Geheimen blijven nauwelijks geheimen in het digitale tijdperk en Husqvarna vormt daarop geen uitzondering. Tijdens een dealerbijeenkomst van de Pierer Groep zijn namelijk foto’s uitgelekt van wat een nieuwe versie van de Norden 901 lijkt te zijn. Hij heet de Expedition en het is een touring-versie van de Zweedse reis-enduro, met compacte zijtassen en een robuustere skid plate.
Met het oog op lange ritten is er ook voorzien in een verwarmd zadel en handvatten, een bredere en meer beschermende ruit, een GPS-houder, connectiviteit en bijgewerkte graphics. Uit de foto’s kan het natuurlijk niet worden bevestigd, maar het lijkt erop dat de motorfiets ook een mapping bij krijgt: Explorer. Die is waarschijnlijk bedoelt om de pk’s tijdens ontspannen ritten te beperken.
Technisch gezien zal de Expedition niet veel afwijken van de basisversie met het KTM LC8c-blok. De paralleltwin is gegroeid naar 889,5 cc en levert in deze configuratie 105 pk. De motorfiets wordt gekenmerkt door een sterk offroad-gevoel dankzij het 21″ voorwiel (het achterwiel is 18″) en de WP-vering. Daarvan kunnebn we zeggen dat de 43mm APEX-voorvork wordt ingeruild voor de 48mm-XPLOR unit.
De ‘touring’-uitrusting wordt gecompleteerd door een breed zadel, een hoog stuur, valbeugels en een grotere kuip. Afgezien van de zadeltassen, die klein lijken (ze doen denken aan die op de eerste KTM SMT 990), heeft de Expedition alles wat nodig is om comfortabel en vooral leuk te kunnen toeren. Wanneer we ‘m te zien krijgen? De deadline is vrijwel zeker dit najaar, wanneer de grote merken alle nieuwigheden voor 2024 zullen presenteren.
Als je van het soort rijder bent dat zich in de motorhandschoenen wrijft bij regenval, gravel verkiest boven een geasfalteerde korst en een grotere maat rubber zich niet beperkt tot de exemplaren in het nachtkastje, dan is de kans reëel dat je al hebt geïnformeerd naar een Yamaha Ténéré 700. Nu is de standaardversie al leuk speelgoed, maar de rijker uitgedoste Rally Edition Edition lijkt helemaal het einde. Of niet? Yamaha heeft immers ook de World Raid – en die lijkt écht klaar voor het competitieve duinenwerk. Ga je ondanks het prijsverschil voor de WR? Of hoeven al die betaalde extraatjes niet om je Rally Edition door het zand te jagen?
We kunnen er moeilijk omheen: sinds z’n introductie in 2019, is Yamaha’s Ténéré 700 een verkoopkanon geweest. Daar heeft de gelijktijdig rijzende ster van de Trans European Trail, TET voor de vrienden, zeker in meegespeeld. Maar het succes van de tweecilinder hoogpoter alleen daarmee verklaren, zou de Japanse knappe koppen geen eer aandoen. De keuze om het blok uit de MT-07 en XSR700 ook te gebruiken voor het betere allroadwerk, is namelijk geniaal gebleken. Een zuinig, krachtig, rank en licht blok, dat zelden verveelt – noch voor de beginnende rijder, noch voor wie ‘terugkeert’ van een zwaardere motorfiets. In de basis is de Ténéré 700 desondanks zo eenvoudig als hij groot is. In beide versies.
1 van 10
Yamaha Ténéré 700 Rally Edition.
Yamaha Ténéré 700 World Raid.
Eéneiig?
In beide versies? Jazeker. De overeenkomsten tussen beide machines zijn namelijk legio. In een notendop hebben de World Raid en de Rally Edition allebei exact dezelfde motor, frame en remmen. Ze delen dus exact hetzelfde CP2-blok – een vloeistofgekoelde 689cc-parallelltwin met dubbele, bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. Die is nog steeds goed voor een piekvermogen van 72 pk bij 9.000 tpm en een maximaal koppel van 68 Nm bij 6.500 tpm. Een potige middenklasser dus, die ruim voldoende in z’n mars heeft voor een snelle inhaalmanoeuvre op de snelweg en die nooit overweldigend is als je langzaam moet rijden.
Een heerlijk blok, dat we al vaak bewierookt hebben, en perfect tot z’n recht komt op beide versies van deze allroad. Lekker krachtig onderin, mooi lineair in het middengebied én een eindschot waarmee je vlot richting 180 km/u kan sprinten. Als je dat zou willen, uiteraard. Leuker is het om te merken dat het gashendel – ondanks wat speling – bij de minste opening snel in de toeren klimt en bijgevolg voldoende scherp reageert voor stapvoets gemanoeuvreer op losse ondergrond. Een minpuntje – op beide machines, overigens – vonden wij het koppelingshendel, dat een heel kort aangrijppunt heeft. Daardoor komen mensen met kleinere handen vaak in de problemen om fijnzinnig bij te sturen in technisch lastigere situaties. Of zelfs om een U-bocht onder volledige controle af te werken. Het optioneel verkrijgbare, instelbare Gilles Tooling-koppelingshendel (133 euro) zou minstens voor een deel soelaas kunnen brengen.
Beide modellen krijgen overigens dezelfde remmenwinkel. Vooraan rekent Yamaha op dubbele 282 mm wave-remschijven met Brembo vierzuigerremklauwen en aan de achterkant zit een 245mm-remschijf met een Brembo-tweezuigerremklauw. De T7’s hebben allebei aluminium-spaakwielen met Pirelli Scorpion Rally-banden eromheen gesjord – een 90/90-21 voor en een 150/70-18 achter. Wat de vering betreft, hebben zowel de Rally Edition als de World Raid een 43 mm KYB-voorvork en een KYB-schokdemper.
Op de Rally Edition krijg je voor wat meer euro’s ten opzichte van de standaard Ténéré 700 een ééndelig rallyzadel, een Akrapovic slip-on demper, een carterplaat en radiatorprotector, grip pads op de tank en speciale handvatten. Een uitrusting die de World Raid – afgezien van de Akrapovic – ook geniet. Maar er zijn meer verschillen.
Actieradius
Het grootste verschil – letterlijk dan – tussen beide Ténéré 700’s situeert zich ongetwijfeld rond de tank. In de tank van de World Raid past immers 7 liter meer benzine dan in de Rally Edition. Waar die laatste het dient te rooien met een verdienstelijke 16 liter, past er op de World Raid maar liefst 23 liter onder de tankdoppen. Meervoud, inderdaad: de World Raid heeft er, zoals dat bij rallymotoren wel vaker het geval is, twee naast elkaar zitten. Die zijn middels een linkpijpje met elkaar verbonden, en een brandstofpompje in de linker tank zorgt voor een evenredige verdeling tussen beide helften. Mooi zo. Die extra vuldop en tank hebben overigens meer in hun mars dan enkel de actieradius uitbreiden. Door de twee tanks naast elkaar te plaatsen, komt het bruikbare gedeelte van elke tank lager te liggen, waardoor het zwaartepunt – ondanks de extra liters – amper verschuift ten opzichte van de Rally Edition-versie. Een smallere tank laat minder zijdelings geklots toe, wat op zijn beurt zorgt voor een stabieler rijgedrag in de bochten. En hoewel de World Raid een iets bredere bast krijgt door de twee reservoirs, valt de massa tussen je benen heel erg mee. Geen gezeur over wijd open geduwde knieën dus. Bij rechtstaand offroaden voelt de Rally desalniettemin een stuk slanker aan en kan je ‘m makkelijker onder je wegduwen, zoals je dat met een enduro ook zou doen. Ook niet onbelangrijk.
Maar goed, het grote voordeel is uiteraard de grotere afstand tussen tankbeurten. Yamaha geeft zelf een gemiddeld verbruik op van 4,6 liter/100 km. Daardoor zou je met de Rally net geen 350 kilometer kunnen rijden voor je stotterend tot stilstand komt. Op de World Raid haal je makkelijk 500 kilometer voor je de dorst opnieuw dient te lessen. Die van de motor, welteverstaan. De realiteit leert ons evenwel dat het verbruik makkelijk richting 5 à 5,5 liter per 100 kilometer klimt. Da’s nog steeds geen druppel teveel voor het rijplezier dat je ervoor terugkrijgt. Maar een bereik van respectievelijk 290-320 kilometer en 420-460 kilometer is realistischer. Met een beetje marge rekenen is weg van de wegen doorgaans het betere plan, nietwaar?
Meerwaarde verzekerd
Nope, op de originele versie van de Ténéré 700 hadden we al amper iets aan te merken op de ophanging. De 43 mm KYB-voorvork liet zich bijstellen qua in- en uitgaande demping én had een veerweg van maar liefst 210 mm. Dat bleek ruimschoots voldoende voor licht offroad tot zelfs het zwaardere werk. Enkel de veervoorspanning kon niet worden bijgesteld – waardoor de ophanging met een flinke TET-uitrusting-voor-een-week soms toch tegen z’n limieten aanbotste.
Ook in dat opzicht is de World Raid de overtreffende trap: Yamaha blijft trouw aan KYB voor z’n voorste stelten, en houdt vast aan de 43 mm diameter voor de poten. Niet alleen krijg je op de World Raid 20 mm meer veerweg, het binnenwerk kreeg een make-over, de veervoorspanning is instelbaar én er is een Kashima-coating op de vorkpoten aangebracht. Wie een enduro of downhill-mountainbike in huis heeft, kent die befaamde anodisering al van de respectievelijke voorvork. Kort gezegd zorgt die coating voor een lagere frictie aan de ene kant en een verlaagde kans op corrosie en schade aan de andere kant. In alle opzichten een enorme meerwaarde ten opzichte van de standaardversie – zeker op de langere termijn.
Ook de achterhand ging op de schop: de monoshock achteraan krijgt eveneens 20 mm extra veerweg, aangepaste basisinstellingen, een apart gasreservoir en een aluminium behuizing. De keuze voor aluminium is overigens niet alleen gericht op gewichtsbesparing, maar vooral op een betere afvoer van warmte bij hardcore gebruik. Een leuk extraatje zit pal onder je neus gemonteerd: de instelbare Öhlins- stuurdemper. Dat lijkt in eerste instantie misschien wat overkill, maar als je een deel van de dag doorbrengt op gravel en daarna over losse rotsblokken dient te denderen, dan verandert de hoeveelheid feedback en het gevoel vooraan dat je wel eens wilt. Werkt uitstekend en biedt een opvallend verschil als je er even mee in de weer gaat.
De World Raid voelt zonder overdrijven als een heel andere motorfiets aan, en niet zozeer als een extra copieus uitgeruste Rally Edition. Een veel voller en meer verfijnd gevoel, dat zich grotendeels op het vlak van de ophanging manifesteert. Je moet al erg hard doorjassen en extreem terrein opzoeken om de Rally door z’n vering te voelen klappen – dus de extra 20 mm op de World Raid is mooi meegenomen, maar vormt geen uniek aankoopargument. Wél indrukwekkend is het soepeler en een veel meer verfijnd gevoel qua demping op de World Raid. Ongeacht de ondergrond die je ‘m voor de wielen gooit, voelt de World Raid echt zacht en vergevingsgezind aan, met een uitstekend gripgevoel onder elke omstandigheid. Gooi je vervolgens je been over de standaardversie, dan voelt het toch meteen een stuk stugger aan, met een hoop bijbehorend gerammel. Niet in het minst ter hoogte van het dashboardje. Begrijp me niet verkeerd – de Rally Edition klaart de klus nog steeds uitstekend, maar het verschil is er, én is opvallend. Goede punten voor de World Raid, wat mij betreft – en op zich al voldoende reden om voor deze telg te kiezen.
De eenvoud van de Ténéré 700 werd geroemd als één van z’n grote troeven. Starten en rijden, en middels één por op een dashboardknopje het ABS uitschakelen. Easy peasy. Waar dat gegeven op de Rally Edition volledig overeind blijft, geniet de World Raid van een fikse upgrade qua dashboard. Het behoorlijk dikke en oubollige lcd-tje ruimt op die telg immers de plaats in voor een nieuwe 5-inch tft-unit. Dat oogt erg knap en verzorgd, is makkelijk af te lezen (zowel rechtstaand als zittend), maar is net een tikkeltje ingewikkelder te bedienen dan het exemplaar op de Rally Edition. Al is ‘ingewikkeld’ eigenlijk al licht overdreven: een scrollwieltje aan je rechterduim laat je eenvoudig door alle opties bladeren. Daar hoort op deze versie bijvoorbeeld het instelbare ABS bij. Standaard (telkens als je de motorfiets start) krijg je zowel voor- als achteraan de hulp van het ABS. De tweede setting is voor offroad-gebruik en schakelt het ABS op het achterwiel uit, en bij de derde setting wordt het ABS volledig buitenspel gezet. Makkelijk en handig.
Geinig is ook dat je het nieuwe schermpje niet alleen kan verbinden met je mobieltje (via de Yamaha MyRide-app), maar ook qua ‘thema’ kan instellen. Bij het standaard ‘Street’ krijg je een traditionele toerenteller en wat basisgegevens te zien, in de ‘Explorer’-stand krijg je een even overzichtelijke maar digitale interface te zien, en in ‘Raid’ kan je de dagtellers laten op- of aftellen – handig tussen checkpoints in. Nu we het toch over schermpjes hebben: het exemplaar op de World Raid is 15 mm hoger dan dat op z’n testkompaan en heeft makkelijk demonteerbare deflectoren. Het is wat muggenziften in de marge, maar dit soort extra aandacht zorgt er wel voor dat de World Raid een stuk beter verzorgd en meer bijdetijds voor de dag komt, waar de Rally Edition – ondanks de geweldige prestaties en kleurstelling – al snel licht gedateerd overkomt.
Conclusie dubbeltest Yamaha Ténéré 700 Rally Edition vs. Yamaha Ténéré 700 World Raid
Tja, eigenlijk is deze conclusie een no-brainer. De Ténéré 700 World Raid kost aan het eind van de rit amper 900 (!) euro meer dan de Rally Edition, waarbij naar mijn bescheiden mening enkel het ranker profiel, de knappe kleurstelling en de Akrapovic-einddemper in het voordeel van die laatste spreken. Voor nog geen duizend euro extra krijg je meer tankinhoud, een opvallend fijner en beter afgestelde ophanging, een hoger windscherm en een tft-scherm met connectiviteit. Kortom een veel vollediger pakket voor een meerprijs die het twijfelen amper waard is. Zeker als je behalve het occasionele offroadritje ook de rest van de wereld wel eens wil verkennen.
En toch… Mijn medetester – die veel meer offroadervaring heeft dan ondergetekende – blijft zweren bij de Rally Edition. Waarbij de start-en-go-factor toch nog net iets hoger ligt dan op de World Raid, het feit dat de ophanging al ruimschoots volstaat én het op technische passages net iets makkelijker te wiegen geheel.
Die argumenten tegenspreken kan ik niet – de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition Edition is en blijft een uitstekende machine – maar het wel érg minimale prijsverschil zal ’m op termijn zuur opbreken. Broedermoord van de zuiverste soort.
Pluspunten Yamaha Ténéré 700 Rally Edition
Rank profiel
meest speelse van de twee
gemak van bediening
Minpunten Yamaha Ténéré 700 Rally Edition
Kleine prijsverschil met de World Raid
ouderwets lcd-schermp, Akrapovic oogt mooi, maar klinkt niet indrukwekkender dan standaard
Yamaha Ténéré 700 Rally Edition.
Pluspunten Yamaha Ténéré 700 World Raid
Ophanging is top, tft-scherm is erg knap uitgevoerd
prijs/kwaliteitsgewijs amper te kloppen – ook niet door z’n broer
Minpunten Yamaha Ténéré 700 World Raid
Minder start-en-go dan de Ténéré Rally Edition
oogt en voelt een stuk minder slank, extra kilo’s door de extra peut
Motor.NL pakt groots uit tijdens MOTORbeurs Utrecht van 23 tot en met 26 februari in Jaarbeurs Utrecht, met op alle dagen van de beurs leuke shows op ons eigen podium.
Wat Rij Jij? LIVE
Onze populaire videorubriek Wat Rij Jij? is onder onze volgers al vele jaren een begrip. Speciaal voor de MOTORbeurs gaan we dit format vertalen naar een live show. Stelen jij en je motor de show op het Motor.NL-podium tijdens Wat Rij Jij? LIVE? Geef je dan nu op! Voor iedere dag selecteren wij drie motorrijders.
Word jij geselecteerd? Dan krijg je ook nog eens de hele dag gratis toegang tot MOTORbeurs Utrecht!
De show start om 11:00 uur en zal ongeveer 30 minuten duren. Tijdens de show zal onze presentator je een aantal vragen stellen over jou en je motor, net als in de video’s. Deelnemers worden geacht rond 09:45 in Utrecht aanwezig te zijn. Verdere informatie volgt na selectie.
Op de Maleisische markt heeft het nieuwe motormerk Aveta progressie geboekt dankzij zijn betaalbare modellen. Het jonge motormerk kan dit doen door samen te werken met fabrikanten in China voor de technologie en de productie. De meest recente introductie van het merk op de Maleisische markt richt zich op het instapmodel in de vorm van een beginnersvriendelijke sportmotor: de Aveta VZR250.
De Aveta VZR250 is het sportiefste model van het merk tot nu toe. De VZR250 wil een sportieve rijervaring bieden terwijl hij voldoende prestaties levert voor de (uitstekende) Maleisische wegen. Het resultaat is een behoorlijk vermogen van 25 pk en een koppel van 15 lb-ft uit een vloeistofgekoelde, brandstofgeïnjecteerde eencilindermotor van 250 cc.
Qua prijs en beschikbaarheid biedt Aveta de VZR250 aan in drie kleuren: Jet Black, Firebird Red en Air Force Blue. De motor wordt verkocht voor ongeveer 3.508 doller (zo’n 3.200 euro).
Een V4 en 200 pk. Dat zijn de specificaties van de nieuwe superbike van QJ Motor 1000 RR. Dit is wat we er tot nu toe van de 1000 RR weten.
Wie had zo’n motorfiets verwacht? In China denken ze toch vooral aan lichte motorfietsen met een cilinderinhoud tot maximaal 500 cc, toch? Tuurlijk lees je over modellen met een groot blok van KTM of een oude Benelli-driecilinder. Maar een viercilinder Superbike? Bijna een utopie, zouden we zeggen. Maar QJ Motor, de Aziatische reus, heeft echt potentieel, en bewijst dat met deze noviteit. Het model heet de 1000 RR en de geruchten spreken van meer dan 200 pk. Tenminste, dat beweert de Chinese website motooy.com. Op de kuip staat 1000 RR, dat moet toch ergens een kern van waarheid hebben.
Over het uiterlijk van de motorfiets kunnen we van mening verschillen, maar feit is dat de motor intrigeert. En niet zo’n klein beetje ook. De CF Moto 1000 RR heeft alle troeven in handen, te beginnen met de radiale Brembo-remklauwen met vier zuigers. Natuurlijk zit er een ‘omgekeerde’ voorvork op en steekt achteraan een enkelzijdige achterbrug. De uitlaatpijpen zijn verhoogd en lijken sterk op die van de MV Agusta Brutale RR. En dan komt het. QJ Motor werkt al sinds 2013 nauw samen met KTM. En hebben de Oostenrijkers niet onlangs een vinger in de pap gekregen bij MV Agusta. Als die gedachtegang juist is, hebben de Chinezen er wel vaart achter gezet bij de ontwikkeling van de 1000 RR. Of zou het blok toch een afgeleide kunnen zijn van de KTM MotoGP-machine?
Aan de vele kampioenschappen van de FIM wordt dit jaar een nieuwe World Cup toegevoegd en wel de World Cup zandrace. De debuutwedstrijd is in het eerste weekend van februari in het Franse Le Touquet, de tweede eind van die maand in Argentinië en de laatste in december in Portugal. In Le Touquet wordt al vanaf 1975 gereden, eerst alleen op het strand, later kwamen de duinen erbij en tegenwoordig is het weer uitsluitend op het strand. De meer dan duizend deelnemers reden zich geregeld vast in de smallere passages in de duinen. Hoe ze het flikten weet ik niet, maar de toppers wisten nagenoeg altijd alle opstoppingen te omzeilen. Dé absolute topper van Le Touquet is Kees van der Ven, die in 1986 zijn vijfde opeenvolgende zege behaalde en daarna nog twee keer tweede werd achter Eric Geboers.
De enduro van Le Touquet was een idee van Thierry Sabine, een toen 25-jarige Fransman. De burgemeester van Le Touquet omarmde het idee van Sabine om een strandrace te organiseren in de wintermaanden, omdat in dat jaargetijde er in zijn badplaats geen frank werd verdiend. Al snel kwamen er zo rond de duizend deelnemers aan de start, die voor een flinke geldstroom zorgden. Een kleine drie jaar later organiseerde Sabine zijn eerste Paris-Dakar. Sabine kwam bij een helikoptercrash in een zandstorm in de Dakar-rally van 1986 om het leven.
Foto-info
Fotografen
Peter van der Sanden en Jan Boer
Jaar
1986
Onderwerp
Enduro van Le Touquet
Kees van der Ven won in 1986 voor de vijfde opeenvolgende keer.
Er zijn landen waar een dik pak sneeuw ligt. Er zijn ook landen met een dik pak sneeuw waar je nog ongestoord en onbeperkt door de bossen kunt raggen. En daar speelt het Canadese Timbersled – onderdeel van Polaris, ook eigenaar van Indian Motorcycles – op in met sneeuwkits. Daarmee tover je je motorcrosser om tot een razendsnel speeltuig voor in de sneeuw. Maar je kunt zo’n crosser natuurlijk ook veel praktischer gebruiken in regio’s waar ze niet om de haverklap met pekel strooien.
Maar goed, een ombouwkit voor een Suzuki Hayabusa. Die werd gemaakt door het in Idaho, USA – staat bekend om z’n aardappelen en sneeuw – gevestigde Grind Hard Plumbing Company (goede naam!). Waarschijnlijk hadden ze de kolder in de kop toen ze tijdens een meeting met dit idee op de proppen kwamen. In ieder geval vond het een goede voedingsbodem en werd een kit gefabriceerd voor een 2005 Suzuki Hayabusa. Zou het de snelste ‘snowmobile’ sinds mensenheugenis zijn?
Vanaf het begin van de video benadrukt GHPC dat ze niemand aanraden om dit thuis te proberen – en er zijn ook geen Timbersled-kits die gemaakt zijn voor de Hayabusa. De Suzuki is aanzienlijk zwaarder dan een crossmotor, en bovendien veel krachtiger. Het zal niemand verbazen dat er meer dan een paar aanpassingen nodig zijn om de gekozen Timbersled Riot-setup goed te laten passen op de Busa. Maar met een beetje bewerken en knutselen krijgen ze het voor elkaar.
GHPC zegt dat de bouw ongeveer een week in beslag nam. Nadat hij klaar is, is het natuurlijk tijd voor een testrit door de besneeuwde omgeving om te zien welke aanpassingen er nog nodig zijn voordat ze ermee de bergen in gaan. Gelukkig krijgen we in deze video een groot deel van de test te zien.
De afgelopen twintig jaar heeft Ural hun iconische zijspanmachines steeds verder verbeterd. Van eenvoudige dingen als nieuwe gietstukken en tellers tot grote systemen als Brembo-remmen en brandstofinjectie. Voor 2023 heeft Ural – ondanks oorlog, materiaalschaarste, stijgende kosten en de verhuizing naar Kazachstan toch een aantal updates weten te realiseren.
Eind december 2022 toonde David George van Ural op YouTube alle nieuwe updates voor 2023. De veranderingen zijn over het algemeen subtiel en relatief klein, maar ze zouden een behoorlijke impact moeten hebben op de prestaties en levensduur van de motorblokken.
Om te beginnen toont hij een geheel nieuw motorhuis en de achterste lagerhuisafdichting. De nieuwe behuizing is een gloednieuw gietstuk met verbeterde bewerking, toleranties en materiaalsamenstelling. Aan de buitenkant is weinig veranderd, maar de veranderingen binnenin zijn behoorlijk indrukwekkend. Het achterste lagerhuis is beter bewerkt en heeft een nieuwe rubberen afdichting om de motorolie in het blok te houden.
Vervolgens zijn er een nieuwe nok, nieuwe klepstoters en nieuwe klepstotergeleiders. De nieuwe klepstoters zijn mogelijk het echte nieuws. Ze vervangen de oude, massieve klepstoters door moderne klepstoters met rollers in glanzende nieuwe bronzen geleiders. De toleranties zijn extreem krap, en zijn daarmee een bewijs van Ural’s toewijding om zich voortdurend te verbeteren. Samen met de nieuwe klepstoters is er een nieuwe nok met een bijgewerkt profiel ontworpen om te werken met de nieuwe klepstoters.
Ural heeft de oude klepstoters vervangen door moderne exemplaren met rollers.
Er is ook een nieuwe cilinderkoppakking van rubber. Die vervangt het oude exemplaar van kurk dat regelmatig kapotging. Dat zou ook tijd worden, hoewel zo’n pakking van kurk ook een zekere charme had. Probleem was dat je ze moest vervangen wanneer je de kleppen en tuimelaars stelde. De nieuwe rubberen pakkingen zijn herbruikbaar, vereisen een lager aanhaalmoment en zijn over het algemeen een grote verbetering.
Het laatste nieuws betreft de nieuwe CV-aandrijfas van het zijspanwiel. De nieuwe unit vervangt de oude Ural-as en zorgt voor een soepeler rijgedrag met minder onderhoud.
De nieuwe upgrades, met uitzondering van de rubberen zijn compatibel met alle 750cc-Ural-motoren. De rubberen cilinderkoppakking is alleen te gebruiken voor motoren geproduceerd vanaf 2019. Er wordt niet gezegd of er een nieuwe pakking komt voor blokken van voor 2019. Prijzen voor de upgrades zijn nog niet beschikbaar.
CFMoto presenteerde eind 2017 al een radicale conceptmotor. De C.02-NK is inmiddels verder ontwikkeld en zal waarschijnlijk als hypernaked op de markt komen onder de naam 1250NK. Momenteel is er geen officiële aankondiging van CFMoto, maar er zijn patenttekeningen opgedoken die het nieuwe model onthullen.
CFMoto Super-Naked met KTM-technologie
De samenwerking tussen de Oostenrijkse motorfabrikant KTM en de Chinese motorfabrikant CFMoto is zeer hecht. CFMoto produceert een aantal KTM-blokken en zelfs modellen als de 790 Duke of de 790 Adventure worden door hen gemaakt. Het is natuurlijk niet verwonderlijk dat CFMoto ook KTM-technologie en KTM-blokken gebruikt in hun eigen modellen.
De Chinese fabrikant heeft het 1250TR-G model uitgerust met een 1270cc-V-twin, gebaseerd op het blok van de KTM RC8. In de toerfiets levert de tweecilinder 140 pk. Volgens patenttekeningen wordt dit motormotor ook gebruikt in de 1250NK hyperbike.
Hoe wordt de CFMoto 1250NK uitgerust?
Je mag aannemen dat de V-twin is geconfigureed voor een hoger maximumvermogen. Het is gemonteerd in een trellisframe, zoals te zien is in de patenttekeningen. Op de tekeningen is ook een enkelzijdige achterbrug te zien, maar dat hoeft niet te betekenen dat die ook in serieproductie komt.
Je ziet ook overeenkomsten met het 800NK-model. Beide zijn voorzien van een v-vormige koplamp en een ‘v-vormige’ voorruit.
Op de conceptmotor was de demper nog onder de motor gemonteerd. Op de patenttekeningen is het echter weer naar de zijkant verplaatst. Het is momenteel niet duidelijk of het besluit is genomen uit kostenoverwegingen of vanwege de emissievoorschriften.
Voor het stuur is een zeer groot en verticaal gemonteerd display te zien. Er is natuurlijk nog geen informatie over, maar het formaat doet vermoeden dat touchbediening en uitstekende connectiviteitsfuncties te verwachten zijn.
Wanneer CFMoto de 1250NK officieel zal aankondigen, onder welke naam de hypernaked in de verkoop zal gaan en waar hij zal worden uitgebracht is momenteel nog onduidelijk.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
