Helaas geen ONK Westerbork dus wees erbij op 5 Juni 2022,MX AIRTIME , inschrijving NU geopend! VOL=VOL. De inschrijving van MX AIRTIME 2022 op zondag 5 juni aanstaande is weer geopend!
De nieuwe editie van MX AIRTIME 2022 komt dan ook al zeer snel dichterbij. Met het annuleren van het ONK in Westerbork is dit het jaar om deel te nemen.
Paardenkrachten zijn niet alles bij een motorfiets, maar de eerste vraag die je meestal gesteld krijgt van vrienden of kennissen is: hoeveel pk heeft die? Als je dat zelf ook heel belangrijk vindt, kun je ontzettend veel geld uitgeven aan een +200 pk-monster. Op die manier ben je steeds het mannetje in de kroeg of de clubavond. Of je pakt het wat slimmer aan en kijkt naar de beste pk-prijsverhouding. Met andere woorden: welke 2022-motoren bieden het meest aantal pk’s voor je geld?
Een verrassing van formaat op plaats 3. Een ‘dure’ BMW die in dit geval met zijn basisprijs onder de 10.000 euro eigenlijk niet zo gek duur is én daar ook nog eens meer dan 100 pk tegenoverstelt. Het is de enige BMW in de top 10 en ook de hoogste van twee gerangschikte Europese motoren. Vergeet dus zeker niet eens naar deze F 900 R te kijken als je wéér een nieuwe R 1250 GS op het oog hebt. Of de meer toergerichte F 900 XR, maar dan ben je 4.000 euro meer kwijt.
BMW F 900 R.
2. Yamaha MT-09
€ 11.099,- / 119 pk
€ 93,3 per pk
Van maar liefst drie Yamaha’s in de top 10, scoort de MT-09 het best qua prijs per pk-verhouding. Niet onlogisch als je naar de andere twee kijkt: de XSR900 staat op de basis van de MT-09, maar is duurder. De MT-10 is van een andere (prijs)klasse en kan in zijn categorie niet op tegen de Suzuki GSX-S1000. Bovendien scoort de MT-09 ook als beste driecilinder in deze lijst. Het mag duidelijk zijn dat je bij Yamaha goed zit met het aantal pk’s voor je geld.
Yamaha MT-09.
1. Kawasaki Z900
€ 10.899,- / 125 pk
€ 87,2 per pk
Met zijn scherpe prijs en dik meer dan 100 pk, hadden we de Z900 op voorhand al hoog ingeschat. Maar op de eerste plaats? Dat hadden we niet durven denken. We hadden hier eerder een goedkope(re) Chinese motor verwacht, maar die blijken een stuk minder goed te scoren in deze lijst met zelfs geen enkele machine in de top 10. Nog opmerkelijker is dat de Z900 een viercilinder is, waarbij in het algemeen geldt: zoveel meer cilinders, zoveel hoger de prijs. Kawasaki bewijst het tegendeel en blaast de concurrentie qua meeste pk’s voor je geld van hun sokken. Je betaalt minder dan € 90,- per pk! Een ander leuk weetje is dat de top 3 van deze lijst directe concurrenten zijn. Je weet dus voortaan in welk segment je de beste pk-koopjes kunt doen.
Test 2022 Royal Enfield Scram 411. ‘t Is een bizar gevoel. Vulde de Eiffeltoren net nog de zijspiegels, konden we zopas nog meer deuken dan wielen tellen op de Périférique en werd letterlijk elke centimeter gewurgd door een laag asfalt, amper enkele minuten later tuffen we door een dicht woud. De groene long onder Parijs is niet enkel een lust voor het oog, ook het wegdek ligt rond de bomen gekruld en niet andersom. Hier bepaalt het geritsel van het gebladerte het tempo van de dag. Amper uit de schaduw van de Lichtstad, maar wel weg van de nakende hartaanval. Even naar adem happen.
Fotografie: Royal Enfield
Testlocatie
Parc naturel régional de la Haute Vallée de Chevreuse, Parijs
Testomstandigheden
Droog en zonnig
Temperatuur
Rond 16 graden
Testkilometers
123 kilometer
Bijzonderheden
De 2022 Royal Enfield Scram 411 is een aantrekkelijk geprijsde motor, die zowel urban riders moet overtuigen als riders die aan de drukte willen ontsnappen.
Waarom rijden we de 2022 Royal Enfield Scram 411
Een winnend team veranderen is volgens het gezegde een no-go. Maar wat als je de veranderingen nu eens subtiel houdt? Houd je dan vooral het winnende team over, of had je er toch beter met je fikken vanaf kunnen blijven? Da’s de vraag die Royal Enfield zichzelf heeft gesteld door z’n gelauwerde Himalayan om te bouwen tot een heuse scrambler – de Scram 411. Wij zakten af naar de groene longen rond Parijs af om ‘m uitgebreid te testen.
Geen straf
En laat dat nu net de opzet zijn van de 2022 Royal Enfield Scram 411. Waar z’n platformgenoot gebouwd was om zonder poespas, een riante spaarrekening of tonnen ervaring toch over de Everest te rijden, is de Scram 411 duidelijk gericht op het volkje dat zo’n Himalayan wel cool vindt, maar er daarom nog geen meter offroad mee wil rijden. Niet dat ze bij Enfield claimen zelf het warme water uitgevonden te hebben: deze nieuwe versie komt er nadat het de designafdeling was opgevallen dat verrassend veel eigenaars van de Himalayan ‘m met de slijptol en schroevendraaier te lijf gingen, om hun allroad om te toveren tot custombike. Maar niet elke koffieslurpende, manbun torsende Apple-aficionado heeft zwarte vingers. En dus ging het Indiaas-Britse merk zelf aan de slag om hun interpretatie van zo’n custom in de markt te zetten.
De zaag werd in de vorkpoten gezet, het zadel kreeg extra polstering, de koplamp kwam lager en verder naar achter te staan, het voorwiel kromp van 21 naar 19 inch, vijf kleurencombinaties werden geroerd, een bijzondere alu-koplampring en twee langs de tank geplaatste zijschildjes maakten hun entree, en… voor de rest bleef de Himalayan gewoon z’n fijne zelve. Frame, blok en tank zijn namelijk identiek. Tot op de bout. En da’s beslist geen straf.
Want ook deze telg in de immer aanwassende Royal Enfield-familie kan rekenen op een beproefd, maar doodeenvoudig blokje. Het luchtgekoelde 411cc-SOHC motorblok met vijfbak komt ongewijzigd overgewaaid van de Himalayan. En dus zijn ook de vermogens- en koppelcijfers identiek: de 2022 Royal Enfield Scram 411 levert zo maximaal 24,3 pk bij 6.500 tpm en een koppelpiek van 32 Nm bij 4.500 tpm. Geen afwijkende tuning, one size fits all.
Sleutel om, startknop beroeren en de mono roffelt tot leven. De kenmerkende ‘thump’, waar Royal Enfield zo prat op gaat, ligt stationair best goed in het oor, maar verdwijnt met de rijwind al snel in het niets. Zeker aangezien het windscherm samen met de metalen beugels op de tank in het montagerek voor de Himalayan is blijven liggen. Maar goed, aan de rol! Al bij de eerste meters valt op dat de bak zich voortreffelijk van z’n taak kwijt, met een niet-instelbaar maar soepel te bedienen koppelingshendel, en vijf versnellingen die perfect lijken afgestemd op dagdagelijkse snelheden. Bij vijftig tuf je onderin z’n drie, zeventig is laag in de toeren in vier, de overdrive in z’n vijf is bovenin geschikt voor eventuele snelwegkilometers. Op die drukke twee- of driebaanswegen zal je evenwel niet vaak vertoeven gokken we. Want hoewel deze Scram 411 met gemak richting 100-110 km/u spint (niet ‘sprint’, uiteraard) voelt het blokje zich duidelijk meer op z’n gemak als je net onder die snelheden tuft. Geen rush, maar rust. Met een boterzachte gasaanname waardoor de on/off op het gashendel niet erg opvalt, en een licht lijzige, maar lineaire opbouw richting rode zone. Een pittige versnelling om eender welke tractor in te halen, vereist bijgevolg een lagere versnelling, meer toeren en wat langetermijnplanning. Maar ook dat heeft z’n charme.
Noteer ook dat we vrij vaag blijven over de toerentallen waarin je de omschreven snelheden haalt. Daar is één erg goeie reden voor: er zit geen toerenteller op deze machine, dus hebben moeten we raden naar het aantal omwentelingen van de molen. Niet dat je ‘m echt mist op deze lichte motor – maar als je op gehoor moet rijden, is het gepruttel uit de demper amper hoorbaar vanaf pakweg 75-80 km/u. Geen echt verwijt of manco, al kunnen we ons inbeelden dat debutanten er wél graag eentje als referentie aan boord hadden gehad. Die laatsten zullen evenwel de ‘Tripper’ appreciëren: het kleine ronde schermpje naast de kilometerteller, waarop je via je mobieltje en de RE-app turn-by-turnnavigatie kan projecteren (of nadien je ritstatistieken kan uitlezen). Werkt uitstekend en is een prachtige toevoeging op een motor van dit budget. Heerlijk.
Sponzig
Quasi perfect rechtop, met het brede en achterover gekantelde stuurtje relax in de handen en de knieën onder een amper sportief te bestempelen hoek geduwd, zit je echt erg comfortabel in het herwerkte zadel. Dat is volgens Royal Enfield een stuk dikker gepolsterd, waardoor je ‘na de rit ook op je rug kan slapen, en niet langer op je buik om je bips te ontzien’. Marketingpraat naar m’n hart. Al dient gezegd dat we bitter weinig nood voelden om de billen of benen los te schudden tijdens onze gevarieerde testrit – missie geslaagd dus. Wat ook geldt voor het rubber om de wielen: we stuurden onze Indiase CEAT-banden met hun licht scrambler-profiel zowel over B-wegen, door de stad als over een occasioneel stukje onverhard, waarbij geen zijstap te noteren viel. Ook niet als we het tempo flink opschroeven. Nou ja, wat heet, op een motor met 23 pk. Maar leuk én vertrouwenwekkend is ‘t wel.
Dat laatste kan helaas niet gezegd worden van de voorrem, waarbij de bijtkracht verrassend beperkt is, en het sponzige gevoel in het remhendel lastig te plaatsen is gezien de staalomvlochten remleidingen. Vertragen vergt drie à vier gespierde vingers aan je rechterhand, waarbij je het niet-instelbare hendel vaak helemaal tot tegen het handvat trekt, zonder navenante remprestaties. Uiteindelijk rem je wel af, maar veel overschot zit er niet op. Ook een wissel tussen verschillende testmotoren die dag brengt geen zoden aan de dijk: de voorrem presteert ondermaats op elk van de geteste machines. Lucht in de leidingen? Slechte keuze of montage van de remblokjes? Wat ook het probleem blijkt, het is jammer voor ons oordeel over deze machine, die beter had verdiend. Lichtpuntje daarbij is de achterrem, die wél doet wat je ervan verwacht, zonder te vlot in het ABS te klikken.
Consequentie gezocht
De ophanging van de 2022 Royal Enfield Scram 411 – bestaande uit een klassieke 41mm-telescoop met 190 mm aan veerweg, en een monoshock met 180 mm veerweg – is duidelijk vooral op comfort gericht. Zo zakt de motor vlot enkele centimeters door z’n veren als ik m’n 69 kg erop parkeer. Een effect dat bij iets – eh – copieuzer gestoffeerde collega’s nog duidelijker optreedt, waarbij de koplampen in m’n spiegels plots uit kalibratie lijken te staan, en overkomen als waren het grootlichten. Geinig, maar niet bepaald aangenaam voor tegenliggers, lijkt me. Rijdend valt vooral het speelse kaliber van die comfortinstelling op, die het vooraan verrassend genoeg uitstekend doet bij zware klappen – zoals snelheidsdrempels, die we doorgaans iets te snel aanvallen – maar de kleinere oneffenheden in het wegdek vrij snedig doorseint naar je polsen en armen. Bizar. Bochten aansnijden gaat dan weer erg levendig, waarbij de soepele voorkant zich gewillig laat insturen en je – steevast licht deinend, maar met vertrouwen – opnieuw op zoek mag naar toeren om vlot uit de bocht te accelereren. Een speelsheid die ik wel kan appreciëren, en die me vaag doet denken aan de manier waarop een MT-07 op z’n leukst is. En da’s beslist geen verwijt.
Conclusie 2022 Royal Enfield Scram 411
Soms hoeft het gewoon niet meer te zijn. Dat was de gedachte die me is bijgebleven na deze test met de 2022 Royal Enfield Scram 411. Voor amper 6.399 euro (6.599 euro in de ‘premium’-kleurstelingen) krijg je een boterzacht lopend blokje met een uitstekend presterende bak, een vrij comfortabele ophanging en een opvallende verschijning waarop het erg fijn zetelen en tuffen is. Wind door de haren en rond het hoofd, zorgen zijn voor morgen, dat idee. En met de euro’s die je uitspaart, kan je naar onze mening het best meteen in een update voor je voorrem investeren. Maar dan heb je voor minder dan 7.000 euro wel een geweldig leuke motor voor stad en buitengebied. Wij hollen alvast naar de bank.
Traditiegetrouw organiseert Nol Bikker ieder jaar een waar Kawasaki spektakel op de laatste zaterdag van Mei. De afgelopen twee jaar heeft dit vanwege de Coronapandemie niet plaats kunnen vinden en dus reden te meer om dit jaar nog grootser uit te pakken, want dit jaar organiseert Nol Bikker het Kawasaki Festival over 3 dagen, namelijk 26-28 Mei!
Op het enorme terrein van Nol Bikker Motoren in Noordeloos zal een waar festival opgezet worden met de mogelijkheid om op 26 en/of 27 mei te kamperen op het festivalterrein. In de grote feesttent met horeca vergunning zal livemuziek met bands uit de regio zorgen voor de nodige gezelligheid.
Voor wie is het festival bedoeld? Voor iedereen die Kawasaki een warm hart toe draagt, maar we roepen dit keer de Kawasaki Z rijders in het bijzonder op om op hun trots naar Noordeloos te komen. In verband met het 50-jarig bestaan van de Z-modellen zullen zij extra in het zonnetje gezet worden.
In het kort:
Toegang tot Kawasaki Plaza met meer dan 50 klassieke Kawasaki’s
Demonstratie ritten van verschillende Klassieke Kawa’s
Kawasaki Benelux is op vrijdag en zaterdag aanwezig met de Z Promo Tour waar je een uitgebreide testrit kunt maken op een Z H2 SE, Z900, Z900RS, Z650, Z650RS, Z900 A2 of Z650 A2.
De Kawasaki Liefhebbers Facebook groep zal aanwezig zijn om het behalen van hun 10.000 leden te vieren. Je kunt bij hen op de foto met je Kawasaki.
Aanwezigheid van verschillende Kawasaki clubs zoals de Kawasaki Merken Club, Z1300 club, Kawasaki 3-cilinderclub etc.
De nieuwe Kawasaki Versys 650 mocht eerder al rekenen op de nodige lof van redacteur Jelle. Maar wat vinden onze lezers van deze voor 2022 opgefriste hoogpotige alleskunner uit Kobe? In Hilversum zijn vijf lezer uitgenodigd om daar antwoord op te geven.
Er zijn een schijnbaar oneindig aantal verschillende soorten motorliefhebbers in de wereld, maar er is een zeer specifiek persoon voor nodig om iets in vrij ruwe staat te zien en te weten dat ze het moeten hebben. Dit is een schuurvondst van een 1976 Benelli Sei, gespot door BJ van Brick House Builds op een Facebook Marktplaats-advertentie. De Benelli stond minder dan een uur te koop en er stond maar één enkele foto bij van deze trieste machine die langzaam één werd met de bladeren, modder en het vuil. Je kon nauwelijks genoeg zien om te weten waar je naar keek. Maar toen BJ zag hoe breed het blok was en zich realiseerde dat dit niet zomaar een viercilinder maar iets anders was, besloot hij de verkoper te benaderen. Een afspraak om de motorfiets te gaan bekijken, was snel gemaakt.
Zoals het verhaal gaat, was deze Benelli Sei eigendom van de zwager van de verkoper, die hem meer dan 20 jaar geleden in die schuur had gezet. Zowel de tank als de uitlaat ontbreken, maar de rest van de motorfiets lijkt nog in redelijk goede staat. De vorige eigenaar lijkt onderdelen te hebben verwijderd om ze te laten spuiten, maar toen gebeurde er van alles in zijn leven bleef het project in de schuur van zijn schoonbroer liggen.
Hoe dan ook, met de hulp van zowel de verkoper als een vriend, slaagde BJ erin om deze Sei met succes in de BHB-bus te laden voor transport naar huis. De wielen draaiden niet uit zichzelf, dus de volgende ochtend werkte BJ aan het vrijmaken van de remklauwen omdat hij dacht dat de remblokken waarschijnlijk vastzaten. Het kostte wat moeite, maar gelukkig konden de wielen na het losmaken van de remblokjes vrij draaien en kon hij de motor zonder al te veel problemen uit het busje rollen.
Na een schoonmaakbeurt ontdekte BJ een scheur in het motorblok die onder alle aangekoekte modder zat, aan de kant waarop deBenelli in de schuur op de grond had gelegen. Het is niet onherstelbaar, maar het betekent wel dat er meer werk aan de winkel is, wil de motorfiets binnenkort weer lopen.
Donormotorfiets
Nader onderzoek maakt duidelijk dat deze Sei voorbestemd is om een vintage race-motorfiets te worden, of mogelijk een donormotorfiets voor onderdelen. Hoe dan ook, de Sei gaat naar het magazijn om geduldig te wachten op zijn beurt in de werkplaats terwijl ze bij BHB aan enkele van de andere projecten werken. Het gebeurt niet elke dag dat je een Benelli Sei ziet, maar het is altijd mooi om te zien dat zoiets prachtigs en zeldzaams uit het slop wordt gehaald en een nieuwe bestemming krijgt. Hopelijk kunnen we, als het dan toch een projectmotor is, later nog eens genieten van de video’s en zien hoe het verder gaat.
LiveWire heeft de S2 Del Mar LE elektrische motorfiets geïntroduceerd en is tegelijkertijd gestart met de voorverkoop. De Launch Edition had slechts een oplage van 100 en werd exclusief aangeboden in Amerika. De motor was binnen de kortste keren uitverkocht.
Van FlatTrack naar de weg
De Del Mar werd enige tijd geleden aangekondigd en was visueel gericht op FlatTrack-motorfietsen. In de productieversie is nog steeds de verwantschap met het oorspronkelijke ontwerp te zien, maar uiteindelijk werd duidelijk in de richting van de weg ontwikkeld.
Beperkte oplage
De tot 100 exemplaren beperkte Launch Edition wordt geleverd in speciale Jasper Gray- of Comet Indigo-lak. Bovendien is er een speciaal ontwerp van de 19inch-wielen. Het vermogen is 59,6 kW of 81 pk, het gewicht 220 kg.
De Del Mar accelereert van 0 tot 100 km/u in 3,5 seconden. De actieradius in stadsverkeer wordt opgegeven als 100 mijl oftewel 161 km.
De Launch Edition kon vooraf worden besteld met een aanbetaling van 100 dollar. De aankoopprijs is 17.699 dollar (€ 16.778,-). De levering is gepland voor het voorjaar van 2023. Het standaardmodel dat volgt, zal ongeveer 15.000 USD (€ 14.219,-) kosten.
Vergelijkingstest Triumph Tiger 1200 GT Pro vs. BMW R 1250 GS. Als er één test is waar wij reikhalzend naar uitkeken, dan wel de strijd tussen de onverslaanbare, Duitse verkooptopper in het allroadsegment, en diens nieuwste uitdager van over het Kanaal.
Triumph snoeide voor die poging-tot-putsch 25 (!) kilo’s van z’n Tiger 1200, mikte een nieuw blok met 9 extra pk’s in het vooronder en doste z’n nieuwkomer uit met een copieuze uitrusting en een bootlading kwaliteitscomponenten. Zo zetten we de R1250GS (zonder addendum, maar met een rits optiepakketten) tegenover de Tiger 1200 GT Pro met quasi elke denkbare optie aan boord. Rest de vraag die we ons in 1994 al stelden: Who’s the king?
Fotografie: Manu De Soomer
Testlocatie
Scheldeland, België
Testomstandigheden
Kurkdroog en een enthousiaste lentezon op de bol.
Temperatuur
16 graden.
Testkilometers
Goed 150 kilometer over asfalt en lichte gravel.
Triumph Tiger 1200 GT Pro.BMW R 1250 GS.
Triumph Tiger 1200 GT Pro: GS-killer. De term waar elk merk in z’n geschiedenis wel heeft mee gegoocheld als het een aanval inzette op het territorium van de Beierse überboxer. Maar deze nieuwe make-over van de Tiger 1200 zou best écht een kans kunnen maken om z’n klauw naast die van de GS te zetten.
BMW R 1250 GS: De onversaagde publieksfavoriet op hoge stelten. Ondanks of net dankzij z’n dwarse (motor)karakter sinds vele jaren onverslaanbaar qua verkoopcijfers bij zowel hoogpoters als reismotoren. Kreeg bij z’n laatste grote update onder meer een grotere cilinderinhoud en variabele kleptiming.
De krachtigste met cardan
De insteek en longinhoud van beide kemphanen mag dan quasi parallel lopen, qua motorconfiguratie kunnen ze elkaar amper meer ontlopen. De Duitse wonderformule boogt sinds jaar en dag op de gekende, dwarsgeplaatste boxertwin die sinds z’n laatste incarnatie dik 136 pk (bij 7.750 tpm) en 143 Nm (bij 6.250 tpm) uit z’n 1254 cc weet te persen. Ronduit indrukwekkende cijfers voor een allroad,…maar niet voldoende om de nieuwkomer cijfergewijs uit z’n sokken te bluffen. Triumph doet er anno 2022 immers 9 pk bij ten opzichte van z’n voorganger, en weet nu 150 pk (bij 9.000 tpm) en 130 Nm (7.000 tpm) uit z’n driecilinder te peuren. Technisch gezien voorziet de T-plane-krukas (die we al kennen uit de nieuwe Speed Triple) het nieuwe Tiger 1200-blok van ontstekingspulsen op 180, 270 en 270 graden, wat resulteert in één korte onderbreking en twee lange onderbrekingen tussen de ontstekingen. Dat zorgt voor een verbeterd karakter en een fameuze trekkracht bij lage toerentallen. Daarmee wordt de Triumph Tiger 1200 GT Pro warempel de krachtigste motor met cardan die momenteel op de markt is.
Da’s overigens heus niet enkel op papier een flinke troefkaart in de mouw. Want opwarmtijd heeft deze patser amper nodig: vanaf het moment dat we ‘m bij de dealer hebben opgehaald, ratelt de T-plane krukas een eind weg, maar heeft het blok er duidelijk geweldig veel zin in. Van de soepele gasaanname, over de perfecte versnellingswissels via de quickshifter tot amper merkbare cardanreacties is deze machine een pareltje. Je doseert de power tussen je duim en wijsvinger, klikt ‘m met je kleine teen door de bak en schrikt nooit van te brute power. Souplesse als kernwoord – en dus op motorisch vlak met voorsprong de machine waarmee we door de stad walsen. Want net daar is de GS een tikkeltje aan de ruwe kant. Van het vrij potent binnenkomende koppel onderin, tot de niet altijd even vloeiend schakelende bak (zelfs niet met de quickshifter) is het toch een stukje harder werken op de Beier.
Enorm voordeel
Rijden we de stad uit, waar we met het gas halfopen de lege wegen opzoeken, vervagen de verschillen grotendeels. Want de zone waar de Tiger de GS in principe overklast ligt hoog in de toeren en op snelheden die in de praktijk compleet onnodig (en illegaal zijn). Leuk voor een snelwegsprintjes. We geven het voor de volledigheid maar mee: vanuit stilstand ben je steevast sneller (en eenvoudiger) weg op de Tiger. Bij het schakelen naar alle volgende versnellingen neemt de GS steeds enkele meters lang de maat van onze Brit, maar moet ‘m vanaf de grens van 4.500 toeren met tientallen meters voorsprong laten gaan. De Tiger loopt eenvoudigweg een stuk verder door in toeren en stopt amper met sleuren tot z’n begrenzer ‘m laat weten dat het welletjes is geweest. Wat een rush! Opvallend daarbij is dat het koppel onderin en de ‘duw in de rug’ veel potenter voelt op de R1250GS, waarbij je verwacht de spurt met de spreekwoordelijke vingers in de neus te winnen, maar de realiteit net het omgekeerde resultaat geeft. We krijgen de triple nooit uit het wiel, integendeel. Maar goed, over realiteit gesproken: die leert ons dat de Duitse 136 pk’s eveneens méér dan voldoende zijn om in dagelijks verkeer ook elke situatie de baas te zijn. Bloemen voor beide machines dus, maar een extra klaproos voor de Tiger.
We haalden het daarnet al even aan, maar nog opvallender (en vooral nuttiger, bij dagelijks gebruik) is de souplesse waarmee de Tiger 1200 zich laat opzwepen. Afgezien van de ietwat lawaaierige krukas, draait het blok best stil en verloopt schakelen extreem soepel en quasi geruisloos. Maar daar stopt het niet. Beide machines zijn immers uitgerust met een cardan – zij het onder een verschillende constellatie. Waar de uitgaande as van de driecilinder op de Tiger dwars op de richting van de eindaandrijving staat, en er dus een extra tandwielconstructie nodig is om het achterwiel aan te drijven, ligt de cardan bij de Beemer in het verlengde van de uitgaande as van de boxer. Een enorm voordeel voor de BMW, dat de jongens uit Beieren duidelijk al decennialang uitstekend onder de knie hebben. Maar… eigenlijk verloopt de connectie tussen je gashendel en de cardan – tegen alle logica in – veel soepeler op de Tiger. Waar BMW prat is gegaan op z’n beproefde concept, heeft Triumph de hele aandrijflijn gewoon naar het volgende niveau getild. Hulde.
Schermtijd
Wie z’n billen ooit al in het zadel van een R1250GS heeft geduwd, weet dat je koninklijk gezeteld zit op de Duitse allroadkeizer. Mooi rechtop, de armen lui richting de brede hefboom reikend, met – bovenop de verwarming voor handen en bips – ook extra verwarming ter hoogte van de schenen. Sturen gaat kinderlijk eenvoudig op de BMW, met een portie gemak en een vertrouwen die me na vele tests met verschillende generaties van deze machine steeds weer positief verrast. Héérlijk rijden is het, aan boord van deze machine. Qua zadelhoogte (850 mm, verstelbaar tot 870 mm) ontlopen beide motoren elkaar niet. Waarbij ik voor stapvoets manoeuvreren en sturen bij lage snelheden toch steeds naar de sleutels van de Beemer reik. Qua stuurgedrag althans.
Op de Triumph zetel je eveneens royaal, zij het minder met de knieën tussen benzinetank en uitstekende cilinders geduwd. De Tiger voelt een stuk ranker aan, maar aan rijcomfort boet je niks in. Qua windprotectie is de keuze al even lastig: beide windschermpjes laten zich al rijdend met één hand bedienen. Waarbij het exemplaar op de Brit de meeste rijwind over m’n offroadkuif tilt, maar enkel in de lengterichting schuift. Gewoon trekken en duwen, wat ook met de linkerhand (en dus erg eenvoudig al rijdend) kan. Mede dankzij de uitstekende (letterlijk en figuurlijk) deflectoren op de zijkant van de tank, werd het gros van de rijwind zowel over m’n helm als rond m’n onderlijf geleid. Alleen m’n schouders zaten soms flink in de wind.
Het windscherm van z’n Duitse uitdager kan dan weer middels een draaiknop traploos versteld worden, waarbij ook de hoek verandert. Klein euvel daarbij is dat de draaiknop rechts naast het scherm zit, en je dus ofwel even van het gas moet, ofwel met je linkerarm voorbij je dashboardje reikt. Maar wat windprotectie betreft is deze knaap net nog een tikkeltje beter, maar qua gebruiksgemak regeert de Triumph Tiger 1200 GT Pro.
Nu we het toch over schermpjes hebben: achter de beide windschermen steekt op beide allroads een flink TFT-kleurenscherm. De heuse cinematografische ervaring – met bewegende beelden en een animatie bij opstart – op de Tiger, laat zich bedienen middels een erg moderne en intuïtieve interface en een joystick. BMW’s scherm is een tikkeltje ‘rustiger’ qua lay-out, en dient aangestuurd te worden middels het gekende draaiwieltje en de up/down-knopjes. Naar mijn mening werkt het allemaal iets omslachtiger om wat van je motor gedaan te krijgen – maar mijn medetestrijder sprak me daarin tegen. Laten we het daarom zo zeggen: de Triumph went het snelst, waarbij ook een leek het systeem na vijf minuten onder de knie heeft: rijmodi veranderen, vering of rijhulpjes aanpassen? In een wip gebeurd middels de (verlichte!) knoppen. Enkel de plaatsing van de joystick is misschien niet optimaal – daar botste ik meermaals tegenaan als ik m’n richtingaanwijzers wilde bedienen. De afleesbaarheid is in beide gevallen uitstekend en de connectiviteit via de apps van beide merken laat toe om ook gratis de turn-by-turnnavigatie te gebruiken. Het voordeel van een groot scherm, nietwaar?
De gok van Hinckley om z’n enkelzijdige achterbrug in te ruilen voor een tweezijdige constructie, én tegelijk flink wat kilo’s te beknibbelen is een meesterlijke zet gebleken, op en naast het asfalt.Ten opzichte van z’n voorganger gaat er maar liefst 25 kg overboord – wat je al voelt als je de vorige Tiger 1200 op aanraden van de motortechnicus bij dealer BMC (dankjewel, Dries!) even van z’n zijstandaard probeert te tillen en vervolgens overstapt op de nieuwe. Een voelbaar verschil, ook ten opzichte van de GS, overigens: waar de Triumph het nu met 245 afgetankte rijklaarkilo’s doet, moet je bij BMW met minstens (afhankelijk van de optiepakketten) 249 kg aan de rol.
De stabiliteit op de Triumph is steeds optimaal, maar de respons van de semi-actieve Showa-ophanging is erg verfijnd én je stelt de hele boel met kinderlijk gemak in – maakt niet uit in welke rijmodus. Even met de pijltjes naar rechts, vering selecteren en je stelt de demping zo al rijdend in negen standen bij. Het verschil tussen stand 7 en 8 van comfort zal je misschien niet snel voelen, maar de verschillen tussen de standaard-, sport- en comfort-setting zijn erg goed merkbaar. De veervoorspanning wordt dan weer automatisch bijgesteld naargelang de belasting. Top. Het comfort is mede dankzij die mogelijkheden steeds optimaal en aangepast aan de omstandigheden. Vooral het – eh – typisch Belgische asfalt vreet deze Tiger een stuk vlotter dan z’n Beierse concullega. Stabiliteit op elke ondergrond, én door de bocht: de Tiger komt nooit nerveus over, stuurt geweldig stabiel in,… maar vereist (zeker bij lage snelheden) wel iets meer overtuiging dan de GS. Zeker als we de krappere bochten opzoeken, waarbij de legendarische voortrein van de Beemer opnieuw hoge ogen gooit. In de krapste haarspeldbocht, snelle doordraaiers of bij kort keren in de straat gaan de punten zonder twijfel naar de Duitsers: de aan ESA (BMW’s elektronisch gestuurde, semi-actieve ophanging) gekoppelde Telelever, de kortere naloop, de scherpe balhoofdhoek én het lagere zwaartepunt zijn een lust voor liefhebbers van het betere stuurwerk. Je mikt deze knoert met twee pinken langs de strakste apex, waarbij de voorzijde amper duikt en je de radius zo nodig zonder problemen nog krapper maakt in het midden van de bocht. Om vervolgens op onversneden koppel uit te accelereren. Gewéldig. Zeker qua gevoel. De enige punten die BMW hier laat liggen – althans ten opzichte van de nieuwe Tiger – is dat de Showa-demping bij de Brit toch echt een stuk verfijnder aanvoelt.
Een gevoel dat ook geldt als we de ankers even aan de test onderwerpen. BMW rekent sinds enkele jaren op Brembo voor z’n remmen, waarover helemaal niks te zaniken valt: de klauwen bijten uitstekend in de 305mm-schijven voor, en je komt zonder problemen tot een halt waar je dat wilt. Test je deze machine solo, dan staat hier gewoon: ‘geweldig, zowel qua bite als gevoel’. En toch tovert Triumph hier opnieuw een troefkaart uit z’n mouw: de combinatie van de Brembo Stylema Monoblocs, de grotere 320mm-schijven én de Magura-rempomp voelt gewoon nóg een stuk verfijnder aan qua bediening. Het ingrijppunt en de feedback is nog een stuk helderder, je kan nog beter doseren en – indien nodig – is de bite ronduit verbluffend. Loeihard. Los van de merkbadge op de bast, moeten we vaststellen dat de set-up op de Tiger op z’n minst hoogwaardiger aanvoelt. En dat naar alle waarschijnlijkheid ook is.
Optelsom
Maken we de optelsom, dan moeten we toch stilaan een blik werpen op de prijskaartjes. Want waar Ducati met z’n Multistrada V4 S vorig jaar een flinke aanval inzette op Koning GS qua blok en uitrusting, kwamen de Italianen qua aankoopprijs toch een stuk boven de Duitsers uit. Waardoor BMW zonder extra inspanning eigenlijk op polepositie bleef bij de jacht op allroadrijders. Maar nu komt Triumph met een alternatief dat de GS amper enkele honderden euro’s ontloopt – we halen de rekenmachine er even bij. Een basisversie van de Tiger 1200 (de ‘GT’) haal je al in huis voor € 20.700,-. Ons testexemplaar was evenwel een GT Pro, die bovenop de al erg uitvoerige standaarduitrusting van de GT (sleutelloze bediening, semi-actieve vering, gegoten wielen, usb-oplaadpoort, TFT-scherm met connectiviteit, handkappen, ledverlichting met DRL, bochten-ABS en -tractiecontrole, IMU, drie rijmodi,…) nog uitpakt met drie andere kleurstellingen, cruisecontrole, een alu bodemplaat, adaptieve bochten- en hulpverlichting, een quickshifter, elektronische heuvelhulp én een offroadmodus. De totaalprijs voor onze testmotor dikt daardoor aan tot € 23.600,-.
Bij BMW kan je al met een R1250GS buitenrijden vanaf € 21.500,-. Maar iedereen weet dat je bij BMW zelden vertrekt zonder de nodige optiepakketten. Onze testmotor is standaard voorzien van een aftermarket Jeckyll&Hyde-uitlaatlijn (die nemen we niet mee in de optelsom, wegens geen af-fabriekoptie), MSR, handkappen, keyless besturing, verschillende rijmodi, verwarmde handvatten, eCall noodsysteem. Ons model is daarnaast verder uitgerust met onder meer het Dynamic- (€ 1.496,77), het Touring- (€ 753,83) en Comfort-pakket (€ 555,39), waardoor onze machine onder meer een quickshifter, Pro-rijmodi, Dynamic ESA (semi-actieve ophanging), keyless bediening, kofferdragers, navigatievoorbereiding, verwarmde handvatten, verchroomde uitlaatbochten en cruisecontrole aangemeten krijgt. En de aankoopprijs ook oploopt tot € 25.181,93. Een verschil van ruwweg € 1.581,93 dus, in het voordeel van de brit. Kanttekening daarbij is dat de BMW in Berlijn van de band rolt, terwijl Triumph de productie van z’n Tiger aan z’n fabriek in Thailand heeft uitbesteed. Helemaal niks mis mee, maar de lagere productiekosten in Azië zorgen ervoor dat Triumph z’n hoogpoter iets rijkelijker kan aankleden voor een lagere prijs. Zoals we daarnet al vermeldden, merk je dat bijvoorbeeld aan de hele setup van de remmen, maar ook ter hoogte van de Showa-ophanging. Wat uiteraard enkel een voordeel is voor jou, als eindgebruiker.
Conclusie Triumph Tiger 1200 GT Pro vs. BMW R 1250 GS
Geen sinecure, deze eindafrekening. De BMW R1250GS is wat we in België een gevalletje ‘Olivier Deschacht’ zouden noemen. Een voetbalanalogie, zowaar, vergeef me. Die voormalige linksachter van veelvoudig landskampioen RSC Anderlecht werkte zich gedurende bijna twee decennia koppig, degelijk en door noeste arbeid naar een vaste stek in de ploeg. Ondanks de vele inkomende transfers van exotische, duurdere en intrinsiek meer getalenteerde linksbacks bleef ‘Olli’ steeds op post. Mede dankzij de extra massages, nieuwe schoenen en kilometers kinesiotape, door de jaren heen. Anno 2022 staat de R1250GS, ondanks de onaflatende stroom aan troonpretendenten, nog steeds fier ‘op linksachter’. En qua verkoopcijfers zelfs in de spits. Een geweldig krachtig en koppelrijk blok, een riante uitrusting, een comfort waar veel automobilisten alles voor over hebben, én een ongezien goed stuurgedrag zorgen nog steeds voor een oerdegelijk pakket dat tot op heden een recordaantal rijders wist te overtuigen. En toch zijn de eerste barstjes in het pantser zichtbaar. Niet de fout van de GS weliswaar, wel de verdienste van de steeds beter wordende concurrentie.
Want waar anderen misschien wel een gelijkwaardige motor in de markt zetten, kwamen ze prijsgewijs nog niet in de buurt van Koning GS. Dat zou in het geval van Triumph’s nieuwe Tiger 1200 wel eens anders kunnen zijn. Van het immer hongerige en überpotente blok en bijbehorende quickshifter, over de verfijning van zowel de aandrijving, de remmen als de ophanging, het fikse dieet, tot gebruiksgemak en het comfort aan boord: deze Brit is op alle mogelijke vlakken een uitstekende machine. En meer dan de zoveelste troonpretendent. Ik wik en weeg m’n woorden, maar de Triumph Tiger 1200 GT Pro heeft alles in zich om een paleisrevolutie te ontketenen. Zonder af te doen aan de waanzinnig goede motor die de BMW R1250GS is en blijft. Rest je enkel nog een testrit bij beide merken te boeken en ons ofwel gelijk te geven of ons voor gek te verklaren.
Met dank aan BMW Motorrad Peter D’Haese voor het uitlenen van de R 1250 GS
Het nieuws dat Benelli een nieuw model voorbereidt waarvoor de naam ‘Tornado’ van stal wordt gehaald, komt van de Engelse website bennets.co.uk. Dit blijkt uit een octrooi voor wat de nieuwe Tornado 402R moet worden, aangedreven door een parallel-twin van 399 cc.
De styling doet denken aan die van de 302R-sportmotor die vorig jaar werd gelanceerd en veel elementen lijken overeen te komen met het 400RR-sportmodel dat onlangs in China werd geïntroduceerd door QJ Motor, een merk dat behoort tot dezelfde Qianjiang Group waaronder ook Benelli valt. Elementen zoals de overlappende koplampen en DRL’s aan beide zijden, de achteruitkijkspiegels en meer in het algemeen de stylinglijnen springen in het oog.
Het motorblok is echter niet dezelfde: die van de Chinese motor is al gebruikt op andere modellen van het bedrijf, terwijl die Benelli nieuw is. De parallel-twin die vorig jaar gepatenteerd werd, lijkt sterk op die van de Kawasaki Ninja 400. We hebben het over een vergelijkbaar vermogen, zo’n 45 pk bij 10.000 tpm. En da’s genoeg om op straat plezier te beleven aan een wendbare en lichte sportmotor.
Het is natuurlijk verbazingwekkend dat een bedrijf twee verschillende projecten heeft ontwikkeld om hetzelfde resultaat te bereiken. Reden daarvoor zou kunnen zijn de strengere emissie-eisen in Europa, waar het merendeel van de Benelli-verkoop zal plaatsvinden.
Natuurlijk zijn er nog geen prijzen bekend, maar kijkend naar de onderdelen kunnen we uitgaan van een prijs die hangt tussen laag en middelhoog: buizenframe, voor slechts één remschijf met een conventionele remklauw in plaats van radiale montage. De enige concessie aan de mode is de enkelzijdige achterbrug. Maar op een motor die allesbehalve extreem is, heb je niet veel meer nodig.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
