Eens captain, altijd captain. In aflevering 182 van De Motor Podcast schuift een van de meest besproken figuren uit de Nederlandse motorwereld aan: Henk Kuipers. Voor de één een omstreden naam, voor de ander een motorrijder pur sang met een verhaal dat gehoord moet worden. Als voormalig voorman van No Surrender en Satudarah stond hij jarenlang in het middelpunt van de aandacht. Motorclubs die door buitenstaanders vaak worden weggezet als ‘bendes’, maar die van binnenuit juist worden beleefd als broederschappen op twee wielen. Waar ligt de waarheid? Precies die vraag vormt het vertrekpunt van deze spraakmakende podcastaflevering.
Wat deze aflevering extra bijzonder maakt, is de context. Op het moment van opname zit Kuipers nog vast, maar in het kader van zijn resocialisatie krijgt hij de ruimte om zijn verhaal te doen. Niet als veroordeelde uit de krant, maar als mens: gepassioneerd motorrijder, vader, opa, ondernemer en schrijver. In de studio praat hij openhartig over vrijheid (en het gemis daarvan). Over motoravonturen die hem gevormd hebben en over plannen die, ondanks alles, groter zijn dan ooit. De motor speelt daarin nog altijd een hoofdrol. Niet als statussymbool, maar als middel om te ontsnappen, om te leven.
Natuurlijk zijn Peter en Dennis van De Motor Podcast ook benieuwd. Wat trof de politie daadwerkelijk aan in dat beruchte clubhuis? Hoe gingen ontgroeningen er écht aan toe? En hoe kijkt Henk, jaren later, naar keuzes die je leven een andere wending hebben gegeven? In de inmiddels bekende ‘bikerbiecht’ is Kuipers eerlijker dan sommigen misschien verwachten. De hosts zijn het niet op alle punten met hem eens, maar kiezen bewust voor luisteren in plaats van veroordelen. Juist omdat motorcultuur meer is dan zwart-wit, en omdat achter elke clubdeur verhalen schuilgaan die zelden hardop verteld worden.
Aflevering 182 biedt daarmee iets zeldzaams: een inkijkje achter deuren die normaal gesloten blijven. Geen verheerlijking, geen sensatiezucht, maar een eerlijk gesprek over motorpassie, loyaliteit, grenzen en de prijs van vrijheid. Voor iedereen die geïnteresseerd is in de rafelranden van de motorwereld en in de mens achter het leren vest.
Luister zelf en bepaal je eigen mening. Aflevering 182 van De Motor Podcast beluister je hier.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering
Zoals ik een paar maanden geleden aankondigde, ga ik in de komende edities navigatie-apps testen. Niet omdat ik ineens van mijn geloof ben gevallen: voor motorrijden vind ik een dedicated toestel als de Garmin Zumo of TomTom Rider nog steeds de beste keuze. Maar ik zie ook: de smartphone verovert in rap tempo zijn plek op het stuur. En als je dan met een telefoon navigeert, welke app werkt voor motorrijden nu écht het best?
Zelf rijd ik met een Android-toestel, een Samsung S25 Ultra. Niet omdat ik per se het nieuwste wil, maar omdat afleesbaarheid in zonlicht bij smartphones vaak de achilleshiel is. De S25 Ultra heeft een antireflectieve coating en dat maakt in de praktijk een wereld van verschil.
Dan de hamvraag: hoe vergelijk je navigatie-apps? Welke criteria zijn relevant, en waarmee meet je? Want motornavigatie is iets anders dan ‘zo snel mogelijk van A naar B’. Op de motor wil je juist mooie wegen rijden. Routes die het apparaat zelf bedenkt, die je thuis op de computer ontwerpt, of die je downloadt als GPX-track. En onderweg moet de software slim reageren als je afwijkt: niet halsstarrig terugtrekken naar een gemist punt, maar meedenken. Tel daarbij op dat aanwijzingen duidelijk moeten zijn en de bediening intuïtief—ook als je de app niet dagelijks gebruikt.
De benchmark: TomTom Go Expert
Is er een benchmark? Ja. In deze testreeks gebruik ik de TomTom-app als referentiepunt. Vooral omdat hij sterk lijkt op de TomTom Rider en ik er veel ervaring mee heb. Voor de meeste motorrijders laat hij bovendien weinig te wensen over. In volgende edities leg ik andere apps naast deze benchmark: waarom zou je overstappen, wat doen ze beter, en waar laten ze steken vallen?
Belangrijk om te weten: als je in de appstore zoekt op ‘TomTom’, kom je vaak als eerste uit bij de gratis TomTom Maps & Navigatie (voorheen TomTom AmiGO). Prima voor simpele A-naar-B-navigatie, maar als motorrijder heb je daar niet zoveel aan.
Je zoekt de TomTom Go Expert (voorheen TomTom Navigation). Laat je niet afschrikken door de ‘truck’-vermelding: dat is binnen de app slechts een extra optie om voertuigafmetingen of gevaarlijke stoffen in te stellen. Voor ons niet relevant—tenzij je je motor op een aanhanger achter de camper hangt. De Expert-app is betaald: circa € 20 per jaar, maar er zijn ook kortere abonnementsopties.
Let op na installatie: je moet wel even de kaarten naar je telefoon downloaden. Dat kan per land of per regio binnen een land. Check dit vooral vóór vertrek: op vakantie wil je niet ontdekken dat precies de kaarten van jouw bestemming nog ontbreken.
Navigeren naar een bestemming
Naar een bestemming rijden is simpel: tik op Zoeken en voer plaatsnaam of adres in. Bijvoorbeeld ‘Amsterdam – Centrum’. Je krijgt vervolgens meerdere routes te zien, waarbij de app de actuele (erg goede) verkeersinformatie meeneemt. De snelste route komt vaak uit op snelwegwerk. Functioneel, maar op de motor meestal niet wat je zoekt.
De truc zit in het routetype. Kies eerst Rijd, tik daarna op de blauwe routelijn en open het menu (de cirkel met drie puntjes). Je kunt daar snelwegen en tunnels vermijden, maar beter is: Wijzig routetype en kies Spannend. Dan zie je direct waarom dit voor motorrijders interessant is: de aankomsttijd schuift op, maar je route verandert in een aaneenschakeling van kleinere, leukere wegen. Inzoomen laat vaak zien dat zelfs N-wegen regelmatig worden gemeden.
1 van 3
Rijd je op de bonnefooi? Dan is er een tweede, erg handige manier: houd je vinger op de kaart en laat de app daar een route naartoe berekenen. Snel en verrassend effectief. Doe ik zelf heel vaak.
Wil je niet telkens die extra stappen zetten? Stel het dan als standaard in: Instellingen → Routeplanning → Gewenst routetype → Spannend. Voordeel: ook de drie voorgestelde alternatieven worden dan ‘kleine wegen’-varianten. Dat is ideaal als je je heen- en terugreis bewust verschillend wilt houden.
1 van 2
Routekwaliteit en bijsturen
De kwaliteit van de voorgestelde ‘spannende’ routes is in de regel uitstekend. Er is wel één terugkerend minpunt: in dichtbevolkte gebieden kan de app je soms wat te enthousiast dwars door een stad sturen. In mijn voorbeeld gaat de route bijvoorbeeld door Hilversum.
Gelukkig is bijsturen heel eenvoudig: tik op een alternatief weggetje op de kaart en kies Voeg toe. Herhaal dat eventueel nog een keer en je hebt die stadsdoortocht er in seconden uit. De volgorde maakt niet uit; de app zet de toegevoegde punten vanzelf logisch.
Minstens zo belangrijk: wat doet de app als je van de route afwijkt? Zet hij je dan alsnog op de snelweg? Of probeert hij je koppig terug te duwen naar een gemist punt? In beide gevallen: nee. Het herberekengedrag is bijna ideaal. Als je spontaan een leuk weggetje pakt, herberekent de app alsnog met de ‘spannend’-logica. En hij stuurt je niet terug naar een gemist punt via rare capriolen.
Sterker nog: op dit vlak presteert de app in mijn ervaring zelfs beter dan de TomTom Rider. Die wil je nog wel eens een zandpad insturen om daar een u-bocht te maken en terug te keren naar de route. De app heb ik daar nog niet op kunnen betrappen.
GPX-routes, consistentie en offroad
Gebruik je zelfgemaakte routes of GPX-tracks? Ook daar scoort TomTom Go Expert goed. De routeconsistentie is sterk: waar de Rider soms routes ‘aan elkaar knoopt’ langs wegen die (tijdelijk) afgesloten zijn—bijvoorbeeld door sluipverkeermaatregelen—lijkt de app daar minder last van te hebben. In de praktijk betekent dat: minder verrassingen en minder ‘waarom stuurt hij me dáár langs?’
Waar de app wél tekortschiet, is (deels) offroad rijden. Wegen die niet op de kaart staan, kan hij niet verwerken zoals een echt offroad-gericht GPS-toestel dat kan. Als dat jouw gebruik is, kom je al snel uit bij een Garmin Zumo of een andere oplossing die offroad beter ondersteunt. Of een van de andere apps die ik nog ga testen—want mogelijk kan een alternatief dit wél.
Routes plannen en synchroniseren
Routes ontwerpen op de computer kan eenvoudig via plan.tomtom.com. Zet synchronisatie aan, log in met hetzelfde account in de app en de route verschijnt vanzelf op je telefoon.
1 van 2
Krijg je een GPX-bestand via mail of WhatsApp? Ook dat gaat soepel: open het bestand en kies de TomTom-app; hij wordt dan opgenomen in je routelijst. Je kunt de GPX ook uploaden in plan.tomtom.com en zo synchroniseren.
Start je een route via Mijn routes, dan vraagt de app of je naar het beginpunt wilt navigeren of naar het dichtstbijzijnde punt op de route. Handig, zeker als je niet exact bij ‘punt 1’ begint of de route onderweg opnieuw activeert. Nog een praktische tip: tik linksonder op het rondje, kies het tanksymbool, en je ziet tankstations langs of nabij je route, inclusief prijzen. Tik je er één aan, dan maak je er direct een viapunt van.
1 van 2
Conclusie TomTom-app
Kortom: ik ben zeer enthousiast over TomTom Go Expert. De app combineert goede verkeersinformatie met een overtuigend ‘spannend’-routetype, herberekent verstandig als je afwijkt en werkt prettig met zelfgemaakte routes en GPX-bestanden. Daarmee is het voor mij de logische benchmark voor de andere navigatie-apps die ik in de komende edities ga testen.
Morbidelli zet in 2026 een volgende, stevige stap op de Nederlandse motormarkt en daarmee direct ook op MOTORbeurs Utrecht 2026. Na de introductie van de C1002V cruiser en de T1002VX Adventure in 2025, komen er dit jaar veel modellen bij met onder andere de T502X, T352X en F352.
Morbidelli T502X
De T502X is ontworpen voor rijders die afwisseling zoeken – van bochtige asfaltwegen tot lichte offroadpaden. Onder de ‘tank’ vinden we een vloeistofgekoelde tweecilinder, die 47 pk bij 8.500 tpm en 45 Nm koppel bij 6.750 tpm levert. Dankzij de lange veerwegen en het 19-inch voorwiel blijft de motor stabiel op oneffen terrein. Meer in detail wil dat zeggen dat de T502X is voorzien van een 43 mm upside-down telescopische voorvork met een veerweg van 180 mm en een Pro-Link achterdemper met een veerweg van 169 mm. Voor de nodige veiligheid zijn ABS en tractiecontrole standaard aanwezig en de rechtopzitpositie maakt ook langere ritten comfortabel. De T502X is ook uitgerust met Morbidelli Connect, een geavanceerd connectiviteitssysteem waarmee motorrijders via een mobiele app verbonden blijven met hun motorfiets.
1 van 3
Morbidelli T352X
De nieuwe T352X is uitgerust met een compacte tweecilinder die voldoet aan het A2-rijbewijsniveau, waardoor hij aantrekkelijk is voor zowel beginnende als meer ervaren motorrijders. Het 349cc-blok levert de T352X 40,9 pk bij 8.500 tpm en 31,5 Nm koppel bij 8.500 tpm. Dankzij het lage rijklaargewicht en de smalle bouw moet de T352X bijzonder wendbaar aanvoelen. Inclusief onder andere een upside-down voorvork en schijfremmen voor en achter.
1 van 4
Aanwezige Morbidelli-modellen
C600V NIEUW
T502XR NIEUW
T502 NIEUW
F352 NIEUW
T352 NIEUW
T1002VX wit
C1000V zwart
Morbidelli F352
De F352 is een naked bike die sportieve prestaties combineert met een modern design.
Het hart van de F352 is een tweecilindermotorblok met directe gasrespons. Het stijve, stalen frame draagt bij aan goed stuurgedrag, terwijl de upside-down voorvork en radiaal gemonteerde remklauwen moeten zorgen voor vertrouwen onderweg. Met een compacte wielbasis is de F352 wendbaar in stadsverkeer én levendig op bochtige wegen. Met de F352 wil Morbidelli zijn aanwezigheid in het groeiende segment van naked bikes met een ‘gemiddelde’ cilinderinhoud versterken. Een klasse die steeds interessanter wordt en dat maakt de F352 direct ook een interessante nieuwkomer.
In november 2025 presenteerde de Chinese fabrikant Zongshen op EICMA de RA1000 onder het submerk Cyclone – een motorfiets die naar verwachting eind 2026 de markt bereikt. De RA1000 combineert beproefde hardware met een opvallende presentatie, maar tegelijk circuleert er verwarring over wat de motor nu werkelijk te bieden heeft. Want hoewel Zongshen een patent heeft ingediend voor een toekomstige evolutie met volledig hydraulisch naafbesturingssysteem, rijdt het huidige productiemodel gewoon met een conventionele 48mm upside-down telescoopvork. Geen hydraulische stuurbekrachtiging, geen mechanische revolutie – in elk geval niet op korte termijn.
De belofte van naafbesturing is niet nieuw. Yamaha probeerde het met de GTS1000, die tussen 1993 en 1999 werd verkocht met verbeterde stabiliteit onder remmen, maar nooit commercieel doorbrak. Bimota maakte er een peperdure Tesi van – het rijdend prototype met naafbesturing verscheen in 1982, de eerste productieversie Tesi 1/D arriveerde in 1990 met Ducati’s 851-blok en 102 pk, later gevolgd door de 906-variant met 113 pk. De Tesi 2D kostte destijds 46.000 euro en bleef een nichespeler. Zelfs de kenmerkende Elf GP-motoren uit de jaren tachtig brachten naafbesturing niet dichter bij de massa. De realiteit bleek weerbarstiger: verminderd stuurgevoel, mechanische complexiteit en een prijskaartje dat potentiële kopers deed terugdeinzen.
Waarom zou Zongshen dan überhaupt een patent indienen voor technologie die historisch gefaald heeft? Misschien omdat de RA1000 in zijn huidige vorm vooral een oefening is in het hergebruiken van bestaande componenten – met één oog gericht op een toekomst waarin hydraulische systemen wellicht toch economisch haalbaar worden. Of misschien is het patent simpelweg mediawaarde. Wat wel vaststaat: de motor die eind 2026 verwacht wordt, is een conventioneel uitgevoerde naked bike met een vertrouwd hart.
Een bekende motor in nieuw gewaad
Onder de opvallende carrosserie van de RA1000 klopt een vertrouwd hart. De 996cc DOHC V-twin is een directe afstammeling van Aprilia’s Shiver en Dorsoduro, motoren die in 2007 debuteerden met een 749,9cc (750cc) blok. Die originele motor groeide in 2017 naar 896cc, en bereikt nu zijn voorlopige apotheose met bijna een volle liter slagvolume. De boring is vergroot met 5mm naar 97mm, terwijl de slag hetzelfde blijft op 67,4mm. Met 106 pk bij 9.000 toeren en 95 Nm koppel bij 6.500 toeren levert de V-twin stevige, maar niet spectaculaire prestaties. De RA1000 weegt 225 kilogram nat en claimt een topsnelheid van 235 km/u – cijfers die passen bij een gespierde naked bike, niet bij een hyperaggressief racemonster.
De Piaggio-Zongshen joint venture produceert momenteel de Aprilia Shiver 900 voor de Chinese markt, waar het model voor 68.800 Yuan (ongeveer 10.000 euro bij huidige wisselkoers) over de toonbank gaat – een premiumprijs in eigen land. Het chassis is deels aluminium, deels stalen buis, met een enkelzijdige swingarm aan de achterzijde die herkenbaar is van de oude Shiver, compleet met een brede 240-profiel achterband. Het is hergebruik, zeker, maar niet zonder strategie. Door te bouwen op beproefde componenten houdt Zongshen de ontwikkelingskosten onder controle en kan de fabrikant zich volledig concentreren op waar het werkelijk om draait: een aantrekkelijk geprijsd alternatief neerzetten voor de westerse concurrentie.
Aan de voorkant zitten twee remschijven van 320mm met twee radiaal gemonteerde J.Juan remklauwen met elk vier zuigers – krachtig genoeg voor de prestaties, ondersteund door Bosch cornering ABS en Bosch tractiecontrole. Het rempakket is modern, maar niet baanbrekend. Wat de RA1000 vooral interessant maakt, is de combinatie van bekende techniek tegen een vermoedelijk agressieve prijs – mits Zongshen de motor ook buiten China weet te introduceren.
Conventionele vork, toekomstplannen op de tekentafel
De Zongshen Cyclone RA1000 is geen revolutionair naafbesturingsconcept, zoals sommige eerste berichten deden geloven. Integendeel: het productiemodel dat eind 2026 de showrooms moet bereiken, komt met een volledig conventionele 48 mm upside-down telescoopvork aan de voorkant. Geen hydraulische magie, geen mechanische complexiteit – gewoon een hoogwaardige verstelbare voorvork zoals je die op elke moderne sporttourer aantreft. Zongshen heeft wél een octrooi ingediend voor een toekomstige evolutie van de RA1000 met een hydraulisch naafbesturingssysteem, maar dat betreft uitdrukkelijk niet het huidige model. Het blijft dus bij ambitie en speculatie, terwijl het productiemodel gewoon leunt op bewezen technologie.
Dat maakt de RA1000 niet minder interessant, maar wel aanzienlijk minder exotisch dan aanvankelijk gesuggereerd. Het remsysteem volgt eveneens de gebaande paden: twee remschijven van 320 mm aan de voorkant, elk bediend door een radiaal gemonteerde J.Juan remklauw met vier zuigers. Cornering ABS en Bosch-tractiecontrole zijn standaard, wat suggereert dat Zongshen serieus nadenkt over veiligheid en dynamiek. Maar de echte vraag blijft: waarom zou je kiezen voor een Chinese sporttourer met een geleende motor, als je voor vergelijkbaar geld toegang hebt tot gevestigde Europese of Japanse merken met decennia aan reputatie en dealernetwerken?
Waarom naafbesturing historisch faalde – en waarom speculatie onvoldoende is
De geschiedenis van naafbesturing is een verhaal van veelbelovende starts en teleurstellende eindstations. Yamaha’s GTS1000, geïntroduceerd in 1993 en verkocht tot 1999, bood verbeterde stabiliteit onder remmen maar bleef commercieel kansloos door complexiteit en gebrek aan stuurgevoel. Bimota’s Tesi-serie – het eerste rijdende prototype dateert uit 1982, de eerste productieversie Tesi 1/D verscheen in 1990 met Ducati’s 851-blok – blijft een nichespeler met exorbitante prijzen. De Tesi 2D kostte 46.000 euro, een bedrag dat zelfs doorgewinterde liefhebbers deed terugdeinzen. Zelfs de iconische Elf GP-motoren uit de jaren tachtig bleven curiositeiten zonder commerciële toekomst.
De oorzaak lag steevast in dezelfde factoren: complexe mechanische verbindingen introduceerden wrijving, speling en gewicht, terwijl het stuurgevoel verdween achter lagen van draaipunten en lagers. Rijders vertrouwen op subtiele feedback van het voorwiel – de textuur van asfalt, de grip in bochten, het gedrag bij remmen. Als die feedback gefilterd wordt door mechanische complexiteit, verdwijnt het vertrouwen. Zongshen’s patent voor een hydraulisch systeem is een verleidelijke belofte, maar ook een die afhankelijk is van uitvoering, betrouwbaarheid en uiteindelijk: vertrouwen. Zolang dat systeem niet daadwerkelijk in productie gaat en zich bewijst op de weg, blijft het niet meer dan een technische curiositeit in een octrooidossier. De RA1000 die eind 2026 leverbaar wordt, lost in elk geval niets op – want die heeft gewoon een telescoopvork.
Onder de naam ‘RM Builds’ verbouwt Ruben Mellaerts motoren op bestelling. Dat doet hij het liefst compleet out of the box. Om te laten zien hoe ver dat kan gaan, transformeerde hij een Honda CX tot een opzienbarend project, met de mediterrane naam ‘La Trapezia’.
Ruben: “Voor Mexican gestylde machines worden meestal Harley motorblokken gebruikt. Daar werd ik bijgevolg weinig door getriggerd. Ook een Honda Shadow had volgens mij nog een te hoog Harley gehalte. Net als mijn vorige ontwerpen, wou ik het aanstaande concept liefst zo afwijkend en exclusief mogelijk maken. Daar had de roemruchte V-twin krachtbron uit de Honda CX-serie gegarandeerd het ideale potentieel voor. Op zoek naar een los tweedehands motorblok kwam ik via het net bij iemand terecht die een originele, zwart-rode CX te koop had staan. De machine was deels gereviseerd en als toemaatje kreeg ik er zelfs een reserveblok bij. De meeste CX’en worden, al dan niet met behulp van een Engels wiel, met ronde vormen verbouwd. Zelf had ik eerder iets tegendraads en extreem hoekigs in gedachten.”
1 van 10
ROLCONTAINER
Ruben vervolgt: “Ik ben een fervent liefhebber van de Chicano-style. Laag tegen de grond gebouwd en met verlengde spatborden. Door een drom lege cornflakes dozen in elkaar te knutselen kreeg ik ideeën waarop verder gewerkt kon worden. Vervolgens werd er nog een aanvullende ruwe schets op schaal uitgetekend. Hoewel de Tesla Cybertruck absoluut geen inspiratiebron is, heeft het ontwerp er best wel iets van weg. Vooral door het veelvuldige gebruik van driehoeken en trapeziums. Een goede kameraad van mij moest lachen en zei dat het hoekige ontwerp veel weg had van een 2500 liter grote, stalen rolcontainer voor bedrijfsafval. Ach, die rare reacties ben ik inmiddels gewend en ik ben tijdens het customizen wel eens meer voor gek verklaard. Het lof en respect achteraf doet dan ook enorm veel deugd. Alvorens definitief aan de slag te gaan, heb ik het kuipwerk provisoir in kartonnen mallen uitgewerkt. Deze werden rond de motor gezet om de juiste verhoudingen te bepalen. Uit vorige projecten had ik geleerd dat staal nogal zwaar uitvalt. Omwille van het royale plaatwerk moest het gewicht dus wat ingetoomd worden. Het gebruik van aluminium voor de carrosserie was een bruikbare optie en tevens een interessante leerschool. Ik had er immers nog niet eerder mee gewerkt. Aluminium reageert totaal anders dan Inox of staal. Het is fragiel om te lassen en zet fel uit. Dat had ik enorm onderschat.”
HARDTAIL
Over de afmetingen van de machine zegt Ruben: “Die zijn afgestemd op mijn vrij grote gestalte. Het is derhalve een redelijk imposante motor geworden. Daarbij wou ik in zowat alles schromelijk overdrijven, zowel in materiaalkeuze, als in dimensies en stijl. Dat is ook de reden waarom de spatborden zo laag doorlopen. De motor heeft trouwens geen middenbok. Voor het parkeren of wegrijden dient de motor telkens via het air-ride systeem gezakt, dan wel omhoog gezet te worden.” De achterbrug werd met gedraaide bussen 15 cm verlengd en verstevigd. De cardan werd daar na het doorslijpen op aangepast. Aanvankelijk werd de machine afgeveerd door één enkele, op ongeveer 70 graden geplaatste schokdemper. Op de werktafel en zonder belasting werkte dat systeem perfect, maar na de montage van de kuip zakte de motor ernstig door. Het hefboomeffect bleek zelfs na de plaatsing van een tweede Monroe demper en 13 bar druk nog te groot. Door een plaat tussen de veerelementen te lassen werd het probleem opgelost, maar daarmee werd de machine wel gelijk gemodificeerd naar hardtail. Dezelfde veerelementen functioneren overigens uitstekend op de voorvork. De standaard remschijven vielen vooraan wat magertjes uit en zijn vervangen door grotere Honda Bol D’or schijven, die verder naar buiten geplaatst konden worden. De mechanische trommelrem achteraan werd omgebouwd naar hydraulisch bediening.
Buiten het vervangen van een aantal dichtingen en keerringen werd de krachtbron niet gereviseerd. Vooral omdat het nooit de bedoeling was om met de showmotor te gaan rijden. Alles werkt naar behoren en de machine is rijvaardig. “Dat is voldoende”, zegt Ruben. “Naast de cilinderkoppen zitten ruime spaties, zodat de motor geen thermische problemen kan krijgen. Het blok is voorzien van Denicol koelvloeistof die de bedrijfstemperatuur met ongeveer 10 graden vermindert ten opzichte van andere producten en vaak gebruikt wordt in competitie crossmotoren. De uitlaten zijn tot aan de fishtale dempers selfmade en staan voldoende ver van de beplating af om schade aan het lakwerk te vermijden. Recht op recht vond ik ze ontzettend saai. Midden de motor was er nog wat open ruimte vrij, waar ik de buizen met een artistieke kronkeling kon inplooien. De flow bleef oké en het resultaat is een speciaal, kletterend geluid. De KTM Supermotard koplamp, die van origine veel hoekjes en kantjes heeft, was de perfecte basis om de rest van de voorkant op aan te sluiten. Een laag stuur hoorde daar absoluut niet bij. Om het Chicano effect wat te vergroten heb ik toch maar voor een apehanger gekozen. Het opmerkelijke digitale display op de tank is een Chinese aftermarket speedometer die eigenlijk voor een wreed lelijk brommerke bestemd is, de Honda EX5. Oorspronkelijk was het als test bedoeld, maar voor zijn low budget prijs functioneert het schermpje uitstekend en het past verbluffend goed bij het concept. De manometertjes op de middenconsole zijn voor de luchtvering.”
NACHTWERK
Ruben vertelt verder: “In 2023 zag ik de champagne kleurstelling voor het eerst op de Lamborghini van een influencer en ik besloot meteen die ooit zelf eens te gaan gebruiken. De afbeeldingen op de spatborden zijn één voor één van het net gedownload. Ze werden op een vier meter lang lint samengevoegd en uitgeprint, waarna ze door de spuiter verwerkt konden worden. Door de gebruikte trapeziumachtige vormen en het raadplegen van Google translate kwam ik bij de Spaans klinkende naam ‘La Trapezia’ terecht. Ik hou ontzettend van Spanje en vind de benaming bijgevolg uitstekend passen voor de Chicano bike. Ik voel, ruik, hoor en zie graag motoren. Het zijn kunstwerken waar ik gepassioneerd met hart en ziel aan werk. Om niet gestoord te worden doe ik de opbouw meestal ’s nachts, vergezeld door een gezellig muziekske. Soms zie ik bij het slapengaan visioenen die ik ‘s anderendaags al wil uitproberen en tijdens het ontwaken krijg ik ingevingen die onmiddellijk worden opgeschreven, om zeker niks te vergeten. Ik kan eindeloos genieten van een sporadisch motorritje, maar toch heb ik bij het thuiskomen telkens ontzettend veel spijt van de gemiste uren sleutelplezier.”
LEF EN CREATIVITEIT
In de ontvangstruimte van RM Builds staan ondertussen vier zelfbouwmotoren demonstratief opgesteld. Een caféracer, een boardtracker, een racebanaan en een driewiel scooter, die allen een ander concept en kleur hebben. Hier kan toekomstig cliënteel ontdekken hoe extreem wensen en ideeën kunnen gaan. Voor Ruben is vooral de exclusiviteit belangrijk. “Ik bezondig me niet aan kopieergedrag”, verduidelijkt hij. “Net als Fred Krugger wil ik mij specialiseren in fenomenale, nooit eerder geziene creaties. One of a kind prototypes, liefst zo extreem mogelijk. Smaken verschillen en niemand hoeft de CX mooi te vinden. De appreciatie voor mijn lef en creativiteit is belangrijker. Kenners weten hoeveel tijd in minuscule details of een stom beugeltje sluipt. De bouwtijd nam ongeveer een jaar in beslag, inclusief de tijd dat ik op het spuitwerk moest wachten. Mijn vrouw, die me ondertussen al een beetje kent, kwam tussendoor weleens naar de vooruitgang polsen. Meestal rolt ze dan eens met de ogen om vervolgens hoofdschuddend weg te stappen. Gelukkig laat ze me ongestoord verder morrelen en mezelf zijn in de garage. Als ik iets in mijn hoofd heb, dan heb ik het niet in mijn kont zitten. Het moet en zal gerealiseerd worden. Wie motoren bouwt voor normaal gebruik moet zich aan oneindig veel regeltjes houden. Daarenboven moeten ze nog comfortabel rijden ook. Daar moest ik geen rekening mee te houden. Mijn zelfbouwmotoren hoeven niet te rijden, ze dienen enkel om mijn creativiteit in te verwerken. Showmotoren hebben geen limieten, alles kan en alles mag. What you see is what you get.”
Tekst en fotografie: Patrick De Muynck
SPECIFICATIES LA TRAPEZIA
Categorie
Details
Eigenaar en Bouwer
Ruben Mellaerts, RM Builds
Bouwtijd
1 jaar
Motorblok
Merk en Type
Honda CX500
Bouwjaar
1980
Cilinderinhoud
496 cc
Luchtfilter
DNA powerfilters
Uitlaten
Fishtails 36” lang met verchroomde selfmade buizen naar de cilinders
Rijwielgedeelte
Merk en Type Frame
Deels Honda CX500
Achterbrug
Verlengde achterbrug met cardan
Schokdempers
Luchtvering Monroe
Voorvork
Zelfgemaakt
Balhoofdplaten
Zelf gefreesd
Voorwiel
Zelfgemaakte naaf, velgen 21” met RVS spaken door JVD Wheels
Voorrem
Dubbele Honda CB 900 F Bol d’Or schijven, aangepast en geboord
Voorband
Heidenau K34 3.00-21
Achterwiel
18” velgen met chroom zijdeksels, RVS spaken door JVD Wheels
Achterrem
Aangepaste originele trommel met hydro bediening, selfmade rempedaal
Achterband
Heidenau K34 130/90-16
Diversen
Koplamp
KTM 690 SMC
Stuur
7/8” Narrow apehanger 12”
Tellers
Honda EX5
Handvatten
Barracuda
Benzinetank
Zelfgemaakt RVS
Zadel
Custom made alu platen. Leder in samenwerking met Meco Autobekleding
Triumph heeft spannende en significante updates aangekondigd voor zijn 660cc motoren, de Trident 660 en Tiger Sport 660 die hun grootste upgrades tot nu toe ontvangen. Deze nieuwe modellen beloven niet alleen meer prestaties, maar ook verbeterde rijervaringen en een vernieuwde uitstraling.
Verbeterde Prestaties met de Nieuwe 660cc Triple Motor
De kern van deze upgrades is een belangrijke verbetering van de motor. Beide modellen zijn uitgerust met een hogere prestatie 660cc driecilinder motor die een indrukwekkende 95PK en 68Nm koppel produceert. Deze toegenomen kracht plaatst de Trident 660 aan de top van de middengewicht roadsterklasse, terwijl de Tiger Sport 660 zijn nieuwe prestaties combineert met verbeterde toercapaciteiten voor rijders die verder willen gaan.
Triumph Trident 660 2026
Vernieuwd Motorontwerp
De nieuwe motorconfiguratie is het resultaat van verschillende mechanische veranderingen en een nieuwe tuning. De maximale kracht is nu 95PK bij 11.250 toeren per minuut, een verhoging van 14PK, met een verhoogde rode lijn van 20% naar 12.650 toeren. Dit zorgt voor een levendiger gevoel aan de bovenkant van het toerental. Het koppel is ook verbeterd naar 68Nm bij 8.250 toeren, met maar liefst 80% van dat koppel beschikbaar van 3.000 tot bijna 12.000 toeren, wat zorgt voor sterke en flexibele prestaties door het hele toerentalbereik.
Triumph Tiger Sport 660 2026
Nieuwe Styling en Verbeterd Comfort
Naast de motorische upgrades zijn er ook aanzienlijke verbeteringen aangebracht aan het ontwerp en het comfort van beide modellen. De Trident 660 heeft nu een stoerdere uitstraling met vernieuwde carrosserie en een krachtiger brandstoftank, wat de atletische roadster attitude versterkt. De Tiger Sport 660 heeft een grotere brandstoftank van 18.6 liter en nieuwe bodywork-elementen, zoals verbeterde radiatorkappen, die het bereik en de bescherming tegen weersomstandigheden tijdens lange ritten verbeteren.
Chassis en Rijervaring
Beide modellen behouden hun wendbare en vertrouwenwekkende handling, die nu wordt aangevuld met chassisverbeteringen en een verbeterde rijkwaliteit. De Trident 660 profiteert van een nieuwe Showa achterveringseenheid voor verbeterde afstelbaarheid, terwijl de Tiger Sport 660 zijn toegankelijke ergonomie en lage zithoogte behoudt, wat zorgt voor comfort tijdens dagelijks rijden en lange ritten.
1 van 10
Nieuwe Kleuren en Grafische Ontwerpen
De laatste updates aan de Trident 660 en Tiger Sport 660 worden vergezeld door gedurfde nieuwe kleurenschema’s en grafische ontwerpen die hun onderscheidende stijl versterken. Voor de Trident 660 zijn de levendige Cosmic Yellow en Stone Grey de premium kleurkeuzes, met Snowdonia White als standaardoptie. De Tiger Sport 660 introduceert Interstellar Blue met Mineral Grey en Silver Ice met Intense Orange als opvallende nieuwe premium opties, naast de standaardoptie, Pure White.
Technologie en Verbeterde Functionaliteit
De Trident 660 is uitgerust met een uitgebreide suite van rijdergerichte technologie die is ontworpen om veiligheid, gemak en connectiviteit te verbeteren. De ride-by-wire gasklep maakt drie rijmodi mogelijk: Sport, Road en Rain, die elk de gaskleprespons, ABS en tractiecontrole-instellingen optimaliseren voor verschillende omstandigheden.
Verbeterde Rijderservaring
Met een zesassige IMU biedt de Trident 660 geoptimaliseerde bochten-ABS en schakelbare geoptimaliseerde bochten-tractiecontrole, wat zorgt voor vertrouwen en controle in alle hellingshoeken. Triumph Shift Assist maakt het mogelijk om zonder koppelingshandgreep op te schakelen en af te schakelen, terwijl cruisecontrol standaard is, wat lange ritten comfortabeler maakt.
Tiger Sport 660: De Ultieme Middengewicht Allrounder
De nieuwe Tiger Sport 660 combineert verbeterde prestaties, wendbaarheid en versterkte toercapaciteiten. Met het unieke driecilinder ontwerp biedt het een klasse leidende dagelijkse prestatie, ideaal voor zowel woon-werkverkeer als langere tochten.
1 van 10
Toegenomen Capaciteit en Comfort
De Tiger Sport 660 heeft nu een grotere brandstoftank, waarmee het bereik voor langere avonturen wordt vergroot. Het verstelbare windscherm kan eenvoudig met één hand worden aangepast, wat de rijervaring verbetert. Luxe accessoires zoals verwarmde handvatten en handbeschermers zijn beschikbaar voor extra comfort onder uitdagende omstandigheden.
Wil je het volledige (Engelse) persbericht lezen? Download hem hieronder:
Reizen zonder compromissen beloven de BMW R 1300 GS Adventure en de Ducati Multistrada V4 Rally. Meer reisenduro’s zijn er niet, zowel qua techniek als qua prijs. Tegelijkertijd dringen de afmetingen en het gewicht van de voertuigen in absurde gebieden. Wie pakt het aantrekkelijkere pakket van volledige uitrusting en rijdynamiek?
Minder is meer? Een afgezaagd gezegde waar de BMW R 1300 GS Adventure en de Ducati Multistrada V4 Rally zich niets van aantrekken. Zonder een 30-liter tank gaan ze niet eens op pad. In het geval van de Ducati is dat geen slecht idee: op weg naar de confrontatie in de Vogezen nipte de V4 niet beschaafd van een champagneglas, maar leegden de gulzige cilinderkoppen de aluminium doos in grote teugen.
De fotograaf van dienst, die met zijn opgestapelde kampeerspullen rechtstreeks van de BMW Days arriveert, tref ik tijdens het diner in Chateau du Pont Jean. ‘In Garmisch hoorde ik van verschillende BMW-klanten dat de normale GS niet meer statig genoeg overkomt.’ Dat de nieuwe 1300 compacter lijkt dan de 1250, valt blijkbaar niet bij iedereen in goede aarde. ‘Ze willen iets groters dan ze tot nu toe hadden en prezen de Adventure bijna omwille van zijn afmetingen.’
Aan de prijs
Het enige wat ik de volgende ochtend prijs is het uitgebreide ontbijt. Om de XXL-GS van de middenbok te trekken, is een goed gedoseerde zwiep nodig, gedecideerd en niet besluiteloos. ‘Ik kan me geen andere motor herinneren die zo moeilijk van de bok te krijgen is,’ zucht Guido ook, terwijl we de Adventure op onze weegschaal proberen te krijgen. 301 kilo verschijnt er op het display – met koffers, maar nog zonder tanktas, zonder binnentassen en zonder topkoffer. Daarmee overtreft de grootste reisenduro van BMW zelfs de luxueuze R 1300 RT met 20 kilo. Bovendien blijven er van de 485 kilogram maximaal toegestane totaalgewicht nog maar magere een 184 kilo over rijder en duo, inclusief beschermende kleding en bagage.
De Ducati daarentegen voelt als een lichtgewicht en kan hij 25 kilo meer lading verstouwen. Hoewel de Multistrada met 281 kilo ook in de hoogste klasse van avonturiers terecht komt, is het makkelijker manoeuvreren dankzij de lagere zithoogte en het bredere stuur. De mogelijkheid om de rijhoogte van de Adventure via het menu te verlagen helpt zeker, maar het extra gewicht blijft. Naast de grote aluminium tanks komen de kilo’s aan beide zijden van de Alpen voort uit de uitgebreide uitrusting: radargestuurde assistentiesystemen, enorme blokken, elektronisch verstelbare ophangingen en royale afmetingen voor rijders en bagage. Die slepen de motoren niet alleen met zicht mee, er moet ook voor betaald worden. Het goedkopere basismodel biedt in deze vergelijking BMW aan. De configurator van de Adventure begint met een basisprijs van 26.951 euro (inclusief kosten rijklaar maken) en dan wacht nog eens dik 15.000 euro als alle opties zijn aangevinkt.
Nog meer kleingeld en discipline vraagt de bestelling van een Multistrada V4 Rally. Het basismodel ‘Radar’ begint bij 33.790 euro. De mogelijkheden voor personalisatie zijn schier onuitputtelijk: titanium, kleurrijk aluminium en lichtgewicht carbon worden aangeboden, zelfs de conversie naar droge koppeling met een open deksel is een optie. De duurste combinatie in de configurator schraapt net tegen de 50.000 euro aan.
Zo duur gaan we niet onderweg. BMW R 1300 GS Adventure tikken wij af voor 36.173 euro en met Option 719 plus enkele extra’s missen we dan eigenlijk niets. Hetzelfde geldt voor de Multistrada V4 Rally Full Adventure met verwarmingsdraden in de handvatten en het zadel, aluminium koffers, Akrapovič-uitlaat en een voorste spatbord van koolstofvezel. Kosten: 40.115 euro.
BMW R 1300 GS Adventure.
1 van 8
Als een containerschip
De beide motoren melden zich keyless. De Italiaanse V4 sputtert sportief hees, de boxer met een krachtig gebrom – symbolisch voor het karakter van de tegenstanders. De BMW belichaamt wat de Adventure in de afgelopen jaren zo bijzonder maakte: veel ruimte voor rijder, duo en bagage, een ergonomie die geschikt is voor lange ritten, comfortabele vering en veel koppel bij lage toerentallen. Het onderstel lijkt nog soepeler dan voorheen. Zodra de massa eindelijk rolt, egaliseren de 210 millimeter veerweg aan de voorkant en 220 millimeter aan de achterkant alles wat onder de wielen komt. Korte hobbels of golvend asfalt dringen niet tot de rijder door. Als een containerschip op ruwe zee stampt de reusachtige GS van bocht naar bocht, bestuurd via het brede comfortstuur. Niet lichtvoetig, maar als je de ruimte van de rijbaan gebruikt toch behoorlijk nauwkeurig. Wat de onderdelen van de vering en de banden daarvoor moeten doen, blijft voor de rijder grotendeels verborgen. Vooral onervaren rijders voelen zich hierdoor veilig.
Wie waarde hecht aan gedetailleerde informatie over de staat van de weg, zal gelukkiger zijn in het zadel van de Multistrada. De duidelijk fijner reagerende, ook elektronisch instelbare vering snijdt de weg letterlijk in stukken. Elke – kleinste – oneffenheid wordt verwerkt, comfortabel gladgestreken met elk 200 millimeter veerweg en toch niet verzwegen. Bovendien reageert de Ducati levendiger op stuurimpulsen en koerscorrecties, waardoor Col de la Schlucht, Grand Ballon en Ballon d’Alsace als het ware tot een gladgestreken circuit worden gepolijst. Zonder dat er comfort verloren gaat, is het duidelijk de sportievere motor, maar dat vraagt ook iets van de rijder. Wie gelooft dat hij of zij met een slappe pols de krachtiger BMW kan volgen, verliest meters bij elke bochtuit-acceleratie. En dat ligt beslist niet aan gebrek aan vermogen. De V4 overtreft de boxer met 25 pk, maar serveert zijn 170 pk 3.000 toeren later, waardoor je de Ducati vergeleken met de BMW één tot twee versnellingen lager moet rijden.
Dankzij de quickshifter en korte schakelmomenten is schakelen meer plezier dan straf. Ook qua geluid komen gepassioneerde Multistrada-rijders aan hun trekken. De GS hoor je niet alleen zelf, maar ook door rijders die erachter rijden. Het geluidsbeeld, vooral de mechanische geluiden van de 1300, accentueert behoorlijk.
Bij het verbruik neemt de toerengretige Italiaan toerenliefde wraak. Het uitschakelen van de cilinders bij lage toerentallen verandert daar weinig aan. 6,7 liter per honderd kilometer op door ons levendig bereden landwegen is niet meer van deze tijd, vooral omdat de BMW-boxer op dezelfde wegen een halve liter minder verbruikt. De GS neemt ook het schakelen op verzoek van de rijder over als je je Adventure bestelt met ‘Automated Shift Assistant’. Voor de Multistrada is een dergelijke optie momenteel niet leverbaar.
Wat de overige assistentiesystemen betreft genieten beide motoren van overvloed. Rijmodi, semi-actieve ophangingen, tractiecontrole – tot in het kleinste detail is elke parameter van de Ducati configureerbaar. Wie minder ervaring heeft, zal met het menu van de BMW gemakkelijker uit de voeten kunnen, waarvan de vooraf ingestelde modi zich grotendeels beperken tot de keuze tussen ontspannen en dynamisch. Radarsensoren voeden bij beiden de adaptieve cruisecontrol met afstandsdata naar het voertuig voor hen en waarschuwen voor verkeer in de dode hoek. Zelfs voor het gewicht heeft de GS een oplossing: als je de middenbok uitklapt, tilt ze de achterkant elektrisch op, wat ook wel nodig is om de 300 kilo op te tillen. Als de ophanging niet op een lage snelheid is ingesteld, draaien elektrische motortjes na het starten van de Adventure eerst de achterkant omhoog en dan de voorkant – een ongewoon, een verwarrend gevoel. Overstappen naar de Multistrada, die je zonder ondersteuning gewoon omhoogtilt en die na het starten gewoon weg rijdt, voelt haast verfrissend degelijk.
De remmen van beide reuzen grijpen ook degelijk aan. Terwijl de enorme 330mm-schijven van de Ducati bijna tussen de fijne Brembo-remklauwen verdwijnen, stopt de test-BMW met 310-schijven en ‘sportrem’ aan het einde van een volle remming bij 100 km/u zelfs anderhalve meter eerder. Als onderdeel van het dynamische pakket zijn de remklauwen met rode inscriptie verbonden met de rijmodi Pro en schakelassistent Pro. Kosten: 849 euro.
Ducati Multistrada V4 Rally.
1 van 9
Toergeschikt?
Het hoofdstuk ‘Toergeschikt’ valt uitgebalanceerd uit. Beide grote enduro’s bieden rijders comfortabele, verwarmde zadels. Handbeschermers en handvatverwarming zijn vanzelfsprekend, evenals een ontspannen zithouding. Staat het Ducati-zadel in de lage positie dan stoort de krappe kniehoek op lange etappes. Het biedt daarentegen wel betere bescherming tegen de rijwind, zelfs bij hoge snelheid. Grotere GS-rijders hebben ondanks de hoge BMW-ruit last van turbulentie. Daar verandert ook de positie van de ruit niets aan. Die moet je eerst kiezen met een knop naast het alarmlicht op de linkerkant van het stuur waarna je ‘m vervolgens elektrisch kunt verstellen. Ingewikkeld omdat met dezelfde knoppen ook de handvat- en zadelverwarming, demping, tractiecontrole en de afstandsregeling van de cruisecontrol worden aangepast. Bij de Multistrada is het voldoende om de ruit simpelweg handmatig omhoog of omlaag te schuiven, maar die heeft dan weer als nadeel dat je de volledig waterdichte koffers iedere keer opnieuw met een sleutel moet openen. De Adventure-koffers kunnen ontgrendeld blijven, de linker daarvan voedt bovendien verbruikers via een USB-C-oplaadpoort. Helaas zijn de koffers allesbehalve waterdicht en daarom zonder extra binnenzakken slechts beperkt bruikbaar, vooral als het gaat om gevoelige elektronica. Smartphones laad je beter op in het vak op de tank, dat een extra USB-C-poort heeft, of in de BMW-tanktas, die perfect op de standaard docking past en die je tijdens het tanken met één handbeweging inklapt. Het laadvak van de Multistrada is lang niet zo geavanceerd. Gekoeld door de rijwind, verzamelt het graag fijn stof. Bovendien is het te smal om met een hand kleinere voorwerpen uit de diepte te vissen, en bovendien te klein voor sommige actuele smartphones. Staat het deksel open, dan bots het tegen het stuur aan.
Smartphones hoeven de navigatietaken hoe dan ook niet over te nemen. BMW biedt nog steeds apparaten aan die via de Multicontroller bediend kunnen worden. Ducati vertrouwt op een Garmin zūmo XT2 voor de navigatie, maar de bijbehorende kunststof houder kost een onbeschaamde 400 euro. Een feest voor de accessoiremarkt.
De beide XXL-reisenduro’s brengen je wel in partystemming. Ondanks hun gewicht, bevinden ze zich qua rij-dynamiek in de eredivisie, snuiven ze lange afstanden net zo speels op als kronkelige bergwegen en begeven ze zich voor een kopje koffie met bosbessentaart in een Alpen-berghut ook nog eens op ongebaande wegen. Op het asfalt duwen hun machtige motorblokken en stabiele remmen de aluminium koffers met een snelheid van bocht naar bocht die dagtoeristen in volledig toertenue alle illusies ontneemt. En dat met alle comfort, met een verwarmd achterste, warme handen, duo en alle toebehoren. Dankzij de elektronisch gestuurde vering verschieten de ophangingen zelfs met duo en bagage niet van kleur. En na al die berglucht in de verbrandingskamers zetten beide slagschepen het kompas weer richting huis, koppelen zich via de adaptieve cruisecontrol aan het voertuig voor hen en cruisen ze ontspannen over de snelweg. In geval van nood zelfs zonder tankstop. Er is immers 30 liter aan boord.
BMW R 1300 GS Adventure
De zware Adventure kan bijna alles, zodra ze rijdt. De kalmte waarmee ze met aanzienlijke snelheid over ’s heren wegen ploegt, terwijl het onderstel alles onder de banden egaliseert, blijft je fascineren. Motorrijders die je willen inhalen worden voor uitdagingen gezet. Beter is het om een verstandig reistempo te kiezen, want bij de volgende stop ben je misschien afhankelijk van de goedwillendheid van je vrienden. Manoeuvreren met de GS is een krachttoer. Zou je de motor rechtop moeten zetten omdat ‘ie is omgevallen dan kan dat niet zonder hulp. Jammer dat er bij zoveel eigen gewicht niet eens genoeg laadcapaciteit overblijft om de langafstand- en duo-geschikte Über-GS legaal haar bestemming te laten bereiken.
BMW R 1300 GS Adventure
Productieland
Duitsland
Motor / aandrijving
tweecilinder boxer, viertakt, E-starter
Cilinderinhoud / compressie
1300 cc, 13,3:1
Vermogen
145 pk (107 kW) @ 7.750 tpm
Max. koppel
149 Nm @ 6.500 tpm
Boring x slag
106,5 x 73 mm
Ventielen / cilinder
elk 4
Kleppensysteem
DOHC met variabele inlaat
Geluid (stand / rij)
90 dB(A)
Smering
wetsump
Koppeling
multiplaat in oliebad, hydraulisch
Frame
stalen plaatframe, aluminium subframe geschroefd
Voorvering
ø 43 mm Evo-Telelever, veerweg 210 mm
Instelmogelijkheden
veerpreload elektrisch, in- en uitgaande demping
Achtervering
Evo-Paralever, direct aangestuurde WAD-schokbreker, veerweg 220 mm
Instelmogelijkheden
elektrische veervoorspanning, semi-actieve in- en uitgaande demping
Banden (v/a)
120/70 ZR19 / 170/60 ZR17
Velgen (v/a)
Spaakwielen, 3.00 x 19 / 4.50 x 17
Banden in test
Metzeler Tourance Next 2
Rem voor
twee 310mm-schijven, radiale vierzuiger-remklauwen
Fascinerend dat de met elektronica volgestopte Multistrada in deze vergelijking de nuchtere motor is. Gewoon gaan zitten en wegrijden zonder poespas kan ze net zo goed als je eerst uitputtend in de optimalisatie tot in detail te verdiepen. Dit geldt niet alleen voor de instelbaarheid van de assistentiesystemen en het onderstel. Waar je ook kijkt, lijkt de Ducati stijlvoller en emotioneler. Op de snelweg biedt ze zelfs comfortabelere windbescherming. Het potentieel om een GS Adventure op een bergweg te volgen, heeft ze ongetwijfeld in zich. Maar dat vereist wel een rijder die plezier heeft in een actieve rijstijl met veel schakelen. Dan is ze in dit gevecht met de gigantische BMW niet alleen de mooiere, maar ook de betere.
Koninklijke Jaarbeurs en RAI Vereniging brengen dit jaar vrijwel alle gerenommeerde motormerken samen tijdens MOTORbeurs Utrecht. Dit jaar is het de 40ste editie van MOTORbeurs Utrecht en de derde keer dat motormerken gezamenlijk naar voren komen onder het motto ‘All Brands United’. Tom Crooijmans, voorzitter RAI Vereniging sectie Motoren: ‘Wij zijn zeer verheugd dat de bij RAI Vereniging aangesloten motormerken hebben aangeven opnieuw gezamenlijk te willen deelnemen aan MOTORbeurs in Utrecht, die van 19 tot en met 22 februari 2026 wordt georganiseerd in Jaarbeurs in Utrecht. Wij verwachten meer bezoekers dan ooit tevoren en door onderling samen te werken wordt de positieve trend van de afgelopen jaren voortgezet.’
MOTORbeurs 2026: een speciale jubileumeditie
Koninklijke Jaarbeurs reageert eveneens enthousiast: ‘Dit jaar is het al de 40ste editie van MOTORbeurs Utrecht en deze beurs is elk jaar één van de hoogtepunten voor onze organisatie. Tijdens voorgaande edities hebben we gemerkt dat onderlinge samenwerking zorgt voor een volledig aanbod waarmee onze bezoekers een goed overzicht krijgen van beschikbare modellen. Dat is precies waar bezoekers behoefte aan hebben, daarmee sluit deze samenwerking mooi aan op de wens van onze bezoekers’, aldus Rachel Jankowsky, beursmanager van MOTORbeurs Utrecht.
Voor deze collectieve samenwerking bundelden de importeurs hun krachten via RAI Vereniging. Martijn van Eikenhorst, sectiemanager Motoren bij RAI Vereniging: “We kijken uit naar een vruchtbare samenwerking tussen MOTORbeurs Utrecht en de leden van RAI Vereniging. De motorfiets groeit in populariteit, steeds meer Nederlanders halen hun motorrijbewijs en ontdekken dat motorrijden meer is dan alleen beleving. De motorfiets levert een onmisbare rol voor goede en betaalbare mobiliteit – een aspect waar ook steeds meer werkgevers oog voor hebben. Tegen die achtergrond is het van belang dat wij tegemoetkomen aan de groeiende interesse voor motoren en mobiliteit op twee wielen onder de aandacht brengen van een breed publiek.”
Extra impuls voor Nederlandse motorbranche
De aanwezige motormerken geven gezamenlijk gehoor aan de behoefte van bezoekers om al het modelnieuws van 2026 bij elkaar te kunnen bekijken. Dat betekent dat onder andere Aprilia, Benelli, Bimota, BMW Motorrad, CFMoto, Ducati, Harley-Davidson, Honda, Indian Motorcycle, Kawasaki, KTM, Kymco, Mash, Morbidelli, Moto Guzzi, Niu, Piaggio, QJMotor, Royal Enfield, Suzuki, Triumph, Ultraviolette, Vespa, Voge, Yamaha, Zeeho, en Zero aanwezig zullen zijn met hun nieuwste modellen.
Gratis naar binnen?
Dat kan! Word lid van RIDERS en ga gratis naar MOTORbeurs Utrecht. Motorrijden draait om vrijheid, beleving en verbinding. Daarom brengt RIDERS motorrijders samen, ongeacht merk, stijl of ervaring. Je vindt bij RIDERS een plek waar passie gedeeld wordt, verhalen tot leven komen en nieuwe vriendschappen ontstaan. Met toertochten, toegang tot 3 grote evenementen, ontmoetingen en aantrekkelijke diensten maken we de motorbeleving intenser en onvergetelijk. Dé community voor motorrijders die meer willen beleven dan alleen de rit.
Zelfs de meest versleten stadsrotonde kan niet tippen aan de pracht van de Ronde om de Mont Blanc.
Frankrijk telt ongeveer 20.000 rotondes, maar de bekendste is ongetwijfeld die bij de Parijse Arc de Triomphe op het Place Charles de Gaulle. Twaalf inritten zorgen ervoor dat het verkeer als uit brandweerslangen de rotonde instroomt en daar onstuitbaar in het rond cirkelt. Een plattelander uit Ruinen zou er dizzy van worden, terwijl je tegelijkertijd de juiste afrit moet nemen voordat de tank leeg is. En hoe spannend het ook mag zijn: altijd maar linksaf rijden wordt zelfs voor de grootste verkeersliefhebber op een gegeven moment saai. Een welkome afwisseling is de geniale ronde om de Mont Blanc. Het feit dat deze niet alleen door Frankrijk, maar ook door Italië en Zwitserland gaat, is een mooie bonus, want zo krijgen we er ook nog een paar aantrekkelijke Alpenpassen bij.
Broederlijke genen
Bij de Arc de Triomphe in Parijs heb je de keuze uit de Champs-Élysées, Avenue de la Grande Armée en nog tien andere straten. Maar naar de Tour du Mont Blanc ga je met een routeschema dat slechts half zo complex is. Het avontuur begint in Bourg-Saint-Maurice, waar de D 1090 afbuigt naar de Col du Petit Saint-Bernard. Van 744 naar 2.188 meter, en in plaats van auto’s met spiegels zijn de bochten die je rijdt helemaal in de gloria. Haarspeldbochten te over, met asfalt van topkwaliteit. Af en toe zijn er wat opbrekingen door vorstschade, maar die strijkt de in het Zwarte Woud geoptimaliseerde GS met gemak glad. Even gas terug in het skigebied La Rosière: Wintersport? Nee, wij gaan liever verder en laten nog eens 300 hoogtemeters onder de banden rollen tot de pashoogte bij de Kleine Sint Bernard. Daarboven, als een politieagent op een verkeersplein, waakt de Heilige Bernard van Menthon, beschermheilige van de Alpenbewoners en bergbeklimmers op een monoliet. Zo hoog, zo goed, maar naast christelijke bescherming kan soms ook chemische bescherming welkom zijn. Zonnebrandcrème factor 20 kan in ieder geval geen kwaad als we het ons gezellig maken op het terras van de ‘topbar’. Terwijl we melk roeren in de koffie, knijpen we ook een tube zonnebrand uit.
1 van 8
Beeld van de Heilige Bernard van Menthon bij de Col du Petit Saint-Bernard.
Bij de Col du Petit Saint-Bernard (Franse zijde)
Bij de Colle del Gran San Bernardo (Zwitserse zijde)
Pistenraupe Leitwolf bij Lac Champex.
Mist bij de Col du Joly.
Koeien en kalfjes bij de Col du Joly.
Van café au lait naar cappuccino, van belles virages naar bella tornantis, van Frankrijk naar Italië. De grens loopt over de Col du Petit Saint-Bernard, aan de noordzijde bekend als Colle del Piccolo San Bernardo. En die heeft een grote broer: de 2.469 meter hoge Colle del Gran San Bernardo. Of het aan de broederlijke genen ligt? Ook deze pas markeert een grens, die tussen Italië en Zwitserland. Tot we daar zijn, delen de twee cilinders van de BMW broederlijk het werk, of beter gezegd het plezier: krachtig brommend in de lagere versnelling naar beneden tot in Aosta, daar elegant links op de SS 27 en dan – flaps dicht, uitlaat open – over de klassieke topweg naar Gran San Bernardo. Ach, die Italianen. Ze bouwen niet alleen bella macchinas en romige serpentines, maar hebben ook oog voor vangrails, die ze bekleden met hout, alsof het het stuur van een Alfa Romeo Spider is. Welke gedachten spoken er door je hoofd als je naar de bergkam kijkt die sterk op een dromedaris lijkt. En welke viervoeter springt je te binnen in de souvenirswinkel bij Gran San Bernardo? Juist, de goedmoedige reddingshond met het vat schnaps om de hals voor het opwarmen van lawineslachtoffers. De Berner Sennenhond is genoemd naar de al eerdergenoemde Bernard van Menthon – overigens een Augustijn, geen Benedictijn – die hier in de elfde eeuw een herberg oprichtte die later de wieg werd van het ras Bernhardiner en die zich vandaag ook om tweevoetige schepsels bekommert die aan een tafel met een smetteloos witte tafelkleed hoogstens eens een glas rode wijn morsen.
Maar voor een uitgebreide maaltijd is het nog te vroeg, dus rijden we verder, samen met die in de Alpen alom aanwezige soort die van het ras boxer afkomstig is. Het is gewoon bizar: je wacht in een fotobocht op ‘jouw’ GS – en pas nadat de foto is genomen, merk je dat je een andere hebt gefotografeerd. Zelfs stijlvolle alubakken zijn geen uniek kenmerk meer. Dat geldt ook voor de bijna prehistorische wegafbakening die menig tijdgenoot verder naar het oosten zou verwachten. Deze ‘grenssteentjes’ hebben de schattige uitstraling van muizentandjes; behoorlijk pittoresk, maar eerder ongebruikelijk voor het veiligheidsbewuste Zwitserland, dat op de noordelijke helling van Gran San Bernardo begint. Maar wat maakt het uit? Bij Tom en Jerry loopt het ook altijd goed af.
Van de ene naar de volgende strip, naar het Joe-Bar-Café in Bourg-Saint-Pierre. Wat zou de groep rond Ed Vollegaas en Guido Brasletti tegen elkaar zeggen als hoorden hoe fluisterstil wij van Lac Champex naar Martigny rijden? Ee mooie weg die zich tegen de helling schraagt en in alle stilte met het bos knuffelt – wie zou dat idyllische plaatje willen verstoren? Motoren uit en als een rollend commando naar beneden, natuurlijk niet zonder weer de ideale lijnen te zoeken om de vaart door de bochten mee te nemen. Alleen in geval van nood is met de voeten peddelen en ritmisch headbangen toegestaan. Op de een of andere manier is het toch stripwaardig.
Martigny tippen we vandaag alleen aan; in plaats daarvan gaan we direct de eerste rotonde links omhoog naar de Forclaz. Met 1.526 meter is de pas niet bepaald indrukwekkend, maar voor de boxer goed genoeg om nog snel een avondlijke trompetsolo op de gebogen dansvloer te geven. Vooral omdat ze vanuit poleposition kan starten, omdat de weg tijdelijk is afgesloten voor de inzet van een helikopter die de wijngaarden in het dal besproeit. En dan is het tijd voor onze injectie en gaskleppen. Het is altijd weer mooi als er op een landschappelijk mooie plek en net op het juiste moment een gastvrij huis zoals het Hôtel du Col de la Forclaz opduikt. En even later wordt een dampende Pot au Feu geserveerd, mogelijk de verre verwant van Irish Stew.
Val Veny met het Mont-Blanc-massief.
Met rozen geplaveid
De 4.810 meter hoge Mont Blanc komt nu, na de Zwitsers-Franse grens bij Trient, steeds dichterbij. De top zelf doet dat natuurlijk niet, maar wij naderen dichterbij over zijn rotsachtige huid. Eerst hoppen we als konijntjes over de smalle en gehavende D 1506 naar Argentière, daarna strekken we onze nekken als zwanen: Welke van de majestueuze vierduizenders rond Chamonix mag zich de grootste eer toe-eigenen? De pieken dragen namelijk allemaal een witte kroon. Dat is nu eenmaal de prijs die vlakkelandbewoners betalen, die wel een flat twin van een parallel twin kunnen onderscheiden maar de toppen in de eeuwige sneeuw niet. Ter verdediging van onze eer moeten we wel opmerken dat al het prachtige ook omringd wordt door nevelflarden, waardoor zelfs het geoefende oog moeilijk de Mont Blanc kan identificeren. Gelukkig verhult de mist ook dat het landschap, ooit de bodem voor de winstgevende productie van Alpenmelk en kaas, is gezandstraald voor skipistes…
Een stevige picknick op de top ziet er vast anders uit dan wat wij na het intermezzo door de periferie van Chamonix en Saint-Gervais-les-Bains als proviand in een Intermarché bij Megève ophalen. Maar waar kunnen twee personen nu voor een slordige 10,04 euro overvloedig lunchen? Dagen geleden moesten we op de Izoard voor een stuk taart maar liefst vijfenzestig betalen. Genoeg met het letten op de kleintjes; de weg die we nog te gaan hebben is met rozen geplaveid. Op de Michelin-kaart springt meteen het groengele, kronkelige pad over de Cormet de Roselend in het oog. Maar rozen hebben af en toe ook water nodig en dat gebeurt precies vandaag. Vanwege het regenachtige zien we nauwelijks iets van de pas en van het maken van foto’s komt niets terecht. En zo sluit de cirkel zich na 501 kilometer weer in Bourg-Saint-Maurice, waar we gelijk starten voor een tweede ronde. Vanavond verstoppen we ons in Albergo Purtud aan de voet van de Mont Blanc, in het Italiaanse Val Veny. De hoogste berg van West -Europa wordt afhankelijk van het nationale perspectief aan Frankrijk en aan Italië toegewezen, waar ze de berg Monte Bianco noemen.
Visionaire blik
Een mooie bergtop kan zeker bekoren, maar waar doe je dat het best? Nou, vooral in de twee zijdalen Val Veny en Val Ferret. Ongestoord door doorgaand verkeer kun je je hier aan de zuidoostflank van het Mont-Blanc-massief vergapen. De bergen staan als soldaten rechtop, terwijl een grijs tapijt van smalle dalwegen zich onder hen uitrolt, perfect om in alle rust de toppenparade te bekijken. En dat lukt deze ochtend uitstekend. Ergens boven, ver weg, zal er een donderbui zijn geweest, want de lucht is kraakhelder en blauw, met ruisende beken die met elkaar wedijveren. Azzurro, zo zou het leven vaker mogen zijn. Zeker bij het uitzicht op de mond van de Mont-Blanc-tunnel, die Courmayeux met Chamonix verbindt en waar nog steeds de herinnering aan de hel van 1999 op rust. Liever een uurtje ‘ligstoelen’ in het Val Ferret op het gras voor chalet Mont Dolent? Met in de ene hand het in de zon smeltende ijsje en in de andere de cappuccino, die tijdens het dutten snel afkoelt. Scusa, scusa, doen we niet. In mijn hoofd draait een lijstje met plaatsen en bestemmingen die straks op ons wachten tijdens de tweede ronde, zoals pasheiligen of de smakelijke serpentinesnacks naar de Col du Joly en Col de Pierre Carrée. Daarmee willen de banden ook zeker kennis maken. Alles in detail beschrijven zou niet in dit artikel passen, maar zou een boek opleveren. Daarom rijden we rechtstreeks naar het hotel van waaruit we morgenvroeg een prachtig uitzicht hebben op de Mont Blanc.
Alsof ze rouge heeft aangebracht op haar flanken. De Grande Dame van Europa toont zich om 5:58 uur aan ons. We kijken onze ogen uit vanuit onze hotelkamer in hotel Les Lanchers in Les Praz de Chamonix. De top presenteert zich met een stralende, zij het ijzige glimlach. De eersten die dit grandioze schouwspel niet alleen vanuit een knusse hotelkamer, maar zich heldhaftig naar de top worstelden – niet zoals tegenwoordig makkelijk met de kabelbaan – waren Jacques Balmat en Michel-Gabriel Paccard op 7 augustus 1786. Het monument voor de eerste beklimmers van de Mont Blanc staat in de oude stad van Chamonix op het Place Balmat. Hoe visionair de blik van de in brons gegoten helden van de 18de eeuw ook is, het is onwaarschijnlijk dat ze zich konden voorstellen wat verkeersstrategen vandaag de dag allemaal bedenken aan rondes: voorrangs-, meerstrooks-, turbo-, ovale-, en zelfs hondenbotrotondes. Wie dat allemaal te veel wordt, verlangt ooit naar een trip naar de Europees-Aziatische grens in de Kaukasus voor een grote ronde om de 5.642 meter hoge Elbroes.
Tekst en foto’s: Klaus H. Daams
Reisinformatie
Voor de een is de Mont Blanc de hoogste berg van Europa, voor de ander, vanwege de in de Kaukasus ‘nipt voor Azië’ gelegen Elbrus, slechts de hoogste van de EU. Hoe dan ook, een ronde om de Witte Reus belooft eindeloos Alpenplezier.
Heenreis
Wie vanuit het noorden aanrijdt, kan het beste bij Martigny de ronde om de Mont Blanc beginnen. Dit gaat het snelst via de tolwegen van Zwitserland, bijvoorbeeld van Basel via Bern en Montreux. Bourg-Saint-Maurice, startpunt van de in de tekst beschreven route, is bereikbaar door Frankrijk via Annecy en Albertville.
Overnachting
Op weg naar de pas van de Gran San Bernardo ligt aan Italiaanse zijde het Hotel Italia, www.gransanbernardo.it; enkele honderden meters verder in Zwitserland bevindt zich, tegenover de Sichting Bernhardiner ‘Auberge de l’Hospice’, www.aubergehospice.ch. Ook op een pas, namelijk de Col de la Forclaz in het Zwitserse kanton Wallis, vind je het ‘Hôtel du Col de la Forclaz’, www.coldelaforclaz.ch. Je hebt de Mont Blanc bijna letterlijk voor je neus in en rond Chamonix, wintersportmekka en basisstation voor bergbeklimmers met de juiste uitrusting; centraal bij het Toeristenbureau ligt het ‘Hôtel Le Chamonix’, www.hotel-le-chamonix.com. Aan de Italiaanse zuidoostflank van het Mont-Blanc-massief biedt het rustige zijdal Val Ferret de ‘Albergo Lavachey’ aan, www.lavachey.com.
‘Een geharde rijder met een stalen blik in zijn ogen’, zo werd Paul Anderson in 1925 door de Franse motorpers omschreven. Hij was een Amerikaanse motorcoureur die zijn grootste successen honderd jaar geleden behaalde. Paul is een van de weinige rijders die fabrieksrijder is geweest voor zowel Harley-Davidson als Indian. Zijn vertrek naar Indian werd noch door de Harley-fabriek noch door hun fans gewaardeerd. Maar wat volgde was een buitengewone periode waarin Paul vaak werd geclassificeerd als een van de snelste motorrijders ter wereld, dankzij de uitstekende prestaties van de V-twins en singles van Indians Wigwam uit die tijd.
Paul is de overgrootvader van mijn vrouw Amy Herl. Paul stopte met racen toen zijn echtgenote zwanger werd van Amy’s oma. Vanaf dat moment begon zijn tweede leven als motor(sport)fotograaf. Daarmee legde hij de grondslag voor ‘Archives A. Herl’. Een groot archief met oud foto- en filmmateriaal van motoren en auto’s en daarnaast ook de nodige oude folders, tijdschriften en boeken. Het archief wordt beheerd door Amy en dat gebruiken we voor onze artikelen in MOTO73. Maar nu terug naar Paul Anderson!
Paul Anderson was tijdens zijn carrière voor verschillende Amerikaanse merken actief als fabriekscoureur. Het meest succesvol was hij bij Excelsior en Indian. Zijn carrière begon in 1920 als fabrieksrijder bij Excelsior nadat hij benaderd was door de fabriek uit zijn geboorteplaats Chicago. Naast Anderson bestond het Excelsior-fabrieksteam destijds uit Warren Cropp, Hugh Murray, J.A. McNeil en Joe Wolters. Vooral McNeil en Wolters waren destijds grote namen in de motorsport. Een van de eerste races waaraan Paul voor Excelsior deelnam was de beroemde 200-mijls wegrace in Marion, Indiana. Ray Weishaar op Harley-Davidson won de race in een tijd van 2 uur, 48 minuten en 37,12 seconden. Paul eindigde deze race als tweede Excelsior-rijder achter Warren Cropp op de vijfde plaats. Het was een mooi resultaat en voor Paul begon hiermee een periode van intensief reizen door Amerika om deel te nemen aan de races waar Excelsior met een eigen fabrieksraceteam in actie kwam.
1 van 6
Start van de 300 miles van Dodge City. Paul Anderson - op Excelsior - is de rijder uiterst rechts.
Paul Anderson op de Melbourne Motordrome. Hij ligt met zijn Indian op de derde positie.
Sellick Beach, Adelaide, waar Paul met een 998cc 8- kleps Indian V-twin records aan flarden reed.
Paul Anderson aan kop tijdens de boardtrackrace va 1921 in Beverly Hills op een Excelsior.
De fabriekshal van Henderson in 1921.
In 1923 reed Paul Anderson in Orangeburg de half mile dirttrack op een Harley-Davidson 61ci 1000cc V-twin.
In 1922, na het opdoeken van Harley’s ‘Wrecking Crew’-fabrieksraceteam, werd de bekende coureur Maldwyn Jones ook door Excelsior gecontracteerd. Het was het begin van een levenslange vriendschap. Maldwyn werd gekoppeld aan Paul en samen toerden ze van circuit naar circuit. Paul was erg succesvol. Zijn rijstijl werd vaak omschreven als ‘raw and natural with no fuss’. Regelmatig versloeg hij de onaards snelle Indian- en Harley-OHV 4-kleps race-singles met zijn langzamere Excelsior 2-kleps eenpitter. Hij werd al snel een ster en bouwde een bijna onverslaanbare reputatie op als specialist op de halve mijl dirttrack-races. Hij was de eerste rijder in de geschiedenis die de ‘1 mijl binnen 60 seconden’-grens op de halve mijl lange dirttrackcircuits doorbrak, iets waar al jaren over werd gespeculeerd wanneer en of die mijlpaal bereikt zou worden. Paul flikte het op 12 november 1922 op de ovale halve mijl dirttrackbaan in Winchester, Indiana. Tijdens hetzelfde evenement won hij ook de 5-mijls openklasserace in een nieuw Amerikaans record van 5 minuten en 2,6 seconden. Dat was vijf seconden sneller dan het vorige record. Hij won ook het 25-mijl dirttrack-kampioenschap voor de staat Indiana bij hetzelfde evenement. Het bracht een storm aan publiciteit met zich mee waarmee hij nationale bekendheid kreeg.
Record met politie-Henderson
Ignaz Schwinn, de toen nog rijke eigenaar van Excelsior, kon zijn geluk niet op. Hij had nooit zo’n succes verwacht. Schwinn was enthousiast over de gratis PR in de kranten en sporttijdschriften en zag plotseling de motorverkopen van zijn merk omhoogschieten. Gezien zijn bekendheid besloot Schwinn om Anderson in te zetten voor de introductie en promotie van nieuwe Excelsior- en Henderson-motormodellen. Dit gebeurde voor het eerst in 1922 toen de nieuwe Henderson De Luxe 1300cc viercilinder wegmotor werd geïntroduceerd. Deze geweldenaar leverde het voor die tijd flinke vermogen van 28 pk bij 3.400 tpm. Schwinn wilde deze indrukwekkende en snelle machine gebruiken om de politiemarkt in Amerika te veroveren. In februari 1922 werd het hoofd van politie in Chicago uitgenodigd om deel te nemen aan een snelheidstest met een volledig uitgeruste Henderson De Luxe-politiemotor. Anderson bereikte tijdens deze test een snelheid van 158 km/u op de Roosevelt Highway in Chicago, wat grote indruk maakte. Later bereikte Anderson de magische snelheid van 100 mijl per uur — 160 km/u — tijdens een soortgelijke Henderson-demonstratie in San Diego.
Toen Harley-Davidson hiervan hoorde, daagden ze Henderson uit voor een snelheidsduel ‘namens de politie’, dat in april van datzelfde jaar op Dundee Road in Chicago zou worden uitgevochten. Er zouden twaalf snelheidssessies gehouden worden, steeds met een Henderson De Luxe-politiemodel tegenover Harley’s 1200cc Model 22-J Solo V-twin zijklepper. Leslie ‘Red’ Parkhurst, Andersons tegenhanger bij H-D, won de eerste heat, waarbij Anderson de resterende elf heats won met snelheden net boven de 160 km/u. Dit resultaat werd breed in de pers uitgemeten, waarna de Henderson De Luxe een zeer gewild politiemodel werd. De hoge topsnelheid werd een belangrijk verkoopargument.
Pauls race- en recordsuccessen hadden samen met zijn promotie van Hendersons politiemotoren de aandacht getrokken van Harley-Davidson. Ze benaderden Paul en beloofden hem hun snelste fabrieksracers met volledige fabrieksondersteuning en een aanzienlijke salarisverhoging. In principe had Harley snellere machines dan Excelsior en konden ze meer ondersteuning leveren. Dit was voor Paul de reden om voor het seizoen 1923 een contract met Harley te tekenen. Dankzij Harley’s snelle 500cc 2- en 4-kleps verticale eencilinders, speciaal ontwikkeld voor dirttrackracerij, groeide Pauls succesreeks aanzienlijk.
Maar vanaf 24 juli 1924 zou hij voor altijd worden verguisd en gehaat door veel Harley-rijders en liefhebbers. Die dag begon een driedaags race-evenement in Toledo, Ohio. Daar kondigde Paul aan dat hij ontslag had genomen bij Harley en als fabrieksrijder voor Indian ging rijden. Het nieuws kwam binnen als een enorme schok; in die tijd was er een intense en bittere rivaliteit tussen de twee grootste Amerikaanse motorfietsfabrikanten. Destijds was het simpelweg een doodzonde om van Harley naar Indian en omgekeerd over te stappen. Maar voor Paul was het een droom die uitkwam. Van kinds af aan had hij een enorme passie voor het supersportieve Indian en haar innovatieve racers. In Toledo nam hij voor het eerst met een Indian aan een serie races deel. Hoewel hij in een aantal van deze races uitviel vanwege mechanische problemen, vestigde hij ook een nieuw Amerikaans 5-mijl dirttrackrecord in een tijd van 4 minuten en 11 seconden. Het leverde Indian een golf aan publiciteit op.
Paul zou Indian niet teleurstellen. Zijn reeks overwinningen op de dirttracks en boardtracks, waar nog altijd races op werden georganiseerd, ging onverminderd door. In die periode groeide Paul snel uit tot een van de absolute toprijders bij Indian. Om deze reden werd hij in 1924 voor drie maanden naar Australië uitgezonden. Indian was uitgenodigd om deel te nemen aan de openingsraces van de gloednieuwe Melbourne Motordrome op 29 november 1924. Dit ronde en korte, volledig betonnen circuit had een capaciteit van 32.000 toeschouwers en was op de openingsdag volledig uitverkocht. Paul had twee 500cc verticale eencilinder 4-kleps fabrieksracers van Indian meegekregen. Deze motorfietsen werden beschreven als zijnde ‘afgeleid’ van het nieuwe Indian Prince-eencilinderproductiemodel, dat al als nieuw model voor het modeljaar 1925 geïntroduceerd was. Indian hoopte zowel de Europese, Australische als de Aziatische markt te veroveren met de 350cc- en 500cc-Prince-zij- en kopkleppers. Het was de bedoeling dat Paul naar Australië en Europa zou gaan om deel te nemen aan een reeks nationale en internationale races, om zo publiciteit te genereren voor zowel Indian als het nieuwe Prince-model.
Pauls racers vertoonden weliswaar enkele visuele overeenkomsten met de Prince, maar waren oneindig veel geavanceerder. Het 500cc-motorblok had twee onderliggende nokkenassen. Iedere nokkenas dreef twee kleppen aan met behulp van stoterstangen. De motorconfiguratie was erg eenvoudig, maar destijds was het de snelste 500cc-racer die op de circuits te vinden was. In Amerika had deze machine zich al bewezen als uiterst succesvol, vooral op de kortere en langere dirttrackcircuits. Het frame was een afgeleide van het frame dat werd gebruikt op de Indian V-twin boardtrackracers. Een voorrem ontbrak in Amerika — maar was wel aanwezig bij de racers die Paul meekreeg naar Australië en later ook naar Europa. Destijds was deze Indian vrijwel onverslaanbaar op de Amerikaanse dirttracks, hoewel Harley’s ‘Peashooter’-race-single zijn best deed om de Indian het leven moeilijk te maken. De Indian was ook bloedsnel. In min of meer standaard trim bereikte deze 500cc eencilinder op het zand (!) van Daytona Beach in 1926 een indrukwekkend hoge topsnelheid van ruim 181 km/u! Ter vergelijking: in Europa reed Claude Temple op 5 september 1926 met een OEC-Temple, die vergeleken met Pauls Indian een bijna dubbele cilinderinhoud van 996 cc had, een nieuw wereldrecord van 195,4 km/u.
Paul won bijna alle races waaraan hij deelnam tijdens het openingsevenement van de nieuwe Melbourne Motordrome, waarna hij door Australië toerde en een reeks racesuccessen behaalde in zowel wegraces als dirttrack. De Australische Indian-importeur was erg onder de indruk van zowel Anderson als de Indian 4-kleppers die hij meegenomen had. De importeur kreeg het lumineuze idee om de zuigers, cilinders en cilinderkoppen van Pauls 500cc 4-klepper te monteren op een 1000cc Indian ‘Altoona’ V-twincarter. Hoewel het standaard Altoona-zijklep-motorblok visueel leek op het blok van het Powerplus-wegmodel, was het een volledig nieuw ontwerp. Het was erg fraai opgebouwd. De krukas en beide nokkenassen liepen in zelfuitlijnende kogellagers. Beide cilinderkoppen werden gevoed door een eigen inlaatspruitstuk met een Zenith updraft-carburateur. Met deze nieuw gecreëerde 1000cc 8-klepper vestigde Anderson een nieuw Australisch snelheidsrecord van ruim 201 km/u op het zand van Sellick Beach in Zuid-Australië. Een recordpoging werd destijds over dezelfde afstand in twee richtingen verreden. Tijdens een van deze runs bereikte Paul zelfs een snelheid van 206 km/u. Zijn geregistreerde snelheid van 201 km/u met deze Indian Altoona 8-kleps special was hoger dan het destijds bestaande wereldrecord. Maar het werd niet officieel goedgekeurd als wereldrecord omdat er geen internationaal erkende tijdwaarnemers aanwezig waren op Sellick Beach, er waren alleen Australische tijdwaarnemers.
Na het breken van dit record werd aan deze motorfiets een zijspan gemonteerd waarna Paul een nieuw Australisch zijspansnelheidsrecord neerzette van 190 km/u. Na deze recordsessies werden de onderdelen ter plekke weer op de eencilinder gemonteerd, want Paul wilde ook Australische snelheidsrecords in de 500cc-klasse breken. Het resultaat was een nieuw Australisch 500cc-snelheidsrecord van 169 km/u. Volgens Paul was het zand al aardig rul gereden, anders was het waarschijnlijk hoger uitgevallen. Tot slot brak Paul met een speciaal geprepareerde 1310cc-Indian Altoona-zijklepper een Australisch zijklep-snelheidsrecord voor zijspannen met een snelheid van net boven de 200 km/u.
Tijdens de Labor Day van 1916 reed Paul Anderson – tweede van rechts – zijn eerste race in Benning op een 1000cc V-twin Excelsior.
Arpajon race-dagen
In 1925 maakte Paul op verzoek van Indian de oversteek naar Europa. Hij nam deel aan wegraces, grasbaanraces en kombaanraces in Frankrijk, Denemarken, Zwitserland, Italië en Nederland. Hij had een Indian 1000cc 8-kleps V-twinracer meegenomen en opnieuw een paar 500cc eencilinder 4-kleppers. Dat jaar nam Paul deel aan de Grand Prix van Frankrijk met de 500cc 4-klepper. Deze race vond plaats op 17 juli 1925 op het circuit van Montlhéry. Nadat Paul verreweg als snelste in de 500cc-klasse had getraind, werd hem in tegenstelling tot eerdere berichten verteld dat hij niet mocht deelnemen. Na grondige bestudering van de reglementen was de organisatie van mening dat hij als Amerikaan geen recht had om deel te nemen aan deze Franse GP, omdat hij geen Franse racelicentie had. Na koortsachtig overleg met de Franse Indian-importeur en de Indian-fabriek in de VS werd besloten om Pauls racer uit te lenen aan een Franse coureur. Het was een razendsnelle machine die niet gemakkelijk te berijden was. Het ging dan ook mis: de Fransman crashte kort na de start van de race, waardoor deze zeer bijzondere Indiaan volledig werd vernietigd. Na Montlhéry trok Paul noordwaarts en racete op het Belgische Spa-Francorchamps voordat hij een aantal grasbaanraces op 800-meter- en 1000-meterbanen in Nederland reed. Daarna vertrok hij naar Zwitserland, waar hij een Zwitsers nationaal snelheidsrecord vestigde van net iets meer dan 200 km/u met zijn Indian 8-kleps 1000cc V-twin.
Tegen het einde van zijn Europese tour keerde Paul weer terug naar Frankrijk om deel te nemen aan de beroemde Arpajon-wereldsnelheidsrecorddagen. Deze recorddagen werden in de jaren ’20 bijna ieder jaar gehouden nabij de stad Arpajon, ten zuiden van Parijs. Bijna alle grote motorfietsfabrikanten uit die tijd namen deel aan dit evenement. De autoriteiten legden het verkeer in de regio volledig stil, waardoor er genoeg ruimte was om te testen voordat de snelheidskanonnen werden losgelaten op een lange, rechte maar zeer smalle weg die ooit door de Romeinen was aangelegd. Bomen aan weerszijden maakten het een riskante gebeurtenis; elk jaar verloren rijders het leven en werden de meest exclusieve en dure machines volledig vernietigd. In 1925 zou Paul deelnemen met zijn 1000cc Indian 8-kleps V-twin, motornummer #A-613.
Toen Paul met zijn Indian op 11 oktober 1925 in Arpajon klaarstond om van start te gaan, stond het bestaande wereldsnelheidsrecord op 191,59 km/u. Dit record was een jaar eerder in Arpajon gevestigd door de Engelsman Herbert ‘Bert’ Le Vack. Hij was een bekende tuner en wereldsnelheidsrecordhouder uit de jaren ’20. Na een korte carrière bij Indian, waar hij werkte aan de ontwikkeling van Indians 8-kleps V-twin en een aantal Powerplus-racers, ging hij aan de slag bij J.A. Prestwich (JAP) in Tottenham, Noord-Londen. Daar was Le Vack verantwoordelijk voor de ontwikkeling en tuning van de beroemde JAP V-twin-motorblokken. Na zijn record uit 1925 brak Le Vack in 1929 opnieuw een wereldsnelheidsrecord met een snelheid van 206,7 km/u, met een door een JAP aangedreven Brough Superior. Toen de raceafdeling van J.A. Prestwich werd gesloten, ging hij werken bij New Hudson en later bij Motosacoche. Bert was niet onbekend met dit Zwitserse merk; hij had in 1914 ook aan de TT op het eiland Man met een Motosacoche deelgenomen. Bert kwam op 16 september 1931 om het leven tijdens een testsessie nabij de Zwitserse stad Bern met een Motosacoche-zijspan.
In die periode werd het wereldsnelheidsrecord in behoorlijk snel tempo met steeds enkele kilometers per uur verbeterd. Brough Superior, OEC, Zenith en BMW waren meer dan actief in het najagen van nieuwe records; tot die dag in oktober 1925 toen Indian met Paul Anderson in Arpajon ook een serieuze poging ondernam om het wereldsnelheidsrecord te veroveren.
Pauls 1000cc 8-klepper-Indian was perfect geprepareerd. De recordmachines op Arpajon reden meestal op een alcohol-benzeenmengsel. De verhouding tussen die twee was behoorlijk kritiek en had invloed op de prestaties. Specialisten langs het parcours konden door te ruiken een goede inschatting maken van de mengverhouding; zij verkochten hun informatie aan fabrieksteams die daar voordeel uit konden halen. Om die reden mengde Paul een kleine hoeveelheid gemalen botmeel in het brandstofmengsel van zijn Indian. Dit veroorzaakte een ondraaglijke geur, waardoor de specialisten niet langer meer een inschatting konden maken van de mengverhouding. Paul maakte de vereiste runs in beide richtingen en noteerde daarbij snelheden van 190 km/u en 256 km/u. Dit aanzienlijke snelheidsverschil was reden voor een onderzoek. Er werd vastgesteld dat iemand op de tijdsbedrading was gestapt, waardoor een valse tijd werd geregistreerd. Daarom werden de records afgewezen door het bestuursorgaan, de Union Motocycliste de France. Er was geen mogelijkheid voor een nieuwe poging. Dit was erg teleurstellend voor Indian, omdat ze wisten dat ze Le Vacks record uit 1924 hadden kunnen verbeteren. Veel later bekende een medewerker van de Franse Harley-Davidson-importeur dat hij opdracht had gekregen deze sessie te saboteren.
Hoge importtarieven
Kort na Arpajon keerde Paul terug naar huis en niet lang daarna raakte zijn vrouw zwanger van hun enige kind. Veel coureurs uit die periode kwamen om het leven of kwamen hun verwondingen niet meer te boven. Racen was in die periode ontzettend gevaarlijk. Pauls vrouw vond dat het genoeg geweest was. Racen paste niet langer bij zijn nieuwe verantwoordelijkheid als vader. Paul besloot daarom te stoppen met de racerij in 1926. Motorrijden zat nog in zijn bloed. Indian contracteerde hem als tuner en rijderscoach en daarnaast werd hij hun staffotograaf. Jarenlang fotografeerde Paul nieuwe Indian-modellen en bezocht als fotograaf talloze motorsportevenementen. Jaren later bleef hij dit als freelancefotograaf ook nog doen.
En Indian? Hun buitenlandse exportoffensief, de reden dat Paul regelmatig uitgezonden werd naar Europa en Australië, kreeg een verwoestende klap toen er hoge, nieuwe invoertarieven werden opgelegd op Amerikaanse motorfietsen in zowel Europa als het Britse Gemenebest. Er was een sterke lobby in veel Europese landen om dit te doen. De Europese motorfietsfabrikanten wilden dat hun overheden de eigen motorindustrie beter zouden beschermen. Dit speelde vooral in Groot-Brittannië. Er waren veel zorgen over de gevolgen van het nieuwe 350cc- en 500cc-modellenoffensief van Indian en Harley-Davidson. De export van Indian naar het Verenigd Koninkrijk werd daarmee in het voorjaar van 1925 een fatale klap toegebracht. De Engelse minister van Financiën voerde een torenhoge importbelasting van 33% in op alle buitenlandse motorfietsen die Engeland binnenkwamen. Door de hoge invoertarieven werden de Amerikaanse Indian- en Harley-Davidson-modellen van de ene op de andere dag vrijwel onbetaalbaar. De verkopen daalden drastisch. Billy Wells, tot op dat moment ruim zestien jaar lang de succesvolle Britse Indian-importeur, zag zich gedwongen om al enkele maanden na de invoering zijn bedrijf te sluiten. Het duurde niet lang voordat andere Europese Indian- en Harley-Davidson-importeurs ook in de problemen raakten. Hierdoor verdween Indian, net als andere Amerikaanse motormerken, langzaam maar zeker voor een groot deel uit het Europese motorlandschap.
1 van 4
Paul Anderson op een Indian 4-kleps 500cc fabrieksracer tijdens de 1925 Franse Grand Prix in Montlhery.
Paul Anderson op een tweede plaats tijdens de 200 miles van Marion in 1920.
Anderson’s teamgenoot Joe Wolters op een Excelsior 61 ci V-twin board-track racer in 1920.
In 1922 streed Paul Anderson om het National Dirttrack Championship. Hi rijdt hier op de tweede plaats tijdens de race in Ascot Park.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
