Negen maanden na de eerste uitnodiging voor deze test is het dan eindelijk zover: de nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo is klaar voor z’n eerste meters. En wij ook. Deze machine belichaamt de doorstart van het door financiële problemen geplaagde KTM en geeft ons allicht een eerste beeld van hoe de toekomst van KTM eruit zal zien.

Het was ergens in februari van dit jaar dat de eerste uitnodiging voor deze test op de deurmat van de redactie viel. Het zou een tweedaagse test worden op Tenerife met een uitstapje naar La Gomera. Maar een paar weken later werd duidelijk dat we de gereserveerde ruimte in onze agenda weer konden wissen. KTM zat zo diep in de problemen dat een dure internationale perspresentatie niet verantwoord kon worden ten opzichte van de (deels onbetaalde) werknemers en leveranciers. Ondertussen vloeide er veel water door de Oostenrijkse bergrivieren en maakte KTM een volledig nieuwe doorstart. Het bedrijf kwam in handen van de Indiase industriereus Bajaj. Die heeft een duidelijke toekomstvisie, waarbij het drukken van de productiekosten een speerpunt wordt. Het blijft afwachten hoe zich dat zal vertalen in de werking van het bedrijf en met name de ontwikkeling van nieuwe motoren en het kwaliteitsbeleid. De Oostenrijkse ingenieurs die ons op deze test bijstaan, hebben er alvast het volste vertrouwen in. Zij gaan uit van hun eigen sterkte en zien het als schier onmogelijk dat hightechmotoren zoals deze nieuwe Super Adventure S Evo in India ontwikkeld zouden worden. ‘De ervaring en kennis zijn daar simpelweg niet aanwezig…’ zo klinkt het.

1 van 13

Knallend eindschot

Het uitstel van negen maanden van deze test gaf de ontwikkelingsafdeling van KTM ruim de tijd om alle details van de nieuwe machine nog eens grondig door te nemen en hier en daar nog wat bij te schaven. Het is dan ook met een brede glimlach op het gezicht en een heel zelfverzekerde uitstraling dat KTM-coryfee Joachim Sauer me de sleutels van mijn testmachine overhandigt. Voor Sauer wordt het z’n laatste presentatie, want heel binnenkort gaat de man na veertig jaar dienst bij KTM met pensioen. Ontelbare presentaties hebben we samen beleefd en dan leer je iemand kennen. En ik zie in Sauers ogen dat het goed zit. Z’n blik verraadt fierheid en maakt mij duidelijk dat we mogen rekenen op vuurwerk. De intrede van de zo gevreesde ‘value engineering’ (met minder middelen proberen eenzelfde product te maken) is niet voor vandaag. Gelukkig …

De contactsleutel gaat samen met m’n telefoon meteen in het nieuwe en handige opbergvakje vooraan op de tank en met een korte druk op de knop komen de dikke V-twin en het nieuwe 8 inch grote dashboard tot leven. Het blok klinkt ondanks een 49 cc grotere cilinderinhoud vertrouwd. Door de boring met twee millimeter te vergroten, groeide de cilinderinhoud van 1301 cc (ondanks de aanduiding 1290…) naar een stevige 1350 cc. 40 cc minder dan je aan de hand van de typeaanduiding zou verwachten dus. Vreemd. Maar het resultaat is wel dat de dikste KTM maar liefst 173 pk sterk is. Tel daar een maximumkoppel van 145 Nm bij en je weet ongeveer wat je te wachten staat. Voor het eerst is op de Super Adventure ook KTM’s Camshift-technologie toegepast (kenden we al van de Super Duke), waardoor de prestaties nog indrukwekkender worden. Door het gebruik van twee verschillende nokprofielen voor de inlaatkleppen beschikt de KTM over een beresterk middengebied én een knaller van een eindschot. Wat wil een mens nog meer ….

Test 2026 Honda CB1000GT: meer sport dan GT?

Aangenaam verrast

Rijden natuurlijk, en dat doen we op deze S Evo voor het eerst met de totaal nieuwe automaat van KTM. KTM noemt het systeem AMT wat staat voor Automated Manual Transmission. Voor KTM was de keuze voor een automaat allesbehalve eenvoudig. Als je baseline sinds jaar en dag ‘Ready To Race’ is, past een automaat zoals wij die kennen niet meteen in het plaatje. KTM investeerde bij de ontwikkeling van dit nieuwe systeem dan ook erg veel aandacht aan de ‘racebaarheid’ ervan. Vertaald komt het erop neer dat de rijder steeds zelf moet kunnen beslissen wat er gebeurt en dat de reactie op die beslissing vliegensvlug moet verlopen. De meest logische keuze was daarom een gerobotiseerde versnellingsbak gecombineerd met een semiautomatische centrifugaalkoppeling. Hierdoor kan de gewone versnellingsbak behouden blijven, maar wordt de schakelwals aangestuurd door een kleine maar vliegensvlugge stappenmotor. Ook de door KTM zelf ontwikkelde koppeling is amper groter dan een standaardexemplaar. Door deze aanpak werd het blok met automaat slechts 1 kg zwaarder. Knap!

Zoals bij andere fabrikanten kan je ook bij deze S Evo kiezen tussen een volautomaat of een manuele modus. Met een eenvoudige knop op de rechter stuurhelft is die keuze zo gemaakt. In de manuele modus kan je op verschillende manieren schakelen. Je hebt de keuze uit de flippers op de linker stuurhelft en het schakelpedaal aan je linkervoet. Dat schakelpedaal is niet fysiek verbonden met de versnellingsbak en je mist daardoor wel wat gevoel. Het schakelpatroon is overigens ook aangepast. Helemaal onderaan zit de P (park), een tikje naar boven is de neutraalstand en pas bij een volgende tik naar boven staat de bak in één. Eenvoudiger is het om de zesbak te bedienen met de flippers op het stuur. Die zijn goed gepositioneerd en de bak reageert supersnel op elk commando. De mooiste optie om terug te schakelen is door middel van het gashendel. Dat kan je net voorbij de gesloten stand draaien en daardoor schakelt de bak automatisch één versnelling terug. Erg handig en leuk in gebruik. Kies je voor de volautomatische werking van de bak, dan hoef je niets meer te doen. Dan beslist het systeem in welke versnelling er gereden wordt en wanneer er geschakeld wordt. En dat hebben ze bij KTM echt fijn voor elkaar. De reacties zijn snel, de schakelovergangen supersnel en het systeem werkt bovendien adaptief. Worden er bijvoorbeeld snelle, ruime bewegingen van het gashendel gedetecteerd, dan herkent het systeem een sportiever rijgedrag en zal het de werking van de versnellingsbak daaraan aanpassen. Tijdens het automatisch rijden kan je bovendien het systeem ook steeds overrulen door met de flippers op het stuur of je schakelpedaal een andere versnelling te kiezen. Na vier seconden schakelt het systeem dan terug naar volledig automatische werking. Voor de automaat kan je kiezen uit drie verschillende modi: Street, Sport en Comfort. Het mooie is dat zelfs deze individuele modi zich aanpassen aan het rijgedrag of aan de gekozen rijmodus voor motor en vering. En dat werkt eigenlijk fantastisch. Als niet-fan van automaten was ik aangenaam verrast. Door de interferentie tussen alle systemen werkt de AMT-bak van KTM echt goed. Soms zijn de reacties van de bak iets aan de brutale kant. Of zou bij vertrek op een moeilijke ondergrond de automatische koppeling iets vroeger mogen aangrijpen. Nu gebeurt dat bij 1.900 tpm, een toerental waarop de dikke al aardig wakker is en daardoor soms iets te onstuimig de beweging op gang brengt.

Zeer gebruiksvriendelijk

Naast de automaat is het vooral het nieuwe dashboard dat onze aandacht opeist. Waar je de laatste twintig jaar steevast bezig was met het analyseren van het blok, de vering, de banden en het rijwielgedeelte, is het nu een 8 inch scherm dat met (bijna) alle aandacht gaat lopen. En daar is een zeer goede reden voor. KTM is er immers als eerste in geslaagd een HMI (Human Machine Interface) te bouwen die zo goed is, dat je er met plezier gebruik van maakt. Ontelbare ergernissen door de complexiteit en gebruiksonvriendelijkheid van andere systemen worden door KTM volledig van tafel geveegd. De eenvoud waarmee je de elektronische systemen aan boord van de S Evo kan bedienen (en dat zijn er héél wat) is gewoon revolutionair. Het dashboard is ruim, extreem scherp onder alle lichtomstandigheden en lijkt met z’n 8 inch wel een kleine iPad. Bovendien is het scherm aanraakgevoelig, met en zonder handschoenen, en kan je alles bedienen tijdens het rijden. Door aanraking van het scherm of door de superhandige knopjes aan het stuur. Omdat het systeem zich zo handig laat bedienen, is KTM veel verder durven gaan in het gebruik van instelmogelijkheden. Kies je bijvoorbeeld voor rijmodus ‘Sport’, dan krijg je op het dashboard alle daaraan verbonden instellingen heel netjes en duidelijk te zien. Door die instellingen eenvoudigweg aan te tikken, kan je alle parameters zelfs tijdens het rijden afzonderlijk instellen. En alle instellingen blijven bewaard in het systeem, ook nadat je een week niet gereden hebt. Halleluja!!

Naast de gebruikelijke modi Street, Sport, Comfort, Rain, Offroad en de optionele Rally-modus beschik je nog over verschillende zelf samen te stellen modi. Ook de instelling daarvan verloopt kinderlijk eenvoudig. Alle modi en settings hebben afzonderlijke kleuren en logo’s, waardoor je met een snelle blik op het dashboard meteen weet met welke instellingen je onderweg bent. Verder kan je met je vinger swipen van de ene instelling naar de andere of een split-screen creëren waarop je bijvoorbeeld de standaard ingebouwde navigatie duidelijker kan aflezen. Echt heel keurig allemaal.

Aangenaam toeven

Het enthousiasme over de toegankelijkheid van de elektronica was dermate groot en het resultaat dermate positief dat je haast zou vergeten dat er nog andere nieuwigheden te vermelden zijn. Het rijwielgedeelte vertoont veel gelijkenissen met dat van de uitgaande 1290, maar is toch behoorlijk aangepast. Zo zijn de wanddiktes van bepaalde framedelen aangepast om de machine stabieler te maken bij hoge snelheden en bij het maken van bochten. Ook de zitpositie werd aangepast voor meer comfort. Nu heb je over comfort zeker niet te klagen aan boord van de S Evo. Het in de hoogte verstelbare zadel en de handmatig verstelbare ruit zorgen ervoor dat het steeds aangenaam toeven is op deze KTM, zelfs wanneer er met hoogst illegale snelheden gereden wordt. Ook werd extra aandacht besteed aan de afvoer van warme lucht, zodat je niet levend gekookt wordt door al het thermische geweld van die dikke twin. Verder kreeg de S Evo (en ook de gewone S) de nieuwste generatie van WP’s semiactieve vering (SAT). Die moet met een nieuw type sensoren nauwkeuriger de slag en de bewegingssnelheid van de vering kunnen meten en daardoor accurater de demping kunnen aanpassen aan de ondergrond of de rijstijl. Ook de vering beschikt over vier vooraf ingestelde modi (Sport, Street, Comfort en Rain). Nieuw is dat je (optioneel) kan kiezen voor het WP Pro Package. Dat laat je toe om onder meer de in- en uitgaande demping afzonderlijk te regelen en het duiken van de vork afzonderlijk in te stellen.

Duidelijke meerwaarde

Wie al het geluk had op Tenerife te rijden, weet dat er niet alleen prachtige slingerwegen zijn, maar ook dat het asfalt van een uitzonderlijk goede kwaliteit is. Dat, gecombineerd met de Dunlop Trailmax Meridians om de wielen, maakte van deze eerste test een klein feestje. De beresterke V-twin, gecombineerd met de goede automaat, gaf de Adventure 1390 vleugels. Het rijwielgedeelte stond daarbij aardig z’n mannetje. Toch vraagt de KTM wel wat meer input dan bijvoorbeeld de erg lichtvoetige Ducati Multistrada V4 en de BMW R 1300 GS. Na een lange, sportieve rit stap je allicht iets minder vermoeid van deze twee concurrenten. De voorvork en het 19 inch voorwiel gaven me ook net dat ietsje te weinig feedback. Let op, dit is detailcommentaar, want tijdens de hele rit kon ik het rijwielgedeelte en de banden op geen enkel fout betrappen.

Test 2026 Kawasaki Z1100 SE: fikse uppercut

Introductietesten en verbruikscijfers zijn zelden een betrouwbare combinatie, maar puur indicatief. Tijdens de 200 km lange rit over voornamelijk secundaire wegen noteerden we een vrij keurige 1:15 (7,1 liter/100 km). We experimenteerden daarbij uitvoerig met de settings van zowel de motor als de versnellingsbak, maar ook met die van de nieuwe adaptieve cruisecontrol. Die beschikt nu ook over een Group Ride-functie, waarbij de machine herkent dat je in groep rijdt en zich daaraan aanpast. Erg handig! Bij dit alles blijven de prestaties van de V-twin echt indrukwekkend. De LC8-motor gaat al een eeuwigheid mee, maar kan in deze nieuwste evolutie zonder enige twijfel elke concurrent in dit segment aan. De Camshift-technologie zorgt duidelijk voor een meerwaarde. Ik ben erg benieuwd om dit blok te rijden in de gewone S, dus zonder automaat… Dat het met de betrouwbaarheid van het blok goed zit, blijkt onder meer uit het feit dat de kleppen slechts om de 60.000 km gesteld moeten worden. Dat is een verdubbeling ten opzichte van de 1290! En uit de vier jaar fabrieksgarantie waarmee elke Super Adventure wordt afgeleverd.

Conclusie test 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo

De nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo mag je gerust zien als een model dat het keerpunt in het bestaan van KTM als merk symboliseert. Ontwikkeld en gebouwd in Oostenrijk is het een machine die de lat op het gebied van technologie weer een stuk hoger legt. Maar KTM verdient vooral een gigantische pluim voor de manier waarop ze complexe (en dikwijls ergerlijke) elektronische rijhulpsystemen zo gebruiksvriendelijk hebben gemaakt. Door uiterst complexe dingen eenvoudig te maken verandert er veel. Steve Jobs wist dat. Nu ze dat ook in Mattighofen weten, maken de donkere wolken boven KTM plaats voor een opbeurend bergzonnetje. De nieuwe KTM 1390 Super Adventure S Evo kost €26.980 en is meteen beschikbaar.

Foto’s: KTM

Pluspunten 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo

• Veel en vlot bruikbare elektronica
• Fantastisch dashboard
• Krachtig blok

Minpunten 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo

• Rijwielgedeelte vraag inspanning
• Automaat soms beetje brutaal

Technische gegevens 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo

Prestaties

Elektronica

Rijwielgedeelte

Prijzen

Algemene Specificaties