donderdag 23 april 2026
Home Blog Pagina 555

Twijfeltest Harley-Davidson Nightster vs. Sportster S: welke sportieve Harley moet je hebben?

Door
Gijs Gilis
-
0
Test Harley-Davidson Nightster vs Sportster S

Harley-Davidson zet zijn verjonging verder in met meer variaties op het Revolution Max-blok. De Sportster S heeft met de Nightster zelfs een concurrent binnen zijn eigen subgenre van sportieve Harley-Davidsons. De goedkopere Nightster heeft hetzelfde motorblok, maar minder inhoud en pk’s. Hoe groot zijn de verschillen in de praktijk en ben je beter af met de Sportster S of de Nightster?

Fotografie: Jarno van Osch

TestlocatieGenk, België
Temperatuur27 graden
Testkilometers200 km
Harley-Davidson Nightster vs. Sportster S.

Welke heeft de beste looks?

Het belangrijkste aankoopargument om een Harley-Davidson te kopen? Ongetwijfeld de looks. In het geval van de twee recente toevoegingen in het ‘Sport’-gamma van de Amerikaanse motorbouwer – de Sportster S en nieuwere Nightster – zit het in ieder geval al goed. Hoewel het moderne Harley-Davidsons zijn, zien ze er nog steeds typisch uit zoals je van het merk mag verwachten: stoer, laag en mooi afgewerkt. De Sportster S is daarbij stoerder, heeft een lager silhouet en is mooier afgewerkt dan de Nightster. Je ziet duidelijk dat het de duurste machine is, met onder andere een knap TFT-scherm, tegenover het eenvoudige analoge LCD-scherm van de Nightster. De Sportster S is volgens ons – maar smaak is heel persoonlijk – de knappere machine. De gedrongen stijl, de overbemeten onderdelen zoals de uitlaat en de banden, maar ook de kleurkeuze. Zo is de Sportster S verkrijgbaar in de bijzonder originele en mooie kleur ‘Mineral Green Metallic’. Een tint die je niet snel zal kiezen op een motorfiets, maar op de Sportster S werkt de combinatie met het bronskleurige motorblok heel goed. Andere opvallende, uiterlijke verschillen tussen beide motorfietsen zijn de plaatsing van de uitlaat (laag bij de Nightster, hoog bij de Sportster S), de dikte van de banden (normaal bij de Nightster, dik bij de Sportster S) en de vorm van het achterspatbord. Of het gebrek daaraan op de Sportster S. Het spatbordje is zo klein dat het nut ervan – spatwater van je rug houden – compleet in het water valt. Cool voor de looks, dat wel. Een ander dingetje is de positie van de nummerplaat. Op de Nightster is dat gewoon op het achterlicht geplaatst, wat er wat amateuristisch uitziet. De Sportster S krijgt een nummerplaat/achterlicht-combinatie die met een zijarm aan het achterwiel bevestigd is, wat een mooiere oplossing is. Aan de voorkant vinden we op de Nightster een klassieke ronde (led)koplamp, terwijl de Sportster S voor een atypische afgeronde rechthoek gaat. Niet ieder z’n meug, maar het past beter bij het lage, in elkaar gedoken uiterlijk van de Sportster S. De ronde koplamp vinden we dan weer beter passen bij de wat klassieker getekende Nightster. In hun stijl zijn het beide mooie motoren, maar als we alles optellen klinkt de Sportster S qua looks op een overtuigende overwinning.

Welke is het snelst in een drag race?

Niets is zo leuk als intense stoplichtsprints met een Harley-Davidson. Je ziet het in films, je hoort de gretige motoren ronken en je wil het dan zelf ook doen. Dat we de rij-eigenschappen vooral beoordelen op hun sprintcapaciteiten heeft een reden. Je kunt fijn sturen met beide machines, maar ze blinken er niet in uit. De Nightster doet het wel beter dan de Sportster S en dat heeft alles te maken met de dikke voorband van die laatste. Toch wil ook de Sportster S wel in de bocht vallen, dankzij de conische vorm van die voorband. Een slim trucje om de stoere looks te combineren met rijplezier. Maar tijdens het rijden bereik je op beide machines al snel de limiet van de hellingshoek, dus concentreren wij ons op de acceleratie.

Twijfeltest Indian Scout Bobber Twenty vs. Indian Chief Bobber

De 90 pk sterke Nightster doet het in een drag race zeker niet verkeerd. Hij voelt snel aan, terwijl het motorblok en de versnellingsbak soepel reageren. Een heel verschil dus met Harley-Davidsons van vorige generaties. Die kon je niet zo snel schakelen en reageerden veel bruter op je gasinput. Daarbij zijn deze twee machines rijkelijk uitgerust met allerlei elektronica. Bochten-ABS, tractiecontrole, Drag Torque Slip Control System en verschillende rijmodi. Met andere woorden; gas erop in rechte lijn en niet vrezen voor een wegslippend achterwiel. Tijdens onze testweek was het zeer warm en droog, dus hebben we nooit de elektronica voelen ingrijpen, maar we weten uit een eerdere rit met de Sportster S dat die tractiecontrole werkt zoals het hoort.

Het mag geen verrassing zijn dat de Sportster S hier duidelijk de snellere is. Met zijn grotere cilinderinhoud (1252 cc tegen 975 cc), surplus aan vermogen (123 pk tegen 90 pk) en koppel (125 Nm tegen 95 Nm) laat hij de Nightster achter alsof die stilstaat. Het verschil is behoorlijk groot. Sterker nog, de Sportster S is indrukwekkend snel. Het Revolution Max-motorblok pikt gretig op en lanceert de Sportster S als een raket de verte in. Een klein nadeel in de drag race is wel dat de zitpositie op de Sportster S comfortabeler is. Klinkt dat gek? We bedoelen ermee dat je op de Nightster meer voorovergebogen ligt en dus minder wind vangt. We vonden het trouwens opvallend dat we makkelijker op de Sportster S zaten, want zo ziet hij er niet uit. Zijn grote voordelen zijn de bijna 50 mm hogere zithoogte en zijn hogere stuur. Meer zitten dan liggen dus. Toch maakt het voor de Sportster S allemaal niet uit, want met zijn sprintcapaciteiten laat hij veel motoren voor Piet Snot staan.

Welke biedt de meeste pk’s voor zijn geld?

Meer vermogen is – meestal – fijner. Maar ook een stuk duurder. Reken je per pk af, krijgen we een goede kijk op wat je nu eigenlijk krijgt voor je geld. In het geval van de Sportster S betaal je 183,7 euro per pk. Dat is behoorlijk veel. Maar nog niet zo veel als de Nightster, want daar moet je maar liefst 213,3 euro per pk neerleggen. Meer vermogen hoeft dus niet op alle manieren duurder te zijn. Bekijken we de aankoopprijzen van beide machines, dan krijgt de Nightster een prijskaartje van 19.195 euro en de Sportster S eentje van 22.595 euro. Een verschil van 3.400 euro. Dat is veel geld, laat dat duidelijk zijn, maar omdat de prijzen van beide Harley-Davidsons toch al rond de 20.000 euro schommelen, valt het procentueel gezien best mee. Bekijk je het op die manier, is de Sportster S een veel interessantere aankoop, want hij is ook beter afgewerkt, sneller, comfortabeler en heeft een betere prijs per pk-verhouding.

2022 Harley-Davidson Pan America test: HD met Quickshifter

Aan de andere kant kun je die 3.400 euro ook uitgeven aan accessoires op de Nightster. Want je weet toch dat je de Harley-Davidson-dealer niet verlaat zonder nog wat extra onderdelen op je nieuwe machine bij te bestellen. Dat hoort gewoon zo op een Harley-Davidson. Dan heb je een machine die fijn rijdt en voldoende vermogen heeft, maar er vooral ‘uniek’ uitziet. Dus het is maar de vraag wat het belangrijkst is voor jou: de looks, de prijs of de pk’s.

Conclusie duotest Harley-Davidson Nightster vs Sportster S

Een droge 3-0 voor de Sportster S. Makkie, kat in ’t bakkie. Het ‘Sport’-gamma van Harley-Davidson kreeg afgelopen jaren een welkome vernieuwing met de Sportster S en later de Nightster. Na de Pan America twee Harley-Davidsons die de vernieuwing van het merk moeten inzetten. De belangrijkste eigenschap daarvan? Het Revolution Max-motorblok, of althans een variatie daarop. In de Sportster S werd het Pan America-blok gebruikt, maar dan met wat minder power. Het Nightster-motorblok krijgt ook wat minder cilinderinhoud. Beide machines zijn de sportiefste, toch zeker qua uiterlijk, Harley-Davidsons die je kunt kopen. Wil je voor de beste, mooiste, snelste en meeste waar voor je geld gaan, kies dan de Sportster S. Maak je een foute keuze met de Nightster? Nee, zeker niet. Sterker nog, het is de makkelijkere motor voor beginnende rijders. Hij stuurt beter, is handiger te manoeuvreren en heeft een geschikter aantal pk’s voor debutanten.

Plus en min Harley-Davidson Nightster

+ Fijn motorblok, voelt modern(er) aan, sturen

– Niet goedkoop, niet sportief, remmen

Plus en min Harley-Davidson Sportster S

+ Origineel en stoer uiterlijk, afwerking, trekkracht

– Geluid, vering, vuile rug door gebrek spatbord

Groeten uit China: Zeths ZFR 500 R Avenger

Door
Redactie
-
0

Zeths is één van al die andere Chinese bedrijven die net van de grond komen. Zeths is een fabrikant die in 2019 werd opgericht in Kunshan, nabij Shanghai. In tegenstelling tot de meeste andere fabrikanten in de regio richt Zeths zich niet op de goedkopere motorfietsen. Zeth richt zich op een premium tot high-end markt. Naar Aziatische maatstaven verkoopt het alleen motoren met een cilinderinhoud vanaf 250cc.

GK 1000 Thor, donderende motorfiets uit China

De ZFR 500 R is de nieuwste creatie, gericht op de snelgroeiende neo-retro markt. De ZFR 500 R heeft een stijl die duidelijk is beïnvloed door de superbikes uit de jaren tachtig. Zoals de naam al doet vermoeden, heeft het model een blok met een cilinderinhoud van 500 cc of minder. Het is zeer waarschijnlijk dat de ZFR 500 R een vloeistofgekoelde, paralleltwin met een 180graden-krukas zal gebruiken, zoals de meeste Chinese fabrikanten van 500cc-modellen. Deze is geschikt voor houders van een A2-rijbewijs, want hrt vermogen zou ongeveer 50 pk zijn.

Enkelzijdige, aluminium achterbrug

De kuip van de ZFR 500 R onthult, althans gedeeltelijk, een aluminium frame. Aan de voorkant wordt een omgekeerde telescoopvork gebruikt, hoewel het nog niet duidelijk is of deze verstelbaar zal zijn. De enkelzijdige aluminium achterbrug is bijzonder opvallend voor deze ‘lichte’ motor en geeft ‘m meer premium uitstraling. De tweeschijfs voorremmen, vermoedelijk van Brembo, zijn ondergebracht in gegoten aluminium wielen met vierzuiger radiale remklauwen.

Hoewel Zeths de ZFR 500 R Avenger nog niet officieel heeft gelanceerd, zal het model naar verwachting in mei 2023 in de verkoop gaan. De prijs is nog onbekend, maar een bedrag in de buurt van 6.000 euro lijkt redelijk. Op dit moment is Zeths vooral actief op de Chinese markt. Het is echter gebruikelijk voor andere merken om Chinese motorfietsen te importeren en te rebranden voor andere markten, met name in Azië en Europa. Het zal interessant zijn om de productieversie van de Zeths ZFR 500 R te zien, want volledig uitgeruste neo-retro sportmotoren, vooral van dit kaliber, zijn zeldzaam.

1000 cc in de maak

Op de Chongqing Motorcycle Expo 2021 onthulde Zeths het 1000cc-blok. Dat is blok is nu aangeland in de kalibratiefase. De V-twin heeft een cilinderinhoud van 999,9 cc en een compressieverhouding van 11:1. Hij maakt gebruik van de klassieke 60-graden V-cilinder lay-out, dubbele DOHC-nokkenas, gesmede krukas uit één stuk, omgekeerde balansas en hydraulische spanner. Deze technologieën zijn toonaangevend in China.

Sommige rijders zullen zeggen dat de ZETHS-motor is ontwikkeld naar het voorbeeld van het blok van Indian Motorcycles. Het gewicht van het Indian-blok is 95,5 kg, terwijl de ZT-1000 84,5 kg weegt, 11 kg lichter dus. Zeths heeft twee versies van het blok in gedachten: Standaard en High Performance. Volgens de fabrikant haalt de High Performance-versie van het blok – met de rode cilinderkop – 90% van het maximumkoppel van 95 Nm bij 3800 tpm bereikt. Geruchten gaan dat Zeths nu ook bezig is met een mysterieuze middelzware V4. Laten we afwachten!

Ruim je schuur op met de nieuwe Bike Mover van Rothewald

Door
Redactie
-
0

Een groot deel van onze levensstijl bestaat uit achteroverleunen en onze motoren bewonderen in de schuur. Of het nu bij een kopje koffie is of thee, of een paar biertjes aan het eind van de dag, de schuur is niet alleen een plek om onze motoren te stallen en eraan te werken, het is ook een plek om te ontspannen en tot rust te komen. Dus wanneer je schuur schoon en opgeruimd is, kan dat zeker helpen.

Velen van jullie hebben een schuur gevuld met allerlei apparatuur om het stallen en werken aan je motor te vergemakkelijken. Maar voor wie dat niet heeft, moet eens eens naar de nieuwe Bike Mover van Rothewald kijken. Rothewald wordt gedistribueerd door Louis-Moto en biedt een reeks opbergoplossingen voor motorfietsen, waaronder diverse paddockstands voor en achter. De Bike Mover is echter bijzonder nuttig omdat je hiermee je motorfiets gemakkelijk overal in de schuur kunt plaatsen.

Wunderlich Sport-windscherm voor de BMW F 900 XR

Dit is vooral handig als je veel spullen in je schuur hebt staan. Misschien heb je een projectfiets en een woon/werk-motorfiets die dezelfde ruimte delen. Je zult deze motorfietsen waarschijnlijk regelmatig verplaatsen wanneer je aan het project werkt of elke dag naar je werk rijdt. De Bike Mover maakt het gemakkelijk om je motorfiets te verplaatsen zonder al te veel geduw en getrek. Het voorkomt ook het risico dat je je motorfiets in de schuur laat omvallen.

De Rothewald Bike Mover bestaat uit een massief stalen rail gemonteerd op vier 360graden-zwenkwielen. Elk wiel is voorzien van een rem, zodat je zeker weet dat je geliefde tweewieler niet aan de rol gaat. De Bike Mover is 210 centimeter lang en heeft een kleine laadklep om je motorfiets erop te rijden. Aan de linkerkant zit een verstelbare voet – van 46 tot 60 millimeter – waarop je de zijstandaard kunt planten. De Bike Mover is geschikt voor motorfietsen tot 250 kg – dus bijna alle naked, sport- en adventure bikes komen aan bod.

De Rothewald Bike Mover Rail wordt op de website van Louis-Moto aangeboden voor 199,99 euro.

Herman Brusselmans: ‘Er is plaats voor twee motoren, zeker als u die ouwe rommel verwijdert’

Door
Herman Brusselmans
-
0
Column Herman Brusselmans 2023

Zoals ik tevoren al meldde aan mijn tienduizenden fans en vele anderen, is mijn vriendin Lena – bijgenaamd de Parel aan de Kroon – zwanger van haar en mijn eerste kind, dat binnenkort het levenslicht zal zien onder de jongensnaam Roman. Hij zal een betrekkelijk jonge moeder hebben (31) en een behoorlijk oude vader (65). Wie had kunnen denken, laat staan voorspellen, dat een bejaarde gozer als ik ooit nog aan de kweek zou beginnen. Toch is het gebeurd, overigens zeer tot mijn vreugde, want ik hoop dat ik op een dag de ouwe zal zijn van de drummer van een tegen die tijd wereldbefaamde rockgroep genaamd The Roman Brusselmans Band.

Herman Brusselmans: ‘Ik ben een motorrijder van alle seizoenen’

Een andere kwestie is dat ik hier in Gent in een klein doch gezellig loftje woon sinds het jaar 2000, sinds het jaar 2018 samen met Lena en een jaar later ook samen met onze hond Aquí. Zo’n loftje heeft weinig of geen aparte kamers, behalve het toilet, de badkamer, en één slaapkamer. Voor de rest is het een open ruimte en dan rijst de vraag: waar zal het privévertrek van Roman zijn? Nou, zo’n privévertrek is er niet. Zodat algauw bij ons het volgende plan oprees: we verkopen het loftje en we kopen een andere woning. Zo gezegd, zo gedaan. Eerst kochten we een herenhuis en toen verkochten we het loftje, waarbij opviel dat het geld dat we voor het loftje kregen maar een schijntje was van het geld dat we moesten ophoesten voor dat verdomde herenhuis. Maar goed, gedane zaken nemen geen keer en over korte tijd verhuizen we naar de nieuwe woning.

Toen werd één van de problemen zichtbaar: wat gaan we doen met mijn motoren? In de straat waar ik al zo lang verblijf, had ik een garage, maar wat in de nieuwe straat? Daar liep ik laatst doorheen en wat opviel, was dat in de buurt van het huis een groene garagepoort zichtbaar was. Ik belde aan bij het aanpalende huis en een vrouw deed open. Ze bekeek mij vluchtig, en zei: ‘Ben jij niet die schrijver?’ ‘Jazeker, mevrouw’, zei ik, ‘al zevenentachtig boeken verlieten mijn koker, maar ik heb aangebeld voor een heel andere kwestie. Ik kom hier binnenkort vast wonen en ik ben op zoek naar een garage voor mijn twee motoren. Ik zag uw poort en ik vroeg me af: heeft u, tegen betaling, plaats om deze motoren te stallen?’ Ze dacht een seconde na, en zei: ‘Nee, liever niet, ik ben niet zo dol op motoren.’ ‘Maar het zijn wel heel mooie motoren,’ zei ik, en door middel van mijn iPhone liet ik haar foto’s zien van de Triumph Speed Twin Breitling en de Triumph Thruxton R. Ze staarde ernaar, en ze zei: ‘Ja, ik moet toegeven dat ze wel heel mooi zijn. Maar ik betwijfel of ik plaats heb voor allebei.’ Verdomd, zou ik één van de twee Triumphs van de hand moeten doen? En welke van de twee dan wel? De Breitling is gemaakt in een beperkte oplage en wie er een heeft mag zich gelukkig prijzen, maar mijn Thruxton is ook redelijk uniek, mede dank zij de uitzonderlijke Competition Green-kleurstelling. Ik wil ze in wezen allebei behouden. ‘Mag ik de garage eens bekijken?’, vroeg ik aan de vrouw. Ze opende de groene poort, en ik zag een oude Toyota, een wasmachine, een fiets en enige rommel. ‘Hier is zeker plaats voor de twee motoren’, zei ik, ‘zeker als u die ouwe rommel verwijdert.’ ‘Tja’, zei ze, ‘ik was toch al van plan om die versleten matras, die doos met videobanden en die drie kapstokken naar het containerpark te brengen. Weet je wat, je mag je motoren stallen voor honderd euro per maand.’ Ik dacht eerst: zal ik afdingen?, maar honderd euro valt al bij al wel mee, en we hadden een deal. Zodoende zal ik mijn Breitling en m’n Thruxton warm en droog kunnen stallen vanaf de dag dat man, vrouw, kind en hond in het nieuwe huis zullen resideren. Wat er ook gebeurt, altijd moet er met motoren rekening worden gehouden.

Herman Brusselmans

Is vijfenzestig en bijna veertig jaar motorrijder. Verder is hij schrijver, columnist, en performer. Hij woont en werkt in Gent, en rijdt in de omgeving daarvan ontelbare kilometer op een van z’n twee Triumphs.

Marathonmotor Yamaha YZF R6: ruim drie ton op de teller zonder oponthoud

Door
Peter van der Sanden
-
0
Yamaha YZF R6

Louis Adriaansen was al een Yamaha-fan toen hij in 2003 een nieuwe Yamaha YZF R6 kocht. Zijn vertrouwen in het Japanse merk is 20 jaar na aanschaf nog steeds groot. Kan ook niet anders wanneer je nog bijna dagelijks met diezelfde R6 met ruim drie ton op de teller onderweg bent.

Fotografie: Peter van der Sanden

Man en motor

NaamLouis Adriaansen
WoonplaatsUdenhout
Leeftijd62 jaar
Beroepquality manager
Rijdt sinds1978
Aangeschaft2003 (nieuw)
Nieuwprijscirca € 11.000,-
Dagwaardeniet te koop
Rijstijlsportief
Gebruikwoon/werk en vakantie
Brandstofverbruik1:20
Olieverbruiknihil
Onderhouddealer en zelf
Bouwjaar2003
Kilometerstand311.899 km

Bij Louis Adriaansen (62) uit Udenhout was de liefde voor motoren en techniek al op jonge leeftijd aanwezig. Louis: ‘Ik ben geboren en opgegroeid in Goirle waar toen nog plek genoeg was om overal in de omgeving te kunnen crossen. Die cross had ook mijn interesse. Als 14-jarige crosste ik op een 50cc. Geen grote wedstrijden, alleen clubkampioenschappen. Ik zat op de MTS en deed mijn stage bij Harry van Hout in Geldrop. Zijn bedrijfje VHS (Van Hout Specials) was een begrip in de 50cc-crosswereld. Ik werkte er van ’s morgens vroeg tot ’s avonds heel laat. Slapen deed ik in een caravan die op het erf stond. Harry was altijd aan het experimenteren. Dat was een geweldig mooie tijd en ik kan wel zeggen dat ik daar heb leren sleutelen. Loon kreeg ik niet, maar na afloop van mijn stage zou ik een crossmotor krijgen. Aan die afspraak hield Harry zich ook, maar toen ik erachter kwam wat het me ging kosten om echt te gaan crossen (er ging altijd wel iets stuk) heb ik toch maar heel vriendelijk gevraagd of ik wat geld kon krijgen in plaats van die crosser.’

Marathonmotor Ducati Multistrada 1000DS: Multistrada’s in alle kleuren

Meteen na zijn 18e verjaardag ging de Brabander op motorrijles en na het behalen van het A-rijbewijs kocht Louis zijn eerste motor. Louis: ‘Dat was een Yamaha XS500 uit 1973. Je ziet ze nu nog zelden. De eerste modellen hadden slechte blokken. Regelmatig scheurden de cilinderkoppen tussen de bougie en de kleppen. Later verbeterde dat. Mijn tweede motor was een Yamaha XS1100. Die kon ik voor weinig geld kopen omdat de bak stuk was. Ik wist wat de onderdelen me gingen kosten (400 gulden; minder dan 200 euro) en ik kon het zelf repareren. Van dat koopje heb ik een jaar of vijf plezier gehad. Daarna volgde een Yamaha FJ1100 en die werd weer opgevolgd door een Yamaha FJ1200. Mijn zwager, Klazen Motoren, was Yamaha-dealer. Dat schiep natuurlijk een extra band met Yamaha. Daarna werd het een aantal jaren rustig op motorgebied. Trouwen, kinderen, dat soort dingen. Maar de interesse voor de motor is nooit verdwenen. Na mijn scheiding ben ik als heropstapper weer begonnen. Voor weinig geld kwam ik in het bezit van een Yamaha RD350-tweetakt. Een leuke motor, maar ik heb hem krom gereden. Nadien toch maar weer een wat degelijkere motor aangeschaft. Dat werd wederom een Yamaha FJ1200.’

Yamaha YZF R6

Betere looks

In 2000 kocht Adriaansen zijn eerste Yamaha R6. Er zouden er daarna nog een aantal volgen. Louis: ‘In 2003 kocht ik mijn eerste nieuwe R6, dat is de motor die ik nu nog heb. De motor was te mooi om het circuit mee op te gaan. Daarvoor kocht ik een andere R6. Ik had goede contacten met Torleif Hartelman. Hij kon me alles vertellen over de afstelling voor racegebruik en van hem heb ik ook veel geleerd als het op circuitrijden aankomt. Die goede contacten zijn er nog steeds. In totaal heb ik vier R6’jes gehad. In 2017 had ik al 250.000 km op mijn R6 uit 2003 staan. Ik wilde graag een nieuwe R6 kopen, maar wist nog niet wat een nieuwe ging kosten. Ik was prijzen gewend van rond de 12.000 euro, maar dat werd 16.000 euro. Ik had de hoop dat Yamaha iets voor me kon betekenen omdat ik vond dat een R6 met 250.000 probleemloze kilometers op de teller toch wel enige reclamewaarde zou hebben. Al hadden ze maar een paar accessoires op de nieuwe R6 cadeau gedaan, dan was ik al tevreden geweest. Maar helaas, Yamaha toonde totaal geen belangstelling. Dat viel me tegen. Uit onvrede heb ik toen een Yamaha R1 gekocht, maar de oude R6 is gebleven. Ik ga er dagelijks mee naar mijn werk, van Udenhout, waar ik nu woon, naar Valkenswaard waar ik werk als quality manager bij een bedrijf in de metaal fijntechniek.’

Naast woon-werkverkeer, behalve als er pekel op de weg ligt, is de R6 ook veelvuldig gebruikt voor (snelle) ritten in het buitenland. Louis: ‘Met een groepje vrienden eropuit, het liefst de Alpen en de Dolomieten in waar je de mooiste bochten hebt. Langzaam werd er maar zelden gereden. Omdat de latere R6-modellen met de upside-down-voorvork beter stuurden, heb ik met 130.000 km op de teller de complete voorpartij vervangen. Niet alleen de vork, van een R6 uit 2011, maar natuurlijk ook de bijbehorende remklauwen, remschijven, kroonplaten, hoofdremcilinder en wielen. Dat alles voor een nog beter stuurgedrag en ook wel wat voor de betere looks. Naast deze R6 voor dagelijks gebruik had ik nog de “Hartelman R6” voor op de circuits. Met die R6 heb ik op diverse circuits in het buitenland gereden en natuurlijk ook op Assen en Zolder. Vooral aan de racedagen met Wilco Zeelenberg heb ik goede herinneringen. Hij is iemand die echt met hart en ziel voor de racesport leeft. Van 2001 tot 2008 heb ik veel met een R6 op de circuits geracet.’

Merkenclub

Met je R6 kun je je aansluiten bij de Yamaha YZF R-Club Nederland voor maandelijkse clubritten, sleuteldagen, buitenlandse trips en nog veel meer. Lidmaatschap kost slechts 30 euro per jaar.

Onderhoud

Met zijn technische achtergrond is het natuurlijk niet meer dan logisch dat Louis het onderhoud aan zijn motoren zelf doet. Louis: ‘Ik heb geen hekel aan sleutelen, dat hoort er voor mij gewoon bij. Het onderhoud aan een R6 stelt overigens niet zo heel veel voor. Deze motor is door en door betrouwbaar. De meeste mensen verwachten niet dat je met zo’n sportieve motor zoveel probleemloze kilometers kunt rijden. Nooit ben ik onderweg stil komen te staan, al scheelde het één keer niet heel veel. Ik reed ’s morgens naar mijn werk en merkte dat het licht wat zwakker begon te branden. De spanningsregelaar deed zijn werk niet meer goed. Tijd voor een nieuwe. Een andere keer merkte ik dat precies bij 13.000 tpm het net was of de toerenbegrenzer ingreep. Dat hoort normaal pas bij 17.500 tpm te gebeuren. In eerste instantie werd gedacht aan een kapot CDI-kastje, maar Hartelman vermoedde dat er iets met de bougiedoppen annex bobines aan de hand was. En inderdaad, nadat ik die had vervangen liep mijn R6 weer als vanouds.’

Louis houdt van pittig doorrijden, dan verwacht je misschien extra slijtage, maar dat valt alleszins mee. Louis: ‘Misschien komt het omdat ik enkel en alleen originele Yamaha-onderdelen gebruik. Originele filters, originele ketting en tandwielen en ga zo maar door. Daar bezuinig ik niet op. Qua prijs is het verschil overigens minder groot dan vaak wordt gedacht. Tot 2004 gebruikte ik voor mijn R6-en altijd Bel-Ray EXS 10W40 volsynthetische olie. Niks mis mee, maar omdat voor mijn Hartelman R6 Motul 300V werd gebruikt ben ik dat voor mijn “straat” R6 ook gaan gebruiken. Of het daaraan ligt, ik kan het niet bewijzen, weet ik niet, maar het motorblok loopt nog net zo soepel als een nieuwe. In 300.000 km heb ik drie keer de kleppen gecontroleerd, maar nog nooit hoeven te stellen. En met de Motul-olie kwam ik met een tank benzine ook nog eens 20 km verder. Dat zegt alles bij elkaar denk ik toch wel wat over de olie. Met een verbruik van 1:20 is de R6 overigens ook nog eens zeer zuinig te noemen. Bij 130.000 km is de distributieketting preventief vervangen. Dat is het dan wel zo’n beetje. Met een kettingset doe ik gemiddeld 30.000 km. Qua banden vertrouw ik op Michelin Pilot Power 3. Mijn dochter heeft ook een R6 gekocht. Zij is daar ook zeer tevreden over, maar ondanks dat haar R6 veel jonger is en veel minder kilometers op de teller heeft staan vindt ze de mijne fijner rijden.’

Verder

Reportage: op één tank met de Kawasaki Z400 en Ninja 400 naar Renesse en terug

Door
Jelle Verstaen
-
0
Kawasaki Z400 en Ninja 400

We gokken dat je het al hebt gemerkt, maar het leven is er beslist niet goedkoper op geworden. Van metalen en microchips, gas en het graan in je brood – tot zelfs de plank waarop die boterham ‘s ochtends terecht komt. Want ook de houtprijzen vliegen de pan uit.

Fotografie: Bert Claes

Feit is dat je met hetzelfde budget van een jaar geleden een stuk minder ver komt. Het is dat de overheid de benzine heeft gesubsidieerd, maar dan nog tieren ze welig. Dat voel je in je portemonnee, maar het doet bij de jonge motorrijder misschien wel het meeste pijn. Want hoe ver kom je eigenlijk nog op één tank? En kan je überhaupt nog een weekendtrip maken zonder je pinpas meermaals aan te spreken bij een tankstation? Wij zochten het voor je uit.

Van het noordelijkste punt in Nederland naar het zuidelijkste punt in Luxemburg

De opzet is simpel. We toppen onze tank voor de start af, stippelen een route uit die in theorie nét haalbaar moet zijn op een tankvulling en rijden tot er geen druppel peut meer aan boord is. Het liefst staan we dan op onze eigen oprit en niet ergens langs een stil landweggetje. Als startpunt kiezen we voor Hasselt, in Belgisch Limburg. Daar woont testrijder Gijs, die we met wat verbeelding nog net tot de jongere rijders kunnen rekenen. Samen met ondergetekende – onderhevig aan dezelfde gebreken – wil Gijs richting Renesse en terug. Dat zeedorpje bovenin Schouwen op Schouwen-Duiveland blijkt namelijk sinds jaar en dag een absolute trekpleister voor de Nederlandse jeugd, en ligt op exact 185 kilometer van onze startplaats verwijderd. Dat zou onze totale rit op 370 kilometer brengen, wat net moet lukken met een tank van 14 liter. In theorie. Hoog tijd om die aan de praktijk te toetsen.

Kawasaki Z400 en Ninja 400 tanken tankstation

0 km

Hoewel we verzamelen onder een waterig winterzonnetje, is de lucht in de verte duidelijk hoogzwanger. Een extra laagje GoreTex leek vanochtend nog overbodig, maar prop ik het voor de zekerheid toch maar tussen het proviand. Je weet maar nooit. Gijs heeft de sleutels van de Z400 in z’n hand, en vraagt of ik nog wil ruilen. Hij is een stuk langer dan mij en zal op ergonomisch vlak baat hebben bij de iets rechtere zithouding dan de Ninja. Zelf zit ik er allerminst mee om de iets sportievere Ninja onder m’n hoede te nemen. Het stuurtje staat iets lager gemonteerd, maar de voetsteuntjes staan op beide machines op dezelfde hoogte. Ik leun bijgevolg iets meer over de tank en schuil automatisch iets meer achter het windschermpje. Een iets aerodynamischere rijhouding dus, al telt-ie wel een extra kilootje bij het rijklaargewicht op. Een peulenschil in verhouding tot de windbescherming die je ter beschikking krijgt. En een absolute troef gezien het opzet van vandaag, gok ik. Avanti!

13 km

Even vergeten hoe potent dat blokje eigenlijk wel is. Met die protserige pk-strijd in de motorwereld zou een mens vergeten hoe fijn ‘amper’ 45 pk wel is. En zeker op zo’n licht en vlug sturend machientje. Even terugschakelen, lekker hoog in de toeren en inhalen die vrachtwagen! M’n bedenkelijke blik maakt plaats voor een grijns die er vandaag niet meer af komt.

72 km

Anderhalf uur na vertrek, zo rond koffietijd, sluipt de dorst er zo stilaan in. Niet bij onze twee trouwe rossen, wel bij de twee ruiters-van-dienst. We passeren immers Oostmalle, de verkeerde deelgemeente van Malle: aan de andere kant van het dorp ligt de abdij van Onze-Lieve-Vrouw van het Heilig Hart van Westmalle verstopt. Waar het gelijknamige, wereldvermaarde trappistenbier wordt gebrouwen. Maar we peinzen er niet over – alcohol en motorrijden gaan nog steeds niet goed samen – en zetten vaart richting Brecht en Wuustwezel. Misschien staat er aan de finish wel een Westmalle Dubbel te wachten.

99 km

Land in zicht! Nederland, welteverstaan. Na dik twee uur in het zadel rijden we in Essen de grens de grens over. Een formaliteit zo lijkt het voor jou misschien, maar hier hebben Gijs en ik best naar uitgekeken. In een flits ruilen we het pokdalige Vlaamse grensasfalt in voor z’n gladgestreken Hollandse neefje. Weg met de lintbebouwing van de door onze regering opgegeven landsuithoeken, welkom eindeloze groenvlaktes en gezellig aandoende dorpskernen. Inclusief kenmerkende rode klinkertjes en brede fietspaden. Heerlijk rijden, dit.

121 km

Middagstop bij de Shell in Steenbergen. Niet om de tank bij te vullen, wel tijd voor een zompige hap. ‘Mongolendriehoeken’, zoals wij de diagonaal gesneden boterhammen ten zuiden van jouw landsgrenzen wel eens smalend noemen. Beetje fout, maar heerlijk. Zeker na een ietwat duffe en lange rit. De actieradii van beide machines geven nog steeds geruststellende waarden aan, geen van beiden denkt eraan om de pinpas tevoorschijn te halen. Tenzij voor een toetje. Dat verorberen we enkele kilometers later, als we de motoren even parkeren met zicht op de Oosterschelde. Een indrukwekkend uitzicht, dat kracht wordt bijgezet door de aanwezige kitesurfers.

Adrenalinerit op de Kawasaki Ninja H2 SX SE

179 km

Renesse hebben we alvast gehaald. Niet dat we daar op voorhand over hadden getwijfeld, maar het voelt toch als een overwinning. De groepsfase overleefd en richting de knockouts, dat idee. Het strand van Renesse ligt er – op enkele vliegeraars en strandjutters na – maar verlaten bij. Geen luide muziek, geen uitgelaten studenten. Het is er dan ook niet het seizoen naar, uiteraard. Om onze eerste noemenswaardige mijlpaal te vieren vandaag, bestellen we dan maar een lekker heet bakje troost in Strandpaviljoen De Zwaluw. Dat laten we ons welgevallen, tot we de klok in de gaten krijgen. 16u! Over een dik uur wordt het donker en we zijn amper halfweg. Opzadelen en wegwezen. En snel een beetje. We verlaten het voormalige eiland Schouwen-Duiveland dit keer niet via Steenbergen, maar kiezen Bruinisse, Oud-Tonge en Willemstad voor de terugweg. Via Stampersgat en Roosendaal zetten we koers naar onze stal.

269 km

Tijd voor de eerste druppels angstzweet langs de ruggengraat: het reservelampje licht op. Een paniekerige pavlovreactie die ik al sinds m’n beginjaren met de motor meezeul, tot groot jolijt van m’n mederijders destijds. De oudere motoren waarmee ik toen (en eigenlijk nog steeds) rondrij, zijn immers niet voorzien van een benzinemetertje, dus ben je nog aangewezen op de reservestand van de tank. Waarbij de motor sputterend aangeeft dat hij stilaan zonder dreigt te vallen, jij in allerijl naar de onderzijde van de tank tast, en het benzinekraantje richting reserve draait om nog even verder te kunnen. Oef, gered. Tenzij je ‘m al vooraf (al dan niet bewust) op reserve had gezet, en je tot je afgrijzen zonder peut zit. En mag wandelen richting pomp.

Gelukkig zijn onze Kawasaki’s niet alleen voorzien van een gedetailleerde benzinemeter. Als je in reserve rijdt, geeft een tripteller ook aan hoe lang je dat doet. Desalniettemin is de eindspurt onverbiddelijk ingezet. En dat is vroeg, want onze gps geeft aan dat we nog 100,6 kilometer te gaan hebben. Wetende dat je doorgaans zo’n 70 km op reserve kunt rijden, wordt het op papier een mission impossible. Gadver. Al geef ik me niet zo snel gewonnen. Ik schakel de Ninja op 70 km/u in z’n vijf, om mooi onderin de toeren te kunnen rjden en probeer m’n rechterpols wat in te tomen.

305 km

Het non-stop afwisselend kijken naar wegdek en reservetripteller maakt me nerveus. Bloednerveus. Wat het wordt er niet beter op als die laatste ermee ophoudt. De optellende kilometers maken plaats voor enkele horizontale streepjes. Uitgevlakt als ware het de hartslaglijn op een ECG.  ‘Sorry, vanaf nu wordt het nattevingerwerk’, lijkt mijn Ninja 400 aan te geven. Bijgevolg gooi ik het de daaropvolgende kilometers over een heel andere strategische boeg. Van het herenakkoord tussen Gijs en mezelf – ‘we gaan normaal rijden hé, zonder trucjes’ – blijft in een vingerknip geen spaander meer heel. Ik probeer een zo hoog mogelijke bochtensnelheid aan te houden, prik ‘m steevast in de hoogst mogelijke versnelling bij 70 kilometer per uur, probeer zo weinig mogelijk te remmen en bijgevolg zo weinig mogelijk schommelingen in het toerental te veroorzaken. Stond dat verkeerslicht al op oranje, of…? Dit is oorlog. En zo te zien heeft Gijs dat ook begrepen. De boomlange Limburger gaat in strijkplankhouding achter z’n dashboardje liggen, z’n versnellingsindicator blijft in z’n zes geprikt en z’n remlicht licht zelden op.

Kawasaki Z400 en Ninja 400

337 km

Gijs gebaart dat ik dichterbij moet komen. Is de zwanenzang op de Z400 ingezet? Daar lijkt het voorlopig niet op. ‘We gaan het gewoon halen, Verstaen!’, roept hij me grijnzend toe. ‘Ik herken de wegen al, hier rijd ik vaak.’ Ik lach terug, maar denk er het mijne van. Niet alleenl zit Gijs op de naked bike, hij is ook bijna een kop groter dan mij én zeult ook de bijbehorende kilo’s mee. Liever iets meer rechtop gezeten tijdens de eerste helft van de rit, dan een windschermpje. Een keuze die ‘m wel eens zuur zou kunnen opbreken…

358 km

De Z400 sputtert even, trekt dan weer even door maar geeft er enkele seconden later de brui aan. Gijs strandt op godbetert 11 kilometer van de finish. Einde verhaal en geen benzinestation te bespeuren in de wijde omgeving. Even speelt ik met het idee om ‘m genadeloos achter te laten, maar m’n filantropische kant speelt me parten. Als ik de Ninja richting berm stuur, durf ik de motor niet uit te schakelen uit angst ‘m niet meer aan de loop te krijgen. Ook ik rijd namelijk op geleende tijd.

Gelukkig blijkt de bult die Gijs al de hele tijd onder z’n jas had geen gevolg van een liederlijk leven. Hij heeft een kleine jerrycan met vijf liter noodbenzine aan boord. Hij had ‘m liever even vol als bij het vertrek in z’n garage terug gezet. Maar nood breekt wet. De eerste afvaller is een feit, en dus wint onze Ninja 400 bij voorbaat de onderlinge strijd. Al wil ik uiteraard de streep halen. Kom op kleine Gifkikker, nog 11 te gaan!

Wereldrecord: door 13 landen op de motor in één dag

369,5 km

Alsof het een hollywoodiaanse kaskraker betreft, sputtert de motor van m’n Ninjaatje als ik de verlichting boven onze finishlijn in de verte zie opdoemen. Braaap – sputter – plof – brâââ- – plof. Nog even walsen om de laatste restjes benzine richting injectie te loodsen. En dan geeft de motor er de brui aan. Néé!. Op amper enkele tientallen meters voor de finish. ‘Dit méééééén je niet?!’, roep ik vergezeld van wat niet voor publicatie geschikte verwensingen richting m’n schaterlachende mederijder. Ik overweeg even om ‘m over de meet te duwen, maar por voor de gein nog even op de startknop. De startmotor maalt overuren, maar er is geen leven meer in te krijgen. Tot… het blokje er toch nog een doodsreutel uitbraakt. Ik twijfel geen seconde, tik ‘m in z’n één en trek ‘m meteen vrij hoog in de toeren. Als de laatste ademstoot wordt aangeademt, kan ik maar beter voldoende moment creëren om de laatste 30 meter nog uit te rijden. ‘Freeeeeeeeedommmm!’ Met de linkervuist in de lucht en de rechter om het gas gekruld rol ik de laatste, glorieuze meters richting benzinepomp. De schaapachtige blikken van de omstanders neem ik er graag bij, want we hebben het verdorie gehaald! Nog nooit tegelijk zo blij als noodgedwongen een tankstation in gerold. Bam!

Volgens de specificatielijst van beide motoren, hadden we 14 liter moeten kunnen tanken. In werkelijkheid worden het respectievelijk 15,48 en 15,30 liter. Nokvol, weliswaar. Maar om maar aan te geven hoe absoluut leeg we de finish bereikten.

Finish

Een ontvangstcommitee hebben we niet opgetrommeld, maar toch is er vuurwerk als we na het tanken naar het huis van Gijs om de hoek rijden. Het regent immers blikseminslagen als we de oprit opdraaien, en de hemelsluizen gaan ongezien hard open op het moment dat we de motoren parkeren. Een zondvloed. Alles moet eruit. Het had het thema van de dag kunnen zijn. Leeg. Dat zijn niet alleen de motoren, maar ook wijzelf. Van 10.00 tot 20.30 hebben we quasi non-stop in het zadel gezeten, met enkele korte pauzes voor een snelwegpistolet, een geplande afwatering en een koffietje-met-zeezicht in Renesse. Leeg, maar voldaan. Avontuur hoeft niet altijd op duizenden kilometers van je huis te liggen, daar zorg je gewoon zelf voor.

De Kawasaki’s

Voor deze motorisch verantwoorde vorm van zelfkastijding gingen we op zoek naar een lekker betaalbaar en zuinig duo, waarop we met wat bijval ook nog eens comfortabel zouden zetelen. Liefst een gekuipte versie én een naked bike – voor elk wat wils. De scheurijzers voor deze queeste vonden we bij Kawasaki: de Z400 en Ninja 400 zijn grof wild voor jonge A2-rijders. Van hun strakke Sugomi-looks, de uitstekende standaarduitrusting (ledverlichting, slipperassistkoppeling, dashboard met versnellingsindicator, kwalitatieve standaardbanden) het lenig sturende en doortastend remmende rijwielgedeelte tot de potente uitlaatnoot. En dan hebben we het nog niet gehad over het krachtige tweepittertje in het vooronder. De vloeistofgekoelde 399 cc grote paralleltwin pompt maar liefst 45 pk en 38 Nm richting het achterwiel. Wat in combinatie met het lage rijklaargewicht van 167/168 kg voor een behoorlijk geïnspireerde rit zorgt. Dat alles voor een prijskaartje van € 6.849,- (Z400) of € 7.449,- (Ninja 400). En een erg zuinig verbruik van amper 3,8 liter op 100 km. Waar twijfel je nog over?

Diefstal van motoren in 2022 met 13% gestegen

Door
Redactie
-
0

De diefstalcijfers over 2022 zijn deze week bekendgemaakt door het Landelijk Intelligence- en expertisecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV). Na een jarenlange daling zien we in 2022 toch weer een stijging. In totaal zijn er 1.694 motorfietsen gestolen in 2022. Dat is een stijging van 13% ten opzichte van 2021. In dat jaar werden er nog 1.498 motoren gestolen. Van deze 1.694 motoren werd slechts 22% teruggevonden.

5 maatregelen voor als uw motor gestolen wordt

Yamaha motoren zijn gewild

Ben je in het bezit van een Yamaha? Dan moet je extra uitkijken voor diefstal. Een Yamaha motor werd het meest gestolen: 354 keer om precies te zijn, waarbij er een toename van 18 procent in vergelijk met 2021 gemeten is.

Top vijf 2022

MerkAantal keer gestolen
Yamaha354
BMW247
Piaggio223
Honda201
Suzuki176

Bron: Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit (LIV).

Drie wereldkampioenen die bewijzen dat een stapje terug doen helemaal geen ramp hoeft te zijn

Door
Marien Cahuzak
-
0
Troy Bayliss 2001

Nee, natuurlijk was het nooit de bedoeling van Jeffrey Buis om na een mislukt WorldSSP-seizoen terug te keren naar het WorldSSP300, de klasse waar hij in 2020 met overmacht wereldkampioen werd. Maar een ramp of het begin van het einde hoeft het echt niet te zijn, hoe hard veel toetsenbordcoureurs dat ook roepen. Vraag het Troy Bayliss, James Toseland en Kenan Sofuoglu maar! Coureurs die vóór het mislukte avontuur op een hoger niveau al succesvoller en zeker beroemder waren dan onze Jeffrey, maar niemand wordt ooit per toeval wereldkampioen. En niemand mag je na een mislukking afschrijven.

MotoGP wintertest: MotoGP-coureurs moeten er weer even in komen

1. Troy Bayliss

Hoewel hij bekender werd door zijn de MotoGP-zege op Valencia in 2006, lukte het Troy Bayliss uiteindelijk niet om in de Grand Prix-wereld net zo legendarisch te worden als in het WorldSBK. Dat klinkt wellicht wat gek voor iemand die in totaal vijf keer op het podium eindigde in de MotoGP, maar naast Valencia waren vier derde plaatsen uiteindelijk niet wat hij en eerst Ducati, en later Honda, er van verwacht hadden. Opvallend genoeg was zijn eerste jaar – 2003 – direct zijn beste, met podiums op Jerez, de Sachsenring en Brno, en uiteindelijk een zesde plek in de eindstand met 128 punten. Daarna volgde nog één podium in 2004 op Valencia, tijdens zijn Ducati-afscheid. Althans, zijn tijdelijke Ducati-afscheid, want na een jaar Honda werd hij in 2006 voor Valencia speciaal ingevlogen om de geblesseerde Sete Gibernau te vervangen. En hoe! Bayliss was op dat moment al regerend Superbike-kampioen voor Ducati en werd in 2008 nogmaals wereldkampioen, waarmee zijn aantal SBK-titels in totaal op drie kwam, nadat hij in 2001 ook al ’s werelds beste Superbike-rijder was geworden. Twee wereldtitels behaalde hij dus na zijn naar eigen zeggen mislukte avontuur in een hogere klasse – de allerhoogste in dit geval – en dat maakte hem tot een Ducati-legende van hetzelfde niveau als Carl Fogarty. En die laatste prestatie is misschien wel knapper dan z’n drie titels, 52 zeges, 94 podiums en 26 pole positions in het SBK.

2. James Toseland

Waar Bayliss na zijn MotoGP-avontuur vrolijk doorging met winnen in het WorldSBK, lag dat bij James Toseland iets anders. Sterker nog: na zijn twee jaren in de Grand Prix-wereld won hij geen race meer in het SBK. Wel werd hij twee keer tweede, twee keer derde. Op de Yamaha waarmee Ben Spies een jaar eerder kampioen werd… En, waar Bayliss sprak over een tegenvallend MotoGP-avontuur, zag Toseland dat heel anders. Bovendien zat het Toseland niet mee met zware crashes in z’n eerste MotoGP-wintertestseizoen – inclusief een hersenschudding – en later een veel besproken crewchiefwissel, waardoor de relatie met teamgenoot (en eveneens voormalig dubbel SBK-kampioen) Colin Edwards ernstig bekoelde. Dingen die je prima kunt missen als letterlijk elke duizendste van een seconde telt. Een polsblessure na een testcrash met de S1000RR van het door de fabriek ondersteunde BMW Motorrad Italia Team betekende het einde van zijn racecarrière, maar niet van zijn carrière! Met zijn eigen band boekte hij grote successen en ook als tv-analist is hij succesvol. En nu wel in onder andere de MotoGP!

3. Kenan Sofuoglu

We kennen hem allemaal als vijfvoudige WK Supersport-kampioen (2007, 2010, 2012, 2015 en 2016), maar we zouden hem ook kunnen kennen als de coureur die het niet wist te maken in het WorldSBK en Moto2. In 2008 probeerde Sofuoglu het eerst op de Ten Kate Fireblade, maar reed dat jaar maar één goede race en dat was in het WK Supersport, nadat hij in de laatste race van motorfiets wisselde met Jonathan Rea en dus weer terugkeerde in ‘zijn’ klasse. Een opgeluchte Sofuoglu won die laatste Supersport-race van 2008 op Portimão direct, waarbij hij aan het einde van de wedstrijd met de Ten Kate Supersport tijden noteerde die heel dicht bij die van het WorldSBK zaten… Aan het einde van 2010 verscheen Sofuoglu in de Moto2 tijdens de Portugese GP, als vervanger van de eerder verongelukte Shoya Tomizawa bij het Technomag CIP-team. Het begin was veelbelovend met een vierde trainingstijd en veel kopwerk in de race en ook op Valencia reed hij sterk, waardoor er veel opties waren voor hem in 2011. Hij bleef bij Technomag CIP, maar behalve een fantastische uitschieter op Assen – tweede – verliep het seizoen zeer teleurstellend, waarop Sofuoglu besloot terug te keren naar zijn echte liefde: het WK Supersport. Om in die klasse de meest succesvolle coureur ooit te worden!

WORLDSSP300-kampioen, en dan?

Marc Garcia werd in 2017 op Yamaha de eerste WorldSSP300-kampioen ooit, maar hij rijdt nog altijd in dit opstapkampioenschap… Direct na zijn titel probeerde hij het een jaartje in het Junior Moto3-wereldkampioenschap, maar kwam op een KTM van Max Biaggi niet verder dan een dertiende plek om vervolgens weer veilig terug te keren naar het WorldSSP300. In 2018 schreef Ana Carrasco motorsporthistorie door op een Kawasaki als eerste vrouw ooit een wereldtitel in de motorrace te behalen. Komend jaar rijdt ze opnieuw in het WK Moto3, voor BOE Motorsports op een KTM. Ook de kampioen van 2019, Manuel Gonzalez, heeft onderdak in het MotoGP-paddock waar hij komend jaar rijdt voor het Yamaha VR46 Master Camp Team. In 2022 maakte hij voor dit team zijn debuut en deed dat goed, waardoor hij op dit moment de succesvolste WorldSSP300-kampioen is. Adrian Huertas, de beste in 2021 in het WorldSSP300, rijdt inmiddels succesvol rond voor MTM Kawasaki Team in het WK Supersport. Afgelopen jaar werd hij knap twaalfde met 120 punten en dit jaar is een herhaling van 2021 het doel, alleen dan uiteraard in een klasse hoger. Alvaro Diaz, die onder zulke trieste omstandigheden kampioen werd in 2022, volgt het voorbeeld van Huertas door met het team waarmee hij WorldSSP300-kampioen werd door te groeien naar het WK Supersport. In zijn geval Arco Motor University Team.

Marc Hoegee: de enige die aan deze waanzinnige Suzuki RGV500 XR89 mag sleutelen

De Nederlanders in 2023

Naast Jeffrey Buis rijden komend jaar ook Loris Veneman (zoon van) en Ruben Bijman in het WorldSSP300. Veneman gaat dat doen als teamgenoot van Buis bij het Belgische MTM Kawasaki, terwijl Bijman onderdak heeft weten te vinden bij het succesvolle Arco Motor University Team, dat afgelopen jaar kampioen werd met Alvaro Diaz. In het WK Supersport rijdt Glenn van Straalen ook dit seizoen weer voor EAB Racing Team en dat is goed nieuws, aangezien de samenwerking in 2022 zelfs een aantal podiumplaatsen opleverde. Dat Michael van der Mark ook dit seizoen in het WorldSBK rijdt, zal geen nieuws zijn. En dat geldt ook voor het feit dat hij blijft bij het ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team.

Ontvang jij al onze gratis nieuwsbrief?

Door
Redactie
-
0
Motor.NL Nieuwsbrief

Met de nieuwsbrief van Motor.NL blijf je altijd op de hoogte van het laatste motornieuws, winacties, evenementen en onze eigen website-toppers. Abonneer je dus nu op onze gratis nieuwsbrief. Uitschrijven kan op elk moment!

SCHRIJF JE IN VOOR ONZE NIEUWSBRIEF

Stageplek voor Communicatie, Marketing en Eventmanagement beschikbaar bij Motor.NL

Door
Redactie
-
0
Stage lopen MotorNL

Motor.NL Media Company is de grootste Nederlandse contentcreator in de motorbranche. Wij zijn dagelijks bezig met motorrijden en het maken van content voor onze printmagazines MOTO73, Promotor en Motor.NL Magazine, online-kanalen en televisie-uitzendingen op RTL7. Als marktleider doen wij meer dan alleen media. Zo verzorgen wij met de Riders Club nieuwe ervaringen voor motorrijders en bieden wij met onze labels als de Motor.NL Verzekering, Motormaatje.nl, Motorkleding.nl en Motor.NL Trainingen diverse diensten aan.

Functieomschrijving

Tijdens je stage ben je onderdeel van een gedreven team met grote ambities. Je werkt mee aan de strategische doelstellingen Motor.NL Media Company en al haar titels, waaronder de Riders Club. Je gaat aan de slag met de creatie van nieuwe onderdelen voor huidige leden, zet marketingacties op om nieuwe leden te werven en organiseert te gekke evenementen, waarbij je nauw contact hebt met samenwerkingspartners. Je draait mee met grootschalige publieksevenementen en diverse deelnemersevenementen waarbij je de algehele communicatiestromen, marketingacties en productiewerkzaamheden verzorgt. Afhankelijk van je opleiding kijken we naar de opdrachten die het meest bij je studie passen.

Het is een uitdagende stage met goede begeleiding. De mate van zelfstandigheid bied je de mogelijkheid om eigen initiatieven te ontwikkelen en deze tot uitvoering te brengen. De werkomgeving is informeel en zelfsturend.

Werkzaamheden

  • Verantwoordelijk voor interne marketingactiviteiten naar bestaande abonnees/ leden;
  • Verantwoordelijk voor externe marketingactiviteiten (werf);
  • Bijdrage leveren aan productionele taken bij deelnemers- en publieksevenementen;
  • Verantwoordelijk voor B2B-communicatie met leveranciers en partnerorganisaties.

Functie-eisen

  • Een HBO Bachelor student in een commerciële richting. Bij voorkeur in de richting van Communicatie, Marketing of Eventmanagement en/of affiniteit voor marketing;
  • Minimaal 4 dagen per week beschikbaar. 5 dagen per week is een pré;
  • Werkvorm: deels op kantoor (bij 5 daagse werkweek, minimaal twee dagen aanwezig in Hilversum);
  • Je bent proactief, gemotiveerd, leergierig, commercieel ingesteld en creatief;
  • Zelfstandig kunnen werken, waarbij je minimaal 2 dagen in Hilversum (nabij Centraal Station) werkt;
  • Je bent bekend met MS Officeprogramma’s;
  • Affiniteit met de motorbranche/ motoren is een pré, maar niet direct noodzakelijk.

Arbeidsvoorwaarden

  • Je komt terecht in een groeibedrijf met sterke merken zoals Motor.NL, MOTO73 en Promotor;
  • De kans om mee te werken aan een brede opdracht van de marktleider in de motorbranche;
  • De mogelijkheid om je eigen ideeën uit te werken en te lanceren;
  • Je ontvangt per maand € 250,00 bruto stagevergoeding voor een fulltime stage (5 dagen in de week);
  • Op kantoor in Hilversum (eigen werkplek) en vanuit huis werken.

Zie jij deze functie zitten en lijkt het je leuk om stage in de motorbranche te lopen, solliciteer dan voor 15 februari via een e-mail met je cv en een beknopte motivatie. Stuur dit naar kaj@motor.nl.

1...554555556...2.003Pagina 555 van 2.003

© Copyright Motor.NL Media Company