Na Argentinië gaf ook de start van deze Moto2-race een primeur te zien. Want juist in Amerika en zo voor eigen publiek, mocht Cameron Beaubier voor het eerst in een GP van pole position vertrekken. Maar de race draaide voor de 29-jarige Amerikaan, die uitkomt voor American Racing, uit op een teleurstelling. Hij kwam namelijk in de laatste ronde, op de vierde plaats liggend, ten val. Beaubier was niet de enige coureur, die in deze wedstrijd onderuit ging. Dat deden maar liefst nog negen rijders. Onder hen bevonden zich kanshebbers als Lowes, Chantra, Aldeguer, Acosta, Vietti en Canat. De laatste twee deden dat zelfs als koploper. Zo kwam de weg vrij voor de Tony Arbolino. Het was de eerste Moto2-zege van de 21-jarige Italiaan. De Japanner Ai Ogura werd tweede. Als derde scoorde de Engelsman Jake Dixon zijn eerste GP-podium. Terwijl Bo Bendsneyder een goede race afsloot met een keurige zevende plaats, had Zonta van den Goorbergh de pech dat hij al in de eerste ronde van zijn machine werd gereden. De tiende plaats van teamgenoot Barry Baltus vergoedde echter veel voor het team van Roelof Waninge. Ondanks zijn val, komt Celestino Vietti als koploper in het WK-tussenklassement naar Europa.
Uitslag Moto2 Americas
1. Tony Arbolino (I), Kalex; 2. Ai Ogura (J), Kalex; 3. Jake Dixon (GB), Kalex; 4. Marcel Schrötter (D), Kalex; 5. Jorge Navarro (E), Kalex; 7. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.
Jaume Masia staat al heel wat jaren als ‘talent’ te boek. Maar sinds de 21-jarige Spanjaard voor 2021 werd aangetrokken door het Red Bull KTM-fabrieksteam, heeft hij slechts één Grand Prix weten te winnen. Dat was bij zijn debuut voor het team van Aki Ajo in Qatar. Door fouten van hemzelf en derden bleef het tot deze GP van de Americas bij deze ene zege (en vier in totaal). In Austin zat het Masia dan eindelijk weer eens mee met als gevolg een mooie zege. Dat gebeurde na een spannend duel met Dennis Foggia (Honda), Andrea Migno (Honda) en Ayumu Sasaki (Husqvarna), die respectievelijk tweede, derde en vierde werden. Genoemd kwartet vloog binnen een halve seconde over de finish. Het GasGas-team had niet zo’n goede dag. Na voor een te vroege start te zijn gestraft, moest Izan Guevara genoegen nemen met de zevende plaats. Sergio Garcia kwam ten val, bleef puntloos en moest zo de leiding in de WK-tussenstand weer afstaan aan Foggia.
Wat we al even vermoedden is werkelijkheid geworden. Harley-Davidson presenteerde zonet z’n nieuwste en tevens kleinste telg in de Sportster-familie aan de wereld. Die krijgt het Revolution Max 975T-blok ingelepeld en luistert vanaf heden naar de naam Nightster 975. Welkom, Nightster!
Nagelnieuw
Nagenoeg elk onderdeel aan de nieuwkomer is nagelnieuw, van kop tot snuit. Al is de nieuwe best herkenbaar als Sportster: van ’t slanke profiel tot de lage en brutale look. De Nightster volgt de klassieke Sportster-styling met stereovering achteraan, het legendarische ronde luchtfilterhuis en uiteraard ook een solozadeltje. De spatborden en de kleine nacelle doen dan weer denken aan de grotere Sportster-broers. Ook het kuipwerk onder het zadel heeft dezelfde vorm als de olietank op de vorige generatie Sportster-modellen.
Maar je kan uiteraard niet naast de ster van de show kijken: het Revolution Max-blok, waarlangs twee uitlaatlijnen zich richting de enkele, centrale demper krullen. Even een open doekje voor het geweldige samenspel van matte Metallic Charcoal-poedercoating en de in Gloss Black gespoten inzetstukken. Wat ’n knap ding is het geworden.
Het hart van de Nightster is dus het nieuwe Revolution Max 975T-blok – een vloeistofgekoelde 60° V-twin. Die presteert in de Nightster een potige 90 pk bij 7.500 tpm, en perst er een maximaal koppel uit van 95 Nm bij 5.000tpm. Waarbij H-D meegeeft dat deze ‘kleine’ vooral in het middengebied erg pittig uit de hoek moet komen.
De lengte en vorm van de inlaatkanalen, gecombineerd met het volume van de airbox moeten voor voldoende ‘adem’ zorgen over het hele toerenbereik. Daarbij ontwikkelden de H-D-ingenieurs speciale nokkenasprofielen én variabele kleptiming voor de nieuwkomer. Interne balansassen vangen de nodige trillingen op, waardoor je er in het zadel amper last van mag ondervinden. Naar eigen zeggen hadden ze alle trillingen weg kunnen werken, maar heeft Harley ervoor gekozen om dat niet te doen, om het gevoel van de stampende V-twin toch nog te behouden. Het is maar hoe je ’t omschrijft, natuurlijk.
Ophanging
De Nightster combineert een wendbaar, lichtgewicht chassis met de motor als dragend onderdeel. Wat volgens Harley-Davidson de perfecte combinatie is om door drukke straten te scheuren en ‘m ook buiten de stadswallen flink de sporen te geven. De centraal gemonteerde voetsteunen en het lage stuur moeten daarbij zorgen voor een comfortabele zithouding. Dankzij het lage zadel – 705 mm – zullen rijders van elk formaat en omvang hun beide stappers stevig op de grond kunnen neerpoten bij opstappen, manoeuvreren of bij stilstand voor een verkeerslicht.
De eliminatie van het traditionele frame vermindert het gewicht van de machine aanzienlijk en zorgt voor een zeer stijf onderstel. Het achterste subframe is gemaakt van lichtgewicht aluminium. De swingarm is op zijn beurt vervaardigd in gelaste rechthoekige stalen buizen, waarop de stereodempers zitten vastgebout. Vooraan steunt de Nightster op een 41 mm Showa Dual Bending Valve-vork, achteraan maakt een duo stereoveren de dienst uit. Die kan je qua veervoorspanning aanpassen naar wens.
Rijhulpjes
Het nieuwste lid van de Sportster-familie uit Milwaukee krijgt zowel ABS, tractiecontrole (uitschakelbaar) en een anti-slipsysteem. Dat laatste snufje is ontworpen om het motorkoppel aan te passen en overmatige achterwielslip te vermijden bij bruuske tempowissels vanuit het blok. Dit gebeurt meestal wanneer de rijder scherp afschakelt of het gas snel sluit tijdens het rijden op natte of gladde oppervlakken.
Tegelijkertijd biedt de Nightster drie rijmodi (Road, Sport of Rain) waarbij zowel het vermogen als de tussenkomst van de elektronica zijn aangepast. Elke rijmodus heeft een specifieke combinatie van vermogensafgifte, motorrem, ABS en TCS-instellingen. Met de Mode-knop kan de actieve rijmodus zowel rijdend als stilstaand worden gewijzigd.
Beschikbaarheid en prijs
De Nightster zal vanaf mei 2022 verkrijgbaar zijn bij Harley-Davidson-dealers over de hele wereld. De adviesprijs is 15.495 euro (NL: 18.495 euro) voor de Vivid Black-motorfiets en 15.795 euro (NL: 18.825 euro) voor de kleuropties.
Dutch Masters of Motocross is terug in Oldebroek! Paasmaandag 18 april staan grote kanonnen uit de MXGP (WK), EMX (EK) en ONK achter het starthek voor ronde 2 van dit ijzersterk bezette kampioenschap.
In Arnhem bleek, na twee jaar afwezigheid door corona, hoe erg de fans, rijders, teams, sponsors en organisatoren de strijd op dit hoge niveau gemist hebben. Na zwaar bevochten zeges, reizen Calvin Vlaanderen (500cc), Jago Geerts (250cc) en Mirco ten Kate (125cc) als klassementsleiders af naar een zonnig (de verwachtingen zijn top!) circuit De Bargen in Oldebroek.
Daar wacht hen een nóg grotere uitdaging, want de concurrentie is getergd en bovendien sterker dan ooit, met nog meer grote internationale namen. Zo verschijnen onder andere Pauls Jonass (Letland), Ivo Monticelli (Italië) en Henry Jacobi (Duitsland) voor het eerst dit seizoen bij Dutch Masters aan de start.
Dus wat gaan we beleven? Kan Glenn Coldenhoff nu wél een race pakken? En wat te denken van de man in vorm, Brian Bogers? Net als in Arnhem zullen beiden het vuur aan Calvins schenen leggen in de zwaarste klasse.
Ook in de 250cc mag je vuurwerk verwachten. De Belg Jago Geerts beleefde afgelopen zondag in het WK misschien wel een van de lastigste racedagen uit zijn carrière. Hij verloor daar de WK-leiding en kan in Oldebroek wel een opsteker gebruiken. Maar, EK-leider Rick Elzinga heeft andere plannen. Hij mocht zondag in Italië met een wildcard zijn debuut maken in het WK MX2 en reed naar een prachtige zevende plek. Volgende doel: de leiding in de DMoMX-tussenstand.
Janis Reisulis (Letland, nummer 2 in de EK-stand), Elias Auclair (Noorwegen) en Mirco ten Kate verdeelden in Arnhem onderling de podiumplaatsen in de 125cc. De verschillen zijn klein en de belangen zijn groot, dus dat belooft wat voor Oldebroek!
De definitieve deelnemerslijst voor Oldebroek verschijnt eind deze week op dutchmastersofmotocross.nl, net als het tijdschema. De 85cc zal in Oldebroek niet starten vanwege een EMX-wedstrijd in hetzelfde weekend.
Entree
De ticketverkoop voor Dutch Masters of Motocross op 18 april vindt alleen aan de deur plaats.
De Ducati ‘FUSE’ is een eenmalige schoonheid uit de winkel vanRevival Cycles. Gemaakt voor ontwerper Ed Boyd, is deze schoonheid het resultaat van ’s mans droommotorfiets die tot leven is gekomen.
De droom begon met een Ducati Monster donormotor – een tweecilinder met een cilinderinhoud van 1100 cc, waar de rest van de machine omheen werd gebouwd. En met bouwen bedoelen we van de grond af aan opgebouwd.
Vrijwel elk aspect van de machine is door Revival op maat gemaakt, van het met de handgevormde uitlaatsysteem, het unieke stuur uit één stuk, tot de prachtige langwerpige carrosserie waarin de bedrading is weggewerkt.
Verpak alles in die likbare Ducati rode tint, de dikke chromen strip die liefdevol is toegevoegd naast de retro Ducati-logo’s, en je hebt een motor die bol staat van ‘stijl’ uit verschillende generaties.
Andere kenmerken zijn ‘chromen spaakwielen, op maat gemaakte voetsteunen, volledig verstelbare USD-vorken en lederen handgrepen voor een nog meer premium gevoel als je eenmaal op de motor zit,’ naast een op maat gemaakte stalen achterbrug en dubbele schokdempers.
Kortom, de FUSE is een kunstwerk op zich – en naar verluidt is Boyd meer dan tevreden met het eindresultaat.
In een interview met Nikkei CNBC sprak Yoshihiro Hidaka, president van Yamaha, over mogelijkheden om de CO2-voetafdruk te verkleinen. Naast elektrische motorfietsen werkt het bedrijf ook aan e-fuel opties.
Vergemakkelijken van de overgang met biobrandstoffen
Biobrandstoffen zouden een begin kunnen zijn om de overstap naar elektrisch gemakkelijker te maken. – Dat is tenminste hoe Yamaha het ziet, met betrekking tot de Aziatische markt. Yamaha wil een oplossing zoeken voor verbrandingsmotoren die in de toekomst geen CO2 meer uitstoten.
Zij zien ook voordelen in de bestaande infrastructuur, die kan worden gebruikt voor biobrandstoffen of waterstof. Hier zou de omschakeling voor de klanten veel gemakkelijker kunnen zijn dan de directe omschakeling op elektrische aandrijving. De toegang tot elektriciteit is ook een belangrijke kwestie, omdat de elektriciteitsvoorziening in veel landen niet erg stabiel is en als een groot deel van de voertuigen elektriciteit nodig heeft, zou dat ook een probleem kunnen zijn.
Yamaha blijft werken aan elektrische motorfietsen, maar wil ook andere mogelijkheden onderzoeken, althans wat de Aziatische markt betreft.
Test 2022 Kawasaki Versys 650. Goed nieuws voor avonturiers-in-spe: voor 2022 vernieuwt Kawasaki zijn op A2-reizigers beluste Versys 650. Onder z’n subtiel gerestylde kuipwerk schuilen vanaf 2022 onder meer tractiecontrole, bluetooth-connectiviteit en een 4,3”-tft-schermpje. Of en hoe dat pakket weet te overtuigen, mogen we in de achtertuin van Barcelona ontdekken. Spring maar achterop!
Testlocatie
Gerona, Spanje
Testomstandigheden
Een geweldige reep asfalt, eindeloze bochtensequenties en een staalblauwe hemel. Wat wil een mens nog meer?
Temperatuur
Dik 20 graden.
Testkilometers
100 kilometer voorzien, 180 kilometer gereden. Heerlijk.
Bijzonderheden
Tractiecontrole, bluetooth en TFT vinden hun weg nu ook naar de lichtere Kawasaki’s, evenals ledverlichting en een makkelijk verstelbaar windscherm.
Waarom rijden we de 2022 Kawasaki Versys 650?
Aan populariteit ontbreekt het de Versys 650 al sinds z’n introductie niet, maar erg veel updates kwamen er niet. Een kleurtje hier of Euro5-keuring daar niet te na gesproken. Anno 2022 zijn er wél flink wat nieuwigheden voorzien. Extra troeven voor een amper gewijzigde prijs? Dat moeten we aan den lijve ondervinden!
Fotografie: Ulla Serra, Kawasaki
Mijn persoonlijke ervaringen met de Versys 650 zijn op z’n zachtst gezegd – eh – getroubleerd. Wat voor de goede orde niet aan de motor zelf ligt. Dat zit zo: tijdens mijn allereerste perspresentatie met Kawasaki, intussen bijna zeven jaar geleden, ging ik in de allereerste fotobocht genadeloos op m’n snufferd met de Versys 650. Of het onervarenheid was, of een dieselvlek op het met hemelwater gemarineerde wegdek, laat ik in het midden. Feit was dat ik geen verhaal had, de twee wielen tegelijk kwijt was, en een pijnlijke fotosequentie rijker was. De arme Versys was nadien rijp voor de ijzerboer, ikzelf had enkel een deuk in m’n ego opgelopen. En in m’n zelfvertrouwen als rijder: het overkomt me nog dat ik badend in het zweet wakker word, omdat ik er tijdens een droom eentje gehorizontaliseerd heb. Aargh!
Maar goed, één van de twee oorzaken voor m’n schuiver zou dankzij de 2022-update volledig van de baan moeten zijn. Neen, Kawa heeft geen dieselradar of specifieke regenband uitgedokterd, maar de nieuw toegevoegde tractiecontrole zou de onervaren motorrijder van weleer vermoedelijk met minder problemen door die bocht hebben geloodst. Daarover zo meteen meer. Eerst even een rondje bandentrappen, want hoe herkenbaar de Versys 650 in profiel ook lijkt, des te opvallender is het gebeitel als je z’n vooraanzicht monstert.
Facelift met tanden
Toen Gerard Joling een tijd terug een nieuw fietsenrek liet monteren, raakte Nederland amper uitgepraat over ‘s mans oogverblindende portie porselein. Kawa hoopt op eenzelfde effect, door de tanden van de Versys 1000 en Ninja’s watervalgewijs ook op de Versys 650 te voorzien. En daar slagen de Japanners wonderwel in: je moet je best al doen om de verschillen nog te spotten met de grote broer, van de iets agressiever gestijlde ledkoplampen over de opvallende slagtanden onder de neus, tot het kuipwerk op de radiator en de flanken van de benzinetank. Verder blijven de stilistische updates tot een minimum beperkt. Geen liposuctie of borstimplantaten, wel een flinke facelift.
Niet met de grote sier, maar subtiel en goed – dat vat de levenswandel van de Versys 650 eigenlijk best goed samen. In de eerste, op de ER-6N gebaseerde versie stonden zowel motor als ophanging meteen als een huis, drie jaar later – in 2010 – volgde een eerste voorzichtige restyling. De grootste upgrade kwam er in 2015, toen het vermogen werd opgesjord van 64 naar 69 pk en het remsysteem passend werd opgewaardeerd. In 2017 en 2021 volgden nog enkele kleine upgrades teneinde respectievelijk de Euro4- en Euro5-normering te halen. Maar noemenswaardig veranderen deed de Versys onder die impulsen niet. Tot nu, dus.
Kilometers vreten
Achter de nieuwe façade schuilt gelukkig nog steeds het pakket waarmee Kawasaki sinds jaar en dag jonge rijders en downsizers weet te overtuigen. Met je billen in de dik gepolsterde en comfortabele zit, tot de relaxte hoek waaronder je armen en benen richting het brede stuur en vanuit je troon richting de ergonomisch uitstekend geplaatste voetsteunen reiken: deze machine is gebouwd om in alle comfort kilometers te vreten. Om die insteek nog extra kracht bij te zetten, is ook de basissetting van de ophanging duidelijk op gerieflijkheid gericht. De lekker lange veerwegen en boterzachte demping vreten elke oneffenheid in het asfalt weg en zijn zowel instelbaar naar belading (veervoorspanning) toe, als naar uitgaande demping (vooraan). Heerlijk om de verwachte klappen tegen billen, onderrug en nieren amper als dusdanig doorgeseind te krijgen. Al dient gezegd dat we – als we het tempo opschroeven – toch ook even met de instellingen qua uitgaande demping in de weer willen om overmatige deining bij sportief rijden eruit te regelen.
Achter het in vier stappen verstelbare windschermpje – daarvoor moet je even in de weer en een drukknop rechts onder het dashboardje – zit een 4,3-inch tft-kleurenscherm opgeborgen. Het exemplaar op de Versys 650 kan je herkennen van andere modellen van de Groenen, en kan dus ook op onze goedkeuring rekenen. Naast alle boordinformatie, tref je er ook een eco-indicator en icoontje op aan dat op connectie met je smartphone (via bluetooth, middels Kawa’s eigen, gratis Rideology-app) duidt. Zo kan, wie dat zou willen, gestoord worden door meldingen van oproepen of binnenlopende berichtjes. Interessanter is dat je na de rit de gegevens van je rit en motor kan bekijken (Hellingshoeken!). Optioneel kan je in dat opzicht voor een extra USB-poort en/of 12V-aansluiting kiezen, die dan hun plaats links onder het dashboard vinden. Belangrijker is dat op het schermpje ook het logootje van ‘KTRC’ – Kawasaki’s benaming voor tractiecontrole – oplicht. Die kan je middels ‘Select’-knop op de linker stuurhelft selecteren, en middels de pijltjes naar stand 1, 2 of ‘off’ mikken. Dat laatste overigens enkel in neutraal en met het gas dicht.
Was er tijdens de ochtendrit nog her en der een oplichtend ‘KTRC’-logootje te zien omwille van het koude asfalt, dan kon de tractiecontrole tijdens de namiddag wel helemaal uit. Het perfecte wegdek, in combinatie met een graad of 20 Celsius maakte het rijhulpje op zich overbodig. Had het hier geregend, dan was het een heel ander verhaal geweest. Of tractiecontrole op deze erg soepel oppikkende machine écht nodig is, laat ik in het midden. Maar mooi dat Kawasaki ervoor gekozen heeft om deze extra veiligheid in te bouwen. Zeker voor de minder doorgewinterde rijder, én voor die prijs.
Sweetspot
Het blok zelf is al sinds 2006 in roulatie, en door de jaren heen werd het eigelijk ongemoeid gelaten. Een staande twin met 649 cc aan longinhoud, twee zuigers die fier naast elkaar in het gareel lopen en een ontstekingsvolgorde van 180°. We zouden liegen als we die combinatie de spannendste noemen die ooit in een frame werd gemikt, maar er is een goede reden waarom Kawasaki de paralleltwin heeft gelaten wat het is . Het blok haalt 67 pk en 61 Nm, is lekker kort gegeard in de eerste versnellingen en lang in de twee hoogste in de bak, en stampt zich overal doorheen. Of je nu door de drukke spits naar je werk slalomt, na de werkdag even een luchtje gaat scheppen op een slingerdijk, of een trip van meerdere honderden kilometers hebt gepland. Een ietwat kort aangrijppunt van de koppeling niet te na gesproken, kom je steeds zonder horten van de plaats, waarna de twin mooi lineair oppikt tot rond de 6.000 toeren. Daarna komt het blok helemaal in z’n element, tot het ergens tussen de 8 en 9.000 toeren stilaan buiten adem raakt. Maar die ‘sweetspot’ daagt je non-stop uit om een versnelling lager te schakelen, de boel aan de kook te houden en de limieten van z’n kunnen op te zoeken. En die ontgoochelen ook op deze testrit niet.
Spreekwoordelijke zweep
De reden daarvoor is tweeledig: we zijn met het motorjournaille naar de zone tussen Gerona en Barcelona afgezakt. Wat niet enkel een garantie is op serpentinebergwegen, waardoor je slakkenhuis danig in de war raakt en je niet meer weet wat onder of boven is, maar ook op het onvermijdelijke gidsenduo Joan en Gerard – vader en zoon. Zij kennen de regio als hun broekzak, zitten niet verlegen om de spreekwoordelijke zweep erover en loodsen het schrijverspeloton dus met een glimlach en een rotvaart door het landschap. Bijgevolg wringen we de arme Versys helemaal tot z’n limieten uit: een feestje in de rode zone van de toerenschaal, en sturen dat ‘t een lieve lust is. Na amper enkele kilometers valt aan de banden niet meer te zien dat ze net uit de verpakking komen. Zoals het een Kawasaki betaamt, gaat insturen al met de minste input en gooi je ‘m zonder tegenzin van z’n ene op het andere oor. Waarbij we noteren dat de grondspeling opvallend ruim is – slechts een zeldzame keer schrapen we een voetsteuntje tegen het asfalt.
Die mishandeling laat de Versys zich overigens opmerkelijk vlot welgevallen. Motorisch is hij niet van de wijs te brengen, schakelen gebeurt steeds precies en voorspelbaar, en ook de Nissin-remmen kwijten zich uitstekend van hun taak. Ook na 180 kilometer in de rode zone en constante remmomenten, valt er qua remdruk geen verval te noteren. Een stevige bite en veel feedback vooraan, zoals het hoort. En achter een initieel zachtere bite, maar ideaal om bij te sturen halverwege de bocht. De ABS grijpt een paar keer in, waarbij we noteren dat de ingreep bijlange niet zo onherroepelijk of frequent is als we bij andere motoren en merken in dit segment al hebben meegemaakt. Mooi zo.
Prettige soundtrack
Geen klachten dan? Wel, niet helemaal, al dient daarbij vermeld dat de testomstandigheden het doorsneegebruik van deze motor flink overtreffen. Als we even mogen zaniken, dan missen we de slipper/assist-koppeling die op de iets sportievere middenklassers van het merk wel is voorzien. Voorts is de ophanging duidelijk (en terecht) op rijcomfort afgesteld, waarbij we voor ons overdreven gepook toch even met de schroevendraaier in de weer gaan om de uitgaande demping van de voorvork bij te stellen. Deint-ie net wat minder na op deze eindeloze opeenvolging van remmen en gasgeven. Het windscherm is dan weer makkelijk te verstellen, al moet je wel met beide handen in de weer (en dus enkel bij stilstand): een hand om de drukknop in te duwen die het scherm ‘los zet’, de andere om het gelijktijdig naar de gewenste positie te verschuiven. Werkt uitstekend, maar het relatief kleine windscherm slaagt er niet in om alle rijwind van je schouders of helm weg te houden. Storen doet het tijdens onze rit niet, maar we kunnen ons inbeelden dat je voor een lange snelwegrit liever iets meer afgeschermd wordt. Voor grotere rijders is er een groter windscherm verkrijgbaar in transparant of smoke.
Kwestie van onze complimentensandwich te vervolledigen, toch nog even een open doekje voor het geweldige rubber – Bridgestone T32 R’s – én voor het gepruttel uit het subtiel onder het blok verwerkte dempertje. Ondanks Euro5 heeft de Kawasaki een erg te pruimen soundtrack.
Conclusie 2022 Kawasaki Versys 650
Als het Spaans gepook van het verzamelde motorjournaille één ding heeft duidelijk gemaakt, is het wel dat de Versys 650 veel meer kan dan z’n doelgroep ervan zal verwachten. Deze machine is gebouwd om in alle comfort te reizen – van die dagelijkse tientallen kilometers naar je werk, tot de zomerse trip richting zonniger oorden. Het blok is krachtig genoeg, heeft een soepele draaicultuur en overdondert nooit. Qua ophanging, zithouding en polstering van het zadel zal je zelden beter gezeteld hebben. Aangevuld met alle elektronische snufjes die je anno 2022 denkt nodig te hebben, is dit gewoon een uitstekend pakket voor de reiziger-in-spe.
Pluspunten 2022 Kawasaki Versys 650
Rijcomfort
Gebruiksgemak en inzetbaarheid.
Prijs
Minpunten 2022 Kawasaki Versys 650
setting van de vering als het tempo stijgt
Windprotectie
Optioneel reiziger
Ambieer je een trip om de globe, dan valt het copieuze Grand Tourer-pakket niet te versmaden. Voor 2.249 euro (excl. montage) extra krijg je dan een topkoffer (47 liter), monokey zijkoffers met binnentassen (56 liter), handkappen, een groter windscherm, ledmistlampen, handvatverwarming, een tankpad, een 12V-aansluiting én een gps-houder. Geweldige value-for-money, als je het ons vraagt. Minder nodig? Dan kan je voor minder euro’s ook kiezen voor de minder uitvoerige Urban-, Tourer- en Tourer Plus-pakketten.
Op de EICMA 2021 toonde Honda slechts een wazig concept van de New Honda Hornet en bleef het verder stil. Intussen stookt Honda het vuurtje rond het model verder op, wat erop wijst dat het waarschijnlijk echt zal worden uitgebracht.
Op Honda’s Spaanse Instagram-pagina zijn twee video’s verschenen die verwijzen naar de Hornet. In de eerste video zie je de verschillende Hornet-logo’s en hoe ze in de loop der tijd zijn veranderd. Het bijbehorende jaartal staat er altijd onder en het bijbehorende motorgeluid is te horen. De video eindigt met het jaartal “????” en een ander motorgeluid. Dit is waarschijnlijk een tweecilinder blok.
De tweede video laat een horzel zien die op een bloem zit. Je hoort de motor starten en, als de vleugels beginnen te slaan, hoe de motor op toeren komt.
Je kunt er zeker van zijn dat er een nieuw model wordt gebouwd. De Honda Hornet bestaat al 24 jaar, dus het is veilig om aan te nemen dat het nieuwe model zal worden uitgebracht of op zijn minst onthuld voor de 25e verjaardag volgend jaar.
Voor iedereen die zondag 10 april niet op het Mega MotorTreffen was; we hebben je gemist. We hadden een honderdtal nieuwe motorfietsen voor je klaargezet om op proef te rijden, we hadden MotoGymkhana, Wall of Death, een training van TeamNL dat straks in Albanië strijd om de International GS Trophy, voordeel in de store van motorkleding.nl. Zien we je in 2023 wel?
Fotografie: LNR Creations
We hebben mazzel gehad. Dagen voor het Mega MotorTreffen regende en stormde het. Zelfs toen ik om 07:30 uit Ruinen vertrok leek Pluvius een natte sluier over mijn dag te trekken. Maar voorbij Amersfoort kreeg een van des motorrijders grootste vrienden de natnek te pakken. De rest van de dag scheen de zon volop. Gelukkig, want een buitenevent kan niet zonder.
Rond 10 uur stelde ik me op voor de kassa en schrok. Een enorm lange rij stond te trappelen om naar binnen te gaan. Logisch, want als je wilde proefrijden moest je er snel bij zijn. De inschrijving daarvan hadden de aanwezige motormerken strak geregeld. Geen lange rijen voor de balies en al gauw reden de eerste testrijders het testparcour van 11 kilometer op. Ze werden begeleid door een 40-tal vrijwillige motorrijders die allemaal zo’n 20 keer het testrondje zouden rijden onder de bezielende leiding van Jan Kremers. Hoe dan ook kunnen wij het Mega MotorTreffen niet doen zonder vrijwilligers, ook familie en bekenden staken de handen uit de mouwen. Als kassière, standbemanning, kelner en als verkeersbegeleider. De opperbeste stemming én de zon had z’n effect op alle motorvrienden die ons motorfeestje bezochten.
Grote familie
Wat mij het meest is bijgebleven van het Mega MotorTreffen? De vele thumbs up, vrolijke gezichten en bedankjes dat we het treffen weer organiseerden. Je leest het terug in de vele comments op onze social media, waar ook werd geklaagd. Sommigen vonden dat het teveel proefrijden was en te weinig standjes met motorspullen. Klopt, want het is een treffen en geen beurs. Op een treffen ontmoet je nieuwe vrienden, met wie je praat over motorfietsen. Niet voor niets parkeren motorfietsen gratis én staan ze dicht bij de ingang. De parkeersplaats was dan ook een kijkspektakel. Wat daar allemaal stond. Terwijl de motoren van de steile wand het plankier zachtjes lieten ratelen, keek ik mijn ogen uit. Splinternieuwe motoren – Gees op een Versys 1000 -, oude motoren – Henk-Jan op z’n BSA. Vrouwen op customs, choppers en cruisers, mannen op dikke BMW’s, rappe R1’s en flitsende Aprilia’s. Zag nog iemand rijden op een op het oog nagelnieuwe SL1000, een schitterende motor die je tegenwoordig koopt voor nog geen drie mille. Maar er reden ook jonge gasten rond op knetterende sportbrommers. Ook die behoren tot die grote familie van motorrijders. Als je daar geen warm gevoel van krijgt!
Kawasaki brengt in samenwerking met Adidas op donderdag 14 april twee toffe sneakers op de markt. In deze nieuwe sneakers van Kawasaki Ninja en Adidas staan de silhouetten van twee Kawasaki-motoren centraal. De Adidas sneakers ZX 8000 en ZX 5K Boost krijgen door deze samenwerking een wel erg bijzondere make-over.
Kawasaki Ninja x Adidas ZX8000
De nieuwe Adidas ZX8000 is geïnspireerd op de Kawasaki Ninja ZX-7R sport. Dit is een gifgroene motorfiets waar op de zijkant het woord ‘Ninja’ is gezet. Dit is ook terug gebracht in de Adidas ZX 800 waar op het middenpaneel ook de term ‘Ninja’ is gestikt.
De colorway van de sneaker zijn geïnspireerd door de motorfiets en heeft rondom het model meerdere details die hinten naar de Kawasaki Ninja ZX-7R. De upper van het silhouet heeft een witte kleur en heeft perforatie gaatjes rondom de neus en middenpaneel.
De gifgroene mudguards delen dezelfde kleur als de motor en de blauwe details op de eyestays en de hiel halen ook inspiratie uit dit motorvoertuig.
Op de hiel en neus van de ZX8000 zijn zilveren metallic details te vinden. Deze doen denken aan het framewerk van de Kawasaki Ninja. Op de tong van de linker sneaker is het Kawasaki logo afgedrukt.
Het andere model van deze collab is de Adidas ZX 5K Boost. Dit silhouet haalt zijn inspiratie uit de Kawasaki Ninja ZX-10R dat in 2021 is ontworpen. De zwart-groene colorway van deze motorfiets is teruggebracht in het adidas paartje. De sneaker heeft een zwart mesh bovenwerk. De gifgroene details rondom de sneaker hinten naar het motorvoertuig, evenals de zilveren heel counter.
Ook op dit model is het woord ‘Ninja’ op de zijkant van de sneaker te zien. Het paartje komt met twee verschillende kleuren veters en veter tags. Op de tong van de rechter schoen is het merk ‘Kawasaki’ in het label gestikt.
De Kawasaki ZX8000 en ZX 5K BOOST sneakers zijn vanaf 14 april 2022 wereldwijd verkrijgbaar via adidas stores, adidas.com, Confirmed en een select aantal retailers.
Daarnaast zal de ZX 5K BOOST ook rechtstreeks bij Kawasaki verkrijgbaar zijn.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
