‘Purple Run’ werd opgebouwd voor de 60e verjaardag van Fabrice Luccioni, lid van de South Riders in Frankrijk. Zij creëerden een waar meesterwerk!
Het ontwerp van Fabrice, die groot fan van Prince is, begon met een idee rond de titel van de song ‘Purple Rain’ van de in 2016 overleden Amerikaanse artiest. De kleur van de bike stond dus al bij voorbaat vast.
MIX VAN STIJLEN
Pascal, een van de bouwers, legt uit: “Het basisidee was tevens dat de motorfiets zo smal mogelijk moet worden. Namelijk maximaal 21 cm breed voor het frame en maximaal 16 cm breed voor de tank en vork. ‘Purple Run’ moest ook een mix moest worden van drie stijlen; Digger, Drag Style en Chopper met als extraatje een beetje Japanse racestijl erin verwerkt.” South Riders gebruikte, maakte en modificeerde daarvoor een imposante lijst met onderdelen, zoals de aangepaste DNA-voorvork met zelfgemaakt stuur. Daarop staat een klein windscreen, waar een Rolls Royce lamp in verwerkt is en een koppelingshendel in Solex-stijl, waarmee de voorkant al een heel eigen look kreeg. “De 12 liter Sportstertank werd versmald en verlengd en heeft nu een inhoud van acht liter”, vertelt Pascal. “Het zadel en de bijzondere constructie van de achterkant van het frame inclusief vering, is ook naar eigen idee door de South Riders gemaakt.” De wielen zijn gemaakt met Harley-velgen uit de jaren 90. “Die hebben we eerst helemaal gerestaureerd en daarna gemodificeerd met zelfgemaakte spaken”, aldus Pascal. Alleen achter is remmerij te vinden, in de vorm van een remschijf met Arlen Ness-remklauw.
1 van 13
GEAVANCEERDE MECHANICA
Pascal vervolgt: “De keuze voor de Evo 1340-motor is essentieel voor deze motorfiets. Het heeft de oude look, met zichtbare tuimelaars. Dat was voor ons een enorme technische uitdaging met het uitzagen van de kleppendeksels, het vervaardigen van de stoterstangen, de uitlaatcovers en de op maat gefreesde messing klepstoters. De gaten voor de smeernippels in de tuimelaars hebben we met een high pressure waterjet gemaakt en de smering moet nu dus wel handmatig gebeuren. Daarnaast werden de oliekanalen van de cilinders aangepast.” Bijna alle koelvinnen van de cilinders zijn afgeslepen om de letters S en R (initialen van de South Riders) te integreren. De letters zijn met uiterste precisie machinaal bewerkt met de waterjet, zodat ze in de cilinders passen en zonder lijm of lassen konden worden vastgeklemd. Verder zijn er decompressie ventielen in de cilinderkoppen gezet voor gemakkelijker starten en zorgt een Andrews nokkenas voor extra power. Pascal laat zien; “De nose cone is dusdanig bewerkt dat deze smaller is en de puntenontsteking is bewaard gebleven voor een visueel effect, maar het is, ondanks dat het er allemaal zo eenvoudig uitziet, weldegelijk geavanceerde mechanica.” De uitlaten, ja inderdaad, waar zitten de uitlaten?! De voorste kronkelt sexy naar beneden langs het frame en de achterste baant zich een weg tussen blok en bak. Dat alles om het visueel interessant te houden en vooral om de motor weer zo smal mogelijk te houden!
De vriendelijke Fransen nemen alle tijd om tijdens de fotoreportage van alles uit te leggen. Ondanks mijn gebrekkige Frans en het beperkte Engels van Pascal, begrijpen we elkaar wonderwel goed! Het wederzijdse enthousiasme en de passie voor customizen en techniek ‘spreekt’ letterlijk boekdelen. Met goede wil en wat improvisatie-gebarentaal op z’n tijd, komen we een heel eind! ‘Papy’, de sympathieke oudere-jongere van de South Riders, laat met gepaste trots zien hoe de Dell’Orto een excentrieke plek kreeg. “De dubbele carburateur werd met behulp van een zelfgemaakt inlaatspruitstuk boven de cilinders geplaatst, niet alleen om zo een unieke look te creëren, maar ook weer om de motor zo smal mogelijk te houden. Een later model Shovelhead Rotary versnellingsbak werd na een grondige revisie en voorzien van een korte as, in het frame gelepeld. De bak werd via de gemodificeerde, gedeeltelijk zelfgemaakte, smalle, single row primaire ketting en droge koppeling aan het Evo 1340 blok gekoppeld. De primaire ketting wordt met een machinaal bewerkte kettingbeschermer afgedekt. Op de krukas zit een handgemaakte moer en ook voor het koppelingshuis werden diverse delen zelfgemaakt. “We hebben de koperen kickstarter op maat gefreesd voor esthetiek en beperkte breedte”, zegt Pacal. “De voetsteunen zijn centraal gepositioneerd, in Japanse stijl. Uiteraard hebben we die zelf ontworpen en zelf gemaakt van aluminium en messing”, vult Papy aan. De hoeveelheid zelfgemaakte details is overweldigend; Van de ronde aluminium olietank met graveerwerk, tot het one-off frame, het dieppaarse spuitwerk door Franck Frisco Shop en het graveerwerk van Nico NF Engraving. “Alle zelfgemaakte onderdelen zijn machinaal bewerkt door Papy, de opa van South Riders!”, meldt Pascal nog even. “Laurent Deep South Motors zijn we ook eeuwig dankbaar voor zijn waardevolle kennis in mechanica en alle benodigdheden waarmee hij ons geholpen heeft!” Na elke show keert de Purple Run overladen met Awards en trofeeën huiswaarts naar Zuid-Frankrijk. Het zal niemand verbazen. ‘C’est une moto fantastique!’
In 1995 stond de motorwereld aan de vooravond van ingrijpende veranderingen: er kwamen emissie-eisen, de geluidsnormen werden scherper. Verder ging de pk-race onverminderd door.
De emissienormen waren een belangrijke stimulans voor ontwikkelingen aan het eind van de jaren ‘90. In de jaren ‘80 dreigden hele bossen ten onder te gaan aan zure regen. Die ontstond doordat zwaveldioxiden en stikstofdioxiden uit uitlaatgassen met water in de atmosfeer reageerden. Door ontzwaveling van brandstof en rookgassen werd dat probleem deels opgelost, het andere deel werd tegengegaan door auto’s te voorzien van katalysatoren. Dat gebeurde bij de eerste emissie-eisen voor auto’s (Euro 1), die in 1992 werden ingevoerd. In 1999 werd Euro 1 ook voor motoren ingevoerd. En dat had nogal wat gevolgen.
De Euro 1-normen konden nog wel gehaald worden zonder katalysator, Euro 2 werd al lastiger en Euro 3, dat in 2006 werd ingevoerd, was niet te halen zonder katalysator. In het begin van deze eeuw zag je dus steeds meer motoren met katalysator. Zo’n katalysator bestaat uit een opgerolde, gegolfde metaalfilm (bij motorfietsen) of een poreuze steen, de monoliet (bij auto’s). Op de wanden van deze ‘drager’ is een coating aangebracht – een zogenaamde washcoat – waarin stoffen zitten die schadelijke componenten kunnen omzetten in onschadelijke. Platina en palladium oxideren CO (koolmonoxide) en HC (onverbrande koolwaterstoffen), rhodium zorgt voor reductie van NOx (stikstofoxiden).
Katalysatoren kunnen alleen uitlaatgas omzetten als ze ermee in contact komen. Als er loodverbindingen uit gelode benzine op de katalysator neerslaan, worden de actieve materialen afgedekt en werkt de katalysator niet meer. Het lood moest dus uit de benzine verdwijnen. Op zich al een goed idee, want loodverbindingen zijn ook niet gezond om in te ademen. Maar voor motorbouwers was het een probleem, want er sloeg ook altijd lood neer op de klepzittingen, waardoor deze min of meer gesmeerd werden: de klap van de klepschotel op de zitting werd gedempt door een laagje lood. Zonder lood sleten klepzittingen te snel, dus moesten er in gietijzeren koppen ineens speciale klepzittingsringen gemonteerd worden. In aluminium koppen zaten die al, maar nu moesten die van een hardere metaallegering worden gemaakt.
Door de toepassing van katalysatoren werd ook injectie langzaamaan gemeengoed. Bij Euro 1 konden fabrikanten zich soms nog redden met een tweewegkatalysator, die zo heet omdat hij maar twee stoffen omzet: CO en HC. De motor werd dan zo afgesteld dat deze constant met een te rijk mengsel draaide. Dat zorgt voor veel CO en veel HC, maar er was dan geen zuurstof over om ook stikstof te verbranden tot NOx. Via een membraanklepje werd er dan ‘secundaire lucht’ naar de uitlaat gestuurd, die de katalysator nodig had om CO en HC na te verbranden tot onschadelijk CO2. Het werkte, maar het nadeel was dat het brandstofverbruik hoog was omdat je altijd met een rijk mengsel reed. De driewegkatalysator was subtieler: die pakte de zuurstof, die nodig was om CO en HC te verbranden, van de NOx af. Daarvoor moest de motor beurtelings te rijk en te arm draaien, om beurtelings NOx en CO/HC te maken. Dat kon een carburateur niet aan, dat moest met een computergestuurde injectie en een lambdasonde, die de computer vertelde of het mengsel rijk of arm was.
Konstantfahrtruckeln
BMW was een van de eerste merken die met een modern, computergestuurd injectiesysteem kwam. De R1100 RT had al in 1995 een elektronisch Bosch Motronic MA2.2-injectiesysteem. Hierbij bleek dat het lastig was om een injectiesysteem te bouwen dat net zo goed functioneerde als een carburateur. De gasreactie was soms abrupt. Vooral bij een constante snelheid voelde je de motor iets trekken, inhouden, weer trekken, enzovoorts. Dit verschijnsel merk je nu nog af en toe bij injectiefietsen. Vanwege de Duitse oorsprong hanteren we daar doorgaans nog de fraaie term Konstantfahrtruckeln voor.
Dat het beter kon, bewees Honda in 1998 met de VFR800Fi. Dit was het vlaggenschip van Honda. Deze motor had een geprogrammeerde brandstofinjectie (PGM-Fi) en een dual-combined braking system, later zelfs variabele kleptiming. Suzuki kwam datzelfde jaar met de GSX-R750, met injectie en 135 pk mede dankzij luchtinlaten in de voorzijde (Suzuki Ram Air Direct of SRAD). Yamaha had eveneens injectie op de YZF-750 R7 (OW02), toen nog niet met radiale remmen, maar wel met eendelige vierzuigerremklauwen. Yamaha had op de R1 oorspronkelijk nog carburateurs, maar ging in 2002 ook over op injectie.
1 van 2
BMW R 1200 RT.
Yamaha YZF-750 R7.
Geluidsnormen
Een andere stimulans voor motorontwikkeling waren de steeds strengere geluidsnormen. Begin jaren ‘90 mocht een motor in de voorbijrijtest nog 86 dB(A) maken, maar eind jaren ‘90 waren de geluidsnormen gekoppeld aan de emissienormen en mocht een motor nog maar 82 dB(A) maken. In 2002 moesten alle Europese motoren dankzij de EU-typegoedkeuring in de hele EU aan dezelfde geluidsnormen voldoen, die wel afhingen van cilinderinhoud en motorvermogen. Het noopte de fabrikanten tot grotere uitlaatdempers met meer dempingsvolume, maar ook tot stillere motorblokken, want wat geen geluid maakt, hoef je niet te dempen. Koelribben van luchtgekoelde motoren versterken geluid, watermantels van vloeistofgekoelde blokken dempen geluid. Een tweede voordeel van vloeistofkoeling is dat de motortemperatuur constanter is. Je kunt dus kleinere zuigerspeling hanteren, waardoor zuigers minder kantelen en minder lawaai maken. Om dezelfde reden werden krukassen een beetje ‘offset’ geplaatst, iets uit het hart, omdat zuigers dan later en minder hard kantelen. Een gelijkmatige temperatuur heeft daarnaast voordelen voor de emissies, die beter te regelen zijn. Vandaar dat luchtkoeling in het begin van deze eeuw langzaam uitgefaseerd werd.
De pk-race
Wie heeft de grootste? Een vraag die mannen al millennia bezighoudt en ook in de motorwereld ontaardde de marketingmacho in een wedstrijd verpissen. Honda kwam indrukwekkend ver met de in 1996 geïntroduceerde CBR1100XX Super Blackbird, die 165 pk had en de 300 km/u-barrière slechtte. De supermerel werd drie jaar later in de flank aangevallen door een agressievere vogel: de Suzuki GSX-1300R Hayabusa. Deze motor is vernoemd naar een slechtvalk, die in staat is om 349 km/u te vliegen. Dat haalde de Soes niet, maar de 300 km/u-barrière zeker wel. Ook werd de Hayabusa een aerodynamisch stijlicoon. Natuurlijk mengde Kawasaki zich ook in de strijd. In 2000 werd de ZX-12R geïntroduceerd, een unieke motor met een monocoque frame en een motorblok dat 178 pk uitbraakte. Maar deze pk-race viel niet alleen motorrijders op, ook de politiek begon zich te roeren. Om restricties te voorkomen, besloten de motorfabrikanten tot zelfregulatie; ze kwamen een snelheidslimiet van 299 km/u overeen. Uit eigen ervaring kan ik melden dat de tellers inderdaad bij 299 stopten, maar dat je de toerenteller dan nog wel even zag klimmen…
Suzuki GSX-1300R Hayabusa.
Superbikes
De racerij bleef een belangrijke aanjager van ontwikkelingen, of, zoals ze het zelf vaak noemen: het laboratorium waarin nieuwe technologieën worden getest voor ze naar het grote publiek doorstromen. Dan moet er wel iets ontwikkeld worden waar het publiek wat aan heeft, vandaar dat de MotoGP in 2002 overging op viertakten, want tweetakten waren door de milieueisen uitgeroeid. Het had dan weinig zin die door te ontwikkelen. De Superbikes gingen de strijd aan met de MotoGP-machines door de cilinderinhoud voor viercilinders in 2003 te verhogen: ze mochten voortaan 1000 cc hebben. Dat gaf een boost aan de sportieve 1000cc-klasse. De CBR900RR werd een CBR1000RR, met invloeden van de RC211V MotoGP-motor. De CBR had nu een 17 inch voorwiel (de eerste 900 had een 16 inch voorwiel) en een viercilindermotor die 172 pk leverde bij een eigen gewicht van slechts 179 kg. Kawasaki boostte de ZX-9R naar een ZX-10R, goed voor 175 pk bij een eigen gewicht van 170 kg. Yamaha had sinds 1998 al een YZF-R1, maar met 139 pk bij 177 kg was dat natuurlijk geen troef. In 2004 kwam Yamaha met een nieuwe R1, nu goed voor 171 pk bij 172 kg. Suzuki had met de GSX-R1000 sinds 2001 al een 160 pk sterk scheurijzer in het vuur, dat in 2004 nog licht werd opgewaardeerd naar 162 pk bij een gewicht van 168 kg. Opvallend is dat bij deze ontwikkelingen ook langzaam gebruik werd gemaakt van CAN-busnetwerken in motoren. Dat betekent dat componenten in de motor via een computernetwerkje met elkaar communiceren. Aprilia had het in de RSV1000, Ducati in de 999, om er een paar te noemen. Aprilia had op de R-versie zelfs al radiaal bevestigde remklauwen.
Door de ontwikkelingen in de Superbikes verdween de sportieve 750cc-klasse langzaam uit de showrooms. Alleen Suzuki bleef de klasse trouw met de GSX-R750. Wel kwam de Supersport 600-klasse in een stroomversnelling: vanaf 1999 werd dit een apart wereldkampioenschap, dat bij de evenementen van het WK Superbikes werd verreden. Dat betekende een snelle ontwikkeling van de Honda CBR600F, de Suzuki GSX-R600F, de Yamaha YZF-R6 en de Kawasaki ZX-6R. Natuurlijk mag dan niet onvermeld blijven dat ons eigen Ten Kate-raceteam maar liefst twaalf keer wereldkampioen werd in deze klasse! Opvallend is dat ook Triumph in 1999 met een Supersport 600 kwam, de TT600. Triumph was in 1983 failliet gegaan, maar nadat John Bloor de merknaam had gekocht, fabriceerde het merk vanaf 1991 motorfietsen volgens een modulair concept om de kosten laag te houden. Eind jaren ‘90 was Triumph zover boven Jan dat ze het modulaire concept konden loslaten; de TT600 was een van de eerste modellen met een speciaal voor dit model ontwikkeld frame en motorblok. Er werd niet mee in het WK geracet, dat gebeurde pas in 2006 met de Daytona 765.
1 van 4
Triumph TT600.
Suzuki Bandit 1250S.
Aprilia Tuono 1000R .
Kawasaki ZX-6R Ninja.
Naked Bikes
Naked bikes zijn eigenlijk nooit ‘uit’ geweest. De basic looks, een vrije blik op de techniek en de extra beleving die de rijwind aan het motorrijden toevoegt, hadden altijd hun liefhebbers. Toch zag je eind jaren ‘90 ook ontwikkelingen in dit segment, met een wat modernere, rondere vormgeving. Zo kwam Yamaha met de FZS600 Fazer, Suzuki met de Bandit en de SV650, Honda met de CB600F Hornet, Kawasaki met de ZR7, BMW met de R1100R. Moto Guzzi bracht de Breva 750 en 1100. Ducati had de Monster 600 – al sinds 1994 – een motor die ook weer uitgroeide tot een stijlicoon. Daarnaast werd ook de Streetfighter-klasse populair. Vaak waren dat van supersportieve motoren afgeleide nakeds, zoals de Aprilia Tuono 1000, in 2002. Dat was in feite een RSV1000, maar dan met een recht stuur en een fly-screen in plaats van een volle kuip. Dit model markeerde het begin van de latere ‘supernaked’-categorie. Dan waren er nog specifieke, als streetfighter ontworpen modellen, zoals de KTM 620 Duke, ook weer een iconisch model. De Duke behoort nog altijd tot het leveringsprogramma van KTM.
Cruisers
Eind jaren ‘90 vond er ook een opvallende verandering plaats in het custom-segment. Tot dan toe waren customs veelal geïnspireerd op de choppers uit de cultfilm *Easy Rider*, met hoge sturen, lange voorvorken en grote voorwielen met smalle bandjes. Denk aan de Honda VT750, Yamaha Virago, de Kawasaki VN800 en de Suzuki Intruders. Gaandeweg kwam er een nieuwe stroming, met bredere tanks, dikke, minder steile voorvorken, dikke voorbanden en grote spatborden, dat alles geïnspireerd op de grote cruisers van de jaren ‘50. En iedereen deed mee. Kawasaki met de VN800 Drifter en de VN1500, Honda met de VT750 Ace en de VT1100 C3 Aero, Yamaha met de XV 1600 Wild Star, de XVS650 Drag Star Classic en de XVZ 1300 Royal Star en, niet te vergeten, Indian met de Chief. Harley-Davidson bouwde al jaren customs en cruisers en ging daar onverstoord mee door, maar kwam wel met een andere, heel opvallende motor: de VRSCA V-Rod, voorzien van een vloeistofgekoelde V-twin die 115 pk leverde. Een zeer opvallende verschijning in dit kader is ook de Moto Guzzi V10 Centauro, misschien wel de grondlegger van de powercruisers, al had hij met 90 pk niet overdreven veel power. En als we het dan toch over buitenbeentjes hebben, dan mag de BMW R1200C niet ontbreken. Deze boxer-cruiser had een geheel eigen stijl. En dan was er nog de Bimota Mantra, een extravagant ogende motor met Ducati-blok.
1 van 5
Indian Cheiftain.
Harley Davidson VRSCA V ROD.
BMW R1200C.
Kawasaki VN1500.
Moto Guzzi V10 Centauro.
Toer
Toermachines bleven in deze periode ook in ontwikkeling, waarbij de modellen steeds luxueuzer werden. In 2002 kwam Honda met de ST1300 Pan European, met een soepel V4-blok, een verstelbare ruit en een verstelbaar zadel. Yamaha bracht de FJR1300, een sportievere toermotor. Triumph had een luxueuze Trophy 1200, bij BMW evolueerde de RT en werd er stevig ontwikkeld aan ABS-systemen, zoals half-integraal en integraal en zelfs met rembekrachtiging. En er kwam een nieuw topmodel, de K1200LT met een viercilinder-lijnmotor als concurrent van de Honda Gold Wing. Maar het waren niet alleen zwaargewichten waarmee getoerd kon worden: Honda bracht de NT650V Deauville, een betaalbare toermotor met geïntegreerde koffers, een cardan en een volle kuip. Yamaha had de Diversion 900, een basic toermotor met cardan en tophalf. MuZ – het oude MZ – bracht de Scorpion Traveller, Suzuki de vernieuwde GSX600F, nog met SACS-lucht-oliekoeling maar wel met volle kuip. En daar hield het niet op, want ook het sportievere toersegment kreeg vlak na de eeuwwisseling uitbreiding. Zo bracht Triumph de Sprint ST, Ducati de ST2 en ST4, Aprilia de SL1000 Falco, Kawasaki de rappe ZZR1200 en BMW de K1200RS. Die had een bijzondere klepbediening: hij maakte gebruik van sleeptuimelaars, net als de F1-motoren van BMW.
1 van 4
BMW K 1200 R Sport .
Ducati ST4.
Honda ST1300A Pan-European.
Triumph Sprint ST 1050.
Allroads
Ook in het nieuwe millennium bleef de adventure-klasse populair. BMW groeide door naar een R1150GS en vervolgens naar een R1200GS. Zeer interessant was ook dat KTM zich met alle cross- en Dakar-ervaring met de reis-allroads ging bemoeien. In 2003 bracht het Oostenrijkse merk de 950 Adventure, die met lange veerwegen, hoogwaardige vering en een op offroad gebouwd bodywork met kop en schouders boven alle andere allroads uitkwam als het gaat om offroad-competentie. Andere merken richtten zich liever op meer asfaltgerichte allroads. Zo kwam Aprilia met de ETV 1000 CapoNord en Honda met de Varadero. Ducati lanceerde de eerste Multistrada. Yamaha maakte het nog bonter met de TDM850, een crossover tussen een allroad en een supersportmachine, met korte veerwegen en een rechte zitpositie. Uniek was de achterschokdemper met dubbele veer: bij belading kon je een veer blokkeren, waardoor de vering stugger werd.
Opvallend was verder dat er in deze periode een stroom van lichte allroads op de markt kwam: de Aprilia Pegaso 650, met een vijfkleps Rotax-eencilinderblok, de BMW F650, met hetzelfde blok maar met een eigen vierklepskop, Cagiva bracht de Gran Canyon 500 en KTM lanceerde de compromisloze, offroad-gerichte 640 LC4 Adventure R. Ook hier was er weer een merk dat een andere richting koos: Suzuki lanceerde de V-Strom 650, een comfortabele allroad met een fantastische 650cc V-twin. Dat werd zo’n succesnummer dat deze V-Strom nog altijd in het programma zit.
Het elektronische tijdperk
Motorfietsen waren tot nu toe nog behoorlijk ‘analoog’, maar na 2005 nam de elektronica een vlucht, met elektronisch geregelde vering, ride-by-wire-systemen en geavanceerde assistentiesystemen. Kortom, deel 3 wordt ook weer interessant!
Honda heeft een nieuw patent ingediend voor een systeem dat motorongevallen door de dode hoek moet helpen voorkomen – dat melden diverse media. In essentie gaat het niet om ‘zelfsturend rijden’, maar om een geavanceerde stuurassistentie (ADAS, Advanced Driver Assistance System) die met camera’s, radar en dodehoek-sensoren continu het verkeer rond de motor monitort. Het doel: gevaarlijke situaties sneller herkennen en de rijder ondersteunen om een aanrijding te vermijden.
De dode hoek blijft een van de grootste risico’s voor motorrijders. Auto’s, bestelwagens en vrachtwagens missen geregeld een motor in hun spiegels, met het bekende excuus “ik had je niet gezien”. In zulke scenario’s is de motor bijna altijd in het nadeel: kleiner, minder zichtbaar en minder stabiel dan grotere voertuigen, waardoor de impact bij een conflict vaak groter is.
Volgens de patentbeschrijving gebruikt Honda een combinatie van sensoren, radars en camera’s om voertuigen in de omgeving te detecteren en te monitoren, zelfs wanneer de rijder ze zelf niet (tijdig) opmerkt. Op basis van die data kan het systeem een mogelijke botsing voorspellen en berekenen welke uitwijk- of remopties nog realistisch zijn. Een centrale regeleenheid verwerkt alles in realtime en stuurt vervolgens servo-actuatoren aan om de ondersteuning precies te doseren.
Geen zelfsturend systeem
Belangrijk: de motor neemt niet zelfstandig de controle over de stuurinrichting. Het systeem treedt pas in werking wanneer de rijder zelf al begint te sturen of te remmen, en helpt dan geleidelijk mee – snel genoeg om risico’s te beperken, maar zonder de bestuurder te verrassen. Over timing, introductie en concrete modellen is nog niets bekend; daarvoor is het wachten op verdere communicatie van Honda of een volgende ontwikkelfase…
Op 16 januari 2026 heeft Circuit de Spa-Francorchamps een significante stap gezet in de ontwikkeling van premium trackside logies. Het circuit kondigde een samenwerking aan met Escapade, een Engels bedrijf dat gespecialiseerd is in hotelprojecten. Dit ambitieuze project, met een investering van meer dan 30 miljoen euro, is de grootste in de geschiedenis van het Circuit.
Het nieuwe hotel, “Escapade Spa-Francorchamps”, zal 68 kamers bevatten en is strategisch geplaatst in het Eau Rouge-gebouw, nabij de iconische Raidillon bocht. Naast het hotel worden ook zes onafhankelijke residenties ontwikkeld, wat het totaal aantal kamers op 91 brengt. Dit logiesaanbod is ontworpen om wereldklasse gastvrijheid te bieden en het circuit het hele jaar door te ondersteunen.
Het project omvat niet alleen luxe kamers, maar ook een gastronomisch restaurant met uitzicht op de Raidillon, wellness- en fitnessruimtes, en modulaire eventruimtes. Dit maakt het mogelijk om teams, partners en bezoekers het hele jaar door een unieke ervaring te bieden. De architectuur van het project, ontworpen door Gensler, weerspiegelt de natuurlijke omgeving en de dynamiek van het circuit.
Met de ontwikkeling van “Escapade Spa-Francorchamps” wordt de rol van het circuit als economische motor voor Wallonië verder versterkt. Het creëert niet alleen banen, maar stimuleert ook de regionale economie. Melchior Wathelet, voorzitter van de Raad van Bestuur, benadrukt de strategische waarde van dit project voor de toekomst van het circuit.
Het project zal naar verwachting in 2028 zijn deuren openen, wat een nieuwe mijlpaal markeert voor Circuit de Spa-Francorchamps. Deze ontwikkeling belooft een significante bijdrage te leveren aan het toerisme en de hospitality sector in de regio, en zal het circuit positioneren als een internationale bestemming die het hele jaar door actief is.
Terwijl de regen de ruiten van zijn Utrechtse woning geselt – onze motoren staan deze maanden veilig en droog in de garage – vraag ik mijn ouwe maat E. wat hij de meest memorabele trip van 2025 vond. Zijn antwoord: ‘Ik denk toch…’ Hij maakt zijn zin niet af, en dat hoeft ook niet. Ik: ‘Lindental!’ E. grinnikt: ‘Precies!’
Flashback naar juni 2025. Na een rit van dik 400 kilometer arriveren we in Bad Bertrich. Het is prachtig weer, maar de terrassen in dit fraaie dorpje in de Eifel zijn zo goed als leeg. Als gekooide tijgers lopen serveersters heen en weer, glazen afstoffend die smetteloos zijn. Ze vervelen zich kapot. Waar blijven de klanten?!
Welnu, die zitten op het terras van motorhotel Lindental. Want uitbater Adrie verkoopt alleen arrangementen: minimaal twee nachten, en het diner is bij de prijs inbegrepen. Dus ga je als prijsbewuste motorrijder niet ergens anders bikken, want dan betaal je dubbel. En waar gegeten wordt, wordt ook gedronken. Ziehier het verdienmodel.
Het is kwart voor vijf, nog lang geen etenstijd, maar de meeste gasten – allemaal Nederlanders – zijn al terug van hun toerritten in de omgeving. E. en ik hebben onze levensverhalen al 2068 keer aan elkaar verteld, dus on the road willen we verhalen van anderen horen.
Maar wie heeft er een goed verhaal en wie niet? Dat proberen we altijd van de gezichten af te lezen als we een plekje zoeken. Nu zijn we bij een sympathiek ogende BMW-rijder uit Gelderland neergeploft. Hoe hemeltergend saai je baan ook is, het lukt me altijd om minimaal een uur lang volledige interesse te tonen. Bij deze dertiger weet ik meteen dat me dat geen enkele moeite gaat kosten.
Zijn werk: de resten van mensen die voor de trein zijn gesprongen bij elkaar vegen. Hij vertelt het volkomen neutraal, alsof het net zoiets is als de post sorteren op het hoofdkantoor van de HEMA. E. en ik laten ons uitleggen dat je gaandeweg leert om na zo’n werkdag gewoon naar huis te gaan, je boerenkool op te eten en een normale nachtrust te genieten. ‘Hoe was het op je werk?’ ‘Oh, gewoon.’
E. en ik mogen deze jongen meteen. Hij is slim zat, en kan ongetwijfeld ook een veel minder bloederige baan vinden. Maar hij vindt dit belangrijk werk. ‘Iemand moet het doen, toch?’ E. en ik knikken vol respect. In koor: ‘Ik zou het niet kunnen!’
‘Soms doen ze proeven om het iets minder belastend te maken,’ vertelt onze nieuwe vriend. ‘Een tijdje geleden kregen we een VR-bril op. Een drone signaleerde waar er menselijke resten lagen. Die zagen wij op ons scherm als stukken appeltaart.’ E., beduusd: ‘Op verjaardagen hoef jij nu vast geen appeltaart meer.’ Een grinnik volgt. ‘Ik hield toch al meer van slagroomtaart.’
Aan de andere kant zit een jongen zónder verhaal. Hij vindt het vooral heel bijzonder dat ik vegetariër ben. ‘Hee vega!’ zegt hij zo hard mogelijk. ‘Veeg je ook de stront uit je eigen reet om die op te eten? Net als apen doen?’ Hij kijkt of de anderen op het terras hem grappig vinden. Iemand glimlacht flauwtjes, anderen schudden hun hoofd.
Ik zie een gevaarlijk lichtje in de ogen van E. ‘Laat gaan,’ zeg ik sussend. Ik steek mijn hand op naar Adrie. ‘Drie bier graag! En een glas Roosvicee voor deze grapjas links.’ Nu hoor ik wél gegrinnik.
Terug op onze kamer zeg ik tegen E.: ‘Ik vraag me altijd suf, maar mensen vragen eigenlijk zelden iets terug hè?’ E. knikt. ‘Dat blijf ik ook bijzonder vinden. Ik denk dat ze zich er niet eens bewust van zijn. Misschien moet je dat maar es opschrijven in je column, als tip.’
Paul van Hooff, schrijver, motorrijder en avonturier die zijn leven wijdde aan vrijheid, vond zichzelf plotseling gevangen in een Boliviaanse cel. De reden? Een discutabele uitspraak van de rechter die hem schuldig bevond aan het niet betalen van alimentatie aan zijn ex-partner. Dit oordeel leidde tot een onverwachte wending in zijn leven, waarbij de man die de wereld rondreisde, nu geconfronteerd werd met een half jaar achter de tralies.
In die benarde situatie bleek een ander talent van Paul van pas te komen: zijn vermogen om het beste te maken van de omstandigheden. Ondanks de zwaarte van de situatie, vond hij manieren om zijn ervaringen op te tekenen. “Ik geloofde vaak zelf niet wat ik echt had meegemaakt,” schreef hij later. Zijn tijd in de gevangenis werd een bron van inspiratie, die hij wilde delen met de wereld.
Op 22 augustus 2025 overleed Paul op 61-jarige leeftijd aan een hartstilstand. Zijn boek, ‘Man in de shit. Zes maanden in een Boliviaanse cel’, dat zijn ervaringen in de Boliviaanse gevangenis vastlegde, was nog niet af, maar zelfs voor de helft is zijn verhaal indrukwekkend intens. Dit werk is een eerbetoon aan de unieke geest die hij was.
Paul van Hooff maakte als schrijver en avonturier naam met de reisboeken ‘Man in het zadel’ en ‘Van hier tot Tokio’. ‘Man in de shit. Zes maanden in een Boliviaanse cel’ verschijnt op 29 januari bij Uitgeverij Brandt. Het 160 pagina’s tellende boek heeft een verkoopprijs van € 22,50.
In deze video uit 2018 praten we met Paul over zijn reis van Amsterdam naar Tokio:
In 2025 heeft BMW Motorrad opnieuw een indrukwekkend resultaat geboekt. Voor het vierde jaar op rij heeft het bedrijf meer dan 200.000 motorfietsen aan klanten geleverd, met een totaal van 202.563 exemplaren wereldwijd. Deze prestatie benadrukt de aanhoudende aantrekkingskracht van hun modellengamma en de operationele kracht van het merk.
Ondanks een uitdagende marktomgeving, zoals een wereldwijde daling in het segment boven 500 cc en felle prijsconcurrentie, heeft BMW Motorrad solide verkoopresultaten weten te realiseren. Opmerkelijk is dat diverse markten, waaronder Italië, Spanje en Japan, hun beste resultaten tot nu toe behaalden. December 2025 was ook een hoogtepunt, met 15.109 verkochte motorfietsen, wat de derde beste decembermaand in de geschiedenis van BMW Motorrad markeert.
Markus Flasch, CEO van BMW Motorrad, geeft aan dat de sterke prestaties te danken zijn aan technologische voorsprong en een aantrekkelijk productaanbod. In Europa werden 118.814 motorfietsen verkocht, met Duitsland als grootste markt. Ook buiten Europa, in de VS, Brazilië en China, werden belangrijke bijdragen geleverd aan de totale verkoop.
De introductie van nieuwe modellen zoals de BMW R 1300 RT en de BMW R 1300 GS Adventure heeft bijgedragen aan het succes. De middenklasse en het Urban Mobility-segment lieten ook sterke verkoopresultaten zien. Vooruitkijkend naar 2026, blijft BMW Motorrad zich richten op het versterken van hun positie in het premium motorfietssegment, met spannende evenementen en nieuwe productintroducties in het verschiet.
Harley-Davidson gooit in 2026 opnieuw de knuppel in het hoenderhok met dertien nieuwe modellen. Een flinke hap ‘Americana’ op je nuchtere maag. Gelijktijdig met het persbericht verscheen op het officiële YouTube-kanaal een video (zie onderaan), waarmee Harley de volgende lading 2026 Harley-Davidson motoren in één keer op de wereld loslaat. Wij loodsen je er graag even in sneltempo doorheen.
Touring op kop: Street Glide Limited en Road Glide Limited
De opvallendste nieuwkomers zijn de Street Glide Limited en Road Glide Limited. Twee dikke Grand American Touring-machines, gemaakt voor rijders die lange dagen in het zadel willen combineren met comfort, luxe en stevige prestaties, ook met passagier en volle bepakking. Harley zet hier duidelijk in op het ‘alles erop en eraan’-gevoel, met extra technologie, meer gebruiksgemak en een strakkere afwerking.
Beide Limited-modellen krijgen de nieuwste updates van het Grand American Touring-platform én de extra punch van de Milwaukee-Eight 117 VVT-aandrijflijn. Praktisch wordt het ook: er is een restyled Grand Tour-Pak bagagedrager, en voor audio is er high-performance Harley-Davidson Audio powered by Rockford Fosgate. De cockpit draait rond Harley-Davidson Skyline OS met ingebouwde navigatie op een touchscreen, aangevuld met nieuwe comfortsnufjes die vooral op lange ritten het verschil moeten maken.
1 van 2
Street Glide Limited.
Road Glide Limited.
Op drie wielen: Street Glide 3 Limited en Road Glide 3
Ook het trike-segment krijgt een flinke trap onder de billen. De Street Glide 3 Limited en Road Glide 3 ondergaan een grondige restyling, met een volledig nieuwe achtervering die het comfort voor rijder én passagier stevig moet verbeteren. Onderin ligt opnieuw een Milwaukee-Eight 117 VVT-motor.
Harley positioneert deze trikes niet als ‘iets apart’, maar als volwaardige premium tourmachines met dezelfde vibe als de Grand American Touring-modellen op twee wielen. Denk dus aan een volwassen pakket qua technologie, afwerking, uitstraling en gebruiksgemak, maar dan met de stabiliteit en relaxte aanpak van drie wielen.
Wie het echt exclusief wil, kijkt naar de 2026 CVO line-up. Harley brengt dit jaar vijf limited-production CVO’s op de markt die volgens het merk het toppunt zijn van design, technologie en performance. Hier draait alles om super-premium lakwerk, opvallende finishes, extra prestaties en onderdelen die je niet op de standaardmodellen vindt.
Het 2026 CVO-gamma bestaat uit de volledig nieuwe CVO Street Glide ST, CVO Street Glide Limited en CVO Street Glide 3 Limited, plus de bijgewerkte CVO Road Glide ST en CVO Street Glide. Kortom: een hele rij showstoppers voor wie het “best of the best”-stempel wil, inclusief de exclusiviteit van een beperkte productie.
1 van 5
CVO Road Glide ST.
CVO Street Glide Limited.
CVO Street Glide.
CVO Street Glide ST.
CVO Street Glide 3 Limited.
Pan America 1250 Limited: klaar voor avontuur
Voor adventure-rijders is er de Pan America 1250 Limited, een nieuwe Adventure Touring (ADV)-variant die af fabriek al komt met een pak accessoires die je anders vaak achteraf koopt. Harley mikt duidelijk op ‘opstappen en vertrekken’, met hardware die het offroadverhaal serieuzer maakt.
De Pan America 1250 Limited krijgt een robuuste aluminium topkoffer en zijkoffers met samen 120 liter bagagecapaciteit. Voor het ruigere werk zijn een uitlaatbeschermer, aluminium skid plate en radiatorprotector standaard. Ook opvallend: een Screamin’ Eagle quickshifter die op- en terugschakelen zonder koppeling mogelijk maakt. En omdat je in het terrein vaak rechtop rijdt, zijn de positie van het achterrempedaal en het schakelpedaal verstelbaar om controle en comfort staand te verbeteren.
Harley behoudt voorts alle troeven van de Pan America 1250 Special: semi-actieve voor- en achtervering, tubeless spaakwielen, Daymaker Signature Adaptive Headlamp-technologie, negen rijmodi inclusief offroad-modi en de volledige suite ‘Rider Safety Enhancements by Harley-Davidson’.
Adaptive Ride Height (ARH) laat de motor automatisch wisselen tussen een lage stoppositie en een optimale rijhoogte zodra je weer rolt. Dat maakt opstappen makkelijker en geeft meer vertrouwen wanneer je bij stilstand je voeten aan de grond zet. Handkappen en verwarmde handvatten zijn standaard. Alle denkbare infotainment kan je via bluetooth op een 6,8-inch kleurentouchscreen (TFT) projecteren. De Revolution Max 1250 is een vloeistofgekoelde 1250cc V-twin die 149 pk (111 kW) bij 8.750 tpm en 124 Nm bij 6.750 tpm presteert.
1 van 5
Pan America 1250 Limited.
Street Glide 3 Limited.
Road Glide 3.
Enthusiast Collection – Liberty Edition: 250 jaar VS in lak en details
Harley-Davidson koppelt het 250-jarig jubileum van de Verenigde Staten aan de Enthusiast Collection – Liberty Edition. Deze speciale modellen moeten het gevoel van vrijheid, ontdekking en onafhankelijkheid uitstralen dat het merk linkt aan reizen, roadtrips en avontuur, zowel in de VS als wereldwijd.
De Liberty Edition verschijnt op drie modellen: Street Glide, Street Glide 3 Limited en Heritage Classic. Ze krijgen allemaal Midnight Ember als basislak, een zwaar metallic zwart dat exclusief is voor deze editie. Daarbovenop komen Liberty Edition-graphics, waaronder een adelaar op de zijkanten van de tank met een “see-through” #1 medaillon, plus extra graphics en Liberty Edition-inserts op console en motorcovers. Het zadel krijgt een opvallende afwerking met blauwe stiksels, rood-wit-blauwe accenten, een middenpaneel in en een geborduurd Bar & Shield-logo. De Liberty Edition Street Glide en Heritage Classic pakken ook uit met een blauw getint windscherm.
Onderhuids zijn de Liberty Edition-modellen identiek aan de reguliere 2026-productiemotoren waarop ze gebaseerd zijn. Het verschil zit dus in uitstraling, afwerking en exclusiviteit. Al kan je maar beter snel wezen als je er eentje in huis wilt halen: Harley-Davidson gaat de productie van deze Liberty Edition wereldwijd limiteren tot 2.500 stuks.
Liberty Editions.
Wanneer en hoeveel?
Het merk uit Milwaukee geeft voorlopig geen officiële beschikbaarheid of prijzen mee – enkel dat de nieuwe 2026-modellen ‘binnenkort’ bij erkende dealers wereldwijd beschikbaar zijn. Wij houden je zoals steeds op de hoogte!
In deze rubriek beantwoorden we vragen over motorverzekeringen. Deze keer het antwoord op de vraag:
Motorschade door winterweer? Wanneer is het goedkoper om de schade zelf te betalen dan te claimen bij de verzekeraar?
Motor.NL-verzekeringsexpert Thymen Hakkoer: “Als je een Volledig Casco-verzekering hebt, ben je verzekerd voor schade die ontstaat door slippen, vallen of van de weg raken in winterse omstandigheden. Houd er wel rekening mee dat een claim op dit onderdeel van je polis ten koste gaat van je schadevrije jaren en dat er een eigen risico geldt.
Bij een schadeclaim door eigen schuld verlies je minimaal vijf schadevrije jaren. Heb je meer dan vijftien schadevrije jaren opgebouwd? Dan val je standaard terug naar tien schadevrije jaren. De verzekeraar bepaalt vervolgens aan de hand van jouw resterende schadevrije jaren de bonus-malus-korting voor het nieuwe verzekeringsjaar.
Als verzekeringsadviseur hebben wij handige tools waarmee we kunnen berekenen wat de premiestijging (of premieterugval) is na een schade door eigen schuld. Zo kunnen we inschatten of het schadebedrag, plus het eigen risico, opweegt tegen de misgelopen bonus-malus-korting. Vaak adviseren we om de schade zelf te betalen als de misgelopen korting hoger is dan het schadebedrag plus het eigen risico. Beter een slimme zet dan een dure les, toch?”
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Van Signal de Botrange (BE, 694 m) naar de Zuidplaspolder bij Nieuwerkerk aan den IJssel (NL, -6,76 m). Dat is een afdaling van 700 m, door twee landen, verschillende klimaten en zowat elk soort weg dat de Benelux te bieden heeft. Dat doen we allemaal op een Harley-Davidson Low Rider ST. Niet alleen een machine die evenveel karakter heeft als koppel, maar ook een motor met een zeer passende naam voor dit verhaal…
De dag begint boven op de Signal de Botrange, het dak van België op 694 meter boven zeeniveau. Met het weer moet je hier geluk hebben, en dat hebben we vandaag niet. Het is koud en er is bijzonder veel wind. Al helemaal als je bovenop het torentje staat voor het openingsshot van deze reportage. Die zes meter hoge constructie zorgt ervoor dat je net de 700-metergrens aan kunt tikken. Regen valt gelukkig niet met bakken uit de lucht, dus misschien hebben we gewoon wél geluk. Het is maar hoe je het bekijkt. Motorrijden in de Hoge Venen is altijd een aparte ervaring. De wegen kunnen vochtig zijn, het asfalt benadert op sommige plaatsen de perfectie maar is meestal van een abominabel niveau, en de geur van nat gras en dennen is overal. Toch voel je meteen dat dit een goed begin is. Het idee dat je van hieruit alleen nog maar naar beneden kunt, maakt het symbolisch en lijkt de komende 260 km gevoelsmatig te vermakkelijken. Bij Welkenraedt breken de eerste zonnestralen door, droogt het asfalt op en krijgt de Low Rider ST eindelijk wat ruimte om zijn longen open te trekken.
Opgeplooid
En dat zijn serieuze longen! De Milwaukee-Eight 117 High Output V-twin meet maar liefst 1923 cc. Daaruit genereert hij een aangename 114 pk en een zeer indrukwekkende 173 Nm koppel. We weten dus op welke manier we de rit van vandaag moeten aanpakken: rustig aan, cruiserstijl, geen haast. Handig aan de ST zijn de zijkoffers en de grote kopkuip. Een regenpak, extra paar handschoenen, fles water en wat poetsspullen verdwijnen zo in de handige koffers. De grote kuip houdt ons dan weer goed uit de wind, waardoor het comfort bijzonder goed is. Dat ondanks de lage zit in combinatie met de relatief hoog geplaatste mid controls. Het ziet er op de foto misschien wat opgeplooid uit, maar de zitpositie is makkelijk een hele dag uit te houden. Een voordeel van die mid controls is dat je wat meer in een bocht kunt leunen en dus in theorie harder kan. We zijn in de Ardennen, de zon piept tussen de wolken, waar wachten we op?
In Plombières passeren we het imposante Amerikaanse militaire kerkhof Henri-Chapelle en we besluiten er even te stoppen. Bijna 8.000 witte kruisen staan hier keurig in het gelid op een oppervlakte van 23 hectare. Niet alleen het aantal doden is indrukwekkend, maar ook de netheid van het kerkhof. Verschillende verzorgers zijn continu bezig om het kerkhof in topstaat te houden, met succes. Ieder bloemetje is perfect gesneden, iedere struik tot op de centimeter getrimd. Onkruid is onbestaand op de immense grasvlakte (en waait wellicht allemaal over tot in mijn tuin…). We doen waar je automatisch naar geleid wordt op zo’n plek: nadenken. Als die gedachten te deprimerend worden, besluiten we om onze rit door te zetten. Op onze Harley-Davidson maken we ons niet te veel zorgen.
1 van 3
Op het Henri-Chapelle militaire kerkhof liggen bijna 8.000 Amerikaanse soldaten begraven. Een must om te bezoeken.
Ritmisch van bocht naar bocht, dat is waarin de Low Rider uitblinkt.
Mooi prieeltje ergens langs een rivier.
102 meter boven NAP
Valkenburg: bochtige speeltuin
Via de Maasvallei gaat het noordwaarts, richting Valkenburg. Het landschap wordt zachter, groener en de wegen beginnen nog meer te kronkelen. Zuid-Limburg is de speeltuin van de Belgische en Nederlandse motorrijder: niet extreem, maar precies pittig genoeg om plezier te hebben. De Low Rider ST laat zich verrassend goed sturen voor een 304 kg wegende cruiser. Dankzij dubbele remschijven vooraan krijg je dat gewicht makkelijk met één vinger afgeremd, al moet je natuurlijk op tijd beginnen. Op deze doordeweekse dag is het hier lekker rustig. Kom je in het weekend, dan is het oppassen en deel je de weg met talrijke wielerliefhebbers en wandelaars.
33 meter boven NAP
De Maas als gids
Vanaf Maaseik rijden we de grens over. De Maas blijft trouw naast ons kronkelen, terwijl we via Weert en Veghel richting het noorden trekken. Hier verandert het decor: uitgestrekte akkers, rechte wegen en dorpjes met kerktorens. Het weer is ondertussen ideaal. Zon, 22 graden, nauwelijks wind. De Harley-Davidson bromt tevreden in z’n vijfde of zesde versnelling. Dit is waar cruisen om draait: rustig tempo, constante cadans, tijd om rond te kijken. Onderweg passeren we de eerste klassieke windmolens. Wieken die traag draaien boven gouden graanvelden. Een clichébeeld van wat Nederland is, maar het blijft iets speciaals hebben. Op een of andere manier stemt het je vredig.
Rond ’s-Hertogenbosch begint het Hollandgevoel pas echt. Smalle dijkwegen, ophaalbruggen, slootjes vol eenden en vissers die niet opkijken van passerende motoren. De Low Rider ST past hier beter dan verwacht. Het is, ondanks zijn toerinsteek, geen toerbuffel zoals een Pan America, maar het comfort op lange stukken is ruim voldoende. Ook het geluid blijft verslavend. Niet schreeuwerig, maar vol. Bij elke tunnel, brug of muur draai ik onbewust het gas iets verder open. Kleine guilty pleasure van elke Harley-Davidson-rijder.
4 meter boven NAP
Het echte Nederland
De route kronkelt verder richting Heusden, een stadje dat eruitziet alsof het speciaal voor toeristen gebouwd is. Kasseien, houten bruggetjes, terrasjes met appeltaart. Alles klopt. Even later rollen we via Gorinchem de Lekstreek binnen. Hier is het landschap plat, open en wijds. De wind voelt anders, het licht ook. Een lage zon, blauwe lucht en scherpe wolken. De dijk slingert als een lint en de Low Rider ST rolt soepel van bocht naar bocht. Niet sportief, wel ritmisch. Onderweg komen we verschillende kleine, leuke bruggetjes tegen, de ene nog charmanter dan de andere. Het zijn die details die het rijden hier leuk maken. Geen spectaculaire cols of scherpe haarspeldbochten, maar gewoon ontspannen sturen in een eindeloos landschap.
1 van 7
De 304 kilo zware Low Rider ST laat zich verrassend goed sturen.
Je ziet ze bijna niet, maar… vlammen!
Dubbele remschijven zorgen voor de nodige stopkracht. Niet overbemeten met 304 kg aan staal onder je…
Eenvoud kan zo mooi zijn. En je let meer op de weg.
Stevige zijkoffers maken van de Low Rider ST een toerwaardige Harley-Davidson.
Het solozadel is dik, breed en heeft een fijne rugsteun.
De kopkuip is behoorlijk imposant en beschermt je goed tegen regen en wind.
1 meter boven NAP
Storm over de polders
Bij Schoonhoven moeten we de Lek over. Geen brug hier, maar een veerpont. En dat is eigenlijk nog leuker. De oversteek naar het lage land, letterlijk en figuurlijk. Na de pont verandert het weer plots. In de verte trekken donkere wolken samen. Eerst een paar druppels, dan een stortbui. De wind draait, de regen slaat horizontaal tegen het vizier. Dankzij zijn kilo’s blijft de Harley-Davidson stabiel, maar de windstoten zijn stevig. De brede stuurpositie helpt, net als het lage zwaartepunt. Toch is dit geen weer om stoer over te doen. De stortbui was gelukkig van korte duur, dus nu maar hopen dat de wind ons spoedig droog blaast.
-6,76 meter onder NAP
Vallende takken ontwijken
Het laatste stuk richting Nieuwerkerk aan den IJssel is een gevecht van mens en machine tegen de natuur. Wegen zijn bezaaid met takken en bladeren en het is oppassen dat er geen dik exemplaar van de boom op je hoofd valt. PATS! Op het rechterbovenbeen. Geen idee of het een tak was, maar een twijg was het zeker niet. Een blauwe plek blijkt achteraf het resultaat. Nog even volhouden, hoewel dit letterlijke stuurwerk stiekem wel fijn is. Daar duikt het monument op en op een totaal onromantische plek bij een industrieterrein staan we bij het laagste punt van de Benelux. Op zich een vreemde gewaarwording om best diep (-6,76 m) onder de zeespiegel te zijn. Bestudering van het infobord leert dat we hier gewoon kunnen staan – en niet moeten zwemmen. Al honderden jaren wordt het water uit sloten, plassen en meren weggepompt. Lager dan dit geraken we niet met de Low Rider ST, maar de rit hierheen was er een met vele hoogtepunten. Je had toch geen andere conclusie verwacht?
Foto’s: Manu De Soomer
Het laagste punt van Nederland ligt op een totaal onromantische plek.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
