Auteur, routemaker én motorrijder Tom Boudewijns heeft opnieuw een boek uitgebracht voor de verwende motorrijder. Niet alleen staan in zijn nieuwste boek – Toms Motor Toergids – veel kleine weggetjes, maar ook tips voor onderweg, plekken waar je de inwendige mens kunt versterken. Na aankoop kun je de navigatiebestanden voor Garmin, TomTom en andere gps-toestellen aanvragen. Deze kun je dan in een mapje opslaan en vervolgens laden en gaan genieten. Alle tochten zijn ook met de auto te rijden.
Klik op een van onderstaande links en verlekker je aan schitterend toerjaar.
Wat je mening ook is over de geluidsdiscussie rondom motorfietsen, het is glashelder dat we een probleem hebben. Het aantal dreigende wegafsluitingen is niet meer bij te houden, bewonersgroepen keren zich steeds feller tegen ‘ons’ en tot overmaat van ramp gaan beleidsbepalers steeds vaker mee in deze anti-motor-stroom. Maar hoe erg het precies is, lijkt niemand te weten. Nou ja, helemaal niemand? Eén iemand biedt ons gelukkig duidelijkheid in een strijd die steeds meer op die van Asterix en Obelix tegen de Romeinen begint te lijken. Het woord is aan Hugo Pinksterboer, woordvoerder van Motorrijdersactiegroep (MAG).
Hugo, is het kijkend naar de geluidsproblematiek rondom motoren vijf voor twaalf, twee voor twaalf of misschien zelfs al wel vijf over twaalf?
‘Het is één voor twaalf, denk ik. We hebben het bij de MAG zo druk met het voorkomen van wegafsluitingen dat we aan ons andere werk nauwelijks nog toekomen.’
Wat is de belangrijkste factor in deze wegafsluitingen?
‘We hebben op dit moment vooral veel last van de Nefom, de Nederlandse federatie omgevingslawaai motorvoertuigen, die enorm veel lawaai maakt over de geluidsproblematiek, ondersteund door lokale bewonersgroepen. De Nefom draait vooral op emoties en niet zo zeer op kennis. En de informatie díe ze hebben, verdraaien ze vaak met veel plezier zodat het ze beter past. Gelukkig hebben de belanghebbende instanties dat wel door, maar het maakt de discussie er niet gemakkelijker op.’
Het verdraaien van informatie is wel een echt serieuze uitspraak, Hugo. Kun je daar een voorbeeld van geven?
‘We zijn pas met de Nefom, KNMV en MAG bij de Politieacademie geweest, naar aanleiding van een aantal bekeuringen van Harley-Davidson-rijders in Limburg. Die zouden te veel lawaai hebben gemaakt, althans volgens de geluidsmeters van de provincie. Het probleem is alleen dat die meters geen toerental kunnen meten, iets dat de politie bijvoorbeeld wel kan. Om een lang verhaal kort te maken: een paar Harley-rijders mét toerenteller werden bekeurd, de Harley-rijders zonder toerenteller gingen vrijuit…’
Allemaal rijden zonder toerenteller dus!
‘Dat zouden we kunnen doen, maar dat lost het niet op, denk ik…’
Oké, terug naar je punt.
‘Tijdens die bijeenkomst op de Politieacademie liet de politie weten dat de controle op geluidsoverlast door motorvoertuigen behoorlijk is geïntensiveerd. Daardoor ging het aantal bekeuringen voor onnodig geluid, illegale dempers en rijden zonder dB-killers fiks omhoog. En wat maakt de Nefom ervan? Dat er meer bekeurd is omdat er nóg meer geluid gemaakt werd… Onzin, dus.
Waar of niet, daarmee creëren ze wel een enorm publiek.
‘Inderdaad. Dat gaat van kwaad tot erger en daardoor verschijnen er uiteindelijk krantenkoppen als “Het is een klereherrie, maar Europese regels bepalen hoeveel geluid motoren mogen maken”. Dit is notabene een citaat van een wethouder, van Bloemendaal in dit geval. Wij maken dus legaal een klereherrie? Dit werkt enorm polariserend en is natuurlijk koren op de molen van bewonersgroepen. Daarom spreken we hier zowel zo’n wethouder als de krant op aan.’
Maar er zijn natuurlijk wel mensen die echt last hebben van motorgeluid.
‘Nou en of, en daarom zijn wij ook de campagne Te luid geluid isuit gestart (www.teluidisuit.nl; red.), samen met bijna alle motormedia en motorrijdersorganisaties. Heel veel motorrijders snappen dit en we zien dat steeds meer motorrijders elkaar hierop aanspreken. Helaas is er ook een kleine groep die zich er totaal niets van aantrekt. Die graven niet alleen een graf voor zichzelf, maar voor alle motorrijders. Gemeenten mogen gewoon proefafsluitingen doen en dat aantal gaat zo absoluut stijgen.’
Dit vraagt duidelijk om een mentaliteitswijziging voor een groep motorrijders, maar dat vraagt tijd, als het al lukt. Hebben we die tijd nog wel?
‘Ik hoop het en door meer te handhaven zal dit ook een stuk sneller gaan. Daarom pleiten wij met Te luid geluid is uit ook voor meer controles. Natuurlijk zouden we het liefst zien dat iedereen kon doen, waar-ie zin in heeft, maar dat gaat niet. Als je thuis gaat oefenen met een muziekbandje, dan hou je rekening met je buren. Als je op de motor stapt, is iedereen je buurman.’
‘Nou en of. Met dit initiatief laten we zien dat we het probleem serieus nemen. Daarmee worden motorrijders serieuzer genomen, hebben we meer invloed als gesprekspartner en zijn we beter in staat om afsluitingen tegen te gaan. Daar hebben we wel álle motorrijders bij nodig.’
Er is straks geen dijk meer open als we doorgaan zoals we nu doen?
‘Geen dijk zou ik niet willen zeggen, maar het aantal wegafsluitingen zal dan zeker verder toenemen – en als er niets verandert, staat ook de MAG met de rug tegen de muur.’
Auto’s worden steeds stiller, motoren niet. We vallen dus ook steeds meer op.
‘Bij de meeste auto’s hoor je alleen nog de banden en de geluidseisen voor auto’s worden binnen een paar jaar nog strenger. Bij motoren is dat een heel ander geval, want dat is technisch haast niet mogelijk. De Honda Goldwing is een uitzondering. Het 2022-model maakt 70 decibel bij de dynamische meeting, maar een Goldwing heet niet voor niets wel een auto op twee wielen. Bij het overgrote deel van de motoren kan dat niet. In Duitsland is een proef gedaan door een motor helemaal in te pakken en daarbij werd echt maar twee decibel gewonnen.’
Wat kunnen we wel doen?
‘Heel simpel: normaal doen. Of zelfs nog één stapje verder. Het is bijvoorbeeld heel simpel om als je ruiters of fietsers inhaalt even de koppeling in te knijpen en stationair voorbij te rollen. Probeer het een keer. Mensen bedanken je. Zo creëer je weer iets meer draagvlak voor de motorrijders. Hoe klein ook, alles is winst, want het is echt één voor twaalf!’
Waarom het technisch gezien haast onmogelijk is een motorfiets fluisterstil te krijgen
Ten opzichte van een auto hebben motoren een veel korter uitlaattraject, en zowel het blok als het inlaattraject en de aandrijflijn zijn niet of nauwelijks af te schermen. Iéts stiller kan, ook met verbrandingsmotoren, maar dat kost wel tijd. Europese beleidsmakers weten dat. Anti-motorgeluidgroepen helaas niet.
De keuze bij de sportieve toermotoren is reuze. Van een beginners A2-motorfiets tot 160 pk uitbrakende toermonsters. Bij de Japanners kun je zelfs kiezen uit een twee-, drie- of viercilinder. De Honda NT1100, met zijn Africa Twin-twin, daagt de triple Tracer 9 en de zeemzoete Kawasaki-viercilinder uit in een rechtstreekse triotest. Hoe verschillend zijn deze drie machines, die ‘sportief toeren’ ieder op hun eigen manier aanpakken?
Testlocatie
Gent en omgeving, België
Testomstandigheden
droog en bewolkt
Temperatuur
14 graden
Testkilometers
+200 km
Bijzonderheden
De NT1100 is de langverwachte nieuwe sport tourer van Honda, met de motor van de Africa Twin. We gooien hem meteen in de Japanse leeuwenkuil tegen de Yamaha Tracer 9 en Kawasaki Versys 1000.
Waarom rijden we de Honda NT1100, Kawasaki Versys 1000 en Yamaha Tracer 9?
Het sportieve toersegment lijkt aan een flinke opmars bezig, tegen al het adventure-geweld in. Dat is niet onlogisch, want op de verharde weg zijn het betere motoren dan hun adventure evenknieën – als die er al zijn. Bovendien zijn ze prijstechnisch ook interessanter.
Honda NT1100
De nieuwkomer in het segment. Krijgt een design dat hard lijkt op dat van de X-ADV. Voer voor speculatie, maar het is wel… anders. De tweecilinder komt rechtstreeks van de Africa Twin, en die heeft zijn toercapaciteiten al bewezen. Benieuwd hoe Honda er een sport-tourer van gemaakt heeft.
Kawasaki Versys 1000
Geen nieuwe motor, maar wel een nieuwe versie die dit jaar z’n intrede doet. De standaard Versys 1000 krijgt geen elektronische vering, tft-scherm, bochtverlichting, handvatverwarming of handkappen. Maar hoe goed is zo’n standaard Versys 1000?
Yamaha Tracer 9
De Yamaha Tracer 9 is in zijn huidige vorm ondertussen een jaar op de markt. Het populairste model is de GT-versie, met onder andere elektronische vering, een quickshifter en zijkoffers. Maar die past niet in deze vergelijkingstest. Missen we al die comfortitems op de goedkopere standaard Tracer 9?
Adventure motoren hebben de laatste jaren de (sportieve) toermotoren wat aan de kant geschoven. Ze zien er stoerder uit met hun grotere wielen, avontuurlijke aankleding en semi-offroadbanden. Toch is een toermotor meestal de slimmere keuze als je de geasfalteerde wegen niet verlaat. Maar imago speelt ook mee. Het is een vergelijking die je één op één door kunt trekken naar de autowereld, waar SUV’s en crossovers de markt domineren. Waar bij de adventure-motoren de wat lichtere modellen aan een opmars bezig zijn, gebeurt ook hetzelfde met het segment van de sportieve toermotoren. Ze hebben jarenlang slaag gehad van hun meer offroadgerichte concurrenten, maar boksen zich nu terug in de strijd.
Honda doet het kunstje voor met de gloednieuwe NT1100. Die haalt zijn motorblok van de Africa Twin en omgeeft die tweecilinder met een comfortabel toerpakket. Een flinke, verstelbare ruit, een goede zitpositie, een aangenaam zacht zadel en harde zijkoffers. Het geheel ziet er clean, modern en eigenwijs uit. Geen vreemde hoeken of uitgesproken lijnen, maar eerder een straight-to-the-point design. Jammer is wel dat Honda drie kleuren aanbiedt die eigenlijk niet eens kleuren zijn: wit, grijs of zwart. Het maakt de NT1100 er niet meteen levendiger op. Een mooie rode zou bijvoorbeeld perfect gepast hebben.
Zoals het rood van de Tracer 9 bijvoorbeeld, maar dan wat donkerder en subtieler op de Honda. De Tracer staat hier in zijn basisversie en ook een beetje in zijn blootje, zo als enige zonder zijkoffers. Het design van de Yamaha is veel meer uitgesproken en vooral ruwer. Daarmee bedoelen we niet de afwerking, maar wel de designtaal. Voor haalt de Tracer inspiratie bij de R1, met twee ledlampen die half verscholen zitten onder de kuip. Vele mensen vergissen zich door te denken dat de ‘koplampen’ die exemplaren net onder het ruitje zijn, maar dat zijn de dagrijlichten. Op de GT-versie zit hier trouwens ook de bochtverlichting in. De huidige Tracer ziet er heel anders uit dan zijn voorganger. Veel stoerder, buitenaardser en eigenwijzer. Opmerkelijk zijn de sideblades die als het ware zweven langs de machine. Ook zit de uitlaat mooi verstopt onderaan, waardoor hij er naar achteren toe compact en smal uitziet.
De Versys 1000 ziet er allesbehalve smal en compact uit, met zijn brede bouw, lange achteroverhang en flinke uitlaat. Het lijkt alsof de wielen op de Kawasaki een aantal maten kleiner zijn dan die op de concurrenten, maar toch zijn ze allemaal identiek qua grootte. De Versys heeft een veel drukker design dan de andere twee motoren, met een flinke neus en kleine slagtanden daaronder, een enorm duozadel en een hoge benzinetank. Dat alles wordt nog eens extra versterkt door de felgroene kleur. Is dat niet je ding? Dan heb je pech, want de standaard Versys 1000 is enkel in deze kleur beschikbaar.
Yamaha Tracer 9.
Uitrusting
De standaard uitrusting van deze versies verschilt behoorlijk. Op de Honda krijg je standaard verwarmde handvatten, cruisecontrol en zijkoffers. Behalve de cruisecontrol moet je voor die andere zaken bijbetalen op de Yamaha en Kawasaki. Qua elektronica zijn alledrie de machines flink uitgerust, met tractiecontrole in meerdere standen en verschillende rijmodi. Het verschil in dashboard kan echter niet groter zijn. De Versys 1000 maakt nog gebruik van een analoge toerenteller en een eenvoudig digitaal infoscherm. Wil je een tft? Ga dan voor de S of SE (met elektronische vering). Yamaha ging helemaal los met haar dashboarddesign op de Tracer, en komt met twee kleine tft-schermen naast elkaar. Honda gebruikt tenslotte een groot tft-aanraakscherm met Apple CarPlay en Android Auto, met daaronder een kleine digitale meter voor onder andere de snelheid en gekozen versnelling. Welk systeem werkt het best? Dat van de NT1100 is het modernst en duidelijkst, dat mag duidelijk zijn. Maar voor de menustructuur en het verbinden van je smartphone moet je gestudeerd hebben. Het is ook niet het snelste systeem bij het opstarten van de motor en je moet steeds een waarschuwing wegklikken met je vingers. Bovendien zijn er erg veel knoppen op de linkerkant van het stuur, waardoor je dikwijls moet wegkijken van de weg om bijvoorbeeld een andere rijmodus in te schakelen. Let wel, wij testen de motoren gedurende enkele dagen en zijn dus nog niet gewend aan het systeem. Als je eenmaal doorhebt hoe alles in zijn werk gaat, zal het vast allemaal logisch in elkaar zitten.
Stap je dan over op de Versys 1000, dan is zijn analoge toerenteller een verademing. Allerminst modern, maar oh zo duidelijk en eenvoudig. Het negatieve lcd-display projecteert witte letters op een zwarte achtergrond, en dat is bij zonnige dagen soms moeilijk zichtbaar. Ook al omdat het vrij klein wordt weergegeven. Een gevolg van de luxe om op steeds groter wordende schermen te kijken? Wij denken van wel. Toch is de Kawasaki overzichtelijk en werkt de bediening intuïtief. Je moet gewoon af en toe een keer je ogen samenknijpen om de gewenste info te zien.
Datzelfde moet je ook doen op de Yamaha. Op de Tracer 9 wordt er wel met twee tft-schermpjes gewerkt, maar ze zijn bijzonder klein. We snappen het idee om het ‘anders’ te doen dan de rest, maar nu krijg je een grote ongebruikte ruimte tussen de twee schermen die perfect kon ingevuld worden met meer scherm. Toch prijzen we de aanpasbaarheid, want je kunt werkelijk alle informatie die je wenst, op iedere plek die je wilt, krijgen. Het geheel ziet er aanvankelijk nogal verwarrend uit, maar zit best logisch in elkaar. Ook hier geldt weer dat je er enkele dagen aan moet wennen en dat je daarna niet beter weet.
Zithouding
Rijden dan maar? Want daar gaat het uiteindelijk om bij deze drie concurrenten. Hoe goed combineren ze het sportieve met het toer-aspect? Te beginnen bij de zitpositie. Op de Honda zit je het comfortabelst en meest relaxt. Onze testmotor is wel uitgerust met een comfortzadel, maar los daarvan is de houding het meest als ‘in een zetel’. Ook de windbescherming is op de NT1100 het best. Zelfs met mijn 1m90 zit ik bijna volledig uit de wind, met dank aan het verstelbare scherm dat in de hoogste stand behoorlijk verticaal staat en de slimme windgeleiders aan de zijkant. Het scherm is met de hand te verstellen, maar je eet best eerst een paar energierepen. Je moet meer kracht dan gezond is voor het plexiglas gebruiken om het hoger of lager te zetten. Als je denkt dat het af gaat breken, verschuift het pas. Een vreemd systeem waar we niet al te veel vertrouwen in hebben.
Doe ons maar dat van de Tracer 9. Daar moet je gewoon een knop indrukken om de hoogte van het scherm, eventueel rijdend, aan te passen. Simpel, effectief en zonder veel kracht. De windbescherming op de Yamaha is dan wel weer de minste van de drie. Ook in de hoogste schermstand krijg je nog steeds wat wind op je helm, maar het grote verschil is op je schouders en je benen. De smalle bouw van de Tracer 9 zorgt voor de minst goede bescherming. Of de beste ventilatie op warme dagen. Het is maar hoe je het bekijkt. Toch wordt het nooit oncomfortabel. Ook niet qua zitpositie. De houding is de sportiefste van de drie en je zit als het ware op de Tracer dan er in.
De Kawasaki Versys 1000 heeft een zithouding die een beetje tussen de andere twee in bengelt. Voldoende comfortabel voor lange ritten, maar toch licht aanvallend om sportief te rijden. Ook de windbescherming is top, zeker in de breedte. Dat is te danken aan de brede bouw van de Versys, waardoor je benen mooi uit de wind zitten. Het scherm is verstelbaar door middel van twee draaiknoppen en biedt net wat minder bescherming dan dat van de Honda.
Honda NT1100.
Motorkarakter
Eenmaal aan het rijden, worden de verschillen groter tussen de drie Japanners. Allereerst is onze Honda-testmotor uitgerust met een optionele DCT-versnellingsbak. Die schakelt snel, zonder haperen en vloeiend door zijn zes versnellingen. In de standaard D-stand zit je echter te snel in een te hoge versnelling, waardoor de tweecilinder gaat bokken. Fijner zijn de S1- tot en met S3-stand, waardoor de motor pas bij hogere toeren opschakelt. Maar pas op bij volgas geven, want dan wil de bak plots terugschakelen. Het overkwam ons op de oprit van een autosnelweg op behoorlijke hellingshoek. Had de NT1100 geen tractiecontrole, dan waren we deze test waarschijnlijk vanuit het ziekenhuis aan het schrijven. Je kunt ook kiezen voor de manuele stand, waarbij je met duim en wijsvinger zelf kunt schakelen. Dat werkt helemaal prima, maar je hebt nog steeds geen 100 procent controle over het schakelgedrag. Ga je immers te laag in toeren, dan schakelt hij automatisch terug. Zit je laag in toeren en geef je volgas, dan wil hij nog steeds terugschakelen om sneller te accelereren. Maar dat wil je dus niet altijd.
We besluiten zoveel mogelijk in de manuele stand te rijden om de NT1100 zo dicht mogelijk te laten aanleunen bij zijn handgeschakelde concurrenten. Het motorkarakter wordt er namelijk niet anders van. Het motorblok levert 102 pk en 104 Nm. Je hebt dus een berg koppel die je van onderuit erdoor trekt. Ook in het middengebied en in hoge toeren is de Honda goed bij de les. Hij zal echter nooit agressief worden. Het gevolg daarvan is dat de NT1100 een typisch geval is van ‘een valse trage’. Je krijgt, ook dankzij de goede windbescherming en aangename zitpositie, een vals gevoel van snelheid. Als je ermee rijdt, denk je dat de Honda trager is dan de Kawasaki en Yamaha, maar het verschil is lang niet zo groot. Mede door de DCT trek je als het ware op in één grote stroom. Bijna het gevoel van een elektrische aandrijflijn.
Meer motorkarakter
De Yamaha Tracer 9 is in dat opzicht bijna het tegenovergestelde van de NT1100. Het is een motor die veel ongefilterder te werk gaat. De driecilinder heeft een veel rauwere loop en je voelt je meer verbonden met de machine. Hij mag dan minder koppel hebben dan de Honda-tweecilinder, toch voelt het in de praktijk niet zo. Dat heeft natuurlijk ook te maken met het gewichtsverschil van 35 kg in het voordeel van de Tracer. Dat voel je. De versnellingsbak schakelt trefzeker en nodigt je ook uit om hem aan het werk te zetten, ondanks het ontbreken van een quickshifter. Je merkt dat de Tracer veel heviger is in alles, zeker de gasaanname. Die is niet té extreem, maar wel duidelijk agressiever dan de andere twee motoren. Het past ook bij de machine en het geeft hem een sportief karakter. Het sportiefst van allemaal.
De krachtbron van de Kawasaki gooit het over een veel zoetere boeg. Zacht is hier niet het juiste woord, want er zit flink wat pit in de potige viercilinder. Met 120 pk is het in deze test de sterkste unit, tegenover 119 paarden voor de Tracer en 102 voor de Honda. Maar je moet hoog in toeren doortrekken om die pk’s vrij te laten. Niet dat het onderin een armoedig boeltje is, want met 102 Nm moet de viercilinder maar 2 Nm’s inleveren ten opzichte van de Honda. Het voelt op de Versys gewoon wat meer turbineachtig, inclusief het opspelende geluid. Hij klinkt krachtig, voelt sterk aan in ieder toerengebied en levert zijn power zo soepel mogelijk. Zelfs als je hem met opzet in een te hoge versnelling zet, trekt hij zonder drama uit de bocht of van de rotonde. Soepelheid op z’n best. Het is in deze test de aangenaamste krachtbron als je met een passagier rijdt. Niet zozeer voor jezelf, maar wel voor de passagier. Die zal zich het minst moeten verzetten of plots vasthouden om niet van het zadel te vliegen. De versnellingsbak mag nog wel een tikkeltje verfijnder schakelen. Af en toe gebeurt een schakelwissel met wat teveel horten en stoten. Storend wordt het echter nooit. Onze machine is uitgerust met de optionele quickshifter en ook die mist wat verfijning, vooral in lage toeren. Als je eenmaal in (middel)hoge toeren vertoeft is het echter een genot om lekker sportief op- en terug te schakelen middels een – stevige – duw of trek aan de pook.
Rij-eigenschappen
Het motorkarakter van de drie machines zet zich door in de rij-eigenschappen, en laat dat zeker geen vanzelfsprekendheid zijn. De ‘valse trage’ NT1100 geeft ook in bochten de minste feedback. Dat is om te beginnen zeker geen negatieve eigenschap, want daardoor durf je ook sneller en platter. Het vertrouwen groeit met de kilometer en de Honda laat zich gewillig van de ene op de andere kant gooien. Zijn stuurgedrag is heel neutraal en foutjes worden mooi weggefilterd. De NT1100 stuurt eenvoudig, zonder verrassingen, trefzeker en alsof je er al jaren mee aan het rijden bent. Dat is de grote kracht van vrijwel alle Honda-motoren, maar daardoor zijn het niet meteen de spannendste of stoutste machines.
Wil je agressie, beweging en een speelser karakter? Dan moet je voor de Tracer 9 kiezen. Die is veel heviger in alles dan de andere twee, zowel de eerder besproken gasaanname, maar ook qua stuurgedrag. Dat zit hem opnieuw in het lagere rijklaargewicht, en in de straffer afgestelde vering. Daardoor heb je wat minder rijcomfort, maar voel je wel ieder bultje of steentje in het bochtenwerk. Hij wilt echt lol trappen en geeft je ook het vertrouwen om hem te pushen. Het wordt nooit gevaarlijk of vaag, eerder plezierig verantwoord.
De Versys 1000 kan ook een potje sturen. Het is met 250 kg rijklaar de zwaarste machine van dit trio, en dat gewicht voel je doordrukken. Toch ligt de Kawasaki erg trefzeker op de weg. Sturen verloopt moeiteloos en zelfs vlotte uitwijkmanoeuvres haalt hij makkelijk. Niet zo sportief als de Tracer, maar ook minder neutraal dan de Honda. Opnieuw, er ergens tussenin. Daarbij is de fijne gasaanname op de Kawasaki een extra pluspunt, want de vermogensoverdracht op de achterband verloopt – vul maar zelf in – lekker soepel.
Over de remmen van de drie motoren kunnen we kort zijn. Ze bijten allemaal voldoende goed, zowel voor- als achter, maar missen initiële bijtkracht. Het is typisch aan Japanse motoren, waarbij de remmen wat zachter staan afgesteld. Toch mis je zelden kracht om de +200 kg-motoren tijdig te doen stoppen.
Kawasaki Versys 1000.
Conclusie triotest Honda NT1100 vs Kawasaki Versys 1000 vs Yamaha Tracer 9
In een tijdsperiode waarin nauwelijks nog slechte motoren worden gemaakt, wordt het steeds moeilijker en moeilijker om winnaars in een vergelijkende test te kiezen. Al helemaal als het motorfietsen zijn van de grote merken. In dit geval is het niet anders. Een van de drie motoren als winnaar uitroepen, zou de andere twee tenietdoen. Het mag dan ook duidelijk zijn dat je met elke keuze van dit trio een goede keuze maakt. Ieder merk heeft haar visie aan het concept ‘sport-touring’ en doet dat op haar manier. Yamaha doet dat op de meest sensationele manier. De Tracer 9 is een machine die de nadruk legt op ‘sport’. Het is de meest speelse machine dankzij zijn lage gewicht en fantastische driecilinder. Toch mag je ook zijn toercapaciteiten niet vergeten. Ja, hij is net wat oncomfortabeler dan de Kawasaki en Honda, maar het is nog steeds een uitstekende kilometervreter.
De Kawasaki Versys 1000 is een door- en doorontwikkelde motor die door de jaren heen altijd maar beter werd. Steeds weer opnieuw. Het is een grote, zware motor en hij laat ook die degelijke indruk na. Je hebt echt een stevige machine onder je billen. Tijdens het bochtenwerk weet de Versys zijn kilo’s goed te verstoppen en heb je een fijn sturende Groene. De zachte motorloop, fijne gasreactie en het uitstekende comfort maken van de Kawasaki een uitmuntende reiskoning.
Honda werpt zich succesvol in het sportieve toersegment met de NT1100. Hij is nóg comfortabeler dan de Versys 1000 en biedt met de DCT-versnellingsbak een unieke optie. Zowel qua design als rij-eigenschappen is de Honda de minst sensationele. Dat kan voor jou persoonlijk een minpunt zijn, maar anderen zijn daar net naar op zoek. Dat zekere weggedrag, die onberispelijke kwaliteit en het gemak waarmee je hem kunt rijden. De NT1100 is een stuk sneller dan je aanvoelt en neemt bochten alsof hij nooit iets anders gedaan heeft. Het prijsverschil is er zeker, maar je krijgt er standaard een hoop elektronica, uitrusting en modern spul voor terug. Dus, kiezen dan maar. In dit geval kun je écht geen verkeerde keuze maken.
Plus en minpunten Honda NT1100
+ Comfort, afwerking, uitrusting
– Weinig sensaties, een kleurtje mocht wel, veel stuurknoppen
Plus en minpunten Kawasaki Versys 1000
+ Loop van viercilinder, comfort, souplesse
– Gewicht, slechts één kleurkeuze, druk design
Plus en minpunten Yamaha Tracer 9
+ Aparte looks, motorblok, sensaties, prijs
– Het minste windbescherming, liever één groot tft-scherm
Met achtereenvolgens testen op Misano, Barcelona en Aragón, en onder andere een nieuw M1000RR-motorblok plus nieuwe tank, stond Michael van der Mark midden maart aan misschien wel de belangrijkste weken uit zijn BMW-carrière. Maar een gebroken been na een val met de mountainbike zet alles op z’n kop. Misano haalde hij daardoor niet en Barcelona en Aragón komen ook te vroeg. Dat VDM niet de enige is, laten deze drie voorbeelden haast pijnlijk duidelijk zien. Niet de minste, want Rossi, Doohan en Febvre zijn samen goed voor liefst vijftien wereldtitels. Bovendien hebben al hun blessures ook nog eens een link met Nederland.
Mick Doohan
TT Circuit Assen
1992
Jaja, dat verhaal van Doohan kennen we nu wel. We horen het jullie denken en we snappen heel goed waarom (en lees anders zeker het verhaal over historische comebacks uit MOTO73 #2 van 2021 als je het niet snapt). Deze crash in de Haarbocht is vaker voorbijgekomen dan een slechte wasmiddelreclame, maar toch kunnen we er nu niet omheen. Omdat het een prachtig beeld geeft van de veranderende tijdgeest. Het eerste wat topsporters tegenwoordig doen bij een blessure is zo snel mogelijk terugvliegen naar hun eigen arts. Zo ging Jeffrey Herlings onlangs direct naar Stefaan Verfaillie, die hem ook behandelde in 2019 bij zijn eerdere zware blessure. Elke coureur uit het MotoGP-paddock pakt direct het vliegtuig naar het Hospital Universitari Dexeus-Quiron in Barcelona voor een afspraak met Xavier Mir (geen familie van Joan). Xavier Mir is daardoor inmiddels zelfs bekender dan de jongens in het achterveld van de Moto3. Een van de uitzonderingen hierop is overigens Marc Márquez die na slechte ervaringen bij zijn armbreuk inmiddels naar een andere dokter gaat. Maar hoe anders was dat in 1992! De timing voor een crash is nooit perfect, maar dat Doohan uitgerekend in 1992 op weg was naar zijn eerste wereldtitel maakt het wel erg ingewikkeld. Zo ingewikkeld dat hij zelfs niet besluit te luisteren naar dokter Claudio Costa. Die wil dat Doohan naar Italië komt voor verder herstel, maar dat ziet Doohan niet zitten want dat kost hem de wereldtitel. Niet wetende dat die operatie hem haast z’n leven kost omdat z’n bloed zo dun is dat zijn organen er bijna mee op houden. Tegenwoordig wordt een coureur in een situatie als deze gelukkig bijgestaan door een – hopelijk – sterk managementteam. Want je kunt een coureur die strijdt voor de wereldtitel haast niet vragen om logisch na te denken.
Hoewel bij Van der Mark er geen wereldtitel op het spel staat, is haast geboden. Met als doel om in ieder geval voor het seizoen nog te kunnen testen en hoe dan ook voor het eerste raceweekeinde op Aragón (8-10 april) er te staan. In ieder geval figuurlijk… Om dat te bereiken werd niets aan het toeval overgelaten. Al was het eerst afwachten… Afwachten tot de zwelling genoeg was afgenomen, daarna is het tijd voor een operatie die hopelijk op het moment dat je dit leest succesvol is afgerond. De kenners onder ons zullen direct opmerken dat dit een normale procedure voor een breuk op die plek is. Geen hocus pocus dus en dat is volgens specialisten ook de beste methode voor de lange termijn.
Fotografie PAUL WEIGEL.Foto HENK KEULEMANS.
Weer Assen, weer iets met het been van Doohan. De TT van 1999 was de eerste GP die hij bezocht, nadat Doohan eerder dat jaar in Jerez tijdens de training een gecompliceerde breuk in zijn rechterscheenbeen, een gebroken linker sleutelbeen en hand plus beschadigde spieren en zenuwen had opgelopen. In Assen gaf hij toen een persconferentie op donderdag. Daar kondigde hij weliswaar nog niet aan dat hij zou gaan stoppen. Dat gebeurde later dat jaar wel…
Romain Febvre
Paris La Défense Arena
2021
Romain Febvre zou normaal gesproken dit jaar met Jeffrey Herlings strijden om de MXGP-wereldtitel, net als ze dat zo waanzinnig deden in 2021. Natuurlijk komt daar door de blessure van Herlings niet van, maar zelfs met een fitte Jeffrey was het niet gelukt omdat Febvre zelf ook ernstig geblesseerd raakte. De crash van Febvre was zo zwaar, dat er gesproken werd over slechts een scheen- en kuitbreenbreuk. Notabene tijdens de Supercross in Parijs, een wedstrijd die niets te maken heeft met de MXGP en niet meer in de schaduw mag staan van het grote evenement dat het ooit was. Tenzij je natuurlijk een Fransman bent en het moet opnemen tegen AMA Supercross-topper Marvin Musquin. Wéér een strijd tussen Europa en Amerika dus, die ooit begon, nadat Roger De Coster de Amerikanen iets te succesvol kennis liet maken met motorcross.
Het is dan ook niet verrassend dat het misging met Febvre, terwijl hij in achtervolging was op voormalig MX2-kampioen Musquin. Velen vonden het vooraf overigens al niet slim dat een MXGP-rijder zich waagde aan een voor de meeste Europeanen onbekende sport en na de val van Febvre waren dat er nog veel meer. Het herstel van Romain Febvre schiet bovendien niet op, want nog altijd heeft hij zijn rentree niet gemaakt, terwijl de val eind november was. Dat heeft deels te maken met de intensieve belasting van motorcross (absoluut niet te vergelijken met wegrace), maar ook omdat de pinnen pas kort geleden uit het been zijn gehaald. Normaal gesproken had Febvre er in Argentinië weer bij geweest, maar dat werd uitgesteld naar een nu nog onbekende datum en daarmee kan het plan om wereldkampioen te worden een jaar de ijskast in…
Valentino Rossi
Ergens in de buurt van Tavullia
2017
Een val van Valentino Rossi tijdens een endurotraining lijkt te gaan zorgen voor Nederlandse racegeschiedenis. Vanwege een dubbele beenbreuk lijkt Rossi namelijk lang buitenspel te staan, waarna Yamaha Michael van der Mark oproept als mogelijke vervanger voor de MotoGP op Aragón. De rest is bekend. Rossi, dan al een eind in de 30, keert onwaarschijnlijk snel terug en haalt Aragón, waar hij zelfs vijfde wordt.
De dubbele beenbreuk van de Italiaan laat echter ook zien dat je nog heel lang last kunt hebben van een blessure, zeker als je heel snel terugkeert. Zes maanden later vertelt Rossi namelijk het volgende over zijn gebroken been: ‘Het gaat goed met mijn been. Ik kon deze winter een beetje snowboarden en een beetje skiën, maar ik ben nog steeds niet honderd procent herstelt. Ik voel nog steeds pijn en ik moet mijn training aanpassen, omdat ik nog steeds niet kan hardlopen. De afgelopen twee weken begon ik een beetje te rennen, maar na een of twee minuten moet ik het rustiger aan doen omdat ik pijn heb.’
Begin 2018 is de beenbreuk van Rossi ook al nieuws dankzij Davide Brivio, Rossi’s teammanager bij Yamaha toen de Italiaan zijn been brak in 2010. Volgens Brivio zou elke coureur een voorbeeld kunnen nemen aan de wilskracht van Rossi om terug te keren en dat hij enkel Misano hoefde te missen door die dubbele beenbreuk in 2017. ‘Je zou denken dat na zo’n lange carrière, het missen van één MotoGP-race geen groot verschil zou moeten maken. Toch? Ik hoop dat de jongere generatie rijders kijkt naar wat hij deed en welke motivatie hij altijd probeert te krijgen. Ze zouden daar echt een voorbeeld aan moeten nemen! Ik hoop dat veel andere coureurs ernaar zullen kijken en volgen!’ Woorden die ongetwijfeld ook Michael van der Mark ooit bereikt hebben of anders nu doen. Zet ’m op Michael!
Foto 2SNAP.Foto ANP.
Jack Middelburg, de man van heel veel breuken
En ja, dat zeggen we met veel respect, want hij is niet voor niets Eén van de grote Drie, maar in een verhaal over breuken kan Jack Middelburg niet ontbreken. Het mag dan al lang geleden zijn ‘Jumping Jack’ is nog altijd een legende en dat mede door al zijn blessures/botbreuken. Zoals op deze foto uit 1983, gemaakt tijdens de Grand Prix van Zweden op Anderstorp. Na een val in de training ging Henk Keulemans samen met zijn vrouw Petra Jack uit het ziekenhuis te Gislaved halen. Ondanks alle (en de zoveelste) ellende bleef Jack (in dit geval) optimistisch en humoristisch. ‘Maak even een foto’, was zijn verzoek toen ze vanuit het ziekenhuis met de rolstoel bij zijn Mercedes kwamen. ‘We zullen doorgaan en ik wil niet voor aap staan.’ Wel moest hij de race van deze GP aan zich voorbij laten gaan… Overigens was Middelburg zijn tijd ver vooruit, want hij werkte al met een ‘lijfarts’, de beroemde Dr. Johan Derweduwen uit het Vlaamse Mol. In die tijd een begrip, vooral onder crossers, maar zeker ook onder wegracers. ‘Alles komt weer in orde’ was een beroemde uitspraak van hem. Iets dat vaak ook gebeurde, als je tenminste zijn strikte programma zeer strikt volgde. Waarbij de focus echter enkel op de korte termijn lag en ook dat is tegenwoordig gelukkig anders.
Foto HENK KEULEMANS.
Een beenbreuk voor ‘normale mensen’
Uiteraard breken niet alleen topsporters hun been, dat geldt helaas ook voor niet-topsporters. Jij en ik dus. Qua breuk op zich is er uiteraard geen onderscheid, qua herstel wel. Bij ons duurt het namelijk zes tot twaalf weken, voordat we het been weer een beetje kunnen gebruiken. Na ongeveer zes maanden is het been pas weer terug zoals het was voor de breuk. Zes maanden! Dan is het WorldSBK-seizoen alweer voorbij…. Na een half jaar is de pijn meestal weg, al kan dat ook zomaar tot twaalf maanden duren. Iets dat voor topsporters niet meer dan een nadeeltje is. Bovendien gaat het hier altijd om goed getrainde mensen, met meer dan een beetje ontwikkelde (been)spieren en dat is voor het herstel altijd fijn. Doordat ze zo goed getraind zijn, kan een been uiteraard een klap ook beter opvangen. Maar zelfs dit kent dus z’n limiet. Helaas!
Waar ligt de trainingslimiet?
Geblesseerd raken tijdens een training, het is jammer genoeg al een trend die een tijd gaande is en steeds vaker voorbij komt. Recent brak John McPhee tijdens een Supermoto-training twee rugwervels. Gelukkig stabiele breuken, maar voorlopig staat hij aan de kant. KTM-testrijder Mika Kallio brak vorig jaar zijn been tijdens ijsspeedway en de huidige blessure van Jeffrey Herlings laat zelfs zien dat een fotoshoot gevaarlijk kan zijn. Maar hoeveel risico neem je tijdens een training? Het is een dilemma waar veel sporters en teams (en dus sponsors) geen goed antwoord op hebben. De onderlinge verschillen zijn tegenwoordig zo klein dat twee keer verkeerd met je ogen knipperen je al een slecht weekeinde oplevert. Langzaam of helemaal niet trainen is in een wereld als dit geen optie, maar het risico op blessures is daardoor des te groter. Haast groter dan tijdens een raceweekeinde! Ook fietsincidenten zijn niet nieuw. Zo miste Alex Rins vorig jaar de GP van Barcelona, nadat hij tijdens een verkenning op het circuit viel met zijn wielrenfiets. Als er wat kan gebeuren, gebeurt het dus ook. Al zijn topsporters soms ook gewone mensen die puur pech hebben. Zoals Michael met zijn beenbreuk, want hij wist echt wel dat de test op Misano belangrijker was dan een stukkie mountainbiken op een mooie zondagmiddag.
Alle Nederlandse uithangborden geblesseerd
Nee, echt lekker wil het nog niet lopen met de grote motorsportnamen uit Nederland. Zo is het Nederlandse uithangbord van de MXGP – Jeffrey Herlings – niet fit en dat geldt ook voor het Nederlandse uithangbord in de MotoGP – Bo (sleutelbeen) – en nu is dus ook het Nederlandse uithangbord in de WorldSBK niet fit. Rustig jongens, zoveel van dit soort coureurs hebben we nu ook weer niet…
De tekst bij de Whatsapp-foto bestaat uit één woord: ‘Oeps.’ Op het plaatje zelf zie ik de buik van een mij bekende motorfiets van een Oostenrijks merk. Het profiel van de banden is volledig volgelopen met slijk. Er is ook een filmpje van een beregende landweg. De filmer, met een grafstem: ‘Hier is een trekker flink op en neer gereden vanaf de akker. Er ligt verdomme een laag klei van een centimeter dik en 60 meter lang. Dan hou je dus geen enkele tweewieler overeind. En al helemáál geen KTM Superduke 1290 GT. Fuck!’
De filmer ken ik. Het is mijn ouwe motormaat E., die had gevraagd of ik meeging ‘mooie kronkelwegen rijden in België’. Ik had bedankt na een blik op mijn volle agenda én op Weeronline.nl. ‘Dan ga ik solo,’ had E. dapper gezegd. En nu ligt hij daar. Solo, maar zo te horen fysiek gelukkig nog heel.
Het filmpje is een kwartier geleden gestuurd. Ik bel E., maar krijg de voicemail. Ruim twee uur later is er weer een appje. ‘Ben weer veilig thuis: 200 km wolkbreuk met een scheef stuur. Onvergetelijk! Met dank aan die Belgische boer.’ Ter illustratie van zijn gemoedstoestand heeft E. er een doodshoofd-emoticon bijgedaan.
Ik bel opnieuw. Nu neemt hij wel op. ‘Ik ben oké, maar die landweg was echt een glijbaan,’ klinkt het nijdig. ‘Echt rete-asociaal. Kansloos was ik. En ik reed maar 60, max. Jij was ook 100 procent zeker op je plaat gegaan met je Kawa.’
‘En nu?’ vraag ik meelevend. ‘Valt er iets te verhalen?’ Ik hoor een strijdlustige grom. ‘Dit ga ik natuurlijk niet zomaar pikken!’
E. is 86 kilo spier. Hij heeft een half jaar geleden de bruine band gehaald in een sport die Braziliaans jiujitsu heet. Een soort worstelen is het, maar dan nog gemener. Ik heb ook een bruine band, in judo, maar die is van 1984. Toen ik laatst eventjes op E. ging liggen voor een speels testje van zijn kunnen, had hij binnen twee tellen mijn linkerarm om mijn rechterbeen geknoopt en mijn hoofd meermaals op Exorcist-achtige wijze verdraaid.
Maar gelukkig voor de Belgische boer is E. dat bij hem niet van plan. Nee, de agrariër kan slechts een brief van E. verwachten. Want: ‘Zo’n man moet de weg schoonhouden. Staat gewoon in de wet!’
Een paar weken later spreek ik E. opnieuw. ‘Hoe gaat het met de strijd?’ Weer een verontwaardigde grom. ‘Ik had meteen de Belgische 112 moeten bellen. Dan had de politie ter plekke proces verbaal opgemaakt en had die boer die weg alsnog moeten reinigen. Maar daar dacht ik toen helemaal niet aan. Ik was doorweekt, had het koud en een vinger deed serieus pijn. Naar huis wilde ik.’
‘Logisch,’ zeg ik. ‘Kun je vanuit Nederland de eigenaar van zo’n akker achterhalen?’ E. weet in elk geval precies waar het gebeurde. ‘Dat heeft mijn telefoon bijgehouden. Het kadastrale nummer van de akker heb ik ook.’ Ik knik grijnzend. ‘Dus die boer heeft een brief op poten van je gekregen?’
E. schudt bedrukt het hoofd. ‘Bij het Belgische Kadaster kun je niet de naam van de eigenaar opvragen. Dat moet je bij de politie doen, en die oordeelt dan of je het recht hebt om dat te weten. Naast die akker zit een autohandeltje, zag ik op Google maps. Die man heb ik dus gebeld. Maar toen hij in de gaten kreeg wat ik wilde, namelijk de eigenaar van de akker aansprakelijk stellen voor mijn schade, sprak meneer opeens geen Nederlands meer, maar alleen nog maar Frans. K-Belgen!’
Ach, de politie is er dus ook nog, probeer ik mijn studievriend op te monteren. Hij kijkt me getroffen aan. ‘België is geen Nederland, hè. Toen ik de politie belde begon de ellende pas echt…’
Ducati biedt u de gelegenheid de nieuwste Multistrada modellen uit het 2022 gamma te testen tijdens de Multistrada Tour in Nederland, België en Luxemburg. Een unieke kans om zelf te ervaren dat de Multistrada onvergelijkbaar is.
De vierde generatie Multistrada heeft al veel nieuwe Ducatisti veroverd. De Multistrada V4 is doeltreffend op alle soorten wegen, dankzij de dynamische kwaliteiten en soepele levering van het V4 granturismo motorblok, die garant staan voor een sportieve en opwindende rit op ieder type weg en gemakkelijk off-road rijden. De motorfiets is uitgerust met de allernieuwste technologie : het is de eerste motorfiets ter wereld die is uitgerust met radar voor en achter, voor de adaptive cruise control (acc) en blind spot detection (bsd) systemen die een waardevolle hulp zijn voor het rijcomfort en de veiligheid, vooral op lange ritten. Bovendien heeft de Multistrada v4 benchmark onderhoudsintervallen met klepspelingcontrole die elke 60.000 km worden ingesteld en hebben alle modellen van de Multistrada familie de exclusieve “4ever Ducati” garantie, geldig voor 4 jaar met onbeperkt aantal kilometers.
Per dealer zal de selectie nieuwe modellen verschillen. Het exacte overzicht met testmodellen is te vinden bij de voorinschrijving via de Ducati website. De voorinschrijving gaat twee weken voorafgaand aan de betreffende testdagen open.
Bekijk de lijst hieronder om de geplande testdagen bij u in de buurt niet te missen. Houd onze website in de gaten voor de laatste updates.
In Oostenrijk praten diverse partijen over het invoeren van een snelheidsbeperking van 70 km/u voor de Großglockner -en de Gerlospas. Die zal in de loop van 2022 worden ingevoerd. Maar eerst moeten verschillende administratieve procedures worden gevolgd en moeten verantwoordelijke autoriteiten beslissen of de snelheidsbeperking ook wordt ingevoerd. Het is mogelijk dat de aanvragen voor snelheidsbeperkingen worden afgewezen, maar denkbaar is dat niet. Een alternatief zou 80 km/u kunnen zijn.
Doel van de snelheidsbeperking is meer veiligheid voor alle weggebruikers en meer besef van gevoelige zones als – in het geval van de Großglocknerpas – het Nationale Park Hohe Tauern.
De snelheidslimiet geldt voor iedereen. Ellipsvormige wegmarkeringen daarentegen zijn uitsluitend bestemd voor motorrijders. Veel ongelukken op bergwegen worden veroorzaakt in de bochten. De ellipsen, die vooral in blinde linkerbochten zijn geschilderd, geven je de veilige afstand tot de binnenkant van de bocht aan, zodat je je hoofd en bovenlichaam aan jouw kant van de weg houden. Bovendien herinneren ze automobilisten eraan dat er motorrijders op de weg zijn. Een proef met deze ellipsvormige wegmarkeringen heeft op de Großglockner al het gewenste effect gehad. Overigens worden de wegmarkeringen met ant-slip verf op het wegdek gekwast.
Het belooft een opwindende zomer te worden op de circuits in Nederland en België. Deze week maakt Yamaha Motor namelijk bekend een serie bijzondere Track Days te organiseren. Tijdens deze gezellige en leerzame circuitdagen worden Yamaha-rijders uitgenodigd om zich volledig onder te dompelen in de sportieve wereld van het merk. Op de circuits van Assen, Mettet en Spa-Francorchamps organiseert Yamaha drie compleet verzorgde circuitdagen (inclusief lunch of diner) voor rijders van ieder niveau.
Op je eigen Yamaha de baan op
Voor beginners en minder ervaren circuitrijders is er vooraf een uitgebreid instructieprogramma. Deze rijders worden bovendien begeleid door professionele instructeurs, die de verrichtingen na iedere sessie zullen evalueren en zo helpen met het verbeteren van de rijtechniek. Gevorderde circuitrijders mogen vrij rijden, waarbij ze indien gewenst tips & tricks van de instructeurs kunnen krijgen. Tijdens de Yamaha Track Days is ook de Yamaha Demo Ride Tour en Ténéré Tour aanwezig, wat betekent dat rijders die niet op het circuit willen rijden een proefrit kunnen maken op een van de nieuwe 2022 Yamaha-modellen of een off-road rit kunnen maken op de Ténéré 700. Zo staan deze Yamaha experience days volledig in het teken van motorrijden.
De eerste Yamaha Track Day is op TT Circuit Assen, op 20 mei. Deze dag wordt georganiseerd in samenwerking met CRT Holland. Prijzen vanaf €160,00, inclusief gratis lunch. Tijdens de Track Day op Assen, kun je je ook klaar maken voor adrenaline pompende proefritten op alle nieuwste R-modellen – te beginnen met de R6 GYTR en eindigend met de R1 GYTR. Een absoluut hoogtepunt voor elke racefan!
Op 26 mei doet de Yamaha-karavaan Circuit Jules Tacheny in het Belgische Mettet aan. Dit kleine maar uitdagende circuit heeft voor iedere rijder iets te bieden en met name de ‘corkscrew’ halverwege de baan staat garant voor opwinding. Deze dag wordt georganiseerd in samenwerking met Mertens Riding School. Deelname vanaf €145 inclusief gratis lunch.
De laatste Yamaha Track Day is op het legendarische circuit van Spa-Francorchamps. Dit evenement duurt maar liefst twee dagen: 30 juni en 1 juli. Omdat Yamaha hier zijn 67ste verjaardag viert, is er de avond van 30 juni een BBQ met aansluitend groot feest. Er zullen diverse Team Yamaha-coureurs aanwezig zijn voor een meet & greet en rijders krijgen de kans om de nieuwste R-serie modellen op de baan te testen modellen – te beginnen met de R6 GYTR en eindigend met de R1 GYTR. De prijs is €560 voor twee dagen, inclusief BBQ en feest.
Ben jij erbij?
Ben je in het bezit van een Yamaha dan ben je van harte welkom om mee te doen. Je hoeft geen circuitervaring te hebben: de Yamaha Track Days gaan om puur motorplezier zonder competitie-element. Meer informatie en inschrijven via www.yamaha-track-days.com.
Test 2022 Voge 500AC. Het Chinese Voge timmert al enkele jaren mooi afgewerkte en best knappe motoren in elkaar. Op basis van de modern uitziende 500R naked bike presenteert het merk nu de 500AC. Nog steeds modern, maar dan wel met een retrotintje. Neo-retro dus. We gaan er een dag mee op pad.
Voge noemt hun neo-retro-modellijn AC, wat staat voor Advanced Classic. De 300AC was er eerder al, maar nu wordt ook het 500cc-platform onder AC-handen genomen. Het resultaat is een knappe verschijning met een unieke look. De koplamp is niet volledig rond en bestaat aan de binnenkant uit een kunstwerkje van leds. De combinatie met de fel oplichtende led-richtingaanwijzers, die hol in het midden zijn, is geslaagd. Achteraan is ook gekozen voor ledverlichting, deze keer in een eenvoudige horizontale streep. Het licht is mooi weggewerkt in het afgeronde platte kontje. Voor het zadel hebben de designers ook duidelijk hun huiswerk goed gemaakt, want dat loopt mooi door in de lijn van de benzinetank. Verder zien we nog een tft-schermpje met Bluetooth – modern – en een stoere, geborstelde uitlaat. Smaken verschillen, maar dit is een mooie machine. Het enige jammere is dat hij enkel verkrijgbaar is in het lichtgrijs of donkergrijs. We leven momenteel al niet in de meest vrolijke tijd, dus een leuk kleurtje was zeker welkom geweest.
TFT-scherm op de 2022 Voge 500AC kan niet volgen
Gelukkig wordt er op de testdag een bijzonder aangename 18 graden voorspeld. Zomerjasje, motorjeans en niet te veel onderkleding liggen netjes klaar. Zonnecrème nog net niet. Tot Saharazand daar anders over beslist en de temperatuur met 6 graden omlaaghaalt. Och ja, bevriezen zullen we niet doen, want er staat ons een bochtige rit te wachten waarbij we een groot gedeelte van de Scheldetoer in de Belgische provincie Antwerpen volgen. Het is de ideale speelplaats voor de droog slechts 185 kg wegende 2022 Voge 500AC. De Voge is uitgerust met een 471cc-tweecilinder en levert een A2-vriendelijke 46 pk. Op kleine wegen binnendoor blijkt nog maar eens dat je daarmee voldoende hebt. In de meeste gevallen zelfs meer dan voldoende. De 500AC trekt gewillig door het toerengebied en voelt zich het best bij middelhoge toeren. Let wel op de gasreactie, want die is een tikkeltje te agressief afgesteld waardoor de machine nogal eens durft bokken. Storend is dat echter niet. Wat wel stoort, is het trage tft-scherm. Dat is groot, duidelijk en goed vormgegeven, maar er zit wat vertraging op. Zo zie je de digitale toerentellernaald pas een halve seconde nadat jij aan het gas gedraaid hebt, bewegen. Hetzelfde met de snelheidsmeter. Die loopt altijd wat achter als je een keer flink doortrekt. Bij rustig rijden is dat echter geen probleem, want dan kan het scherm wel ‘volgen’. Het is enkel bij het sportievere werk dat je even geduld moet hebben opdat alle meters de juiste waarden aangeven.
Zoals het hoort
We verkennen de mooie streek rond de rivier de Schelde en komen op leuke kronkelbaantjes uit om de Voge stevig aan de tand te voelen. Sturen met een lichte motor is altijd fijner dan met een zware loebas, maar wel enkel als die voldoende stabiel is. De 2022 Voge 500AC is dat helemaal, met dank aan onder andere de KYB-vering met upsidedownvork, goede Nissin-remmen en prima Pirelli Angel GT II-banden. Het resultaat is een fijne bochtenmachine die voldoende feedback schenkt en je een veilig gevoel op de weg geeft. Zoals het hoort. De versnellingsbak doet ook prima zijn werk, maar de slag van de pook is wat lang. Daardoor gebeurt het nog weleens dat je van eerste naar tweede versnelling in neutraal terechtkomt, omdat je hem niet krijgt doorgetrokken. Bij de andere versnellingen klikt hij er mooi in, maar je moet dus behoorlijk wat teenwerk leveren om hem te doen schakelen. Bij het terugschakelen heb je er geen last van, omdat de neerwaartse beweging met je linkervoet een stuk makkelijker gaat.
Door de goede zitpositie is het gemakkelijk een hele dag uit te houden op de 500AC. Je rug is mooi recht, terwijl je beenhoek wel behoorlijk sportief is. Maar niet zo extreem dat het onaangenaam wordt. Bovendien zit je onderrug stevig tegen de oplopende kant van het zadel en is er toch nog voldoende plaats om zijwaarts te bewegen.
Verder zijn we ook verbaasd van het uitlaatgeluid. Dat klinkt niet spectaculair of superspannend als je aan het rijden bent, maar bij stationair draaien komt er best een fijne brom uit… voor een kleine tweecilinder. De uitlaat ziet er dus niet alleen goed uit, hij klinkt ook zo.
Akelig dicht in de buurt
Voge heeft ons weeral verbaasd met deze 2022 Voge 500AC. Het is een (beginners)motorfiets met een eigen stijl, een mooie afwerking, fijne rijeigenschappen en een moderne uitrusting met kwaliteitsonderdelen. Hoewel Chinese motoren in de volksmond nog steeds het imago hebben van tien jaar geleden, zijn er de laatste jaren serieuze stappen gezet. Stappen die akelig dicht in de buurt komen van grote Japanse en Europese merken. Haal de logo’s weg en zelfs een kenner moet al goed zijn best doen om het onderscheid te kunnen maken. Dat heeft echter een voordeel en een nadeel. Het voordeel spreekt voor zich: Chinese motoren, in dit geval Voge, kunnen nu aansluiten bij de concurrenten waarop ze geïnspireerd zijn. Het nadeel is dat de Chinese machines niet meer zo goedkoop zijn als jaren geleden. Er is nog steeds een prijsverschil, maar het wordt met de jaren kleiner. Je kunt natuurlijk niet alles hebben. Nu maar hopen dat de betrouwbaarheid even goed is als de Japanse motoren, maar daar komen we na een paar jaar wel achter. Vermits Loncin, de groep achter Voge, onderdelen en zelfs complete motorfietsen maakt voor Honda, BMW en MV Agusta, hebben we er wel een goed gevoel bij. Twee jaar fabrieksgarantie krijg je er in ieder geval al bij.
Pluspunten 2022 Voge 500AC
Eigen gezicht, rijdt en stuurt zoals het hoort, kwaliteitsindruk
Minpunten 2022 Voge 500AC
Tft-scherm is te traag, lange slag versnellingspook, gasreactie
Ter viering van het 50-jarig jubileum van de Z-serie is afgelopen weekend de Kawasaki Z Promo Tour van start gegaan bij Motorplanet Almere en Motorhuis Bakker. Vele fans hebben van deze gelegenheid gebruik gemaakt om een vrijblijvende proefrit te maken op een van de vele Z modellen, zoals de immens populaire Z900 en Z650 maar ook de nieuwe Z650RS en spectaculaire Z H2 SE!
De komende maanden zal de Z Promo Tour verder door Nederland toeren en alle officiële Kawasaki dealers aandoen. We komen dus ook bij jou in de buurt! Wil je een proefrit maken op een Z naar keuze, check dan de Z Promo Tour kalender en neem contact op met een dealer bij jou in de buurt. Wacht niet te lang, want vol is vol. Klik hier voor meer informatie.
De beschikbare modellen zijn:
Z650
Z650 35kW (A2)
Z650RS
Z900
Z900 35kW (A2)
Z900RS
Z H2 SE
Vanzelfsprekend blijft het, naast de Z Promo Tour evenementen, ook mogelijk om het hele jaar door proefritten te maken op zo goed als alle Kawasaki modellen. Plan hiervoor een afspraak bij de officiële Kawasaki dealer.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
