt alles weten, dan verwijs ik je naar de website van BMW Motorrad. Daar kun je precies zien wat de verschillen zijn. De Urban G/S heeft een strakke witte paintjob met opvallende striping. Deze verwijst naar de jaren tachtig en de typische G/S-look uit die periode. Het hoog geplaatste voorspatbord geeft hem een soort Dakar look. Hij kan het hebben, al vind ik dat misschien niet helemaal bij deze motor passen. De mooie ranke buddyseat past perfect bij het complete plaatje van de motor. Heel erg comfortabel is het zadel echter niet. Je hebt geen rugsteun, wat met de power van deze motor wel lekker was geweest. Mocht je vaak langere afstanden willen rijden, dan is het raadzaam een ander zadel te plaatsen. Vanwege de steps achter de grote cilinders van de Boxer, zit je redelijk rechtop, waarbij je armen licht op het goed in de hand liggen het stuurtje leunen. De rem- en schakelpook zijn makkelijk te bedienen en ook alle bedieningsknopjes aan het stuur zijn goed te vinden èn te gebruiken. De dikke 43 mm voorvork en de mooie enkelzijdige swingarm zorgen voor een strakke, maar toch comfortabel afgeveerde motor. 

GESLAAGD

De Urban G/S is op zich al behoorlijk compleet. Toch kun je hem extra uitbreiden met o.a. een comfort-pakket, inclusief een extra rijmodi (DIRT), handvatverwarming en cruise control, nieuwe lakkleuren, kruis spaakwielen en offroad-banden. Wil je helemaal los gaan dan zijn de ‘Option 719’ stijlpakketten een aanrader. De motor die wij reden is uitgerust met hoog geplaatste optionele dubbele uitlaten met Akrapovic einddempers en zeer mooie aan de buitenkant van de velg gespaakte wielen. Kortom deze Urban G/S is in veel opzichten een zeer geslaagd model, niet alleen vanwege zijn looks maar zeker ook vanwege zijn rijeigenschappen.

Tekst: Kris Spithout
Foto’s: René van Westrenen

Kris over de BMW R NineT Urban G/S

AspectOmschrijving
Designmeest aparte van de R NineT-lijn
Afwerkingzoals het hoort bij een BMW, perfect
Paintjobkeuze uit vier mooie varianten
Motorkarakterbehoorlijk soepel
Transmissiesoepel en geluidloos
Uitlaatgeluidlekker zwaar
Zitpositiemet je knar in de wind!
(Veer-)Comfortstrak, maar comfortabel genoeg
Wendbaarheidsuper wendbaar
Wegliggingals een blok op de weg
Remmenstopin’ powerrrrr
Wauw-factorvoor mij 100% WAUW!
Prijs/kwaliteitpittig geprijsd, maar daar krijg je wel wat voor
TECHNISCHE SPECIFICATIES BMW R NINET URBAN G/S
MOTORBLOK
Typelucht-/vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt boxermotor
Cilinderkop4 kleppen per cilinder
Compressie12 : 1
Boring x slag101 mm x 73 mm
Cilinderinhoud1170 cc
Carburatieelektronische indirecte injectie
Transmissie6 versnellingen
Max. vermogen109 pk (80 kW) bij 7.550 t.p.m.
Max. koppel116 Nm bij 6.000 t.p.m.
Brandstofverbruik1 op 19
RIJWIELGEDEELTE
Framedriedelig frame, bestaande uit voor- en tweedelig achterframe, met meedragende motor/transmissie
Swingarmenkelzijdig aluminium met Paralever
Wielbasis1.522 mm
Balhoofdhoek61°
Naloop116,1 mm
Voorveringtelescoopvork, diameter 43 mm
Achterveringcentraal geplaatste monoshock, veervoorspanning en uitgaande demping (traploos) instelbaar
Voorremzwevende dubbele schijven 320 mm, vaste 4-zuiger remklauwen, ABS
Achterremvaste enkele schijf 265 mm, zwevende 2-zuiger remklauw, ABS
VoorbandBridgestone 120/70 R 19 M/C
AchterbandBridgestone 170/60 R 17 M/C
OVERIG
Zithoogte820 mm
Rijklaar gewicht220 kg
Tankinhoud17 liter
Prijs Nederland€ 17.050,-
Prijs België€ 14.780,-
Importeur NederlandBMW Group Nederland, Riswijk
Importeur BelgiëBMW Belux

Arie Molenaar Motors presenteert nieuwste modellen van KTM, Husqvarna en MV Agusta op de MOTORbeurs Utrecht

Door
Marien Cahuzak
-
0

Arie Molenaar Motors, dealer van onder andere KTM, Husqvarna en MV Agusta in het hart van Nederland, kondigt met trots aan met deze merken aanwezig te zullen zijn op de Motorbeurs in Utrecht van 22 tot en met 25 februari. Ondanks de afwezigheid van de importeur, zullen bezoekers van de beurs de kans krijgen om de nieuwste modellen en exclusieve aanbiedingen van deze merken te zien en ervaren op de stand van Arie Molenaar Motors.

Als de grootste KTM-dealer in het midden van Nederland, zal Arie Molenaar Motors een breed scala aan nieuwe modellen van KTM, Husqvarna en MV Agusta presenteren, waarbij de nadruk ligt op innovatie, prestaties en stijl. Naast het bewonderen van de nieuwste modellen, kunnen bezoekers ook hun hart ophalen aan een uitgebreide selectie van KTM-kleding en merchandise, die beschikbaar zullen zijn op onze stand.

Of je nu op zoek bent naar de nieuwste motoren, accessoires of kleding, bij Arie Molenaar Motors vind je alles onder één dak.

“We zijn verheugd om aanwezig te zijn op de Motorbeurs in Utrecht en om motorliefhebbers de kans te geven om onze passie voor KTM, Husqvarna en MV Agusta te delen,” zegt Arie Molenaar “Onze stand in hal 8 zal een ware beleving zijn van innovatie, prestaties en het unieke karakter van deze fantastische merken. En daarnaast kunnen ze profiteren van scherpe aanbiedingen en deskundig advies van ons gepassioneerde team. We kijken ernaar uit om onze bezoekers te verwelkomen en hen de ultieme motorervaring te bieden.”

Bezoek Arie Molenaar Motors in hal 8 op de MOTORbeurs Utrecht van 22 tot en met 25 februari. Mis het niet!

Vragen en feedback na de proefrit met de BMW CE 02

Door
Redactie
-
0

Al een tijdje geleden mochten we in Lissabon, Portugal, de nieuwe BMW CE 02 uitproberen – het nieuwste wapen van BMW in druk stadsverkeer. Testrijder Laurent maakte deel uit van de allereerste groep journalisten ter wereld die deze BMW met elektrische aandrijving onder handen mocht nemen. Hier zijn de eerste indrukken…

Motor.NL: Wow, wat een aparte machine… Is het nou een scooter of een motorfiets?

Laurent: Ja, de CE 02 is inderdaad een beetje verwarrend als je probeert er een label op te plakken. Op basis van de naam zou je denken dat het gewoon de kleine broer is van de elektrische scooter CE 04. Maar in werkelijkheid voelt het meer als rijden op een kleine motorfiets, zonder dat je hoeft te schakelen. BMW zelf noemt het een “’eParkourer’. Een beetje vreemde naam misschien, maar eigenlijk vat het wel goed samen waar dit beestje voor staat: een ‘e’-voertuig – dus elektrisch zoals je al begreep – dat maar één doel heeft: zich vol overgave storten op jouw stedelijke parcours.

Kun je alles doen wat je wilt met deze motor?

Nee, de CE 02 is duidelijk bedoeld voor gebruik in de stad. Maar binnen die context is hij ontzettend veelzijdig. In het drukke verkeer en in het stadscentrum zorgt hij echt voor plezier. Hij is licht, wendbaar en gemakkelijk te besturen: de CE 02 zal zowel beginners als ervaren rijders laten genieten van een puur gevoel van rijplezier. En als je even een uitstapje wilt maken naar de snelweg, geen probleem! Hij haalt moeiteloos meer dan 90 km/u. Bovendien kun je zonder problemen over stoepranden springen, kasseien trotseren of zelfs offroad gaan.

Klopt het dat er twee verschillende varianten beschikbaar zijn?

Absoluut! Als je minimaal 18 jaar oud bent, kun je het model met een maximumvermogen van 11 kW rijden – precies wat wij vandaag hebben kunnen ontdekken. De versie met 4 kW is daarentegen begrensd tot 45 km/u en kan al bestuurd worden door houders van het AM-rijbewijs, vanaf 16 jaar oud. De versie met 11 kW haalt maximaal 95 km/u en heeft een actieradius van meer dan 90 km, terwijl hij slechts 132 kg weegt. De versie met 4 kW is nog lichter, namelijk 119 kg. In beide gevallen is de zithoogte zeer toegankelijk: 750 mm. Voor de basisuitvoering moet je rekenen op €8.250 en voor de ‘AM-variant’ op €7.250.

Maar het is behoorlijk prijzig…

Ja, dat klopt inderdaad. BMW blijft natuurlijk wel een premiummerk en elektrische voertuigen zijn momenteel nog steeds duur. Dus als je het vergelijkt met een kleine benzine motorfiets, kan dat even slikken zijn. Maar als je kijkt naar andere elektrische concurrenten, biedt BMW vergelijkbare capaciteiten voor minder dan €14.000! Vanuit dat perspectief is de CE 02 eigenlijk best betaalbaar… Zeker omdat hij al standaard uitgerust is met handige features zoals LED-verlichting, een USB-aansluiting, een TFT-scherm, keyless starten, stabiliteitscontrole en zelfs achteruitrijmogelijkheid! En op de variant met 11 kW zijn er ook nog verwarmde handgrepen aanwezig.

Het ontwerp is ook behoorlijk uniek…

Ja, dat heeft BMW bewust gedaan. Ik denk dat vooral de jongere generatie het ontwerp enorm zal waarderen. De CE 02 kan bovendien grotendeels worden aangepast: je kunt het windscherm, zadel, bagagemogelijkheden en decoraties helemaal naar wens personaliseren om hem extra bijzonder te maken.

Je lijkt behoorlijk overtuigd te zijn…

Ja, ik vind echt dat de CE 02 perfect is voor stadsverplaatsingen en voor iedereen die elektrische mobiliteit op twee wielen wil ervaren. Bovendien kun je de batterij eruit halen en duurt het minder dan drie uur om het op te laden! Oké, ik moet gaan nu. Mijn shuttle naar het vliegveld is gearriveerd…

We kijken al uit naar jouw gedetailleerde verslag!

Tips voor het dragen van een bril in een motorhelm

Door
Redactie
-
2

Al zolang ik mij kan herinneren draag ik een bril. Het ‘probleem’ brildrager liet zich vooral voelen door mijn eerste helm. Het was een krijgertje van mijn neef, een gele Shellina-helm. Een brommerhelm die er fantastisch uitzag, maar een nadeel had: de voering oefende veel druk uit op de pootjes van het montuur, waardoor ze pijnlijk tegen mijn slapen werden gedrukt. Een hamer met ronde kop bracht verlichting. Dat was destijds al niet slim en nu nog steeds niet. Maar een bril dragen in een motorhelm kan letterlijk hoofdpijn veroorzaken. Voor sommigen van ons is een bril nu eenmaal noodzakelijk en er zijn betere manieren om ermee om te gaan dan wat ik als jongeman destijds deed.

Handige tips van motorrijders voor een comfortable motorvakantie

Welke motorhelm kies je als je een bril draagt?

Elke soort motorhelm brengt verschillende uitdagingen met zich mee voor brildragers. Bij een integraalhelm is het eerste ongemak dat je je bril af moet zetten voordat je de helm op- of afzet, en daarna je bril weer op moet zetten. In het begin is dit gedoe, omdat het weer een extra stap is bij het klaarmaken voor vertrek, maar daar staat tegenover dat je maximale bescherming krijgt met een integraalhelm. Tip uit ervaring: Leg je bril niet op het zadel van je motor terwijl je je helm opzet, vooral niet als de motor stationair op de zijstandaard draait, want dan zal deze met plezier je dure bril op de grond laten vallen.

Een ander probleem, zoals ik ook al ontdekte als tiener, is het passend maken van je bril in de voering zonder dat het ongemakkelijk wordt. Een grotere vizieropening is een goed teken, maar de belangrijkste vraag is of je de pootjes van je bril gemakkelijk tussen de voering en je slapen kunt schuiven en passen zonder dat er na een uur of wat rijden een hoofdpijn veroorzakende druk ontstaat. Tegenwoordig zijn er integraalhelmen ontworpen met het oog op brildragende rijders, maar ze zijn zeker niet allemaal gelijk. Hier kan een bezoek aan je lokale motorzaak, waar je verschillende helmen kunt passen om te zien hoe ze werken met jouw hoofd en bril, lonend zijn.

Bij Louis in Assen bijvoorbeeld – ik woon in Ruinen, vandaar – kun je een afspraak maken met een Personal Shopper. Da’s een goed van informatie voorziene winkelmedewerker die alle tijd neemt om de juiste helm voor je te zoeken. Want als brildrager is het vinden van een prettige helm een zaak van veel passen en meten. Dat gemak heb je niet als je online een helm koopt.

Behoorlijk veel integraalhelmen laten ruimte voor de pootjes van een montuur. Laat je voorlichten in een motorzaak.

Sommige rijders die een bril dragen, kiezen voor een systeemhelm met een kinstuk dat je omhoog kunt klappen. Zo kun je het probleem vermijden om telkens je bril af te moeten zetten bij het op- of afzetten van de helm, maar zo’n helm is geen gegarandeerde oplossing. Ooit heb ik zo’n helm gehad. Het merk is mij ontschoten – Levior? -, maar die kon ik opzetten zonder mijn bril af te hoeven doen. Maar wanneer ik hem afzette, viel mijn bril vanzelf af. Sommige rijders laten het kinstuk bijna altijd omhoog staan, waardoor hun bril de enige bescherming is tussen ogen en steentje of insect. Ben je zo’n rijder, schaf dan een bril aan met de beste veiligheidsglazen die je kunt krijgen.

Veiligheidsglazen

Natuurlijk geldt hetzelfde als je kiest voor een jethelm. Als je geen bril hebt met veiligheidsglazen kun je proberen een motorbril te dragen die over je bril past. Maar met de huidige modetrend van steeds groter wordende monturen is dat beslist een opgave. Het dragen van je bril en een jethelm kan je het gemak bieden om je helm snel op- en af te zetten zonder gedoe met je bril, maar je zult ook merken dat er meer stof in je ogen terecht kan komen of dat je ogen uitdrogen, vooral tijdens lange ritten. Het leven bestaat nu eenmaal uit compromissen.

Geen bril met veiligheidsglas? Overweeg dan een motorbril over je montuur.

Als je gaat winkelen voor een nieuwe helm moet je niet alleen kijken hoe ie past met je bril op en hoe gemakkelijk het is om je bril op en af te zetten. Simuleer ook de rijhouding van je motor. Een sportieve, naar voren leunende rijpositie kan bijvoorbeeld een klein verschil maken waardoor er druk ontstaat op de bovenkant van het montuur van de bril. Dit is ook een goed moment om het perifere zicht te testen.

Ook lastig is wanneer je voor het verkeerslicht steeds tegen de bovenkant van je montuur kijkt. Vanzelfsprekend is een helm te kiezen met een goede ventilatie. Luchtstroom achter het vizier helpt voorkomen dat je bril (en de binnenkant van het vizier) beslaan. Bekijk online reviews om erachter te komen welke modellen het beste ventileren. Of probeer een personal shopper die van wanten weet. Weet wel dat geen enkele helm optimaal ventileert achter een hoge voorruit. Heb je een motor waarvan de ruit verschillende standen heeft; probeer dan uit te vinden welke stand de meeste ventilatie in de helm veroorzaakt. En waarschijnlijk ook de meeste herrie rond de helm…

Welke bril moet je kiezen als je een motorhelm draagt?

Sommige motorrijders, waaronder ikzelf, kopen een bril waarvan ze zeker zijn dat je de pootjes makkelijk tussen hoofd en voering kunnen steken. De mijne heeft een dun metalen montuur dat niet zo hoog is dat het tegen de voering bovenaan de vizieropening komt en mijn perifere zicht niet blokkeert. De bril heeft ook rechte, stijve pootjes die je gemakkelijk naar binnenschuift en die je niet over je oren hoeft te haken. Mijn ‘dagelijkse’ bril, met dat modieuze montuur, past niet comfortabel in een van mijn helmen.

Als je een andere bril koopt, neem dan je helm mee naar de opticien. Zo kun je diverse monturen goed uitproberen terwijl je een helm op hebt. Ze zullen je misschien in eerste instantie vreemd aankijken, maar dit zal in termen van comfort en veiligheid uiteindelijk de moeite waard zijn. Het personeel weet meer over brillen dan jij. Dus vertel ze wat het probleem is en laat het vinden van een oplossing aan hun over, zoals dunne, flexibele monturen en scharnierende armen met veersysteem.

Als je vaak in de regen rijdt, heb je waarschijnlijk al zoiets als een Pinlock-anticondensinsert voor je vizier. Er zijn ook talloze anticondenssprays en behandelingen die je rechtstreeks op je brillenglazen kunt aanbrengen. Uit ervaring weet ik dat ze niet altijd even goed werken; zoek daarom online naar reviews. Je kunt ook brillenglazen bestellen met een anticondensbehandeling, evenals een ontspiegelende behandeling die de lichtbreking ’s nachts vermindert. Vertel je opticien waarvoor je de bril gebruikt en onder welke omstandigheden je rijdt. Ze zullen je graag helpen om de juiste brillenglazen te vinden.

Uitdrogen

Misschien denk je erover om helemaal geen bril meer te dragen en contactlenzen te nemen. Weet dan dat ventilatie in de helm contactlenzen kan uitdrogen. Daarom zul je regelmatig moeten stoppen om je ogen te druppelen. Ach, is een extra koffiestop erg? Wel is het mij in mijn ‘contactlenstijd’ regelmatig overkomen dat ik er eentje verloor tijdens het rijden. Je hebt geluk als ie dan aan de binnenzijde van je vizier kleeft, maar meestal is dat niet het geval. Om die reden had ik op mijn tochten altijd een bril bij me.

Ook handig is om een flesje schoonmaakmiddel voor brillenglazen bij je te hebben. Iedereen die wel eens zijn glazen heeft schoongemaakt met het water uit de emmer van het benzinestation weet waarom. Nog handiger: een reservebril. Ooit trapte ik in Ierland op mijn bril omdat ik aan het fotograferen was. Gelukkig was er in Dingle een opticien die de brillenglazen zo kon slijpen dat het in een kleiner montuur paste. Het kost je een dag, maar je vakantie is gered.

Uniek Dunlop-tijdperk in Grand Prix ten einde

Door
Asse Klein
-
0

Terwijl de Grand Prix-wegrace dit jaar z’n 75-jarig jubileum viert, is bandenfabrikant Dunlop voor het eerst sinds de start van het wereldkampioenschap in 1949 niet meer in de paddock vertegenwoordigd. Dunlop was de afgelopen jaren nog bandenleverancier in de Moto2 en Moto3, maar deze rol wordt nu door Pirelli ingevuld. Wij blikken terug op de pieken en dalen van 75 jaar Dunlop in de GP-wegrace.

Vanaf 1904 was Dunlop – in 1888 opgericht in Ierland – al actief in allerlei disciplines van de motorsport. Dat Dunlop – als oudste bandenfabrikant ter wereld – vanaf het eerste seizoen van het wegracewereldkampioenschap in 1949 van de partij was, zal niemand verbazen. Sterker: de allereerste 500cc-wereldtitel van Dunlop werd door de Engelse AJS-coureur Les Graham behaald. Dunlop was lange tijd in alle raceklassen vertegenwoordigd en is daardoor ook de bandenleverancier met veruit de meeste wereldtitels op hun naam. Toch moest Dunlop lang wachten op hun tweede wereldtitel in de 500cc. Na één seizoen Pirelli domineerde Avon jarenlang de koningsklasse met dertien wereldtitels op rij. Daar kwam in 1964 verandering in toen Dunlop de ’triangular tyre’ – perrband in het Nederlands – op de markt bracht en voor alle raceklassen beschikbaar stelde. Deze peerband had zijn naam te danken aan zijn driehoekige vorm. Onder andere Honda werd in hun gouden jaren (1964 t/m 1967) groot met de peerband. Ook MV Agusta stapte van Avon over naar Dunlop. Het Italiaanse motormerk behaalde weliswaar de eerste wereldtitels met Avon, maar maakte desondanks tijdens de succesperiode van Mike Hailwood de switch, met overigens onveranderde resultaten. Ook met Dunlop behaalde MV Agusta de ene na de andere 500cc-wereldtitel. Vanaf 1964 t/m 1975 ging de titel in de koningsklasse – waaronder acht keer met Giacomo Agostini – naar een rijder die op Dunlop-banden reed. Ook in de andere racecategorieën (50cc, 125cc, 250cc en 350cc) was Dunlop praktisch onverslaanbaar. Pas in de jaren 70 kreeg Dunlop er een serieuze concurrent bij.

De opkomst van Michelin

In 1973 deed Michelin haar intrede in de Grand Prix. De Franse bandenleverancier was al succesvol in de autosport, maar wilde ook naam maken in de motorsport. Dunlop had na de komst van hun peerband in 1964 weinig gedaan aan doorontwikkeling. Dat was ook niet nodig, omdat ze toch wel dominant waren. Keuze qua type banden was in die tijd ook minimaal. Er waren bijvoorbeeld nog geen slicks. In 1974 kwam Michelin met de eerste slicks, nadat Jack Findlay in 1973 de eerste winnaar van een 500cc-Grand Prix (Isle of Man) met Michelin-banden was geworden. Michelin ontwikkelde in rap tempo door en het enige wat Dunlop kon doen was volgen. Geleidelijk werd Michelin sterker en sterker. In 1976 behaalde Michelin de eerste 500cc-wereldtitel met Barry Sheene (Suzuki).

Eind jaren 70 kwam er een nieuwe, zij het tijdelijke bandenconcurrent bij. Kenny Roberts nam Goodyear-banden mee vanuit Amerika en werd daarmee drie keer op rij 500cc-wereldkampioen. Michelin en Dunlop ontwikkelden door, waarmee ze Goodyear langzaamaan buitenspel zetten.

WorldSBK 2024 voorbeschouwing: invloed nieuwe gewichtsregel en BMW-offensief

Dat Michelin innovatiever was dan Dunlop werd in 1984 opnieuw duidelijk met de eerste radiaalband. Die band zorgde ten opzichte van de diagonaalband vooral voor meer grip. Opnieuw kon Dunlop niets anders doen dan zo snel mogelijk volgen, maar de focus lag – deels noodgedwongen – vooral op de lichtere Grand Prix-klassen, waar Dunlop nog wel de beste was. Dat valt op te maken uit dit voorbeeld: vanaf 1997 ging elke 125cc/250c-wereldtitel naar een rijder met Dunlop-banden. In 1995 en 1996 was Haruchika Aoki – uitkomend voor Molenaar Racing – de laatste rijder die met Michelin-banden de 125cc-wereldtitel wist te behalen. Het is ook veelzeggend dat Dunlop na 1975 nog maar twee wereldtitels in de 500cc op hun palmares schreef. Een ander opvallend feitje: het Honda-fabrieksteam heeft sinds hun terugkeer in 1979 nooit met Dunlop gereden. De Japanse fabrikant bleef zelfs met Michelin rijden, toen deze zich begin jaren 90 voor één jaar officieel terugtrok uit de 500cc. Het Yamaha-fabrieksteam wisselde eind jaren 80 en begin jaren 90 regelmatig van Dunlop naar Michelin en weer terug, wat aangaf hoe klein de onderlinge verschillen waren. In 1991 werd Wayne Rainey de laatste 500cc-wereldkampioen met Dunlop-banden. Ook Kevin Schwantz (Suzuki) reed dat jaar met Dunlops. Dat deze banden goed waren, bewijst het ronderecord dat Schwantz in 1991 reed op het oude TT Circuit Assen. Dat record is nooit meer verbroken. Toch werd Michelin steeds dominanter en alle teams stapten in de jaren 90 geleidelijk over naar het Franse bandenmerk. In 1998 wist Simon Crafter – uitkomend voor Red Bull Yamaha – de laatste Dunlop-zege in de 500cc te behalen tijdens de Britse-GP op Donington Park.

Een nieuwe kans

In 2002 brak er een nieuw tijdperk aan toen de MotoGP-klasse werd geïntroduceerd. In die tijd was er nog een vrije bandenmarkt en niet één leverancier per klasse zoals dat tegenwoordig het geval is. Het dominante Michelin, het in de GP’s nieuwe Bridgestone en het spartelende Dunlop gingen allemaal voluit om de beste fabrikant van de MotoGP te worden. Er ontstond een ware bandenoorlog, want het vergde ontzettend veel investeringen om de beste te worden. Michelin leverde aan het sterke Honda- en Yamaha-fabrieksteam, Suzuki koos verrassend voor Dunlop. Aprilia ging ook rijden met Dunlop, maar dat was minder verrassend aangezien de Italiaanse fabrikant goede ervaringen met Dunlop had in de 125cc en 250cc. Suzuki besloot al na twee races (!) over te stappen op Michelin. De prestaties van Dunlop-banden op een droge baan bleven ver achter. Ondanks al het harde werk verloor Dunlop praktisch meteen zijn belangrijkste klant én de kans op succes in de MotoGP.

Bridgestone deed het als nieuwkomer rustig aan door onder andere samen te werken met het Kanemoto-team van rijder Jürgen van den Goorbergh. De Nederlander deed veel belangrijk testwerk en niet zonder succes. Bridgestone investeerde veel en ontwikkelde snel, waarmee ze Ducati voor hun banden wisten te overtuigen. In 2007 resulteerde dit in de eerste MotoGP-wereldtitel van niet alleen Casey Stoner en Ducati, maar ook van Bridgestone.

Terwijl Michelin en Bridgestone succes hadden, deed Dunlop nog een ultieme poging om te slagen in de MotoGP. De toegewijde servicemanager Jeremy Ferguson bleef zich inzetten voor het verbeteren van de Dunlops. Er werd veel geld geïnvesteerd in de banden en in het Tech3 Yamaha-raceteam, waar Dunlop naast bandenleverancier in 2006 en 2007 ook de hoofdsponsor van was. Maar Carlos Checa en James Ellison (in 2006) en Sylvain Guintoli en Makoto Tamada (in 2007) kwamen niet in de buurt van de prestaties van het Yamaha-fabrieksteam met Valentino Rossi en Colin Edwards, die beiden met Michelin reden. Sterker nog, de Tech3-rijders wisten nauwelijks top-tien resultaten te boeken. Ondanks alle investeringen en inspanningen bleven de gehoopte resultaten uit. Daarop besloot Dunlop zich na het seizoen 2007 – ondanks dat het nog steeds succesvol was in de 125cc, 250cc, World Superbike en 8 uur van Suzuka – terug te trekken uit de MotoGP.

Niet alleen Dunlop ging gebukt onder de dadendrang van Bridgestone. Dat deed ook het ooit dominante Michelin. Het Franse merk moest lijdzaam toezien dat steeds meer topcoureurs voor Bridgestone kozen. De meest opzienbarende overstap was die van Valentino Rossi (Yamaha) in 2008. En de Italiaan werd onmiddellijk wereldkampioen op de Japanse banden. Het gevolg was wel dat er per 2009 voor het eerst in de geschiedenis van het WK-wegracen slechts één bandenleverancier werd toegelaten. Dat gebeurde – en gebeurt – bij inschrijving. Zo werd de bandenoorlog tussen Dunlop, Michelin en Bridgestone definitief beëindigd en kwam er ook een einde aan de vrije bandenmarkt in de MotoGP. Bridgestone was tot eind 2015 de vaste bandenleverancier. Vanaf 2016 werden en tot in ieder geval tot eind 2026 worden de MotoGP-motoren van Michelins voorzien.

Simon Crafar won maar één Grand Prix en dat tevens de laatste Dunlop-zege in de 500cc tijdens de Britse Grand Prix van 1998 op Donington Park.

Andere focus

Na het terugtrekken uit de MotoGP bleef Dunlop de dominante bandenleverancier in de 125cc en 250cc. Ook in die klasse was er een vrije bandenmarkt, maar dat veranderde toen de Moto2 (2010) en Moto3 (2012) werden ingevoerd. Net als in de MotoGP kwam er één bandenleverancier en het was gezien de successen van Dunlop logisch dat zij dat werden. Dunlop bleef tot eind 2023 verzekerd van het contract om banden te leveren voor de Moto2 en Moto3. In het Moto2- en Moto3-tijdperk zijn dus alle races nog met Dunlop-banden gewonnen. Collin Veijer was de laatste Grand Prix-winnaar met Dunlop-banden – in de Moto3 in Maleisië (2023). Dat record zal de Nederlander voorlopig behouden, aangezien Pirelli de strijd voor het Moto2- en Moto3-bandencontract voor 2024 tot en met 2026 heeft gewonnen. De Italiaanse bandenfabrikant lijkt de volledige wegrace te willen overnemen, want Pirelli levert ook al jaren de banden voor alle teams in de WorldSBK-paddock. Met het Moto2- en Moto3-contract op zak blijft alleen de MotoGP nog over. Het is dan ook niet verwonderlijk als Pirelli een serieus bod gaat neerleggen voor het MotoGP-bandencontract vanaf 2027. De komst van Pirelli in de Moto2 en Moto3 betekent het einde van Dunlop in de Grand Prix. Als het GP-seizoen 2024 in Qatar van start gaat, is Dunlop voor het eerst in het 75-jarig bestaan van het WK wegrace niet meer van de partij.

Succesvolste bandenmerken in de 500cc en MotoGP

In 75 jaar van het wegrace wereldkampioenschap is Michelin het meest succesvol geweest in de koningsklasse (500cc/MotoGP). De Franse bandenleverancier behaalde er 34 wereldtitels. Na 2024 zal de teller op 35 staan, omdat Michelin momenteel alle banden levert in de MotoGP.

  • 1: Michelin – 34 wereldtitels
  • 2: Dunlop – 15 wereldtitels
  • 3: Avon – 13 wereldtitels
  • 4: Bridgestone – 9 wereldtitels
  • 5: Goodyear – 3 wereldtitels
  • 6: Pirelli – 1 wereldtitel

Dunlop wereldtitels in de 500cc

De 15 wereldtitels – met Dunlop als bandenleverancier – in de 500cc

  • 1949: Les Graham (AJS)
  • 1964 t/m 1965: Mike Hailwood (MV Agusta)
  • 1966 t/m 1972: Giacomo Agostini (MV Agusta)
  • 1973 t/m 1974: Phil Read (MV Agusta)
  • 1975: Giacomo Agostini (Yamaha)
  • 1984: Eddie Lawson (Yamaha)
  • 1991: Wayne Rainey (Yamaha)

Foto’s: Henk Keulemans

Eerste indruk 2024 BMW R 12 nineT: wordt een klassieke motor ooit oud?

Door
Gijs Gilis
-
0
Eerste indruk 2024 BMW R 12 nineT

Puur qua looks, wordt een klassieke motor ooit oud? Dat is hij in principe al. De BMW R nineT bestaat al sinds 2013, maar je zou hem geen 11 jaar geven. Ook niet qua rij-eigenschappen. Toch is het tijd voor een opvolger, onder de nóg ingewikkeldere naam R 12 nineT. We gingen er onszelf misselijk mee rijden over slingerende Zuid-Spaanse bergwegen.

Motor.nl: Als die R nineT nog steeds zo goed is, waarom moet er dan een opvolger komen?

Gijs Gilis: “Één woord: uitstootnormen. Het boxermotorblok is lucht-/oliegekoeld, dus dan is het al wat moeilijker om aan de EU-regels te voldoen. Toch is BMW erin geslaagd, en hebben ze ook in een keer het frame veranderd, de ergonomie aangepast en een nieuw uitlaatsysteem geplaatst. Zo krijg je een machine die op het eerste gezicht erg lijkt op de R nineT, maar qua details en proporties toch degelijk anders is. Het nieuwe eendelige frame, in plaats van tweedelig op de R nineT, zorgt voor meer comfort, een lagere, horizontalere bouw en de toevoeging van nog een extra model: de R 12 cruiser. Maar daar hebben we nog niet mee gereden.”

Eerste indruk BMW M 1000 XR

Rijdt de R 12 nineT nog steeds zoals zijn voorganger?

“Dat is moeilijk om er zo meteen een vergelijk van te maken, want het is al enige tijd geleden dat ik nog reed met de R nineT. De nieuwe is in ieder geval een echte karaktermachine. Hij leeft, beweegt, trilt en maakt lawaai op een veel uitdrukkelijkere manier dan vele moderne machines die alles lijken weg te filteren en gaan voor soepelheid. Met het boxerblok is het altijd even wennen qua stuurgedrag, want hij lijkt steeds in de bocht te vallen. Dat is in het begin wat verschieten, maar je geraakt er al vrij snel aan gewend.”

Hoe zit het qua uitrusting, elektronica, moderne spullen?

“Het is een BMW, dus maak je geen zorgen qua veiligheidssystemen zoals tractiecontrole en rijmodi. Die zitten erop, net als een optionele quickshifter. Daar zijn we echter niet zo tevreden over, want die schakelt bijzonder bruut. Van eerste naar tweede en derde doe je best met de koppeling, want op hellingshoek zette ons achterwiel regelmatig een stapje opzij bij quickshiften van twee naar drie. In de hogere versnellingen en bij afschakelen verloopt het zachter. Verder kunnen de standaard analoge tellers vervangen worden door een klein rechthoekig tft-schermpje waar enkel de hoogstnoodzakelijke info op staat. Een stijlvolle en propere oplossing.”

Laat ons raden; optioneel kun je alle kanten uit qua styling?

“Jazeker, daar dient de R 12 nineT ook wel een beetje voor, hoewel hij er standaard bijzonder chique uitziet. Leuk is het 80’s Race Bike pack, met een kopkuipje, Akrapovic-uitlaat en lage nummerplaathouder vanuit het achterwiel. Op die manier lijkt het wel een andere motor. En nu we toch bezig zijn over de styling, vinden we het jammer dat de airbox nu onder het zadel zit, waardoor de typische luchthappers aan de voorkant zijn verdwenen. Het zorgt wel voor een eenvoudiger, meer opgekuist design.”

Heb jij ook moeten opkuisen na het misselijk rijden?

“Gelukkig niet, maar mijn maag was toch stevig aan het werk om mijn tarbot niet naar boven te duwen. De reden daarvoor? We hebben op een namiddag ongeveer 1.000 bochten gereden. Of zo voelde het althans. Continu omgooien, links, rechts, stijgen, dalen, de ene bergpas na de andere. Fantastisch leuk natuurlijk én bovendien het perfecte speelterrein voor de R 12 nineT. Door die boxerconfiguratie heeft hij niet liever dan dit werk. Hij rijdt speels, toch stabiel en zit boordevol karakter.”

Nu hopen dat jij ook het karakter hebt om je tarbot binnen te houden. Succes daar!

Eerste indruk 2024 Harley-Davidson Street Glide en Road Glide

Door
Jelle Verstaen
-
0
2024 Harley-Davidson Street Glide en Road Glide

Enkele weken geleden haalde Harley-Davidson nog eens lekker als vanouds uit met de sloophamer: in één klap presenteerde het vier nieuwe modellen. Twee CVO’s, maar ook de grondig vernieuwde Street Glide en Road Glide. Bij het persbericht stak tot ons groot jolijt meteen ook een uitnodiging om die meest recente tweeling in Zuid-Frankrijk uit te testen. Behalve vin, pain en Boursin had onze man meteen na de rit ook zijn eerste bevindingen rond ‘les Americains’ voor ons klaar.

Motor.NL: Alors, Verstaen. Wat zegt dat, zo’n dagje Amerikaans toeren in Zuid-Franrijk?

Jelle Verstaen: “Fantastique! Nee, alle gekheid op een stokje: ‘t was opgeteld een prachtige testdag. Vanuit onze magnifieke uitvalsbasis in Les Baux-de-Provence konden we tijdens twee halve testdagen – gedurende 250 kilometer – testen in welke mate de Street en Road Glide nu werkelijk vernieuwd zijn.”

Daarover gesproken: wat zijn de grote vernieuwingen?

“Wel, ‘t is een flinke boterham. De 2024 Street Glide en Road Glide zijn zowel krachtiger als lichter, én beide machines kregen een grondige make-over, van het voorspatbord tot de zijkoffers. Beide modellen zijn voor 2024 voorzien van volledig opgefrist kuipwerk, krijgen een grondig vernieuwde Milwaukee-Eight 117 in het frame, verschillende rijmodi, een indrukwekkend TFT-scherm en bijbehorend audiosysteem, en de nodige updates qua ergonomie en comfort. Grand American Touring op z’n best, met andere woorden – en ze zien er werkelijk fantastisch uit.”

Test 2024 Harley-Davidson CVO Street Glide en Road Glide: Win Win Twins

Je hebt ‘t nu over beide machines, maar wat zijn de grote verschillen tussen de Street en Road Glide?

“Wel, die zijn al bij al beperkt – zelfs de vanafprijs is met 37.495 euro exact even pittig. Van het blok, over alle overbrengingsverhoudingen en elektronica, de volledige ophanging, tot de remmen: dit zijn quasi-ééneiige tweelingen. Zet je ze naast elkaar, dan springen enkel de kopkuip en de stuurhoogte meteen in het oog als verschillen. Maar wie dichterbij kijkt merkt ook de verschillen qua windbescherming, zadelhoogte, grondspeling, naloop en gewicht – meer daarover in ons testverslag.”

Kortom, een kwestie van grammen en millimeters. In hoeverre voel je die verschillen op de weg?

“Daar zou je nog van opkijken: vooral de hoogte van het stuur en de plaatsing van de kopkuip op de Road Glide zorgt voor een heel ander gevoel dan op de Street Glide. De neus staat iets verder naar voren gemonteerd, waardoor je iets minder rijwind tegen je helm gekwakt krijgt, terwijl behoorlijke deflectoren onderaan de kuip ook wat tocht weghouden van je onderbenen. Maar het hogere stuur duwt je in een heel andere (licht geforceerde) zithouding op de motor, met – naar mijn gevoel – minder controle bij technische manoeuvres en een gevoel van flex bij aanremmen en insturen op snelheid. In alle eerlijkheid verkies ik de directer aanvoelende Street Glide, voor zowel technisch toeren als rustig cruisen.”

Als je nu één element moet kiezen dat er voor jou uitspringt, wat is dat dan?

“Hmm… Die 12,3” televisie voor m’n neus is zowel qua looks als gebruik een juweeltje, zo’n deuntje op de achtergrond is best fijn, maar doe mij maar die knoert van een V-twin in het vooronder. De nieuwe Milwaukee-Eight is grondig onder handen genomen, krijgt er wat pk’s, Nm’s en een bootlading rijhulpjes bij, maar loopt vooral boterzacht. In alle souplesse – maar daarom geen spatje minder fors qua koppelgevoel – dender je van bij 1.500 toeren tot de begrenzer bij 5.500 tpm. Waarbij je voor snelheden tussen 40 en 125 km/u gewoon lekker in z’n drie kan blijven bollen – schakellui de bergen in? Check!”

Wanneer mogen we die volledige test van je verwachten, bon vivant?

“Bientôt, chef! Beloofd!”

Natuurorganisaties klagen over geluidsoverlast: Hondapark Olmen verliest vergunning

Door
Redactie
-
0
Hondapark Olmen

De Raad van State heeft zojuist voor de tweede maal de vergunning van het motorcrossterrein Hondapark in Olmen ingetrokken. Dat na klachten van natuurorganisaties. De gemeente Balen betreurt de beslissing, maar daar blijft het deze keer niet bij: er staat protest van de crossers gepland op zaterdag 17/2, met steun van de boerenprotesten.

Geluid

De Raad van State heeft de vergunning van Hondapark andermaal ingetrokken nadat natuurorganisaties hebben geklaagd over geluidsoverlast. Als reden wordt aangegeven dat een artikel uit de wetgeving van 1999 over geluid niet goed is onderzocht.  In september 2021 kreeg Hondapark nog een vergunning van Vlaams minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA). Met deze vernietiging komt de bal opnieuw in haar kamp te liggen.

Lezerstest Honda Africa Twin Adventure Experience Hondapark Olmen

Laatste Kempense crossterrein

Voorlopig wordt Hondapark in Olmen nog wel gebruikt, maar enkel met lichte motoren. Met een vergunning mag er ook met zwaardere en luidere motoren gecrosst worden, als je slaagt voor een geluidsstudie. In Vlaanderen zijn er momenteel nog slechts twee crossterreinen waar je met zwaardere motoren kan rijden, met name in Lommel en Genk. Dit nadat eerder MC Lille ook al z’n vergunning kwijtraakte. Met Hondapark verliezen de Kempen potentieel hun enige overgebleven crossterrein.

Ook het gemeentebestuur van Balen betreurt de beslissing. Naar hun zeggen ontvangen ze op de gemeente weinig klachten over Hondapark. En als die er komen is dat vaak van buiten de gemeente en steeds uit dezelfde hoek.

Genoeg is genoeg: protestacties gepland

Voor de motorcrossgemeenschap is de maat vol. Er is een protestactie aangekondigd door crossers, nu zaterdag 17/2, die zal plaatsvinden in Mol. Daarbij worden de handen in elkaar geslagen met de aanzwellende boerenprotesten.

Tekst: Pieter Ryckaert
Afbeelding: motornieuws.be

Honda Park

Waarom worden er nauwelijks meer zescilindermotorfietsen gebouwd?

Door
Redactie
-
1

In 1978 werd de motorwereld op zijn kop gezet met de lancering van de Honda CBX1000. De Honda was groot, gedurfd en prachtig. Maar vooral had het zes cilinders. De CBX was de eerste van een nieuw tijdperk. Na de lancering van de Honda CB750 domineerden tien jaar lang grote vier-in-lijn motoren het motorrijden. Voordat de CB750 verscheen, waren tweecilinders de standaard voor high-performance motorfietsen. Logischerwijs, als vier cilinders goed waren, zouden zes cilinders nog beter zijn.

Honda CB750.

De CBX1000 was geen direct succes. Een jaar later lanceerde concurrent Kawasaki zijn eigen zescilinder. De Kawasaki Z1300 was gigantisch in een wereld waar 1000cc-motoren de standaard waren. Niet alleen had het een dwarsgeplaatste zescilindermotor, het was ook vloeistofgekoeld. En het had een cardanas. De grote zescilinder leek de toekomstige superbike te zijn. En toch verdween de Honda CBX rond 1982 van het toneel. De Kawasaki Z1300 hield iets langer stand, maar in 1989 was ook dit model geschiedenis. Maar de geschiedenis van de zescilindermotor is iets complexer dan dat korte optreden doet vermoeden. En de zescilinder leeft nog steeds voort.

De 5 meest schokkende designfoutjes in de motorindustrie

1981 Kawasaki Z1300.

Extreem duur

Stel je eens voor: een 125cc-vijfcilinder in-lijn viertakt met twintig kleppen die meer dan 20.000 tpm kan bereiken. Honda heeft het werkelijk gebouwd. Ondanks dat een tweetaktmotor meer vermogen produceert dan een viertaktmotor, omdat deze twee keer zo vaak ontbrandt. Honda was toegewijd aan de viertakt, maar begin jaren ’60 werden ze door Suzuki- en Yamaha-tweetakten in de 50cc, 125cc en 250cc races verslagen. De enige manier om weer te winnen was door het vermogen te vergroten door het aantal cilinders te verhogen, waardoor de bewegende delen lichter werden en de slag korter werd.

Honda RC166.

In 1964 lanceerde Honda de 250cc-zescilinder RC165. Deze produceerde ongeveer 65 pk bij 17.000 tpm. De overvierkante zuigers en drijfstangen waren gemaakt van een speciale legering die ook in de luchtvaart werd gebruikt en waren bestand tegen veel stress. Twee oliegekoelde radiatoren waren in de kuip gebouwd om de intense hitte te elimineren. De kleine 250 kon snelheden tot wel 241 km/u behalen. Hoewel deze Honda’s geweldig waren om races mee te winnen, waren deze radicale 125’s en 250’s extreem duur en moeilijk te onderhouden.

Maar de weg was vrijgemaakt voor verbeterde technologie en engineering die leidde tot de gebruiksvriendelijke viercilinder CB750 in 1969. Deze presteerde veel beter dan de beste paralleltwins en V-motoren van die tijd, en domineerde het motorrijden gedurende de volgende tien jaar.

Achterblijven

Toen Honda in 1978 de CBX1000 lanceerde, was dat omdat de heersende serie viercilinders ten einde liep. Hoewel de CB750 de standaard en de superbike zoals we die nu kennen creëerde, waren alle andere Japanse fabrikanten in die tijd ook bezig met het bouwen van dit type motorfiets. Honda’s ster begon te tanen en hoewel ze op het punt stonden een nieuwe serie high-performance motoren te lanceren, hadden ze een boost nodig.

1979 Honda CBX1000.

De CBX was nieuw, maar echoode Honda’s glorieuze racetraditie uit het midden van de jaren 60. De CBX was nieuw, snel en prachtig, en herdefinieerde zeker het Honda-merk op korte termijn, maar hij verkocht niet goed. Zelfs bij de lancering dreigde de CBX achter te blijven bij andere grote viercilinders.

Benelli Sei 900.

Benelli bracht in 1974 de zescilinder Sei 750 uit, gevolgd door een herontworpen 900cc-model enkele jaren later. De Benelli 750 was eigenlijk gewoon een Honda 500cc-viercilinder met twee extra cilinders. Hoewel het model goed werd ontvangen door de media, was de Benelli Sei een luxe, dure en extravagante motorfiets, die aandacht trok. Maar geen van deze modellen verkocht erg goed.

Belangrijker nog was Honda’s zescilinder Goldwing. Al bekend als toermotorfiets werd in 1987 de 1500 flat-six gelanceerd. Dit model groeide later uit tot meer dan 1800 cc en blijft toonaangevend op het gebied van toermotorfietsen.

BMW produceert ook een reeks van 1600cc-zescilinder toermotorfietsen die erg succesvol zijn in deze ietwat beperkte en dure klasse. Maar de Goldwing en BMW vallen niet echt binnen het kader van dit verhaal, dus die bewaren we voor een meer uitgebreid artikel.

1...382383384...1.995Pagina 383 van 1.995

© Copyright Motor.NL Media Company