De Chinese motorfabrikant Benda heeft de afgelopen jaren een aantal radicale motoren geïntroduceerd. Het merk lanceerde eerder de wilde LFC700 cruiser, met zijn massieve achterband en inline-vier motor. De herziene 300cc V-twin cruiser, de BD300, is nu door het merk in eigen land beschikbaar gesteld. De prijs van 3.531 dollar (3.462 euro), lijkt niet overdreven, zeker als je bedenkt wat de cruiser allemaal oplevert voor dat geld.
Zoals sommigen van jullie misschien weten, stijgt de vraag naar kleine tot middelgrote cruisers op de Aziatische markt. Als reactie daarop heeft Harley-Davidson ervoor gekozen om samen te werken met de Chinese fabrikant QJ Motor. Dat gezegd hebbende, lijkt Benda het Chinese bedrijf voor te zijn met de BD300. Het nieuwe tractiecontrolesysteem, een ongebruikelijke functie bij cruisers, vooral in deze sector, is het hoogtepunt van dit herziene model. Maar er zijn ook een paar updates in de stijlafdeling die het vermelden waard zijn.
De Benda BD300 is uitgerust met een 298cc V-twin motor die 30 pk en 17,71 koppel levert. Bovendien heeft de Benda BD300 vernieuwde remmen, een LCD-display en een nieuw ontworpen enkelzijdige dubbele slash-cut uitlaatconfiguratie. Afgezien van deze wijzigingen heeft de Chinese motorfietsfabrikant de cruiser niet veranderd. Dezelfde riemaandrijving, USD voorvork en dubbele achterschokbreker zijn nog steeds aanwezig, samen met 16-inch lichtmetalen wielen.
Francesco Bagnaia was voor de zomerstop het sterkste in Assen en won direct na de zomerstop opnieuw tijdens een spektakelstuk op Silverstone. Mede doordat veel van zijn Ducati’s collega’s ook goed scoorden, kon Bagnaia een groot aantal punten inlopen op Fabio Quartararo en Aleix Espargaró. De MotoGP titelstrijd is nog verre van beslist.
Fotografie: 2Snap en MotoGP.com
Francesco Bagnaia ging na zijn zege tijdens de TT Assen met een zeer goed gevoel de zomerstop in, al was dat maar van korte duur. De sympathieke Italiaan vierde zijn overwinning tijdens de Nederlandse grand prix met vrienden op Ibiza en stapte na afloop achter het stuur in de auto, raakte van de weg en bleek te veel gedronken te hebben. Gelukkig raakte niemand bij het incident gewond. Bagnaia trok na zijn blunder meteen het boetekleed aan met een openbare reactie. Afgelopen weekeinde poetste hij eigenhandig dit negatieve nieuws weg door zijn vierde race van 2022 te winnen op Silverstone. Het was een geweldige strijd op het langste circuit van de kalender, waarbij de top-negen binnen vier seconden van elkaar over de finish kwam. Bagnaia’s bonus kwam toen hij na zijn zege achterom keek en zag dat de leiders in het kampioenschap Fabio Quartararo en Aleix Espargaró in de staart van de grote kopgroep waren gefinisht.
Johann Zarco pakte kopstart vanaf pole position.
Vinales helemaal terug
Bagnaia’s werd geholpen door voornamelijk andere Ducati-coureurs. Jack Miller wist als derde te finishen voor Enea Bastianini en Jorge Martin. Bastianini deelde een gevoelige tik uit naar Martin door hem in de laatste ronde te verslaan. Het duo strijdt voor het tweede Ducati-fabriekszitje in 2023, naast Bagnaia. Zelfs Johann Zarco had met zijn Ducati ook zomaar een podiumplaats of wellicht zijn eerste MotoGP-zege kunnen scoren. De Fransman pakte zaterdagmiddag pole position en reed in de openingsfase van de race aan de leiding totdat hij onderuit schoof.
Kort achter Bagnaia bevestigde Maverick Viñales weer volledig terug te zijn. De Spanjaard pakte in Assen met een derde plaats zijn eerste podiumplaats voor Aprilia. Op Silverstone – waar hij in 2016 met Suzuki zijn eerste MotoGP zege pakte – deed hij het met een tweede plaats nog iets beter. Viñales wist tijdens de race vanaf een zesde plek iedereen te passeren en was in de slotfase de snelste man op de baan. Hij ging in de voorlaatste ronde zelfs voorbij aan Bagnaia, maar de Italiaan counterde gelijk terug en won zo de race. Het Aprilia-team was vanzelfsprekend enorm blij met prestatie van Viñales, maar had wellicht liever gezien dat titelkandidaat Aleix Espargaró op het podium was gefinisht, al was het eigenlijk al een wonder dat de revelatie van 2022 kon racen.
Francesco Bagnaia is de man in vorm.
Espargaró begon sterk aan het weekend en zette de snelste tijd na drie vrije trainingen. In de vierde training blesseerde de Aprilia-rijder zich door een enorme highsider aan beide enkels en kon nauwelijks lopen. Toch wist hij kort na zijn crash de voorlopige pole position te pakken en zich uiteindelijk als zesde te kwalificeren. In de race eindigde Espargaró in de staart van de kopgroep als negende. Hij hield hiermee de schade beperkt, omdat Fabio Quartararo slechts achtste werd.
De regerend wereldkampioen moest vanwege zijn crash in Assen – waardoor Espargaró buiten de baan kwam – een long lap penalty nemen. Een discutabele straf, omdat eerder dit jaar soortgelijke incidenten zonder gevolgen bleven. Quartararo had het geluk dat de long lap penalty op Silverstone erg kort is, waardoor hij in de race maar zo’n anderhalve seconde verloor en van plaats twee terugviel naar de vijfde. Maar de Yamaha-coureur wist zich na zijn straf niet meer naar voren te knokken. Door kort achter een aantal rijders te racen, kreeg zijn Yamaha te kampen met een oververhitte (medium) achterband en moest hij meer plaatsen inleveren. De drie podiumwinnaars hadden in tegenstelling tot Quartararo voor de harde achterband gekozen. En behalve door de Ducati’s werd Quartararo ook gepasseerd door Miguel Oliveira. De Portugees hield de eer van KTM hoog tijdens hun 100e MotoGP-race en wist als zesde te finishen.
Na de race op Silverstone staat Fabio Quartararo in het kampioenschap 22 punten voor op Aleix Espargaró. Francesco Bagnaia is de nieuwe nummer drie in het WK, een positie die hij overneemt van Johann Zarco. De Ducati-coureur heeft 49 punten minder dan Quartararo. Bagnaia liet in de eerste helft van het seizoen met vier nulscores veel punten liggen. Met nog acht races te gaan waaronder veel van zijn favoriete circuits, is Bagnaia nog volop in de race om de eerste Italiaanse MotoGP-kampioen sinds Valentino Rossi – 2009 – te worden.
De palmares van Andrea Dovizioso
Dovizioso keerde bijna aan het einde van seizoen 2021 terug bij Yamaha, nadat hij jarenlang succesvol racete voor Ducati. Tussen 2017 en 2019 werd hij drie keer vice-wereldkampioen achter Marc Márquez. De Italiaan kon geen vrienden worden met de Yamaha YZR-M1 en kwam totaal niet in de buurt van zijn oude niveau. Dovizioso, die achter Valentino Rossi tweede staat in de ranglijst van rijders met de meeste grand prix-deelnames, zal in de zijn laatste twee races hoogstwaarschijnlijk op vijftien MotoGP zeges blijven staan.
Meer verliezers
Naast Quartararo en Espargaro moet Alex Rins zich ook één van de verliezers voelen. De Suzuki-coureur wordt gezien als een specialist op Silverstone, mede door zijn geweldige zege in 2019 toen hij in de laatste knik Marc Márquez versloeg. Rins vertrok vanaf de elfde plek, waarmee het kwalificatieprobleem van Suzuki weer eens aan het licht kwam. Na een geweldig begin wist Rins – die tijdens de zomerstop een contract tekende bij LCR Honda voor 2023 en 2024 – binnen zes ronden naar de leiding te komen. Toen Bagnaia en Miller hem voorbijkwamen, kreeg de Suzuki-coureur te maken met gripproblemen waardoor hij zijn veelbelovende race slechts als zevende kon afsluiten. Dat is altijd nog beter dan zijn teamgenoot Joan Mir, die ten val kwam.
Ook Honda en Yamaha behoorden net als voor de zomerstop tot het kamnp der verliezers. De vier Honda-rijders kwamen wel aan de finish, maar veel punten werden er niet gescoord. Takaaki Nakagami was met een dertiende plaats de beste Honda-coureur. Maar achter Quartararo gaapt er bij Yamaha ook nog steeds een groot gat. Franco Morbidelli werd vijftiende. Merkgenoot Andrea Dovizioso – die zestiende werd – stond in Engeland meer in de belangstelling. Hij maakte na de Grand Prix van Misano zijn carrière te beëindigen. Dit betekent dat de Italiaan de laatste zes races van het seizoen niet meer zal rijden, want Yamaha-testrijder Cal Crutchlow vervangt hem de resterende races bij WithU Yamaha RNF.
Fabio Quartararo in actie tijdens de long lap penalty, die hij tijdens de trainingen regelmatig had geoefend.Het was spannend van start tot finish op Silverstone.Drie blije gezichten op het podium met Francesco Bagnaia (midden), Maverick Viñales (links) en Jack Miller (rechts).
seconden was slechts het verschil tussen winnaar Francesco Bagnaia en de negende plaats van Aleix Espargaró.
6
races voor het einde van het seizoen 2022 beëindigt Andrea Dovizioso zijn carrière. De Italiaan rijdt zijn laatste race in Misano.
1’57.767
is het nieuwe ronderecord waarmee Johann Zarco pole position pakte.
77.500
pond (bijna 92.000 euro) bracht de veiling van de Day of Champions op, die donderdag voorafgaand aan de Britse GP voor het goede doel werd gehouden.
Quotes
‘We hebben een kans laten liggen’ Voor zijn crash in FP4 leek Aleix Espargaró voor de overwinning te gaan.‘Ik heb mij op de Yamaha nooit op mijn gemak gevoeld’ De rentree van Andrea Dovizioso bij Yamaha werd één grote teleurstelling.‘De achterband werd te heet, het was een drama”’ Na zijn long lap penalty verloor Fabio Quartararo alleen maar meer posities.‘Ik had niet verwacht te kunnen winnen.’ Na de kwalificatie had Francesco Bagnaia getekend voor een top-vijf resultaat.‘Blij dat ik niet word buitengesloten door Ducati’ Ondanks zijn vertrek naar KTM reed Jack Miller ook met de nieuwste aerodynamica.
Voorspelling sportchef Marien
Francesco Bagnaia heeft de smaak helemaal te pakken met zijn overwinningen in Assen en Silverstone. De Red Bull Ring is Ducati-terrein. De nieuwe chicane – die een recht stuk van het Oostenrijkse circuit heeft ingekort – is voor de huidige Ducati geen probleem. Ik verwacht dat Bagnaia zijn zegereeks zal voortzetten. Na Oostenrijk verhuist het MotoGP-paddock naar Misano en Aragon, opnieuw twee favoriete banen van de Italiaan. Ik ben daarom zeer benieuwd hoe de WK-tussenstand eruitziet wanneer we aan de overzeese races beginnen.
In de Moto2-race ging het tussen vijf rijders. Alonso Lopez mocht lang dromen van zijn eerste grand prix-overwinning. Hij reed bijna de hele race aan de leiding. Het zou een bijzondere zege zijn geweest, aangezien de Spanjaard met een Boscoscuro-frame rijdt en Kalex sinds begin 2020 niet meer verslagen is. Daarnaast is Lopez pas sinds de zevende race in Le Mans een vaste Moto2-coureur, nadat hij de positie van de ontslagen Romano Fenati mocht overnemen bij het CAG Speed Up team. Toch ging de winst niet naar Lopez, want in de allerlaatste sector ging Augusto Fernandez zijn landgenoot voorbij. De Red Bull KTM Ajo-rijder pakte zijn derde opeenvolgende zege, waarmee hij tevens de leiding in de titelstrijd van Celestino Vietti overnam. Viette kwam als zesde over de finish. Dixon zorgde voor een podium voor een eigen publiek door na een felle strijd Ai Ogura en Aron Canet voor te blijven. Bo Bendsneyder kwam sterk voor de dag tijdens de trainingen en dat leverde hem een zevende startplek op. In de wedstrijd verloor Bo een aantal posities waardoor hij op de twaalfde plaats kwam te rijden. In de slotfase wist Bo nog naar de tiende te plaats te rijden, waarmee hij zijn zesde top-tien klassering van 2022 wist te scoren. Zonta van den Goorbergh kwam moeizamer uit de zomerstop. Na twee crashes en een technisch probleem in de vrije trainingen miste de 16-jarige coureur veel rijtijd. Van den Goorbergh wist zich nog wel als tweeëntwintigste te kwalificeren, maar kwam al vroeg in de race ten val. RW Racing GP-teamgenoot Barry Baltus eindigde met een zestiende plaats net buiten de punten.
Met een enorme kopgroep van zo’n twintig rijders, die tot het einde bij elkaar bleven, werd de Moto3 op Silverstone een ware klassieker. De 18-jarige rookie Diogo Moreira was verrassend het snelst in de kwalificatie en was de eerste Braziliaanse polesitter in de grand prix sinds Alexander Barros in 2005. Moreira zou als zesde finishen. De race eindigde dramatisch voor titelkandidaten en teamgenoten Sergio Garcia en Izan Guevara. Beide scoorden buiten hun schuld om geen punten terwijl ze in de race waren voor een topklassering. Drie ronden voor het einde werd Garcia eraf getikt door Ayumu Sasaki, de winnaar van de TT Assen. In de slotronde overkwam Guevara hetzelfde toen hij geraakt werd door Ivan Ortola. Nummer drie in de titelstrijd Dennis Foggia profiteerde optimaal door in de laatste ronde de concurrentie af te schudden en zijn tweede race van het seizoen te winnen. Jaime Masia en Deniz Oncu mochten met de Italiaan mee naar het podium. De 16-jarige David Munoz gooide na een geweldige inhaalrace nog een zo goed als zekere podiumplaats weg door in de laatste sector rijdend op plaats drie te crashen. De GasGas Aspar-teamrijders gaan nog steeds ruim aan de leiding in de tussenstand, waarbij Garcia drie punten meer heeft dan Guevara. Foggia heeft met zijn maximale score wel een deel van het gat gedicht, al staat hij nog 42 punten achter op de kampioenschapsleider.
Dominique Aegerter pakte op Donington Park opnieuw een dubbele overwinning, waarmee de Ten Kate Racing Yamaha-coureur het bijzondere aantal van negen zeges op rij had gescoord. Niets leek Aegerter voor het prolongeren van zijn wereldtitel nog in de weg te staan, maar tijdens de races op Most werd dat al snel anders. Na de start van de eerste race maakte Can Oncu een remfout voor de eerste bocht en hierdoor gingen er vier rijders onderuit, onder wie de Zwitser in Nederlandse dienst. In de grindbak speelde Aegerter een blessure in de hoop dat er een rode-vlagsituatie zou komen. Dit kwam hem duur te staan, want de Yamaha-coureur werd vanwege dit toneelspel gediskwalificeerd voor de tweede race. Zijn grootste concurrent, Lorenzo Baldassarri, won tweemaal en naderde Aegerter tot veertien punten in het kampioenschap.
Glenn van Straalen was op Donington Park dicht bij zijn tweede podiumplek in het WK Supersport. Na een sterke eerste race streed de EAB Racing Team-coureur in de laatste ronde met Raffaele De Rosa voor de derde plaats, totdat hij onderuitging. Ook in de tweede race kwam Van Straalen ten val. Op Most liet de 21-jarige coureur opnieuw zien dat hij is uitgegroeid tot een toprijder in het WK Supersport. Na een mooi strijd om de tweede plaats finishte Van Straalen als vijfde. Een dag later werd Van Straalen slechts vijftiende, nadat hij bij de start rechtdoor schoot in de eerste bocht en vanuit het achterveld naar voren moest komen.
De WK Supersport 300-klasse kwam enkel op Autodrom Most in actie. Victor Steeman begon aan het raceweekend als nummer vier in het WK met 29 punten achterstand op WK-leider Alvaro Diaz. De omstandigheden voor de eerste race waren verraderlijk met dreiging van regen. De meeste rijders vertrokken op slicks, maar een aantal, onder wie Steeman en teamgenoot Ruben Bijman, koos voor regenbanden. Dat bleek de verkeerde beslissing te zijn. Steeman werd slechts vijftiende en verloor veel punten op het circuit waar hij een jaar eerder zijn eerste WK-zege had behaald. Bijman werd negentiende en was in de tweede – droge – race betrokken bij een startcrash, waardoor er een rode-vlagsituatie kwam. Gelukkig kon Bijman te voet de baan verlaten. Steeman nam revanche in de ingekorte race. Na een indrukwekkende start kwam hij vanaf een zestiende startplek binnen één ronde naar de leiding. Steeman stond die niet meer af en reed langzaam weg. Drie ronden voor het einde werd de rode vlag opnieuw getoond en Steeman werd tot winnaar uitgeroepen. De coureur uit Lathum staat nu derde in het WK, maar heeft wel 39 punten achterstand op kampioenschapsleider Diaz.
Na twee pittige blessures die ’m een tijd aan de kant hebben gehouden, zou je kunnen stellen dat Michael van der Mark aan een ‘verloren seizoen’ bezig is. Motor.NL legt uit waarom dat niet het geval is en waarom de Nederlander er na de zomerstop nog een succesvol jaar van kan maken.
Fotografie: 2Snap
Michael van der Mark kwam in de eerste seizoenshelft tot slechts drie WK Superbike-races. Deze reed de Rotterdammer op zijn thuiscircuit in Assen. Half maart liep Michael een dubbele beenbreuk op bij een onschuldige valpartij tijdens een mountainbiketraining. Nadat de BMW-coureur wonder boven wonder kon racen – en finishen – in Assen, moest het vanaf de daaropvolgende ronde in Estoril weer als vanouds gaan. Dat was van korte duur, want in de eerste vrije training brak hij zijn been. Deze keer op heuphoogte. Een pittige blessure, die hem tot na de zomerstop – die begon na de races op Most – aan de kant houdt. Goed nieuws was er ook vanuit Tsjechië, aangezien BMW Motorrad Motorsport Directeur Marc Bongers bevestigde dat Michael na de zomerstop zijn comeback zal maken op Magny-Cours (9 t/m 11 september).
Dat Michael in de eerste seizoenshelft werd gemist bij BMW was duidelijk. Bongers daarover: ‘In zijn eerste seizoen (2021, red.) paste Michael zich heel goed aan, hoewel de BMW M1000RR hem aanvankelijk onbekend was. Hij bevestigde dit met een overwinning in Portimão. Zijn bijdrage aan de ontwikkeling van de M1000RR in het eerste seizoen was enorm belangrijk voor ons project. We hebben een moeilijke start van 2022 gehad, omdat Michael ons referentiekader was.’
Michaels nieuwe teamgenoot Scott Redding liet aan het begin van het huidige seizoen zien dat het niet gemakkelijk is om één te worden met de BMW. Maar dat Redding en ook de BMW de weg naar voren hebben gevonden, is duidelijk. De podiumplaats op Donington Park was nog niet zo bijzonder, want dat lukte Michael en Tom Sykes vorig jaar ook. Maar dat Redding ook op Most ‘de beste van de rest’ was – achter de absolute top-3 van het moment: Alvaro Bautista, Toprak Razgatlioglu en Jonathan Rea – en dat de Brit zelfs Rea een keer kon verslaan, geeft wel positief signaal over de ontwikkeling van de BMW. Want om op dit moment vierde te worden in het WK Superbike is al een prestatie op zich. Vraag dat maar aan Andrea Locatelli, Michael Ruben Rinaldi en Alex Lowes.
Een andere blik
Het seizoen van Michael lijkt dan wel verloren, maar dat is het zeker nog niet. De 29-jarige coureur was voor het seizoen al realistisch over het feit dat strijden voor de titel nog een brug te ver was. De BMW moest continu aansluiting gaan vinden met de top van het veld en dat is iets waar Michael, met zijn ervaring van vorig jaar, nog een belangrijke bijdrage aan kan leveren in de rest van het seizoen. Daar kan Redding hem bij helpen, want hij voelt zich steeds vertrouwder met de M1000RR: ‘In het begin begreep ik niet hoe de motor reageerde en hoe ik snel moest gaan. We hebben heel veel dingen geprobeerd en aangepast. Sinds Donington hebben we geen grote dingen meer veranderd, maar zijn we bezig met de details. Het wordt steeds meer mijn motor en het vertrouwen is er. We hebben aansluiting met de wereldtop en dat geeft een goed gevoel.’
Deze progressie in combinatie met Reddings resultaten geven aan dat het team op de goede weg is. Ook Michael zelf kon de verbetering van de M1000RR zien toen hij langs de baan stond te kijken op Donington. ‘Ik kon zelfs van de buitenkant het verschil zien en het is ook te merken in de resultaten. Ik ben erg blij dat we eindelijk een goede stap voorwaarts hebben gemaakt. We zijn er nog niet, maar dit motiveert mij alleen maar meer.’
Om naar Michael nog meer vertrouwen uit te spreken verlengde het BMW-fabrieksteam onlangs zijn contract tot eind 2023. En dat terwijl hij nog geblesseerd was! Bongers: ‘Het was voor ons belangrijk om de contractverlenging voor de zomervakantie rond te hebben om zo ons vertrouwen in hem te uiten.’ In de aankondiging werd duidelijk vermeld dat de focus met Michael op 2023 ligt. Een extra signaal dat van 2022 nog een succesvol seizoen gemaakt kan worden. Als Michael en Redding erin slagen om constant de ‘beste van de rest’ te zijn en zij aansluiting kunnen vinden bij de top-3, kan de doelstelling van dit jaar alsnog bereikt worden.
De WK Superbike-kalender werkt om twee reden ook in Michaels voordeel. Bij zijn terugkeer op Magny-Cours zijn we slechts op de helft van het seizoen en zijn er nog zes ronden – achttien races – te gaan. Daarnaast staan er praktisch alleen maar circuits op de kalender waar Michael graag racet en goed heeft gescoord. Denk, naast Magny-Cours, aan Phillip Island, Catalunya en Portimão. Op de laatste twee circuits won hij al eens een wedstrijd. Al met al genoeg redenen en signalen waarom Michaels seizoen nog lang niet verloren is.
Bautista op koers
Naast Michael hebben ook Bautista bij Ducati en Rea bij Kawasaki hun contract verlengd. Razgatlioglu heeft nog een contract bij Yamaha voor 2023. Dat betekent dat we de huidige top-3 minimaal volgend jaar nog tegen elkaar zien strijden. De WK Superbike-races zijn op het moment spannender dan ooit en het aantal inhaalacties aan kop is niet op twee handen te tellen. Razgatlioglu scoorde de meeste punten op Donington en Most, maar staat als derde in het klassement. De regerend wereldkampioen pakte op Donington Park voor de eerste keer in zijn carrière een hattrick. In Tsjechië won Razgatlioglu de Superpole Race en de tweede race. De Yamaha-coureur heeft duidelijk zijn vorm van vorig jaar weer teruggevonden. Na een crash in de eerste race op Donington Park herstelde Bautista zich goed met een vierde en tweede plek. Hij oogt volwassener dan in 2019 toen hij na een geweldig begin instortte en de titel aan Rea moest laten. Op Most wist de Spanjaard de eerste race te winnen, wat het duizendste podium voor Ducati in het WK Superbike betekende. In de overige races eindigde Bautista met zijn razendsnelle Ducati ook op het podium, waardoor hij met de beste kampioenspapieren de zomerstop is ingegaan. Rea lijkt het op dit moment iets moelijker te hebben, maar vlak de zesvoudig wereldkampioen nooit uit. Door constant als tweede, derde of vierde te finishen doet de Kawasaki-coureur nog volop mee in de titelstrijd.
Tussenstand (na 18 races)
1. Alvaro Bautista (E), Ducati, 298; 2. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 267; 3. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 260; 4. Andrea Locatelli (I), Yamaha, 148; 5. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, 134; 6. Iker Lecuona (E), Honda, 127; 7. Axel Bassani (I), Ducati, 115; 8. Alex Lowes (GB), Kawasaki, 113; 9. Scott Redding (GB), BMW, 110; 10. Xavi Vierge (E), Honda, 79.
De top-3 van het klassement in de juiste volgorde: Alvaro Bautista (19) voor Jonathan Rea (65) en Toprak Razgatlioglu (1).
Om de paar jaar wisselde Ferry Versteegen van motor. De ene keer omdat er een dure reparatie aan zat te komen, de andere keer omdat hij toe was aan iets anders. Maar sinds de aanschaf van een BMW R1200RT in 2012 is dat patroon doorbroken. Na tien jaar en met 200.000 km op de teller is Versteegen zijn BMW nog lang niet beu.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Ferry Versteegen
Woonplaats
Best
Leeftijd
50 jaar
Beroep
systeembeheerder
Rijdt sinds
1990
Aangeschaft
2012 (32.525 km)
Nieuwprijs
circa € 24.000,-
Dagwaarde
circa € 4.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk, toer en vakantie
Stroomverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2009
Kilometerstand
200.298 km
Ferry Versteegen (50) uit Best haalde als 19-jarige zijn rijbewijs. Ferry: ‘Hoewel mijn vader vroeger ook een motor heeft gehad, maar nooit een rijbewijs, werd het nieuws dat ik motor wilde gaan rijden thuis niet met tromgeroffel ontvangen. Mijn vader zag het helemaal niet zitten dat ik motor ging rijden. Dat was rond mijn 18e, ik studeerde en ging in een studentenhuis wonen. Kort daarna kocht ik mijn eerste motor, een tweecilinder Jawa 350cc-tweetakt. Een vreselijk onding waaraan ik meer heb gesleuteld dan mee gereden. Regelmatig lag het blok in onderdelen op de keukentafel in het studentenhuis. Van techniek had ik weinig kaas gegeten, samen met vrienden probeerde ik eigenlijk maar wat. Als het blok weer in elkaar zat hield ik vaak nog wat onderdelen over. Eén keer liep de motor achteruit toen ik de boel weer in elkaar had gezet. Kortom, de Jawa en mijn sleutelkunsten waren geen groot succes. Met de komst van een Honda Dominator werd motorrijden pas echt leuk. Met mijn vriendin achterop mooie reizen gemaakt. Na twee jaar kocht ik een Honda VF750 Sabre die twee jaar later werd opgevolgd door een Yamaha XJ900. Ook een prima motor en dat gold ook voor de opvolger, een Kawasaki GTR1000. Die heb ik maar een jaar gehad vanwege een aankomende dure reparatie. De Kawasaki maakte plaats voor een Yamaha FJ1200, een degelijke snelle toermotor.’
Van de Japanse merken ontbrak Suzuki nog op het lijstje van de Bestenaar, maar dat veranderde met de komst van een Suzuki GSF600S Bandit. Ferry: ‘Een lekker licht motortje voor het betere gooi- en smijtwerk. Dat gold misschien nog wel meer voor de Honda Africa Twin die volgde, al was dat wel een totaal ander soort motor. In 2009 kon ik een leasemotor van de zaak krijgen. Dat was de reden waarom er een nieuwe BMW R1200GSA met alles d’r op en d’r aan kon komen. Na drie jaar heb ik de motor met 66.000 km op de teller privé gekocht. Omdat ik op zoek was naar een jas om na het motorrijden in het hotel aan te doen in plaats van met een motorjas op het terras te gaan zitten ging ik bij MotoPort Veldhoven kijken of ze ook dat soort jassen hadden. Toevallig stond er daar in de showroom een R1200RT in een luxe uitvoering. Een RT biedt veel meer windbescherming en comfort dan een GSA, in de winter erg prettig. Een paar uur later ging ik niet naar buiten met een nieuwe jas, maar met een zo goed als nieuwe BMW R1200RT. Dat het allemaal zo snel ging had ook te maken met het feit dat ik voor de GSA een heel mooi bedrag terugkreeg.’
Vangrail
In januari 2012 ging Ferry met de RT rijden. Dagelijks woon-werkverkeer en als het even kon ieder jaar een verre vakantie. Ferry: ‘Vanaf hun zesde mochten de kinderen, zoon en dochter, achter op de motor. Mijn zoon had daar niet zo veel plezier in, maar mijn dochter des te meer. Met haar achterop ben ik een keer naar Spanje gereden, waar de rest van het gezin vakantie vierde, en ben daarna met haar achterop doorgereden naar Roemenië om daar de Transfăgărășanpas te rijden. Volgens Top Gear de mooiste pas van Europa. Inderdaad een mooie pas, maar de Transalpina, die daar in de buurt ligt, vond ik zelfs nog mooier. Die vakantie was goed voor 7.000 km met de BMW. Ondertussen heeft mijn dochter Nienke zelf haar motorrijbewijs en een eigen motor. En mijn vader heeft in 1994 alsnog zijn motorrijbewijs gehaald en we hebben vaak samen motortochten gereden.’
Vanwege verandering van werkgever, corona en een verbouwing veranderde de laatste jaren het rijpatroon van Versteegen. De tijden van 30.000 km per jaar of meer veranderen in soms nog geen 5.000 km per jaar. Ferry: ‘Wat niet wegneemt dat ik motorrijden nog steeds leuk vind, ook bij slecht weer. Tijdens de MOTORbeurs in Utrecht in 2018 was er zware storm. Er stonden nog geen twintig motoren in de parkeergarage, waarvan de mijne er eentje was. Op de terugweg werd ik op de Waalbrug bij Zaltbommel gegrepen door een zijwind en maakte een enorme zwieper. In een flits zag ik me al onder de vangrail schuiven, maar wonder boven wonder bleef ik overeind. Bij de manoeuvre ben ik wel een zijkoffer verloren welke ik nog redelijk intact, dankzij een oplettende automobilist, onder de vangrail terug heb gevonden.’
Een van de weinige plekken waar pekel het wint van de coatinglaag.Dit koffer kwam op de brug bij Zaltbommel op de A2 onder de vangrail terecht, maar overleefde de crash.Omdat de eigenaar de buddy veel te zacht vond liet hij harder schuim onder de bekleding monteren.Een lekke keerring (zie pijl) van de balansas leverde voor twee personen 15 leerzame sleuteluren op.
Grote klus
Bij MotoPort Veldhoven hebben ze een prima klant aan Ferry, want als je veel kilometers maakt valt er ook regelmatig wat te onderhouden. Hij kocht de BMW met twee jaar extra garantie. Dat kwam de eigenaar goed uit, want problemen met het cardanlager, richtingaanwijzer, gasschuiven, TPS, brandstofpomp en brandstofmeter werden allemaal onder garantie opgelost. Over alles aan de RT was de nieuwe eigenaar tevreden behalve over het zadel. Veel te zacht, wat vooral bij langere ritten irriteerde. Bij Hans Knoop in Bergeijk werd het zadel met wat harder materiaal opnieuw gevuld. Ferry: ‘Na twee pogingen hadden we samen de juiste vulling gevonden. Mijn langste rit tot nu toe, iets meer dan 1.400 km in minder dan dertien uur, is daarvan het beste bewijs. Maar dan wil je er echt wel van af. De problemen met de brandstofmeterfolie in de tank bleven zich herhalen. Tot drie keer toe ging dat onderdeel stuk. Tot dan toe tankte ik Euro 95, maar ben overgestapt op Euro 98. Vanaf dat moment geen enkel probleem meer gehad met loslatende folie. Dat kan haast geen toeval zijn.’
De brandstofpomp, een keer vervangen vanwege lekkage en de andere keer vanwege een elektrisch probleem, zorgde voor een extra kostenpost. Ferry: ‘Ik ben gelukkig nooit onderweg stil komen te staan. Wel is de motor één keer thuis door een monteur opgehaald. De BMW wilde niet starten, wat te wijten was aan de kapotte brandstofpomp. Alle beurten zijn tien jaar lang uitgevoerd door MotoPort Veldhoven. Bij de laatste beurt kreeg ik ongevraagd een set nieuwe banden aangeboden, omdat ik de 200.000km-grens was gepasseerd. Een heel mooi gebaar. Vorig jaar lekte de motor een beetje olie. De monteur dacht dat een lekke oliekeerring bij de koppeling de oorzaak was. Dat komt namelijk vaker voor. Omdat ik de motor toch niet meer dagelijks gebruik leek me dat een mooie klus om samen met een vriend uit te voeren. Om bij die keerring te komen moet de motor “doormidden”. En als dan alles openligt, vervang je natuurlijk ook maar meteen de koppeling. Die bleek overigens nog lang niet versleten, maar toch maar gedaan. De bewuste keerring van de koppeling was overigens niet de boosdoener van de lekkage, maar wel de keerring een stuk naar onder bij de balansas. Alle benodigde onderdelen hadden we van tevoren gekocht, behalve natuurlijk die ene keerring. Met twee man hebben we 15 uren gesleuteld en behalve drie kleine kuipboutjes heb ik geen onderdelen overgehouden. En de BMW rijdt als vanouds.’
BMW R 1200 RT op de brug
Hoewel Ferry Versteegen geen poetser is – poetsen doen ze voor iedere beurt bij de motorzaak waar hij voor onderhoud komt – ziet de BMW R1200RT er bij een eerste aanblik prima uit. En dat terwijl de motor toch een zestal pekelwinters achter de kiezen heeft. Motor.NL-expert Van Sleeuwen begint met een proefritje. Bij terugkomst heeft hij niets spannenders te melden dan ‘de motor rijdt prima’.
Op de brug wordt om te beginnen naar de remmen gekeken. De originele schijven zijn bij 115.000 km vervangen door exemplaren van Moto-Master en vertonen zeven jaar later amper slijtage. Het voorwiel draait niet helemaal soepel, wat komt omdat de remblokken voor enige wrijving met de schijven zorgen. Wiellagers zijn nog niet vervangen, wat je typisch BMW zou kunnen noemen. De cardan heeft nog nooit voor problemen gezorgd. Van Sleeuwen: ‘Ik hoor geen enkel geluid, wat erop zou kunnen wijzen dat er niets met de cardan loos is. En dat bij zo’n hoge km-stand.’
De uitlaatdemper is een keer vervangen, de rest van de uitlaat niet. Ferry: ‘Er zat een “schotje” los in de demper, wat voor een irritant geluid zorgde. Op Marktplaats vond ik voor slechts 25 euro een andere demper.’
Het motorblok van de BMW vertoont op geen enkele plek olielekkage. Ferry: ‘Na het vervangen van de keerring van de balansas geen lekkage meer. Het olieverbruik van de RT is nihil. Ik waak er wel altijd voor dat de motor goed op temperatuur is voordat ik gas geef. Het brandstofverbruik heb ik tien jaar lang bijgehouden. Ik kom uit op een gemiddelde van 1:18,3.’
Pekel heeft slechts op enkele plaatsen duidelijke sporen achtergelaten. De bouten van de remklauwen zijn verroest, de pasbussen bij het voorwiel zijn roestig en de coating van de aluminium schetsplaten voor de voetsteunen is flink aangetast. Ferry: ‘Voor iedere winter wordt de motor behandeld met S100-corrosiebescherming. Een effectief goedje, maar de monteur was er bij de voorjaarsbeurt meestal niet zo blij mee. Het viel niet altijd mee om dat spul overal goed te verwijderen. Maar het heeft wel gewerkt.’
Afgezien van het linker zijkoffer, die onder de vangrail heeft gezeten, valt er op de kunststof delen (en dat zijn er heel wat) weinig af te dingen. De standaard verlichting is volgens de eigenaar slecht. Ferry: ‘De originele H7-pitten trilden om de haverklap stuk. En het vervangen is steeds een lastige klus. Daarom is er Xenonverlichting gemonteerd. De extra verlichting, onder andere alarmlichten, zit erop omdat ik een poos begeleider ben geweest tijdens truckruns. Maar vanwege de wrijving bij medeweggebruikers, die niet wilden wachten, ben ik daarmee gestopt.’
Na tien jaar denkt Ferry Versteegen nog steeds niet aan inruilen. ‘Wel wordt het tijd dat ik in de toekomst weer wat meer ga rijden. Ik heb me al aangemeld bij een motorclub in de buurt. Aan verkopen van deze BMW denk ik nog niet. En als er een andere komt dan zeer waarschijnlijk weer een R1200RT.’
Merkenclub
Op Facebook is een BMW R1200RT-club actief waar gelijkgestemden hun ervaringen kunnen delen. En verder bestaat er een forum voor RT-rijders (www.bmwrtforum.nl).
BMW R 1200 RT: goed om te weten
De R1200RT werd eind 2004 de opvolger van de R1150RT die sinds 2001 op de markt was. De R1150 had een cilinderinhoud van 1130 cc, de R1200 kreeg er 40 cc bij. Hiertoe werd de slag van de R1200RT met 2,5 mm vergroot. Het vermogen steeg vergeleken met de R1150RT met 15 pk (van 95 naar 110). Om te kunnen wedijveren met bijvoorbeeld de Yamaha FJ1300 en de Honda Pan European werd het gewicht van de R1200RT met 20 kg teruggebracht tot 229 kg. Deze gewichtsbesparing werd onder andere bereikt door vervanging van de kabelboom door een CAN-bussysteem, lichtere elektronica, aandrijflijn, versnellingsbak en uitlaatsysteem.
Het 1200-blok van BMW is het eerste boxerblok met balansassen. De R1150 was een verkoophit en de R1200RT deed daar weinig voor onder. Zoals dat een sportieve toermachine betaamt zijn er vele opties leverbaar, zoals verlaagd zadel, zadel- en handvatverwarming, radiovoorbereiding, boordcomputer met olie-indicator en cruisecontrole, elektronische aanpassing van de vering, kleurloze richtingaanwijzers en nog veel meer. In 2010 kreeg de R1200RT een dubbele bovenliggende nokkenas en verhoogde rempotjes op het stuur. In 2014 is de RT nog eens goed onder handen genomen. Behalve dat het luchtgekoelde blok vervangen is door een watergekoelde uitvoering heeft de nieuwe R1200RT ook een ander uiterlijk gekregen. In 2018 werd de R1200RT opgevolgd door de R1250RT.
Met dochter Nienke achterop via Spanje naar Roemenië en weer terug, het tweetal draaide er z’n hand niet voor om.Zo grondig worden de motoren door Motor.NL-expert Van Sleeuwen niet onder handen genomen, maar (soms) wel door de eigenaar .
Reparaties en problemen
42.278 km Cardanlager achterwiel vervangen (garantie)
44.357 km Reparatie richtingaanwijzerknop (garantie), handvatunit vervangen (garantie)
52.116 km Accu vervangen
53.875 km TPS vervangen (garantie)
55.570 km Brandstofpomp vervangen (garantie)
72.662 km Folie brandstofmetersensor vervangen (garantie)
85.947 km Folie brandstofmetersensor vervangen (garantie)
98.000 km Accu vervangen
115.500 km Remschijven voor en achter en koppelingshandelschakelaar vervangen
123.950 km Achterwielflens vervangen (terugroepactie)
162.580 km Brandstofpomp vervangen
171.976 km Keerringen achterwiellager vervangen
174.750 km Revisie remklauwen
183.000 km Elektrische storing brandstofpomp, bandenspanningssensoren vervangen
187.400 km Uitlaatdemper vervangen
191.600 km Accu vervangen
200.227 km Keerring balansas en koppeling vervangen
Motorreisboeken zijn meestal het verhaal van de reis van één persoon, maar Sam Manicom’s nieuwste boek, The Moment Collectors, is anders. Het is een verzameling van 20 reisverhalen van reizigers van over de hele wereld. Sommige van de schrijvers zijn nieuwelingen, sommige onbekend, en anderen zijn gearriveerd. Allen hebben hun hoogtepunten bijgedragen van hun motorreizen. Waarom heeft Sam, die al vier boeken op zijn naam heeft staan waarin hij zijn eigen epische reizen beschrijft, er dan voor gekozen om deze keer een bloemlezing samen te stellen?
‘Ik begon aan mijn vijfde boek, maar iets voelde niet goed. Ik begon me te realiseren dat wat ik echt wilde doen was iets samenstellen dat meer omvatte, niet alleen mijn eigen verhalen. Het idee was om verhalen te verzamelen van verschillende mensen – zowel mensen die voor het eerst op reis gaan als mensen met veel ervaring – en om het soort verhalen op papier te zetten dat je hoort rond het kampvuur. Het gaat erom geïnspireerd te raken.’
Sam Manicom is goed genoeg om zo’n boek samen te stellen. Hij is zeer bekend in de overland scene en woont ontelbare reizigersrally’s over de hele wereld bij. Dus hij kent de juiste mensen. En The Moment Collectors is zeker een heel eclectische mix. Tiffany Coates schrijft over een ontmoeting met een adelaarsjager in Krygyzstan; Michelle Lamphere over de vriendelijkheid van vreemden; en Geoff Hill over de uitdagingen van de bergen in Bolivia in het regenseizoen. Elke bijdrage staat op zichzelf en heeft de juiste lengte om in één keer te lezen onder het genot van een kopje thee.
The Moment Collectors is te koop op o.a. Amazon voor € 9,99 (Kindle) of € 30,- (paperback, inclusief verzendkosten).
Middenklassers met stijl: in de concurrentiestrijd ‘Japan’ versus ‘Verre Oosten’, vertoont China een steile leercurve. Zelfs gerenommeerde westerse leveranciers zijn niet langer taboe voor de staatscommunisten. Kan Japan standhouden?
Betaalbaar motorrijden en er tegelijk goed uitzien. Dit is in het kort de formule voor het succes van de middenklasse retro’s. De mix van stijlen is gericht op de goede oude tijd, maar staat ook open voor nieuwe zaken – zoals tft-displays of led-koplampen.
In de test nemen twee Japanse motorfietsen het op tegen twee Chinese. Oeps, dat was in één korte zin drie onwaarheden: de Yamaha XSR700 komt van de productielijn bij MBK in Frankrijk, de Z650RS wordt in Thailand gemaakt volgens Kawasaki-kwaliteitseisen, de Benelli Leoncino 800 wordt volgens de homepage van de fabrikant in Italië ontwikkeld en alleen in China geassembleerd. Alleen de CFMoto 700 CL-X beschouwt zichzelf als een echt Chinees product. Maar de lijst van buitenlandse leveranciers is indrukwekkend lang.
De Kawasaki Z650RS gaat er zonder twijfel met de prijs Meest Klassieke Model vandoor. De authentieke lijn tussen tank en zadel, nostalgische ronde klokken, zelfs de niet zo mooie jaren zeventig spiegels blijven dicht bij het historische model. Natuurlijk, het motorblok en het frame-concept zijn van vandaag, maar de consistente uitvoering verdient een dikke vette pluim voor de ijver die is verricht.
De XSR700 is geïnspireerd op de nog steeds groeiende golf van custom bikes, heeft geen historische naamgenoot en is dus volledig vrij in zijn ontwerp. Het feit dat de brandstoftank eigenlijk een plastic motorkap is, kun je de ontwerpers daarom vergeven. En dat geldt ook voor de gedigitaliseerde cockpit.
De Benelli is minder nostalgisch. De Italiaanse designsnit is meteen te zien, hij doet een beetje denken aan stijlvolle koffiekannen en andere begerenswaardige lifestyle-producten. De Leoncino is na het omdraaien van de contactsleutel even schattig als hip en laat zien dat dit model vooral bedoeld is om de jongere generatie ‘digital natives’ aan te spreken.
CFMoto 700 CL-X.
Minder aangenaam is het vrij gedurfde ontwerp van CFMoto. De Ducati Diavel-stijl achterpartij, bijvoorbeeld, lijkt een beetje gekopieerd. Het hoge stuur doet denken aan chopper-experimenten van de jaren tachtig. Ook zijn er tal van decoratieve elementen, waardoor het allemaal net een beetje te veel van het goede lijkt.
Motorblok & dynamiek
De gemene deler is dat alle vier voorzien zijn van een tweecilinder. Dit zorgt voor een knor met een sterk karakter en een aangename grom uit de uitlaat. Het Kawasaki-blok levert het minste vermogen. Maar omdat de Z650RS ook de lichtste motorfiets van het stel is, voelt hij toch heel levendig en helemaal niet traag aan. De Z-motor is een waar genoegen om mee te rijden, dankzij de goed uitgebalanceerde overbrenging en de uitstekende gasrespons.
De Yamaha XSR700 maakt gebruik van het bekende CP2-blok, dat ook andere Yamaha’s aandrijft en terecht wordt beschouwd als de krachtigste motor in zijn klasse. Oké, dat kan nu veranderen, want de gemeten 75 pk en 67 Nm zijn nu genoeg voor een plaatsje in het middenveld.
Desondanks is de twin bij alle toerentallen in opperbeste stemming, toont hij uithoudingsvermogen in het lagere toerengebied en heeft hij haast in hogere regionen. Het is een sportmotor die het ook rustig aan kan doen. De prestaties van de XSR zijn respectabel, maar de zesde versnelling is aanzienlijk langer dan die van zijn concurrenten. Dat komt het resultaat van de acceleratiemeting niet ten goede, maar rijdt uiterst aangenaam op de snelweg.
Met een voor deze klasse forse cilinderinhoud van exact 754 cc proclameert de Benelli zijn volwaardige ‘800’ in de modelaanduiding. Benelli beschrijft de krachtbron als een afstammeling van de wat raspige originele Benelli 1130cc-triples die meer dan een decennium geleden nog van de productielijnen in Italië rolden.
Stoere jongen: de strakke schokdemper is het meest geschikt voor veel belading.Benelli Leoncino 800
Met maar liefst 78 pk komt de zelfverzekerd ronkende twin goed uit de startblokken. Zijn grootste probleem is echter de machtige 230 kilo afgetankt gewicht die het blok geacht wordt te versnellen. Dat is 46 kilo meer dan de Kawasaki moet verplaatsen. Met dat in gedachten zijn de prestaties helemaal niet slecht, maar je moet je niet al te zeer laten misleiden door de al te optimistische snelheidsmeter, die duidelijk overdrijft.
De CFMoto-tweecilinder was echt een raadsel voor het testteam. Met een opgegeven 70 pk in het kentekenbewijs, duwt hij een bijna ongelooflijke 85 pk op de testbank. Maar niet bij elke meting en af en toe verslikte-ie zich.
Het maximumkoppel ligt ook ver boven de fabrieksopgave, maar dat is slechts 500 toeren voor het maximumvermogen – een typisch kenmerk voor een sportief blok. Eerste gedachte: de testmotor was uitgerust met scherpe race-nokkenassen, maar zijn de inspuit- en ontstekingscurve daar helaas niet op afgestemd. Wat natuurlijk totaal onmogelijk is. Ook slaagt de CL-X er ook niet in om de indrukwekkende prestaties op de testbank te vertalen naar superieure rijprestaties. De motorfiets eindigt op dit punt in het middenveld.
Rijwielgedeelte, rijeigenschappen & remmen
Laten we beginnen met de enorme Benelli. 230 kilo volgetankt zorgt voor een uitgesproken big-bike gevoel; de Benelli-designers moeten een dutje hebben gedaan tijdens de cursus hoe je lichte constructies moet ontwerpen.
De 50mm-vorkpoten van de voorvork zijn meer een optische gimmick, dan dat ze technisch nuttig zijn. Er wordt zelfs gevreesd voor een verhoogd losbreekkoppel, de kracht die nodig is om de voorvork – sturen dus! – om z’n as te verdraaien. Het instelbereik van de achterschokdemper loopt van ‘strak’ tot ‘hard’ – voor een berijder van 90 kilo. Lichte rijders moeten op hun tanden bijten. Natuurlijk blijft er dan wel ruimte over voor als er iemand achterop zit, tenminste als dat de bedoeling is.
Het remsysteem lijkt ook inconsistent. De dubbele voorschijf vergt veel handkracht, is moeilijk te bedienen en heeft een hard drukpunt bij de hendel. Diagnose: de rempomp is te groot.
CFMoto doet het niet per se beter. Met 206 kilo is de 700 CL-X lichter dan de Benelli, maar de vering is duidelijk ontworpen voor comfort. Dit is niet ongebruikelijk voor motorfietsen uit Azië: gemiddeld rijden daar lichtere rijders over slechtere wegen, dus dan zo’n vering past het wel. Van de achterschokdemper kan de veervoorspanning worden afgesteld, maar dat is eerder theoretisch, want het is echt een klus voor in de werkplaats.
Aan de voorzijde van de 700 CL-X zet een eenzame schijfrem van J.Juan zich schrap tegen de voorwaarts duwende beweging van de massa erachter. Dat doet het heel goed, tenzij het serieus wordt. Op de ABS-test zijn vijf volledige remmanoeuvres vanaf 100 km/u standaard. Na de vierde, volledige remming werd de hendel helemaal naar het handvat getrokken en kleurde de remschijf blauw – een duidelijk geval van oververhitting. Dat is jammer, want het door Conti geleverde ABS stempelde op de testbaan echte droomwaarden af.
De Kawasaki Z650RS is ook verwend met comfortvering, die net goed genoeg is voor sportief rijden in je eentje en de twee zwevende remklauwen zijn meer van het defensieve soort. Maar dit alles past heel goed in het lichtgewicht feel-good concept. Daarbij is de Kawasaki toch al te sierlijk voor lange ritjes achter het stuur.
De Yamaha XSR700 heeft de meest sportieve geest. Bij het nemen van bochten profiteert hij van zijn afstamming van de lichtvoetige MT-07, het chassis is scherp, de remmen stabiel en precies. Het is geen comfortabele motor, maar eerder een sportfiets in een maatpak.
Zoals het ooit was: de Kawasaki Z650RS brengt de jaren zeventig weer tot leven.Kawasaki Z650RS.
Prijs & afschrijving
De CFMoto is de beste manier om te zien waartoe China in staat is. Wat de afwerking betreft, kunnen de Chinezen de Japanse motoren vrij goed bijbenen, en de keuze voor bekende leveranciers is niet langer een probleem. Op het gebied van design kiezen ze in China echter voor andere wegen. En daar moet je van houden.
De aanpassing aan de Aziatische wegen gaat gepaard met min of meer duidelijke hiaten in de perfectie. Maar met de algemeen stijgende standaard stijgen ook de prijzen van Chinese producten. De 700 CL-X is ongeveer 1.500 euro goedkoper dan de Z650RS of de XSR700, en heeft in directe vergelijking nog steeds te lijden onder tuning- en ontwerpfouten. Wat het dealernetwerk, de levering van reserveonderdelen en de waarschijnlijke verkoopwaarde betreft, ben je met de gevestigde fabrikanten – nog steeds – een stuk beter af.
Benelli neemt een tussenpositie in. Het merk ziet zichzelf als een Italiaanse motorfiets die gewoon in het buitenland in elkaar is gezet. Benelli heeft dit standpunt in Italië goed te gelde kunnen maken, want daar verkopen de Chinese Benelli’s zeer goed.
Objectief gezien vertoont de Leoncino minder hiaten in zijn perfectie dan de CFMoto, maar de Leoncino 800 komt nog steeds niet in de buurt van de superieure verfijning van Kawasaki en Yamaha. Met 9.599 euro is de Benelli zelfs duurder dan de Kawasaki en de Yamaha.
Mijlpaal: de Yamaha-twin heeft zich bewezen als duuratleet.Sportief: de strakke XSR-schokdemper werkt ook met een hefboomsysteem.Yamaha XSR700.
China is aan een inhaalslag bezig, wat helaas ook aan de prijs is te zien. Het klassieke argument voor een Chinese motor is altijd het verleidelijke financiële voordeel geweest. Maar China trapt momenteel ook op het gaspedaal wat betreft vakmanschap en onderdelenkeuze, en daarom zijn de CFMoto 700 CL-X en Benelli Leoncino 800 niet langer tegen spotprijzen verkrijgbaar. Kawasaki en Yamaha vechten terug met cleane tuning en uitgekiende detailoplossingen en kunnen hun prijs nog steeds heel goed rechtvaardigen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
