maandag 6 april 2026
Home Blog Pagina 53

Historie 70 jaar Yamaha: innoveren in creëren

Door
Ivar de Gier | Amy Herl
-
0
In 1954 test Yamaha hun YA1, met rechts Genichi Kawakami.

Japan is een toonaangevende natie als het om de productie van motorfietsen gaat. Dat was ooit anders. Voor de Tweede Wereldoorlog waren er nog maar weinig motorfabrikanten. De belangrijkste waren Meguro, bekend van de 500 cc Meguro, Mizuho die de 250 cc en 350 cc Cabton-modellen fabriceerde, Miyata die de eer had om met de Ashai AA Japan’s eerste motorfiets in massaproductie te nemen en Sankyo, die met de Rikuo een Harley-Davidson 750 in licentie bouwde en dat schaamteloos bleef doen nadat de licentierechten afliepen.

Na de Tweede Oorlog veranderde die situatie drastisch. Net zoals in Europa was er in Japan behoefte aan goedkoop individueel transport. De fabrikanten die voorheen actief waren in de productie van vliegtuig- en vliegtuigonderdelen namen het voortouw. Ze hadden immers voldoende mechanische kennis in huis om de nog onontgonnen motormarkt op te gaan en motoren te ontwikkelen. Daarbij keken ze vaak naar het buitenland, want de Japanse motorindustrie stond nog in de kinderschoenen.

De vroege periode van de Japanse motorhistorie na de Tweede Wereldoorlog is erg onbekend. Nakajima maakte Hayabusa-jachtvliegtuigen en Kate-bommenwerpers tijdens de oorlog. In 1946 vormden ze zich om tot New Fuji en begonnen in Tokyo met de productie van de Rabbit-scooter die voorzien was van een automatische versnellingsbak. Later dat jaar nam Zero-jachtvliegtuigenfabrikant Mitsubishi in Nagoya hun 175 cc Silver Pigeon-scooter in productie. Soichiro Honda had tijdens de oorlog bewerkingsmachines gemaakt voor de fabricage van propellers bij Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha, waar later motorfabrikant Yamaha uit voort zou komen, en machines voor de geautomatiseerde fabricage van zuigerveren voor de jachtvliegtuigen en bommenwerpers van Nakajima. Honda bouwde zijn eerste gemotoriseerde tweewieler in 1946, de Pon-Pon, gevolgd door de Honda Type A.

Ook Kawasaki had vliegtuigen gebouwd in de oorlog. Kawasaki maakte in 1949 hun eerste motorblok voor een motorfiets. Dat was een 150 cc 4-takt kopklepper. Suzuki maakte voor de oorlog weefgetouwen en tijdens de oorlog richtvizieren voor vliegtuigen, machinegeweren en brisantgranaten voor het keizerlijke leger van Japan. In 1952 kwam hun eerste gemotoriseerde tweewieler op de markt, een gemotoriseerde fiets met een innovatieve 2-takt hulpmotor die ook als kit verkocht werd.

Late start

Yamaha nam haar eerste motorfiets pas in 1955 in productie. Het prille begin werd gevormd door Torakusu Yamaha toen hij zich in 1887 bezighield met het repareren en het bouwen van orgels en harmoniums. Het werd een succes en leidde tien jaar later tot de oprichting van ‘Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha’, vrij vertaald als ‘Japanse Muziekinstrumenten B.V.’. Het logo van Yamaha met de gekruiste stemvorken duidt nog steeds op Yamaha’s vroege begin. In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog fabriceerde Nippon Gakki ook propellers naar Amerikaans ontwerp voor Japanse jachtvliegtuigen. Honda ontwierp voor Nippon Gakki een bewerkingsmachine die deze propellerfabricage enorm versnelde. Daarnaast maakte Nippon Gakki ook brandstoftanks en onderdelen voor vliegtuigvleugels. Torakusu Yamaha maakte dat echter niet meer mee, hij was in 1916 al overleden op 64-jarige leeftijd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden meerdere fabrieken van Nippon Gakki getroffen door Amerikaanse bombardementen. Na de oorlog was er nog slechts één productiefaciliteit over. In een poging de Japanse wederopbouw te stimuleren werd met Amerikaans kapitaal de productie van harmonica’s en xylofoons weer opgestart. Vanaf 1947 werden deze instrumenten ook weer geëxporteerd.

De oorlogsproductie had een divers machinepark in de fabrieken tot resultaat gehad en Nippon Gakki’s directeur Tomiko Genichi Kawakami zocht naar wegen om het bedrijf uit te breiden met nieuwe producten. In een later stadium koos deze visionair ook voor Hi-Fi-geluidsapparatuur, maar begin jaren ‘50 koos hij voor de motorfiets omdat er in Japan grote behoefte was aan goedkoop individueel transport. In oktober 1953 begon de ontwikkeling van Nippon Gakki’s eerste motorfiets en in augustus 1954 vonden de eerste testritten plaats. Alles verliep positief, waarna Kawakami opdracht gaf om met de productie te beginnen in januari 1955. Deze motorfiets werd vernoemd naar de oprichter van Nippon Gakki: (Torakusu) Yamaha. Op 1 juli van dat jaar werd de motortak van Nippon Gakki in het leven geroepen. De Yamaha Motor Company Ltd. was daarmee een feit.

Historie: de 2-takt jaren van Suzuki

Vroege racesuccessen

Yamaha’s eerste motorfiets was de YA-1, die de bijnaam ‘Aka-tombo’ kreeg, Rode Libelle. Dat kwam door zijn opvallende rode/crème kleurencombinatie die afweek van het gebruikelijke zwart van verreweg de meeste motoren die in Japan rondreden. De rode kleur was geïnspireerd door een Yamaha-vleugel. De YA-1 had een 125 cc eencilinder 2-taktmotorblok van 5,5 pk dat erg veel leek op dat van de Duitse DKW RT125. Maar er waren wel degelijk verschillen. De primaire overbrenging werd uitgevoerd met tandwielen en niet met een ketting zoals bij de DKW. Ook kon de YA-1 in iedere versnelling aangetrapt worden als de koppeling ingetrokken werd en had hij vier versnellingen; de RT125 had er drie. Nog geen twee weken na de oprichting van de Yamaha Motor Company won rijder Teruo Okada met een YA-1 de Fuji- heuvelklim in Japan. Okada was met negen anderen voor deze race ingeschreven door de Yamaha-fabriek. Het succes leidde een week later tot de oprichting van Yamaha’s raceafdeling.

De vroege racesuccessen met de YA-1 leidden tot veel publiciteit en een grote populariteit ondanks de hoge verkoopprijs. De YA-1 vormde de basis voor de vroege Yamaha eencilindermodellen die vaak uitgerust waren met technische noviteiten, zoals de 175 cc YC-1 uit 1956, Japan’s eerste motorfiets die voorzien was van een monobloc-carburateur met geïntegreerde vlotterkamer. Overigens een opvallende motorfiets dankzij het grijs-bruine rijwielgedeelte. Deze kleur was volgens Yamaha geïnspireerd op de kleur van het plaveisel van de Champs-Élysées na een flinke regenbui.

In 1957 kwam de eerste Yamaha tweecilinder tweetakt op de markt. Opnieuw had een Duitse motorfiets voor inspiratie gezorgd wat betreft het motorblok: de kwalitatief hoogstaande Adler MB250. De 250 cc YD-1 leverde een vermogen van 14,7 pk bij 6.000 tpm en was de eerste uit een lange en uiterst succesvolle reeks Yamaha-twins die vooral bekend werden om hun sportieve en raceversies. Wat dat betreft is de YDS-1 uit 1959 een vroeg voorbeeld. Yamaha’s race-ervaringen op de Asama-heuvelklim waren verwerkt in dit model dat voorzien was van een dubbel wiegframe en een 20 pk sterke versie van Yamaha’s tweetakt paralleltwin. Het was de eerste Japanse motorfiets met een vijfversnellingsbak. Yamaha leverde opvallend veel tuningsdelen voor de YDS-1, waarmee hij omgetoverd kon worden tot een succesvolle racer op straat en terrein. Europa leerde Yamaha in 1959 ook kennen, toen de 250 cc YD-2 twin in Nederland debuteerde.

Tot op dat moment waren Yamaha’s motorfietsen op Duitse motoren geïnspireerd, maar dat veranderde met de 175 cc SC-1 uit 1960. Het was Yamaha’s eerste scooter die bijzonder innovatief was opgebouwd qua techniek en vormgeving. De scooter had zowel voor als achter een enkelvoudige swingarm, een elektrische starter en een tweeversnellingsbak met koppelomvormer en cardanaandrijving naar het achterwiel. In 1960 opende Yamaha ook een vestiging in Californië met als doel om meer voet aan de grond te krijgen in wat destijds met afstand de grootste motormarkt ter wereld was. Resultaat had het zeker, want in 1962 werden er al 10.000 motoren per jaar naar de VS geëxporteerd.

Allereerste wereldtitel

Suzuki vertrouwde begin jaren ‘60 met de Duitser Ernst Degner op de roterende inlaatgeheimen van MZ en Walter Kaaden. Yamaha deed het zelf en kwam in 1961 al uit met een tweetakt die voorzien was van een roterende inlaat: de 123 cc YA-5. Bijzonder was de 246 cc TD-1 uit 1962. Het was Yamaha’s eerste productieracer en een doorontwikkeling van de YDS-1. De 246 cc twin leverde een vermogen van 35 pk bij 9.500 tpm. Yamaha’s raceactiviteiten breidden zich snel uit op het hoogste niveau. In 1964 werd Phil Read wereldkampioen 250 cc, het was Yamaha’s allereerste wereldtitel. Meer titels zouden volgen; in totaal won Yamaha 4 wereldkampioenschappen in de 125 cc-klasse, 14 in de 250 cc, 4 in de 350 cc, 10 in de 500 cc-klasse en 8 in de MotoGP.

Tweetakt-mengsmering tanken hoefde niet meer dankzij Yamaha’s ‘Autolube’-smeersysteem. De 125 cc YA-6 met roterende inlaat uit 1964 was de eerste Yamaha die dit systeem kreeg. Ook het nieuwe vlaggenschip van Yamaha, de 305 cc YM-1 tweecilinder uit 1965, kreeg het nieuwe Autolube-smeersysteem. Er was destijds in Japan geen tweetaktmotorfiets leverbaar met een grotere cilinderinhoud. De YM-1 leverde een vermogen van 27 pk bij 7.000 tpm en de topsnelheid lag net boven de 160 km/u. De YM-1 werd heel bewust door Yamaha op de markt gezet als supersport in een tijd dat de eerste Japanse autosnelwegen geopend werden. Tegelijkertijd speelde Yamaha in op de steeds sterker groeiende vraag uit Amerika naar zwaardere modellen.

Op de IFMA van Keulen in 1964 was de nieuwe 250 cc YDS-3 te zien, overigens ook het eerste Yamaha-motormodel dat officieel in Duitsland geïmporteerd werd door het Mitsui-handelsimperium. Voor die tijd kwamen er druppelsgewijs via omwegen wat Yamaha’s in Duitsland op de weg. In 1968 werd Yamaha Motor Europe N.V. opgericht, dat volledig eigendom is van de Yamaha Motor Co., Ltd. Sindsdien is dit de Europese hoofdvestiging van Yamaha en stuurt het tegenwoordig de Europese Yamaha-fabrieken in Finland en Frankrijk aan en tevens het R&D-centrum in Noord-Italië.

Yamaha-tweetakttopper

Een van de meest populaire modellen uit de sixties was de Honda Super Cub, die wereldwijd enorm goed verkocht werd. Yamaha introduceerde in 1965 haar antwoord en bracht de 50 cc tweetakt U5 Mate op de markt. De Mate volgde de lijnen van de Super Cub. Naast Autolube kreeg de motor ook een automatische koppeling mee. De Mate woog 71,5 kg en leverde een vermogen van 4,5 pk. Het werd al snel een bestseller voor Yamaha. In die periode bouwde Yamaha een verscheidenheid aan lichte tweetakten en dat zou in de decennia die volgden niet meer veranderen.

In 1967 werden de 250 cc YDS-modellen opgevolgd door de DS-serie. Het was Yamaha’s antwoord op de Suzuki T-serie. Het motorblok werd flink onder handen genomen en was nu voorzien van aluminium cilinders, dubbele carburateurs en een versterkte koppeling. Bijzonder was de elektrische starter op de YDS E. De vraag naar zwaardere modellen steeg met name in Amerika, maar ook in Europa leefde die vraag. De 350 cc R1 uit 1967 was Yamaha’s eerste 350 cc-motorfiets en tevens het meest sportieve productiemodel tot op dat moment. Het was de voorvader van de RD350-serie, die in 1973 geïntroduceerd werd en culmineerde in de beroemde RD350LC-serie. Het gigantische succes van de TZ250, TZ350, TZ750 en de latere TZ500 tweetaktproductieracers die de GP-racerij domineerden, in combinatie met Yamaha’s fabrieksracers in de diverse klassen, hadden Yamaha doen besluiten om de markt te bedienen met de RD350LC. Maar de Yamaha-tweetakttopper was de spectaculaire RD500LC uit 1984.

Het V4-motorblok van deze straatreplica leverde een vermogen van 87 pk; de topsnelheid werd geclaimd op 220 km/u. Het blok volgde de lijnen van de YZR500 V4-fabrieksracer uit die tijd. Net zoals de YZR draaiden er maar liefst twee krukassen rond in het carter, de RD had daartussen een balansas. Bij de fabrieksracer waren de carburateurs tussen de cilinders in de ‘V’ gemonteerd. Bij de RD kon dit niet, vanwege de YPVS-constructie die op de cilinders gemonteerd zat. Dankzij dit ‘Yamaha Power Valve System’ kregen de uitlaatpoorten een variabele hoogte waardoor het motorvermogen niet alleen flink steeg op toptoerental, maar ook in lage- en middentoerengebieden sterk toenam. Bij de RD werden de vier 26 mm Mikuni’s daarom aan de zijkant van het motorblok gemonteerd. Het brandstofmengsel moest daardoor onder een hoek van 90 graden naar het motorblok gevoerd worden. Het achterste cilinderpaar kreeg het mengsel toegevoerd door de cilinders, het voorste paar door het motorcarter. Het was een oplossing die behoorlijk wat vermogen kostte en Yamaha ontzettend veel hoofdbrekens opleverde voor wat betreft het hele inlaattraject inclusief airbox. Het is een goed voorbeeld van de concessies die gedaan moeten worden om een heuse GP-replica straatlegaal te krijgen en er was erg veel research nodig om hem goed aan het lopen te krijgen. De RD had een drooggewicht van 173 kg, rijklaar 199 kg. De Japanse RZV500R-versie van de RD had overigens een met de hand gelast aluminium frame dat 7 kg lichter was. Het motorblok van de RD leverde een vermogen van 87 pk bij 9.500 tpm en een koppel van 67 Nm bij 8.500 tpm. Door dit hoge motorvermogen lag de topsnelheid van de RD op 220 km/u. Nog steeds een schitterende waarde voor een 500 cc-machine…

Honda en Suzuki volgden met hun eigen GP-replica’s, maar het was Yamaha die de droom voor het eerst werkelijkheid maakte. Yamaha had in 1975 haar eerste 500 cc-wereldtitel geboekt met Giacomo Agostini. Daarna zouden er tot 1992 nog negen wereldtitels in de 500 cc-klasse volgen dankzij Kenny Roberts, Eddie Lawson en Wayne Rainey. De RD500LC was de laatste grote straat-tweetakt die Yamaha uit zou brengen; vanaf die tijd zou dit motorconcept alleen nog voor lichtere modellen en racers toegepast worden. In 1985 kwam er nog een racereplica op de markt. Dat was de TZR250, met een 50 pk sterke tweetakt V-twin die nog nauwer verwant was aan Yamaha’s fabrieksracers.

Zwaarste productie V-twin

In 1970 nam Yamaha haar eerste viertakt – en zwaarste motor – in productie. Het was de beroemde 653 cc XS1 OHC paralleltwin. De ontwikkeling begon in augustus 1967 en vond hoofdzakelijk ’s nachts plaats, want het team gebruikte de computers van Yamaha’s afdeling muziekinstrumenten en die waren overdag in gebruik. Omdat de motorfietsdivisie nog nooit een viertakt ontworpen had, werd de hulp ingeroepen van Yamaha’s autodivisie, waardoor de XS1 motortechnisch veel kenmerken kreeg van de Toyota 2000G, waarvan het motorblok door deze divisie ontworpen was. Het motorblok werd in flink opgeboorde versies van 750 cc en 1000 cc ook gebruikt in de Amerikaanse dirttrackraces en in Europa werd het blok vaak gebruikt in zijspancrossers. De XS650 Special, een custom uit 1978, was de eerste Japanse fabriekscustom die al snel navolging van andere motorfabrikanten in zowel Japan als Europa zou krijgen. Ongeveer twintig jaar later verbaasde Yamaha de custom- en motorwereld opnieuw toen ze met de 1600 cc Road Star op dat moment ’s werelds zwaarste productie V-twin bouwden.

De opvolger van de XS650 zou berucht worden. Het was de TX750 paralleltwin, Yamaha’s eerste motorfiets met dubbele bovenliggende nokkenassen. De balansassen maakten schuim van de motorolie in het dry-sumpmotorblok. Dit had catastrofale gevolgen voor de motorsmering. Ook zijn kleinere broertje, de TX500, kende technische problemen. Maar het was wel Yamaha’s eerste vierklepper.

Yamaha’s eerste productie-driecilinder was de XS750 uit 1976. Het was de opvolger van de TX750, die al in 1974 uit productie ging. De DOHC XS750 had cardanaandrijving, de cross-over vijfversnellingsbak was ontworpen door ingenieurs van Porsche en het Duitse Getrag. De XS750 leverde een vermogen van 64 pk en had een topsnelheid van 185 km/u. Beide waardes bleven achter bij de Honda CB750 en met name de Kawasaki Z1. De XS750 was ook de eerste motorfiets ter wereld met automatisch uitschakelende knipperlichten. De DOHC XS-modelserie zou met de XS1100 uit 1977 haar hoogtepunt bereiken. Deze imposante fiets was tevens Yamaha’s eerste viercilinder. De XS-serie zou evolueren in de DOHC XJ-sporttoermodelserie, waarvan de meeste motoren door een ketting aangedreven werden. Met de XJ600 sporttoer introduceerde Yamaha in 1984 een nieuwe klasse, de 600 cc, die vandaag de dag niet meer weg te denken is uit de motorwereld. In hetzelfde jaar ging ook de FJ1100 in productie. Deze groottoerist werd razend populair en dat zou voor zijn opvolgers niet anders zijn. De FJ1200A uit 1991 was de eerste Japanse motorfiets met ABS. Zowel de XJ- als de FJ-serie zou steeds verder evolueren, bekend zijn de XJ Diversion-modellen die in de jaren ’90 furore schreven en natuurlijk de FJR1300, die in veel landen graag gebruikt werd door de politie vanwege zijn goede bouwkwaliteit en prima allround-eigenschappen.

Historie Harley-Davidson Electra Glide: 60 jaar stijlicoon

De keus van wereldreizigers

In de jaren ’70 kwam ook Yamaha’s eerste eencilinder-viertakt op de markt. Het was de iconische XT500 offroad uit 1975. Het motorblok was gebaseerd op het blok van de TT500-crossmachine. De XT werd direct een enorm succes en zou de standaardmotorkeus vormen voor menig wereldreiziger. De eerste twee Parijs-Dakars werden gewonnen door Cyril Neveu met fraai verbouwde XT500’s, meer successen in zowel Parijs-Dakar als andere rally’s zouden volgen met de 800 Super Ténéré, waarmee onder meer Stéphane Peterhansel furore zou maken.

Yamaha was al veel langer geen onbekende speler in het terrein. Het merk bouwde op dat moment al langere tijd motorcross- en trialmachines naast een variëteit aan offroad-productiemodellen. Yamaha pionierde ook met mono-achtervering. De introductie van het Cantilever-monoachterveringsysteem op de Yamaha-fabriekscrossers in 1973 had een verdubbelde achterveerweg tot gevolg. Dat gaf een enorm voordeel in de motorcross. Fabrieksrijder Hakan Andersson buitte het nieuwe systeem direct magistraal uit en won prompt het wereldkampioenschap 250 cc motorcross. Het Cantilever-systeem zou in 1975 zijn intrede doen op Yamaha’s productiecrossers. Andere motorfabrikanten hadden geen andere keus dan te volgen, monoachtervering is tegenwoordig niet meer weg te denken uit de motorindustrie. In 1997 deed Yamaha opnieuw groots van zich spreken toen de YZ400F eencilinder-vijfklepper de viertaktrevolutie in de door tweetakten gedomineerde motorcross opstartte. In 1999 pakte Andrea Bartolini de eerste wereldtitel met deze trendzettende viertakt.

De XT zou ook in 250 cc- en 350 cc-uitvoeringen gebouwd worden en naarmate de jaren vorderden, werd het motorblok vergroot naar 550 cc, 600 cc en 660 cc en deed het ook dienst in de op de woestijnracers geïnspireerde Ténéré-modellen en de SRX600-straatmachine die in 1985 debuteerde. Met het eencilinderconcept van de XT500 had Yamaha een succesnummer te pakken. In 1978 kwamen de SR400 en SR500 op de markt. De SR500 werd in Europa een verkoopsucces en de 400 cc-versie wordt in landen waar lage emissie-eisen gelden nog steeds verkocht. Ook het Ténéré-concept zou Yamaha langdurig omarmen. De Super Ténéré uit 1989 met zijn 750 cc paralleltwin verlegde het accent iets meer naar de weg en daarmee was het adventuresegment geboren. De overtreffende trap in Yamaha’s adventureprogramma kwam in 2010 toen de XT1200Z Super Ténéré-twin zijn intrede deed. De Super Ténéré stond ook aan de basis van de TDM-modellenserie, die in 1992 aftrapte met het 850 cc vijfklepsmodel. Tegenwoordig is het Ténéré-model weer terug van weggeweest dankzij de Ténéré 700. Die deelt de 690 cc paralleltwin met de huidige XSR700- en MT-07-serie.

Genesis-technologie

Technische hoogstandjes uit de jaren ’80 waren de opvallende XZ550 vierkleps DOHC V-twin uit 1982 en de XJ650 Turbo-viercilinder uit hetzelfde jaar. Het was een machine die ook furore maakte in *Never Say Never Again*, een James Bond-film uit 1983. Het was de eerste motorfiets waar 007 ook zelf op reed in een Bond-film. Maar bekender waren de XV 75-graden V-twins zoals de cardanaangedreven TR1, die de basis vormde voor de Virago-custommodellen. Deze V-twins werden specifiek voor de Amerikaanse markt ontwikkeld, maar dit concept werd bij Yamaha pas echt populair met de komst van de XV535 Virago in 1986.

Van een hele andere orde was de FZ750, die op de 1984-er IFMA in Keulen debuteerde. Met deze opvallende motor introduceerde Yamaha niet alleen haar vijfkleps Genesis-technologie, die sinds 1977 in ontwikkeling geweest was, maar ook de nieuwe FZ-supersportserie, die eind jaren ’90 uitbreiding zou krijgen met de FZS-modellen, die een mooie stap terug van sport naar toer maakten. Maar de overtreffende FZ-trap was in eerste instantie de 135 pk sterke FZR1000 uit 1987, voorzien van Yamaha’s nieuwe aluminium Deltabox-frame dat zich om het motorblok wikkelde. Het was een bouwwijze die al snel een standaard zou worden in de motorfietsbouw. Een jaar later werd de FZR1000 voorzien van het Exhaust Ultimate Powervalve-uitlaatsysteem (EXUP). Het is de afkorting die Yamaha gaf aan het vlinderklepsysteem dat binnen het uiteinde van de uitlaatbochten gemonteerd was. Met een servomotor werd dit systeem bediend zodat de interne diameter van het uitlaatsysteem aangepast kon worden aan het toerental van het motorblok en daarmee in ieder toerengebied een verbeterde vermogensafgifte tot stand bracht. Tegenwoordig maakt ook Honda gebruik van dit systeem onder de naam HTEV (‘Honda Titanium Exhaust Valve’) en H-VIX (‘Honda Variable Intake/Exhaust’). Suzuki noemt het SET (‘Suzuki Exhaust Tuning’). De FZR1000 stond model voor de supersportieve YZF-serie, die in 1996 nog verder opgewaardeerd werd met de YZF1000 Thunderace.

Dat het nog sportiever kon, liet Yamaha zien met de bijna 150 pk sterke YZF-R1 uit 1998, een machine die de voorvader is van de huidige R-serie-supersporters. Met de YZF-R1-fabrieksversies wonnen Ben Spies in 2009 en Toprak Razgatlıoğlu in 2021 het WorldSBK. In de 500 cc-klasse van het WK had Yamaha na Rainey’s titel van 1992 geen wereldkampioenschap meer behaald. Na de introductie van de MotoGP-klasse mocht Yamaha weer een aantal keer op het hoogste schavot plaatsnemen door wereldtitels met Valentino Rossi (2004, 2005, 2008 en 2009), Jorge Lorenzo (2010, 2012, 2015) en Fabio Quartararo (2021).

Vreemde eenden

Een vreemde eend in de jaren tachtig was de opzienbarende 1200 cc VMAX uit 1985, een 120 pk sterke V4-cruiser met een bijzonder stevig stoplichtsprinpotential. Was dat nog niet genoeg, dan was er nog de V-boostversie die met vlinderkleppen in de inlaatspruitstukken voor een 10% hoger topvermogen zorgde. Het V4-blok was een afgeleide van het blok van de XVZ1200 Venture, Yamaha’s full dresser die in 1982 in productie gegaan was.

Met de GTS1000 zette Yamaha een innovatieve sporttoermotor op de markt die opviel door zijn bijzondere rijwielgedeelte. Maar het Omega-frame met naafbesturing kon niet heel veel motorrijders bekoren, en dat was jammer, want zijn stabiele rijeigenschappen ten opzichte van een motor met een conventionele telescoopvering voor waren duidelijk beter. De GTS1000 werd aangedreven door een ietwat aangepast FZR1000-blok met brandstofinjectie en katalysator. Ook de TMAX brak in 2001 met bestaande tradities. Deze 500 cc maxi-scooter was een combinatie tussen een motorfiets en een scooter. Daarmee werd het een trendsetter.

‘Soul Beat V-twin Sports’ was het concept waaruit in 2005 de opvallende 1670 cc MT-01 V-twin voortkwam. Die was gebaseerd op een conceptmachine uit 1999. De MT-01 was ontworpen door Atsushi Ishiyama, een Japanse topontwerper op motorgebied die vaak wordt vergeleken met Massimo Tamburini – onder meer bekend van de vroege Bimota-modellen, de Ducati 916 en de heropleving van MV Agusta eind jaren ’90. De imposante MT-01 vormde het begin van de MT-modellenserie die we nu nog steeds kennen. In de huidige MT-09 Tracers doet een 120-graden driecilinder zijn werk. Dit motorblok is ook terug te vinden in de retro XSR900-modellen. Het huidige vlaggenschip van de MT-range is de MT-10, aangedreven door een teruggetunede versie van het YZF-R1-viercilinder-crossplane-motorblok.

Foto’s: Yamaha Motor Company Ltd., Archives A. Herl, Shinuo Kurosawa

Roekeloos rijgedrag op sociale media kost Eindhovense motorrijder zijn motor

Door
Maikel Sneek
-
0

Afgelopen week heeft de politie Eindhoven het onderzoek afgerond naar een 29-jarige man uit Eindhoven die extreem gevaarlijk reed, zijn ritten filmde en deze op sociale media plaatste. Zo valt te lezen op de Facebook-pagina van politie Eindhoven.

De video’s werden duizenden keren bekeken en wekten de indruk dat gevaarlijk rijgedrag in Eindhoven ongestraft kan blijven.

Het digitale onderzoek liet zien dat de beelden slechts een fractie van het totale gedrag toonden: de man reed vaker roekeloos dan uit zijn eigen filmpjes bleek.

Instructeur spoorloos: politie haalt drie lesmotoren van de A5

Hij beging onder meer de volgende overtredingen:

  • Wheelies maken
  • Gevaarlijk inhalen, ook rechts
  • Straatracen met anderen
  • Snelheden boven 200 km/u binnen de bebouwde kom
  • Met hoge snelheid langs oversteekplaatsen met voetgangers rijden
  • Met hoge snelheid langs wegwerkers rijden

Omdat dit gedrag herhaaldelijk en op verschillende dagen voorkwam, is een dossier opgemaakt op grond van artikel 5a van de Wegenverkeerswet: het bewust ernstig schenden van verkeersregels waardoor anderen in levensgevaar kunnen komen of zwaar letsel kunnen oplopen.

De politie heeft zijn opnameapparatuur en motor in beslag genomen. De officier van justitie zal aan de rechter vragen deze te verbeurdverklaren. Zijn rijbewijs is ingenomen; hij mag de komende zes maanden niet rijden in afwachting van zijn rechtszaak. Het CBR onderzoekt bovendien of hij nog rijgeschikt is.

Bron: Facebook Politie Eindhoven

BBM Hiro: Spaanse nieuwkomer belooft einde aan laadtijdenkritiek elektrische motoren

Door
Bart Verhoeven
-
1

Vijftien minuten. Langer duurt het niet om de batterij van de BBM Hiro tot tachtig procent te laden – tenminste, dat beweert de Spaanse start-up BBM Motorcycles. In een markt waar elektrische motorfietsen jarenlang worstelen met lange laadtijden en beperkt bereik, klinkt deze belofte als een verademing. Of is het weer een van die PR-claims die in de praktijk verzanden in voetnoten over ‘optimale omstandigheden’ en ‘ideale temperaturen’? De BBM Hiro moet het antwoord worden op het grootste bezwaar tegen elektrisch rijden op twee wielen: het eindeloze wachten bij een laadpaal terwijl je eigenlijk gewoon verder wilt rijden.

De motorfiets werd in oktober 2025 officieel aangekondigd en moet in juli 2026 beschikbaar komen voor pre-productie prototypes, met de eerste leveringen aan klanten begin 2027. De vanafprijs bedraagt 16.900 euro – een bedrag dat concurrerend lijkt, totdat je de Nederlandse fiscale werkelijkheid in de vergelijking betrekt. Vanaf 1 juli 2025 geldt voor elektrische motoren een vast BPM-tarief van 200 euro, wat de Nederlandse prijs brengt op 17.100 euro. Deze regeling vervalt echter per 1 januari 2026, en het is nog onduidelijk wat daarna de belastingsituatie wordt. Voor kopers die tussen januari en juni 2025 een elektrische motor registreerden, geldt inmiddels een teruggaafregeling – een detail dat illustreert hoe snel de regelgeving verandert in dit nog prille segment.

Maar laten we even terugkeren naar die kernbelofte: vijftien minuten voor tachtig procent. In een wereld waar een benzinemotor in drie minuten getankt is en je weer door kunt rijden, blijft laden natuurlijk een compromis. Toch is het verschil met huidige elektrische motoren substantieel. Waar concurrenten spreken over een uur of meer, claimt BBM een kwartier. De vraag is niet zozeer óf dit verschil belangrijk is – dat is het ongetwijfeld – maar of die claim in de dagelijkse praktijk stand houdt. Want wie elektrisch rijdt, kent het verschil tussen papieren specificaties en de werkelijkheid van een halfvolle laadpaal op een regenachtige dinsdag.

BBM Motorcycles is geen gevestigde naam zoals Energica, Zero of LiveWire. Het is een jonge Spaanse onderneming, gevestigd nabij Bilbao, die met de Hiro haar debuut maakt op de Europese markt. Opgericht door de Franse broers Benoit en Guillaume Barras – bekend van hun Angry Lane custom workshop in Hong Kong sinds 2012 – werkt BBM samen met het Belgische Saroléa, een merk met 170 jaar heritage en ervaring in de Isle of Man TT Zero. Dat brengt inherente risico’s met zich mee: geen beproefde dealernetwerken, geen jarenlange ervaring met aftersales, geen reputatie om op terug te vallen. Voor vroege kopers betekent dit een sprong in het diepe. Tegelijkertijd biedt het ook kansen: nieuwe spelers zijn vaak onbevangen, niet belast door legacy-systemen en bereid om radicalere technologische keuzes te maken. De vraag is of BBM die kansen kan verzilveren met een product dat niet alleen op papier indruk maakt, maar ook in de praktijk betrouwbaar blijkt.

Snelladen als dealbreaker: BBM kiest voor revolutie in plaats van evolutie

De realiteit is meedogenloos simpel: niemand wil een uur wachten bij een laadpaal. Het is de reden waarom elektrische motorfietsen, ondanks hun torque, stilte en futuristische uitstraling, een niche blijven in de motorwereld. Waar een conventionele motor in enkele minuten volgetankt is en je vierhonderd kilometer verder brengt, moet een elektrische rijder plannen, zoeken naar laadpunten en vooral: wachten. BBM Motorcycles claimt dit fundamentele probleem aan te pakken met een 360 volt hoogspanningsarchitectuur en een geavanceerd batterijmanagementsysteem dat elke cel individueel monitort en de laadstroom regelt om temperatuur binnen veilige grenzen te houden.

De cijfers zijn op papier indrukwekkend. Bij een snellader – een HD-kolom met voldoende capaciteit – zou de 12,96 kWh batterij in vijftien minuten tot tachtig procent gevuld zijn. In een optimaal scenario, met de juiste temperatuur en laadcapaciteit, zou negen minuten al voldoende zijn om honderd kilometer bereik toe te voegen. Dat is het soort snelheid waarmee elektrisch rijden werkelijk concurrerend wordt met brandstof: een korte koffiestop, en je kunt weer door. Voor wie onderweg is, maakt dat alles uit tussen ‘bruikbaar voor lange afstanden’ en ‘alleen voor pendelen geschikt’.

De praktijk heeft echter altijd meer nuances dan de specificatiesheet suggereert. Bij een standaard Type 2 publiek laadpunt, waar de stroomcapaciteit beperkter is, neemt het laden ongeveer 78 minuten in beslag om tachtig procent te bereiken. Thuis, aan een gewoon stopcontact van 220 volt, duurt een volledige laadcyclus twee uur en veertig minuten. Dat zijn nog steeds acceptabele tijden voor overnacht opladen of een werkdag, maar het toont wel aan dat die vijftien minuten alleen haalbaar zijn bij specifieke, krachtige laadpunten. En daar ligt meteen een infrastructureel probleem: HD-kolommen zijn lang niet overal beschikbaar, zeker niet buiten de grote steden. Je kunt de snelste motor ter wereld hebben, maar als de infrastructuur niet meevolgt, blijft het een papieren belofte.

Het concurrentielandschap maakt de claim nog interessanter. Waar anderen spreken over laadtijden ‘vanaf een uur’, claimt BBM een kwartier. Dat is een enorme sprong voorwaarts, maar hoe betrouwbaar is die claim op lange termijn? Batterijfabrikanten beloven al jaren snellere laadtijden, maar deze gaan vaak gepaard met beperkingen: mogelijk versnelde degradatie, wellicht beperkte cycli bij maximaal vermogen, of simpelweg: alleen haalbaar in een laboratoriumsetting. BBM zegt die valkuilen te omzeilen met celmonitoring en temperatuurmanagement, maar tot de eerste onafhankelijke tests beschikbaar zijn, blijft het gissen of die vijftien minuten standhoudt na honderd, tweehonderd laadcycli. Of in de winter, wanneer batterijen naar alle waarschijnlijkheid trager laden en mogelijk sneller degraderen.

De 360 volt architectuur is op zich geen unicum in de elektrische voertuigwereld – auto’s gebruiken vaak vergelijkbare of hogere spanningen – maar in het motorfietsdomein is het relatief ongebruikelijk. Hogere spanning betekent dat je bij hetzelfde vermogen minder stroom hoeft te transporteren, wat warmteontwikkeling reduceert en efficiëntie verhoogt. Het stelt BBM in staat om sneller te laden zonder de batterijcellen te overbelasten. Maar het vereist ook geavanceerde elektronica, zorgvuldige isolatie en betrouwbare veiligheidssystemen. Een fout in het batterijmanagementsysteem bij dergelijke spanningen kan desastreuze gevolgen hebben, van beschadigde cellen tot thermische runaway – het gevreesde scenario waarbij een batterij oncontroleerbaar oververhit raakt.

Toch is de ambitie prijzenswaardig. Als de Hiro daadwerkelijk consistent in een kwartier oplaadt bij de juiste infrastructuur, verschuift de discussie fundamenteel. Dan gaat het niet meer over ‘of’ elektrisch rijden praktisch is, maar over ‘waar’ je kunt laden en hoe betrouwbaar dat netwerk uitgebouwd is. De technologie lijkt er te zijn – nu moet de wereld eromheen nog volgen.

Honda werkt aan nieuw V4-platform: comeback van legendarische motor in het verschiet?

Door
Bart Verhoeven
-
1

Eind 2024 werden octrooiaanvragen openbaar die Honda in mei 2024 had ingediend – en daarmee werd wat al maanden als gerucht circuleerde plotseling tastbaar. De Japanse motorfietsreus werkt aan een compleet nieuw V4-motorplatform, en dat is geen simpele evolutie van bestaande technologie. De patenten zijn te gedetailleerd, te doordacht en te ambitieus om als louter experimenteel terzijde te schuiven. Ze wijzen op een serieuze herpositionering in het premium V4-segment, een markt waarin Honda ooit dominant was met de VFR-lijn, maar waar het merk zich sinds 2021 – toen de laatste VFR-modellen uit de catalogus verdwenen vanwege Euro5-normen – opvallend stil heeft gehouden.

Die afwezigheid valt extra op omdat Honda’s V4-erfgoed tot 1982 teruggaat, een architectuur die niet alleen technische verfijning symboliseert maar ook een bepaalde filosofie vertegenwoordigt: mechanische complexiteit als wapen tegen de homogenisering van het aanbod. Terwijl Ducati’s V4’s zoals de Panigale V4R met 221 pk ruim boven de 200 pk uitkomen, lijkt Honda een andere weg in te slaan. De patenten suggereren een motor met een gelijkmatige ontstekingsvolgorde, een 90-graden cilinderhoek en kettingaandrijving – keuzes die haaks staan op de huidige ‘big bang’-trend en die vragen oproepen: wil Honda terug naar de mechanische roots die fans zo missen, of vergist het merk zich in een markt die inmiddels heel andere prioriteiten heeft?

De timing is opmerkelijk. De Europese motormarkt krimpt licht, elektrische motoren blijven een niche, en Honda heeft de afgelopen jaren duidelijk geworsteld met de positionering van zijn sporttourers. De VFR1200F, waarvan productie in 2009 startte en in 2017 werd stopgezet, verdween vanwege tegenvallende verkopen en verouderde emissienormen – geen technische mislukking, maar een commerciële. Als Honda nu terugkeert met een V4-platform, dan moet het antwoord geven op fundamentele vragen: voor wie is deze motor bedoeld, hoe concurreert hij met supersportieve V4’s die hem mogelijk in vermogen overtroeven, en waarom zou een rijder kiezen voor Honda’s interpretatie van een architectuur die in motorsportland inmiddels grotendeels is overgenomen door Italiaanse merken?

Dit artikel analyseert de technische innovaties in de patenten, plaatst ze in de context van Honda’s VFR-verleden, en onderzoekt kritisch of deze V4-comeback een strategische meesterzet is of een nostalgische vergissing.

Engineeringambitie of overkill? Honda’s technische vernieuwingen onder de loep

De octrooiaanvragen die Honda eind 2024 – november-december om precies te zijn – openbaar maakte, zijn geen oppervlakkige schetsen maar gedetailleerde blauwdrukken van een motor die op meerdere vlakken breekt met eerdere V4-ontwerpen. Elk patent richt zich op een specifiek subsysteem – smering, koeling, bevestiging, aandrijving – en samen vormen ze een beeld van een platform dat efficiëntie, compactheid en modulariteit nastreeft. Maar de vraag blijft: levert deze technische complexiteit werkelijk meetbare voordelen op, of is het vooral papieren prestige?

Begin bij het smeersysteem. Honda heeft een ontwerp uitgewerkt waarbij kortere interne passages en kleine hulpreservoirs de wrijving tussen oliepompen reduceren. Dat klinkt marginaal, maar in een V4-configuratie, waar de motorgeometrie al op zichzelf ruimte-uitdagingen oplevert, kan elke millimeter compactheid meetellen. Belangrijker nog: het nieuwe systeem optimaliseert de smering van componenten die vaak buiten het directe oliecircuit liggen – de stator, startmotor, waterpomp en koppeling. Dit zijn geen glamoureuze onderdelen, maar hun betrouwbaarheid bepaalt mede de levensduur en onderhoudsintervallen. In de praktijk zou dit moeten vertalen naar een motor die langer meegaat tussen servicebeurt, al hangt dat natuurlijk ook af van hoe Honda dit systeem uiteindelijk afstemt op verschillende belastingsscenario’s.

De technische uitdaging van een V4-smeersysteem wordt vaak onderschat. Bij een paralleltwin of een viercilinder in lijn stroomt olie relatief voorspelbaar door het systeem, maar bij een V-configuratie ontstaan er dode hoeken, luchtinsluiting en ongelijke drukopbouw. Honda’s oplossing met hulpreservoirs zorgt ervoor dat elke cilinder consistent gesmeerd blijft, ongeacht of je in een krappe bocht ligt of vol gas geeft op een snelweg. Het is het soort detail dat je als rijder nooit ziet maar wel voelt – in de vorm van een motor die na 80.000 kilometer nog steeds soepel loopt zonder abnormale slijtage.

Het koelsysteem vormt misschien wel de meest cruciale innovatie. V4-motoren hebben een inherent probleem: de achterste cilinderrij krijgt minder verse luchtstroom en vangt de hitte op van de voorste cilinders. Dit leidt tot temperatuurverschillen die de prestaties en duurzaamheid beïnvloeden. Eerdere V4-ontwerpen, waaronder die van Honda zelf, kampten met overheating bij intensief gebruik – vraag maar aan VFR800-rijders die in de zomer door stadsverkeer kropen. Honda’s oplossing is om koelvloeistof via leidingen door de V tussen de cilinderbanken te leiden, waardoor de achterste cilinders directer worden gekoeld. Het is engineering-logica in optima forma, en het moet resulteren in een stabieler temperatuurprofiel en daarmee consistentere prestaties over langere ritten.

Wat dit koelsysteem bijzonder maakt, is de precisie waarmee Honda de koelvloeistofstroom heeft gemodelleerd. In plaats van simpelweg meer koelvloeistof rond te pompen – wat gewicht en complexiteit toevoegt – heeft Honda de leidingen zo gepositioneerd dat ze de warmste zones direct aanpakken. De patenten tonen een systeem waarin de koelvloeistof eerst langs de achterste cilinders stroomt voordat het de voorste bereikt, waarmee het temperatuurverschil tussen voor en achter drastisch wordt verkleind. Dit heeft directe gevolgen voor de motorprestaties: gelijkmatiger verbranding, minder klopneging, stabielere vermogensafgifte en lagere emissies. Het is een oplossing die past bij Honda’s reputatie van methodische precisie, maar het roept ook de vraag op of dit systeem voldoende robuust is voor extreme omstandigheden – denk aan alpentoeren met lange, steile klimmen bij 35 graden.

Interessanter wordt het bij de cilinderkopbevestiging. Honda heeft recent patenten ingediend voor parallel-twins waarin de cilinderkop op een nieuwe manier aan het carter wordt bevestigd – en diezelfde methode lijkt ook toepasbaar op de V4. Dit wijst op een mogelijke platformstrategie waarbij Honda componenten en productietechnieken zou kunnen delen over meerdere motorlijnen. Dat is slim vanuit kostenoogpunt, maar het roept ook vragen op: hoeveel flexibiliteit verlies je als je een bevestigingsmethode uniformeert? En levert dit werkelijk gewichtsbesparing op, of verschuift het gewicht simpelweg naar andere onderdelen?

We zijn benieuwd of deze patenten inderdaad een nieuwe V4 generatie verraden, en wat de motorfietsen waar hij uiteindelijk in terecht zal komen in het motorlandschap zullen gaan betekenen.

Vertraging bij bezorging MOTO73 #22

Door
Marien Cahuzak
-
2

Helaas is er vertraging ontstaan bij de bezorging van de nieuwste editie van MOTO73 (#22). Ondanks onze uiterste inspanningen om tijdig te leveren – waarbij wij zelfs eerder dan normaal de bestanden bij de drukker hebben aangeleverd, die vervolgens direct vol gas te werk ging – heeft de vertraging alsnog plaatsgevonden door piekproblemen bij PostNL.

De nieuwe editie zou oorspronkelijk aanstaande donderdag 18 december bezorgd worden, maar wordt nu op dinsdag 23 december geleverd. Wij begrijpen dat dit zeer vervelend is en bieden hiervoor onze oprechte excuses aan.

MOTO73 blijft zich inzetten om toekomstige edities op tijd te leveren, en we bedanken iedereen voor het geduld en begrip in deze situatie.

Marien Cahuzak

Hoofdredacteur 

Dat vertraging door PostNL geen nieuwigheid is, bewijst dit voorwoord van Marien eerder dit jaar in MOTO73 #6:

Bezorgperikelen, deel te veel

Helaas zijn de bezorgproblemen nog steeds niet helemaal opgelost. Of helemaal niet voor sommigen… Soms lijkt het een paar nummers goed te gaan en dan ineens komt er van bezorging op tijd weer helemaal niets terecht. Zoals met #5. Velen sprak ik jullie daarom in het weekeinde nadat eigenlijk het vijfde nummer van 2025 had moeten verschijnen. Hartstikke leuk en vaak ook leerzaam, maar niet wat je wilt.

In een poging te begrijpen wat er nu allemaal precies gebeurt met de bezorging, heb ik de PostNL-app op mijn telefoon gezet en krijg ik een melding als er post onderweg is naar mij. Pakketpost, maar ook brievenbuspost en het verschil in bezorging van die twee is echt bizar. Pakketjes van bijvoorbeeld Bol.com hebben zelden vertraging, maar pas bleek een nieuw bestelde iPad-hoes door de brievenbus te passen. Bol.com deed alsof dat een groot voordeel was, want ik hoefde er niet thuis voor te blijven. En dat is maar goed ook, want anders had ik nu nog binnen gezeten.

Keer op keer werd het bezorgmoment niet gehaald en – ik vermoed – automatisch een dag opgeschoven. Dat ging zo dagen achter elkaar door, waardoor ik op een gegeven moment zelfs bang was dat het woord ‘sorry’ van PostNL in mijn beeldscherm zou branden. Ruim een week later kwam het pakket ineens binnen. Met de pakketpost! Uiteraard heb ik telkens aan PostNL gevraagd waar de hoes bleef, maar zelfs chatbot Daan snapte er helemaal niets meer van. En ook zijn belofte om mij dan door te verbinden naar een echte collega kwam hij niet na. Kortom, Daan en ik zijn geen vrienden meer… Met MOTO73 #5 ging het op precies dezelfde manier als onze iPad-hoes. Alleen die kwam niet met de pakketpost, maar een week te laat door de brievenbus. Natuurlijk zouden we MOTO73 als pakketje kunnen bezorgen, maar de offerte daarvan deed ons in overtreffende trap steil achteroverslaan van verbazing. Voor dat geld kunnen jullie ‘m beter bij ons komen ophalen. Heb je meteen een mooie rit… Wij regelen de koffie.

Kortom, weet dat we blijven knokken voor een goede bezorging en dat het doorzetten van bezorgklachten via mij echt lijkt te werken. Mail mij dus vooral als het ook bij jou een puinhoop is, maar laten we vooral hopen dat dit soort mails heel snel niet meer nodig zijn!

Verbrandingsmotor voorlopig gered: EU zet streep door totaalverbod

Door
Redactie
-
0

Voor motorrijders is het wegvallen van het totaalverbod niet echt een opluchting, want motorfietsen werden niet in het originele besluit genoemd. Maar het zou wensdenken zijn dat we nooit op de korrel van deze Europese wettenmakers terecht zouden zijn gekomen. Daarom is het ook voor ons goed dat de dreiging van het einde van de verbrandingsmotor voorlopig van de baan lijkt. De Europese Commissie wil het eerdere besluit om vanaf 2035 volledig af te stappen van de traditionele brandstofmotor terugdraaien. In plaats van een verplichte reductie van 100 procent in uitstoot, wordt nu een doel van 90 procent voorgesteld.

Dat betekent dat fabrikanten na 2035 nog steeds voertuigen met een verbrandingsmotor mogen produceren. Ook hybride modellen blijven toegestaan. Toch komt er een duidelijke beperking: de totale COâ‚‚-uitstoot van alle nieuwe voertuigen in 2035 moet nog steeds fors lager liggen dan nu.

Tweede Kamer verzet zich tegen Europees verbod op verbrandingsmotoren

Om resterende uitstoot te compenseren, wil de Commissie fabrikanten twee opties bieden: gebruik van in Europa geproduceerd ‘groen staal’ of de overstap naar schonere brandstoffen. Dat laatste kan interessant zijn voor de motorindustrie, waar alternatieve brandstoffen zoals e-fuels volop in ontwikkeling zijn.

De koerswijziging is ingegeven door politieke én economische druk. Vooral Duitsland en Italië, met een sterke auto- en motorsector, wezen erop dat een totaalverbod banen zou kosten en Europese fabrikanten verder op achterstand zou zetten tegenover de snelgroeiende Chinese markt voor elektrische voertuigen.

Het oorspronkelijke verbod op de verbrandingsmotor was bedoeld als speerpunt van het Europese klimaatbeleid en als stimulans om sneller de overstap naar elektrische mobiliteit te maken. Critici waarschuwen echter dat afzwakking van het beleid juist minder investeringen in laadnetwerken en batterijontwikkeling zal opleveren.

Het Europees Parlement en de lidstaten moeten het voorstel van de Commissie nog goedkeuren. Verwacht wordt dat een meerderheid instemt met deze soepelere aanpak – waarmee de verbrandingsmotor voorlopig nog niet van de Europese wegen verdwijnt.

2026 Triumph Tracker 400 onthult: Triumph breidt 400-serie uit

Door
Redactie
-
0
2026 Triumph Tracker 400

Triumph Motorcycles heeft een spannende nieuwe toevoeging aan de bekroonde 400-serie onthuld: de geheel nieuwe Tracker 400. Dit model is een op flat track geïnspireerde motorfiets die de gedurfde esthetiek van de racesport combineert met het authentieke DNA van Triumph. Met de krachtige TR-serie motor biedt de Tracker 400 niet alleen een indrukwekkende uitstraling, maar ook uitzonderlijke prestaties in zijn klasse.

Een krachtige motor voor uitmuntende prestaties

De Tracker 400 is uitgerust met een verbeterde versie van de 398cc TR-serie motor, die maar liefst 42 pk levert bij 9.000 tpm. Dit is een toename van vijf procent in piekvermogen in vergelijking met zijn voorgangers, wat zorgt voor een nog betere gasrespons en prestaties. Het ontwerp van de motor is geoptimaliseerd met nieuwe mechanische onderdelen en een herzien nokkenasprofiel, waardoor de Tracker 400 een indrukwekkend vermogen kan leveren in het hogere toerentalbereik.

Triumph presenteert de 2026 Tiger Sport 800 Tour

Betrouwbaarheid en onderhoud

Naast de krachtige motor biedt de Tracker 400 ook toonaangevende onderhoudsintervallen en een uitgebreide garantie van twee jaar zonder kilometerbeperking. Dit zorgt ervoor dat eigenaren zich geen zorgen hoeven te maken over hoge eigendomskosten, terwijl ze volop kunnen genieten van hun motor.

Design en ergonomie

De Tracker 400 valt meteen op door zijn flat track-stijl, een rauwe en minimalistische esthetiek die perfect aansluit bij de competitieve geest van de racesport. Met een plat en breed stuur, verplaatste voetsteunen en een speciaal chassis, biedt deze motor een dominante rijpositie en een betrokken rijervaring.

Retro stijl met moderne accenten

Het ontwerp van de Tracker 400 omvat verschillende iconische Triumph-elementen, waaronder een brandstoftank in tracker-stijl met knie-uitsparingen en een klassieke ronde LED-koplamp. De nieuwe wielen, in combinatie met Pirelli MT60 RS-banden, versterken de sportieve uitstraling van de motorfiets. De Tracker 400 is verkrijgbaar in drie opvallende kleurstellingen: Racing Yellow, Phantom Black en Aluminium Silver Gloss, elk met unieke graphics en details die de racersport eer aandoen.

Verbeterde rijervaring

De ergonomie van de Tracker 400 is ontworpen voor een sportieve en plezierige rijervaring. Het stuur is breder en lager dan dat van de Speed 400, en de voetsteunen zijn verder naar achteren en hoger geplaatst. Dit zorgt voor een zelfverzekerde houding en een dynamische rijervaring die perfect aansluit bij de flat track-stijl.

Geavanceerde technologie

Tegelijkertijd integreert de Tracker 400 moderne technologie zonder afbreuk te doen aan zijn klassieke uitstraling. Een zadelhoogte van 805 mm, samen met functies zoals een slip & assistkoppeling, uitschakelbare tractiecontrole en ABS, maken het rijden toegankelijk en plezierig voor zowel beginnende als ervaren rijders.

Aandacht voor detail

Triumph Motorcycles staat bekend om zijn compromisloze kwaliteit en aandacht voor detail, en de Tracker 400 is daarop geen uitzondering. De motor is gebouwd met hoogwaardige componenten, waaronder krachtige radiale remklauwen met vier zuigers en robuuste gegoten aluminium wielen. Elk detail, van de vering tot het onberispelijke lakwerk, is ontworpen om de prestaties te optimaliseren en een strakke, overzichtelijke afwerking te garanderen.

Maak hem uniek

Voor rijders die hun motorfiets echt hun eigen willen maken, biedt Triumph een uitgebreid assortiment originele accessoires. Van praktische bescherming tot stylingverbeteringen, elk accessoire is ontworpen met dezelfde strenge normen als de motor zelf. Dit zorgt voor een perfecte pasvorm en naadloze integratie, waardoor rijders hun Tracker 400 kunnen personaliseren naar hun eigen wensen.

Prijs en beschikbaarheid

De 2026 Triumph Tracker 400 zal vanaf april 2026 beschikbaar zijn bij dealers, met een prijs van €6.745 in België en €7.595 in Nederland. Dit maakt de Tracker 400 niet alleen een aantrekkelijke optie voor ervaren rijders, maar ook voor nieuwe rijders die op zoek zijn naar een motorfiets met een uitstekende prijs-kwaliteitverhouding.

Interview Glenn van Straalen: ‘Eenmaal weg, ben je snel vergeten’

Door
Asse Klein
-
0
Glenn van Straalen in 2025 op de World Supersport-grid in Assen. Na een zege een jaar eerder moest hij dit keer - door een blessure - genoegen nemen met een veertiende plek.

Een zware hersenschudding gooide het raceplan van Glenn van Straalen volledig overhoop. De coureur uit Hoogkarspel moest het racen tijdelijk stilleggen, omdat zijn hoofdpijn en concentratieproblemen maar bleven aanhouden. Toen Van Straalen weer een WK-zitje wilde bemachtigen, merkte hij hoe snel je in de harde racewereld vergeten kunt zijn. En dat terwijl hij een jaar eerder nog won in Assen en als achtste eindigde in de eindstand van het WK Supersport. Nu doet Van Straalen een stapje terug om zijn snelheid én plezier terug te vinden.

Op de vrachtwagen met Glenn van Straalen: ‘Dit wordt een cruciaal jaar in mijn carrière’

Afgelopen winter ging Motor.NL mee met Glenn van Straalen op de vrachtwagen van het familiebedrijf. Transportbedrijf Van Straalen bestond in 2024 precies honderd jaar en rijdt met zo’n dertig vrachtwagens, voornamelijk met bloemen en levensmiddelen, door binnen- en buitenland. Onderweg vertelde de coureur uit Hoogkarspel dat hij in de toekomst samen met zijn broer het bedrijf van hun vader wil overnemen. Maar op dat moment draaide alles nog om het najagen van zijn grote droom: professioneel coureur worden – het liefst in de World Superbike. Daarvoor stelde Glenn een aantal jaar geleden een meerjarenplan op. Nadat de 25-jarige coureur eind 2024 niet verder kon bij Ten Kate, vond hij onderdak bij het Italiaanse Ducati-team D34G Racing van voormalig toprijder Davide Giugliano. Nog één keer wilde Glenn het enorme budget bij elkaar rapen – wat in de World Supersport al snel richting de 200.000 euro gaat. Na een winter keihard trainen en alles opzijzetten voor de sport, werd al dat werk tenietgedaan door een zware crash – buiten zijn schuld om – nog vóór het seizoen überhaupt begonnen was. Het bleek het einde van zijn meerjarenplan. Afgelopen maand zochten we Glenn opnieuw op. Deze keer niet op de vrachtwagen, maar kregen we een kijkje op het kantoor van het transportbedrijf, waar Glenn een ‘rol als vliegende kiep’ vervult. ‘Ik help mee met de planning op kantoor en doe korte ritjes in de buurt,’ vertelde hij tijdens de rondleiding door het bedrijf. Tussendoor spraken we over de blessure – die hij aanvankelijk flink onderschat heeft – en hoe snel je vergeten kunt worden in de topsport. Want Glenn was in 2024 nog gewoon winnaar en toprijder in de World Supersport. En dat kan razendsnel veranderen.

Voor dit interview stoorden we Glenn tijdens zijn werkzaamheden op kantoor bij transportbedrijf Van Straalen.

Even terug naar februari op Phillip Island. Wat gebeurde er precies?

‘Het was de eerste testdag (maandag), voorafgaand aan het raceweekend van het World Supersport-seizoen. We hadden veel rijtijd tijdens de testdagen, dus we wilden het gevoel rustig opbouwen. Je hoeft er immers pas in het raceweekend echt te staan. Zeker op Phillip Island, waar je met andere banden rijdt en waar vaak veel blessures voorkomen. In de tweede sessie lag er een oliespoor, waardoor twee rijders al ten val waren gekomen. Ik vind dat toen eigenlijk al de rode vlag gezwaaid had moeten worden. Ruim een minuut later kwam ik op exact die plek ook ten val, over datzelfde oliespoor. Er lag zelfs nog een motor langs de baan. Ik knalde daar met mijn hoofd vol tegenaan. Het was een enorme klap en ik was meteen out. Het gebeurde in het begin van de middag, maar ik weet pas weer iets vanaf negen uur ’s avonds. Ik had een zware hersenschudding opgelopen. Ik ben tussendoor wel bij geweest en gaf in het medisch centrum bij mijn manager – die daar bij me was – aan dat ik weer wilde rijden. Maar dat sloeg natuurlijk nergens op, want ik kon hem en de arts niet eens vertellen welke dag het was, of wat mijn geboortedatum is.’

Je bent al jaren bezig met een plan om professioneel coureur te worden – het liefst in de World Superbike. Je zag 2025 toch wel een beetje als je laatste kans en hebt er nog één keer alles aan gedaan: keihard trainen en dat enorme budget bij elkaar krijgen. En dan gebeurt er zoiets, waardoor de droom al wegvalt nog vóór het seizoen begonnen is. Hoe voelde dat voor jou?

‘Op dat moment voelde dat niet zo, want toen ik in Australië in het ziekenhuis lag, was ik alleen maar bezig met zo snel mogelijk weer op de motor stappen – het liefst bij de volgende race in Portimão. Ik heb daar zes dagen lang zo’n zestien uur per dag geslapen en kon zondagavond met een vlucht naar huis. Dat was heel zwaar, want in het laatste deel van de vlucht dacht ik echt dat mijn hoofd uit elkaar zou knallen. Ik dacht toen nog: zo’n hersenschudding is beter dan iets gebroken hebben. Achteraf is het altijd makkelijk praten, maar ik heb deze blessure flink onderschat.’

Hoe ging het verder?

‘Toen ik weer thuis was, bleef ik wel hoofdpijn houden, maar ik dacht: dat gaat wel weer over. Een maandje later in Portimão zat ik alweer op de motor. Dat was behoorlijk zwaar voor mijn hoofd, maar bij de volgende race in Assen zat ik weer in de WK-punten. Ik haalde mijn niveau nog niet, maar dacht dat we op de goede weg waren. Achteraf bleek dat vooral te komen door mijn voorsprong op mijn thuiscircuit, want in Cremona en Most reed ik weer verder van achteren het veld. Het was zwaar en frustrerend om daar zo rond te rijden en de hoofdpijn bleef.’

Had je ook hoofdpijn buiten het racen om?

‘Tussen de races door was ik hier op kantoor aan het werk, maar daar hadden ze ook niet zo heel veel aan mij. Soms liep ik het kantoor uit en was ik meteen weer vergeten wat ik eigenlijk wilde gaan doen. Ik had ook moeite met taal en rekenen. Wanneer ik bijvoorbeeld 94 moest opschrijven, schreef ik 49 – dat soort dingen. Maar goed, ik dacht alleen maar aan racen.’

Wanneer kreeg je door dat het niet langer zo door kon gaan?

‘In Cremona (begin mei) had ik veel last van het zonlicht. Toen begon ik al te twijfelen. Twee weken later waren we in Most en toen begon ik echt te denken: wat ben ik aan het doen? Ik reed daar rond op een dertigste plek, terwijl ik normaal in de top tien rijd. Er klopte iets niet, en ook in het dagelijks leven maakte ik fouten. Het team heeft van alles geprobeerd met de motor, maar het werd maar niet beter. Op zondagavond na Most hebben we met het team om de tafel gezeten en besloten dat ik een aantal races rust zou nemen, met het plan om na de zomerstop terug te keren.’

Maar je kwam helemaal niet terug en besloot bij het team te stoppen. Waarom?

‘Ik bleef last houden van hoofdpijn, waardoor ik niet zeker wist of ik na de zomerstop überhaupt weer zou kunnen racen. Daarom was het – ook qua budget – beter om het contract te laten ontbinden. Teammanager Davide Giugliano had daar ook wel begrip voor, omdat hij zelf ook oud-coureur is geweest. Er waren op dat moment veel wisselingen bij World Supersport-teams, dus ik had er wel vertrouwen in dat ik ergens weer aan de bak zou kunnen komen, mocht ik weer fit zijn. Dat risico wilde ik wel nemen. Maar financieel ga je met zo’n blessure en beslissing natuurlijk altijd achteruit.’

Je gaf al eens aan dat een seizoen in de World Supersport al snel zo’n 200.000 euro kost. Kun je ons meenemen in de financiële gevolgen van zo’n beslissing?

‘Ik heb vier van de twaalf raceweekenden gereden – dat is een derde – maar ik heb 65% van het budget betaald. Dat is vrij gebruikelijk in de motorsport, maar het kost je natuurlijk wel geld. Want de sponsorbijdragen die je krijgt uit de motorsport staan in verhouding hiermee. Gelukkig heeft mijn manager de afhandeling met het team op zich genomen, maar het is natuurlijk allesbehalve fijn om ook dat soort zaken en zorgen aan je hoofd te hebben – zeker als je al letterlijk met hoofdpijn rondloopt.’

Glenn leidde ons rond in het familiebedrijf, dat al ruim 100 jaar bestaat.

Je hebt ook veel sponsoren uit de regio. Hoe ga je daarmee om?

‘Je neemt ze uiteraard mee in je keuzes en houdt ze af en toe op de hoogte. In deze winterperiode ga ik ze allemaal weer langs en probeer ik samen met hen een plan te maken waarin we 2025 combineren met 2026 – zodat we als het ware twee seizoenen kunnen samenvoegen. De ene sponsor is daar heel schappelijk in, de andere wat minder. Iedereen staat er anders in, maar daar heb ik alle begrip voor.’

Wat ben je vanaf eind mei gaan doen om de hoofdpijn te verminderen?

‘Ik ben na Most gestart met lichttherapie. Dat zijn testjes waarbij je ogen worden blootgesteld aan verschillende lichtprikkels. Daaruit bleek dat ik kleuren niet goed waarneem. Ik moest in een soort koker naar een lamp kijken, en binnen een minuut voelde het alsof mijn hoofd uit elkaar spatte. Die prikkels waren gewoon veel te heftig. Ik ben er acht weken mee aan de slag geweest, maar boekte geen vooruitgang. Ik zag alles veel te laat, en als prikkels te laat binnenkomen, moeten je hersenen alles razendsnel verwerken. Dáár komt die hoofdpijn vandaan.’

Als je dat vertaalt naar het racen: wanneer alles te laat binnenkomt, is het toch niet zo gek dat je niet maximaal kon presteren terwijl je met 250 km/u over het circuit scheurt?

‘Ik had achteraf mijn blessure serieuzer moeten nemen en meteen langer rust moeten houden. Vanuit de lichttherapie kreeg ik het advies om op zoek te gaan naar waar de vertraging in de signalen vandaan kwam. Uiteindelijk bleek het probleem in mijn nek te zitten. Daar ben ik mee aan de slag gegaan met verschillende specialisten, onder andere via dry needling. Na een paar behandelingen begon dat wat te helpen – dat gaf wel wat opluchting. Ik ben nu nagenoeg weer de oude. Ik kan mijn nek inmiddels zelf losmaken als dat nodig is en af en toe neem ik nog een behandeling. Eerder dit jaar droeg ik een zonnebril, omdat zonlicht veel te scherp voor me was. Kreeg ik dan hoofdpijn, dan werd ik kotsmisselijk en moest ik naar bed. Maar dat is nu gelukkig voorbij.’

Exclusief interview Zonta van den Goorbergh: ‘Er zit veel nieuwe motivatie in het team’

Ben je door deze blessure ook anders naar het racen gaan kijken?

‘Het was gelukkig de eerste keer dat ik een echte blessure had. Ik vind het spelletje nog steeds ontzettend leuk, en daarom blijf ik ook racen. Ik heb het gevoel dat ik nog altijd snel kan zijn en andere rijders kan verslaan. Samen met mijn vriendin heb ik een huis gekocht en ik doe steeds meer in het familiebedrijf, dus er zijn ook andere dingen in mijn leven. Misschien besef ik dat nu wat meer dan vroeger. Ik heb jarenlang geknokt om professioneel coureur te worden en de overstap naar de World Superbike te maken. Dat is niet gelukt en dat moet ik accepteren. Maar ik ben nog lang niet klaar met racen.’

Je droom is als het ware in duigen gevallen. Was dat accepteren zo makkelijk?

‘Natuurlijk was er deze zomer wel teleurstelling, maar het helpt dat ik rondom huis en op de zaak altijd wel iets te doen heb. Dat zorgt voor afleiding. En eerlijk: het was ook zeker niet altijd leuk in het WK. Hoe hoger je komt, hoe beroerder het soms gaat. Beloftes worden niet nagekomen, er worden spelletjes gespeeld. Zo heb ik het in elk geval ervaren. Dat is trouwens niet alleen in de motorsport zo – dat hoor ik ook van mijn nicht Irene Schouten, in het schaatsen. Het zijn veel harde leermomenten geweest.’

Heb je nog geprobeerd om terug te komen in het WK in 2026?

‘Ik ben tijdens de laatste World Supersport-ronde in Jerez geweest om bij teams te kijken wat de mogelijkheden waren. Maar ik wil niet meer die gigantische budgetten betalen om in het WK te racen, want dat wordt alleen maar meer. Ik ging kijken of ik nog ergens kon instappen bij een team dat in míj gelooft en niet alleen in het budget. Dat is niet gelukt. Dan weet je: ik heb daar blijkbaar niets meer te zoeken. Zo simpel is het. Je bent zo goed als je laatste wedstrijd, en die van mij was – door mijn blessure – niet goed. Dat maakt het lastig om een plek te vinden, want niemand had mij sinds mei nog in actie gezien. Ik had gedacht dat ik wel ergens terecht zou komen, maar ik heb onderschat hoe snel je vergeten wordt.’

Nu ga je racen in het Italiaanse CIV Supersport-kampioenschap. Hoe ben je daar terechtgekomen?

‘Ik wilde bijvoorbeeld ook wel in het IDM racen, want daar wordt ook hard gereden. Maar het was lastig om een plek te vinden bij een professioneel team – die zijn daar gewoon schaars. Ik wil wel bij een team racen dat alles technisch goed voor elkaar heeft, want daarvoor is mijn eigenwaarde te groot. Vanuit Italië kreeg ik een mooie aanbieding van Black Flag Motorsport, een team dat ondersteund wordt door Kawasaki Italië. Vorig jaar zijn ze met Xavier Artigas tweede geworden in de eindstand. In Italië is het kampioenschap ook sterk bezet. Naast de zes raceweekenden willen we ook een aantal wildcards meepakken in het WK. Ik heb al getest met het team in Vallelunga. Het is een heel enthousiast en professioneel team, en ik heb er een goed gevoel aan overgehouden.’

Je bent nog steeds maar 25 jaar. Wil je nog wel terug naar het WK?

‘Ik doe nu een stap terug en wie weet wat er in de toekomst gebeurt. Eerst moet ik bewijzen, waar ik zelf in geloof, dat ik nog steeds snel ben. Ik wil weer winnen en vooral plezier hebben in het racen, zonder me constant druk te hoeven maken over het budget. En wat ik al zei: je bent snel vergeten. Dus ik moet komend seizoen zorgen dat ik weer gezien word. Daar zouden die WK-wildcards bij kunnen helpen. Als ik weer lekker in mijn vel zit, zou ik zeker openstaan voor een terugkeer in het WK. Maar mijn voorwaarden zijn wel heel anders dan een paar jaar geleden. Ik stap niet meer zomaar ergens in en zeker niet tegen enorme budgetten. Er zijn daarnaast ook andere opties. Misschien een overstap naar een Superbike-klasse of richting het WK Endurance. En het familiebedrijf wordt op termijn ook steeds belangrijker voor mij. Door de blessure is die balans het afgelopen jaar al verschoven. Het is nu al meer 50/50 geworden.’

Er zijn veel jonge rijders met een WK-droom. Heb je een tip voor hen?

‘Er is een gezegde: het leven bestaat uit meer teleurstellingen dan vreugde – en ik denk dat dat klopt. Talent alleen is niet genoeg; je moet ook alles eromheen goed geregeld hebben. Als je daar op tijd mee begint, kan het een sneeuwbaleffect hebben. Zo heb ik het in elk geval zelf ervaren. Je moet er vroeg mee beginnen en er altijd keihard aan blijven werken. Het is een kleine wereld, dus zorg dat je je relaties goed onderhoudt.’

Suzuki kondigt nieuwe prijs aan voor de 2026 GSX-8S

Door
Redactie
-
0

Suzuki maakt motorrijden nog aantrekkelijker: de GSX-8S, de bekroonde naked bike die comfort en prestaties perfect combineert, is vanaf modeljaar 2026 beschikbaar voor 9.499 euro. De GSX-8S komt met nieuwe kleurstellingen en subtiele designupdates.

Vanaf modeljaar 2026 zijn LED-knipperlichten standaard en is de voorvork zwart (in plaats van zilver) voor een strakkere en sportievere look. De nieuwe kleurcombinaties zijn:

  • Metallic Triton Blue met Glass Sparkle Black: een nieuwe tint blauw met een zwarte tank en grijze velgen
  • Candy Daring Red met Metallic Mat Black No.2: een matzwarte basis met rode accenten voor een opvallend contrast
  • Metallic Mat Black No.2 met Glass Sparkle Black: een volledig zwarte uitvoering met witte Suzuki- en 8S-logo’s

Suzuki GSX-8S modeljaar 2026: nieuwe kleuren en updates

Beproefde techniek

De 776 cm³ DOHC paralleltwin met 270°-ontstekingsinterval levert kracht en soepelheid met het geluid van een V-twin. Dankzij het Suzuki Cross Balancer-systeem is het motorblok compact en vrijwel trillingsvrij. De standaard Bi-directional Quickshifter maakt schakelen zonder koppelingshevel mogelijk, zowel op als terug. De vering komt van een KYB upside-down voorvork en een monoshock-achtervering met instelbare veervoorspanning. Het motorblok voldoet aan de laatste EURO 5+ emissienorm.

Technologie en gebruiksgemak

Het 5-inch TFT-kleurendisplay geeft duidelijk alle informatie weer, inclusief rijmodi en instellingen. De GSX-8S is uitgerust met het Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.), dat rijders ondersteunt met:

• Drie rijmodi voor verschillende omstandigheden

• Instelbare tractiecontrole (drie standen + uit)

• Ride-by-Wire gashendel voor nauwkeurige gasrespons

• Low RPM Assist en Suzuki Easy Start voor extra gebruiksgemak

Geschikt voor een breed publiek

Met een zithoogte van 810 mm, voorspelbaar rijgedrag en een kosteloze A2-variant, is de GSX-8S toegankelijk voor een breed publiek: zowel ervaren rijders als beginners.

Prijs en accessoires

De Suzuki GSX-8S modeljaar 2026 is beschikbaar vanaf 9.499 euro en komt standaard met tot 10 jaar garantie en pechhulp. Voor verdere personalisatie zijn er verschillende accessoirepakketten, zoals het Street Xtreme Pack en Street Xtreme + Pack. De Suzuki GSX-8S is per direct te bestellen bij de officiële Suzuki-dealer.

Kom als eerste de nieuwe 2026-modellen bewonderen bij Arie Molenaar Motors

Door
Redactie
-
0

Het nieuwe motorseizoen begint bij Arie Molenaar Motors! Op 30 & 31 december én 2 & 3 januari openen wij de deuren van onze feestelijk aangeklede showroom voor een exclusieve preview van de allernieuwste 2026 motoren. Dé kans om als één van de eersten de nieuwste modellen van KTM, Kawasaki en Honda van dichtbij te bewonderen.

Neem rustig de tijd om de nieuwste technieken, frisse kleurstellingen en verschillende uitvoeringen te ontdekken. Onze motorspecialisten staan klaar om al je vragen te beantwoorden en je mee te nemen in alles wat 2026 te bieden heeft.

Nieuwe KTM-modellen komen naar Arie Molenaar Motors

En omdat een nieuw jaar gevierd mag worden, heffen we op 2 en 3 januari samen het glas op 2026 – uiteraard met een warm en gezellig glaasje Glühwein.

Laat je inspireren, droom alvast over het nieuwe seizoen en ontdek welke motor jouw hart sneller laat kloppen.

Te bewonderen modellen o.a.:

KTM
990 Duke R • 990 RC R • 1390 Super Adventure S • 1390 Super Adventure Evo

Kawasaki (nieuwe kleurstellingen)
Ninja 1100 SX • Ninja 1100 SE • Vulcan S • Eliminator • W230 • Z900 SE • ZX-6R

Honda
CBR600RR • CBR650R • CBR1000RR-R Fireblade SP

Arie Molenaar Motors – waar 2026 begint.

1...525354...1.995Pagina 53 van 1.995

© Copyright Motor.NL Media Company