MBP C650V, een cruiser met een eigen gezicht. MBP heeft het goed gedaan en gekozen voor componenten van goede kwaliteit: vooraan twee remschijven met Nissin-remklauwen en achter ook een Nissin-remklauw. De 647cc-V-twin heeft een vermogen van 68 pk.
Het is niet gemakkelijk om je te onderscheiden in een categorie die zo druk is en gekenmerkt wordt door tamelijk strenge stilistische criteria als die van de cruiser. Maar MBP is erin geslaagd zijn gloednieuwe MBP C650V, die nog maar enkele dagen geleden werd voorgesteld, een persoonlijkheid te geven, met respect voor de dogma’s. Dus bij het ontwerpen van het silhouet van dit 2023-model hebben de stylisten van het Chinese merk enkele originele elementen geïntroduceerd, met name de luchtinlaten aan de zijkant, de dubbele uitlaatpijpen, het grote lichtcluster aan de voorkant en de rugleuning van de passagier.
Er is nog iets waarin de MBP C650V – volgens de geclaimde cijfers – uitblinkt, en dat zijn de prestaties. Zijn V-twin van 647 cc heeft een vermogen van 68 pk (51 kW) bij 8.500 tpm en een koppel van 62 Nm bij 7.000 tpm, voldoende om 175 km/u te halen, wat voor deze categorie een respectabele snelheid is.
MBP heeft de zaken goed aangepakt en componenten van goede kwaliteit gebruikt: aan de voorzijde twee remschijven met Nissin-remklauwen, net als de remklauw van de achterste schijf. Het ABS antiblokkeersysteem is tweekanaals.
Bescheiden veerwegen, zoals gebruikelijk in deze categorie: achter zijn twee KYB-schokdempers die op vijf niveaus in voorspanning verstelbaar zijn en een veerweg van 55 mm mogelijk maken; vooraan een traditionele upside-down-voorvork, waarvan de kroonplaten breed zijn vanwege de omvangrijke voorband. De wielen zijn gespaakt, maar laten tubeless banden toe.
Curieus bij de MBP C650V is de aanwezigheid van een instrumentarium met twee beeldschermen, één op de klassieke plaats en de andere op de tank. De prijs is nog niet bekendgemaakt, maar de lancering zal binnenkort plaatsvinden op de Britse markt.
In de paddock van het TT Circuit Assen, het hart van de Motul TT Assen, staat van 23 juni tot en met 25 juni het TT HOLLAND HOUSE opgesteld. Dit is het ultieme VIP-programma tijdens de Dutch TT.
Als gast van het TT HOLLAND HOUSE parkeer je op de VIP-parking nabij de paddock en word je ontvangen met een ontbijtbuffet. Je geniet van een uitgebreide lunch en tussendoor wordt er een variatie aan hapjes en drankjes geserveerd. Wanneer de snelste motorracers ter wereld de ‘TT-arena’ betreden, volg jij hun verrichtingen vanaf de overdekte tribune, vanaf het terras langs de baan of vanuit de lounge, zowel LIVE als op één van de videoschermen.
We geven een arrangement voor 2 personen op de zaterdag (24 juni: kwalificatiedag) en een arrangement voor 2 personen op de zondag (25 juni: racedag) weg. Vul onderstaand formulier in om mee te doen.
Wie denkt aan Marokko, denkt al snel aan Arabische nachten, Oosters mysterie en kleurrijke bazaars. Marokko betovert, niet alleen in charme. Het landschap is adembenemend en uitstekend te verkennen op de motor.
Op 31 maart 2023 geven we een droomreis naar Marokko weg met Edelweiss Bike Travel t.w.v. € 5.830,-.
Net als alle andere winacties kunnen alle clubleden deelnemen. Zowel nieuwe leden, als clubleden die al langer lid zijn. Vul onderstaand formulier in en maak kans op deze droomreis!
Geen velden gevonden.
Actievoorwaarden
De prijs is niet in te wisselen tegen contant geld;
De prijs is niet overdraagbaar;
De winnaar wordt in week 14 (2023) persoonlijk op de hoogte gebracht, aansluitend volgt publieke publicatie;
Deze winactie loopt van 17 feb t/m 31 maart 2023;
Deze winactie is exclusief voor alle leden van Riders, die op 31 maart lid zijn. Eventuele overige deelnemers worden uitgesloten van deze winactie.
Europa tegen Japan. BMW tegen Honda. Beide grootmachten leveren hun beste sportieve toermachine met tweecilinder aan. 105 pk tegen 102 pk. 219 tegen 248 kg. Nu al een voordeel voor de BMW F 900 XR? Op papier wel, zeker als je dan ook nog naar de basisprijs kijkt. Maar de Honda NT1100 DCT geeft zich niet zomaar gewonnen. Daarvoor heeft die te veel ervaring van het thuisfront meegekregen. Dat de overwinning niet zonder slag of stoot in de schoot geworpen wordt, zal iedereen duidelijk zijn.
Fotografie: Bert Claes
Testlocatie
Brussel, België
Testomstandigheden
droog, maar nat asfalt
Temperatuur
16 graden
Testkilometers
+250 km
Bijzonderheden
We krijgen de Honda NT1100-testmotor mee met (standaard) zijkoffers en een groot windscherm, terwijl de persdemo van de BMW F 900 XR eerder sportief dan ‘toerklaar’ is uitgerust, met z’n kleine sportscherm en gebrek aan (optionele) koffers.
BMW F 900 XR (links) en de Honda NT1100 (rechts).
BMW F 900 XR
Net zoals de S 1000 XR, levert ook de F 900 XR een sportief stuurkarakter en een geschikte zitpositie voor vele kilometers zonder lichaamskwaaltjes. De tweecilinder mist wat karakter, maar trekt in vlot tempo door zijn toerenbereik, zonder dip, tot aan de rode zone. Hij klinkt wel wat metalig.
Honda NT1100
Honda heeft met de NT1100 niet de meest spannende toermotor, zowel qua looks als qua rij-eigenschappen, aan haar rijke gamma toegevoegd, maar het is een machine die een rijke standaarduitrusting combineert met veel comfort en de punch van de Africa Twin-tweecilinder.
Het eerste wat meteen opvalt in het zadel van beide machines, is het verschil in grootte. Op de Honda heb je duidelijk meer motor rond je, terwijl de BMW minimalistischer aanvoelt met zijn minder aantal kuipdelen, smallere kop, kleiner zadel en kleiner windscherm. Nu is dat windscherm op ons testexemplaar wel een optioneel Sport-scherm, waardoor die indruk nog eens versterkt wordt. Het zorgt er meteen ook voor dat de BMW er sportiever uitziet. De in het felrood uitgevoerde F 900 XR zou ook in een donkere kleur én met (optionele) zijkoffers meer sport uitademen dan de volledig zwarte NT1100. Die laatste geeft eerder een zakelijke indruk. Een fris kleurtje op de Honda? Vergeet het. Je hebt enkel keuze uit een wit, grijs of zwart exemplaar. Dat vinden wij jammer, maar de meeste motorrijders kiezen vaak toch voor een zwarte motor, dus Honda zal er weinig tot geen dealtjes door mislopen.
Verder valt op dat beide machines uitgerust zijn met mooie ledverlichting rondom en een duidelijk tft-dashboard. BMW kiest daarbij voor een groot en kleurrijk scherm dat ook op andere modellen terug te vinden is en als de standaard in de motorwereld mag aanzien worden. Het is snel, werkt soepel, geeft duidelijke info weer en is makkelijk te bedienen met de gekende BMW-draaiknop aan je linkerhand. Traditioneel kiest BMW ook voor veel knoppen op het stuur; één voor iedere functie, zoals cruise control, handvatverwarming, rijmodi… Dat ziet er aanvankelijk druk uit, maar werkt zo makkelijk. Na korte tijd weet je al perfect welke knop je moet gebruiken voor welke functie. Een veel snellere manier dan tig menu’s doorlopen en je aandacht van de weg te houden.
Honda kiest voor een – wat had je dan gedacht – andere aanpak. Het blijven Japanners. Het grote tft-hoofdscherm wordt gecombineerd met een klein lcd-basischermpje daaronder, waar de snelheid, de gekozen versnelling en een tripmeter staan. Het broodnodige dus, maar die info zie je ook op het hoofdscherm. En je kunt via Apple Carplay of Android Auto in full screen navigeren via het hoofdscherm, maar dan zie je nog steeds de snelheid op dat hoofdscherm. Het kleine lcd-scherm is dus een beetje overbodig, maar stoort ook niet. Zie het als een vaste basis waar je altijd de meest essentiële info op kunt terug vinden. Qua navigatie biedt BMW trouwens ook de mogelijkheid om dat via hun app, die dan op het tft-scherm geprojecteerd wordt, te doen. Een verbinding leggen duurt in beide gevallen wel wat lang, maar dat zowel Honda als BMW de mogelijkheid bieden, is fijn. Concluderend is het systeem van BMW makkelijker en vooral intuïtiever te bedienen. Op de Honda heb je een wat langere gewenningsperiode nodig.
Fysiek boven die tft-schermen, is er een groot verschil tussen de instelbaarheid van de windschermen. Dat van de F 900 XR laat zich makkelijk verstellen met een draaihendel aan de rechterkant. Mocht die hendel aan de linkerkant zitten, zou het nog makkelijker geweest zijn, want nu moet je steeds je gas lossen. Of erger, je kunt niet remmen als je net het scherm aan het verstellen bent. Maar dat is allemaal detailkritiek als je naar de instelbaarheid van het Honda-scherm kijkt. Dat is werkelijk dramatisch. Hoe kan het dat het grootste motormerk ter wereld zo’n slecht systeem heeft ontwikkeld? Je moet namelijk met twee handen het scherm zelf vastnemen en verschuiven. Met brute kracht. Anders blijft het gewoon stug zitten. We hebben het systeem al op meerdere NT1100’s geprobeerd, en het is overal hetzelfde. Dus het is niet zo dat dit testexemplaar extra stug verschuift. Vanzelfsprekend kun je het windscherm dus niet al rijdend instellen. Tenzij je als een octopus een paar extra armen hebt. Het voordeel van het NT1100-windscherm is wel dat het een betere windbescherming biedt. Dat is een makkelijke opgave tegen het Sport-scherm van de BMW, maar ook in vergelijking met het standaard BMW-scherm, scoort dat van de Honda beter qua bescherming. En dan vooral in de breedte, mede dankzij de extra deflectoren aan de zijkant. Jammer is dat op de hoogste stand regen binnenkomt langs de onderkant van het scherm. Dan word je dus alsnog besprenkeld.
BMW F 900 XR
1 van 6
Zakelijk, niet speels
Trekken we het comfort van de windbescherming door naar het algemene comfort, dan wint ook daar de Honda. Dankzij zijn eerder genoemde ruimere, comfortabelere zadel én zijn meer ontspannen zithouding, is het fijner vertoeven op de Japanse motor tijdens lange ritten. Op onze testmotor is de NT1100 trouwens uitgerust met een optioneel comfortzadel. Maakt dat de F 900 XR oncomfortabel? Nee hoor. Ook daar heb je alle comfort, zij het op een iets sportievere manier: de kniehoek, het hardere zadel, de meer geknepen zitpositie. Met die verschillen in gedachten, verwacht je dat de BMW ook sportiever rijdt. En dat is ook het geval. Hoewel beide motoren nogal zakelijk en niet bijzonder speels zijn, stuur je op de F 900 XR kwieker. Mede dankzij het gewichtsverschil van net geen 30 kg, kun je de BMW makkelijker een bocht ingooien, en in die bocht weer omgooien. Het is een fijn sturende machine. Trefzeker, nauwkeurig en vertrouwenwekkend. De NT1100 doet dat ook allemaal heel goed, maar ietwat trager – door het hogere gewicht – en meer gefilterd. Je voelt minder wat er onder je gebeurt op de Honda. Dat is bijzonder comfortabel en kan je veel zekerheid geven, maar het kan er aan de andere kant ook voor zorgen dat je juist onzeker rijdt omdat je niet weet wat er allemaal onder je wielen gebeurt. Let wel; het gaat om detailkritiek op twee heel fijn sturende motoren. Een slechte machine zit er in ieder geval niet bij, laat dat duidelijk zijn.
Honda NT1100 DCT
1 van 6
Cijfers zeggen niet alles
Het sportievere karakter van de BMW wordt ook doorgetrokken in het motorische gedeelte. Het is niet zozeer dat de wat saai lopende én klinkende tweecilinder van de XR veel sportiever aanvoelt dan de karaktervollere Honda-twin, maar het is qua pure acceleratie dat de BMW wel uitloopt. Op alle tussensprints, dus in alle snelheden en vertrekkend vanuit elke versnelling, is de BMW sneller. Dat komt – alweer – door het lagere gewicht, en door het feit dat hij 3 pk extra heeft. Kijken we naar het koppel, dan is de NT1100 duidelijk in het voordeel: 104 Nm tegenover 92 Nm. Het is des te opvallender dat de BMW vanuit lage toeren toch weet te winnen. Om nog maar eens duidelijk te maken dat droge cijfers niet altijd alles zeggen.
Onze Honda-testmotor is uitgerust met de optionele DCT-versnellingsbak. Die zorgt voor veel rust, en dus comfort, en schakelt sneller dan jij ooit kan. De BMW heeft op zijn beurt een eveneens optionele quickshifter. Die moet het qua soepelheid duidelijk laten afweten tegen de immer zacht schakelende Honda. Oké, dat is geen eerlijk vergelijk, want de ene heeft twee koppelingen en de andere slechts één, maar in deze test moeten we met alles rekening houden. Dus ook met het schakelgedrag. Echt goed werkende quickshifters in combinatie met een tweecilinder kun je bijna op één hand tellen. Deze F 900 XR zit daar niet bij, want van de eerste naar de tweede en naar de derde versnelling verloopt nogal stoterig. In de hogere versnellingen gaat het gelukkig wel allemaal makkelijker en soepeler. Op de manueel geschakelde NT1100 kun je trouwens ook optioneel een quickshifter krijgen.
Een winnaar in de categorie ‘versnellingsbak’ kunnen we niet aanduiden, want – opnieuw – geen eerlijk vergelijk. Beide bakken schakelen fijn en soepel, zonder (ernstige) gebreken. Wij prefereren om zelf te schakelen, zoals op de BMW of zoals op een standaard NT1100, maar het mag wel gezegd worden dat Honda haar DCT-bak de laatste jaren op een goede manier gefinetuned heeft. De veel te snel opschakelende D-stand skippen we, maar in de S1-, S2- en S3-stand doet de bak bijna altijd alles juist. Terugschakelen op het correcte moment, opschakelen wanneer het hoort. En als die timing je nog steeds niet ligt, kun je ook met de manuele knopjes op- en terugschakelen. Ja, dat is anders en het gevoel is bijzonder, maar je kunt niet zeggen dat het slecht werkt. Buiten die keer dat je uit een bocht komt, flink aan het gas trekt en de bak besluit om een versnelling terug te schakelen. Lang leve traction control. En wasmachines om de pipi uit je broek te spoelen.
Opboksen tegen elektronische veren
Een ander, niet heel eerlijk, vergelijk, is de vering. Onze BMW-testmotor is namelijk uitgerust met het optionele Dynamic ESA, ofte een elektronisch instelbare vering. De Honda doet het met een UPSD en monoshock die qua veervoorspanning manueel instelbaar zijn. Een elektronische vering is ook niet beschikbaar op de NT. Dat de XR hier dus meer punten scoort, is logisch, want tegen het bereik van een elektronische vering kun je moeilijk opboksen. Toch is de NT1100 fijn afgesteld, met een goede mix van comfort en hardheid. We hebben ons tijdens de testrit dan ook nooit geërgerd aan het veergedrag van de Honda. En op de BMW? Daar pas je gewoon de hardheid aan via een simpele knop. Makkelijk, maar je moet er wel 409 euro voor bijbetalen. Altijd doen.
Over de remmen kunnen we – gelukkig – kort zijn. Die presteren op beide machines zeer goed. Er zijn nog weinig moderne motoren, zeker van de grote merken, die ondermaatse remmen krijgen. Aan stopkracht dus geen gebrek op de BMW en Honda, hoewel die van de F 900 XR wat agressiever aanbijten. Dat is typisch BMW. Of het is typisch Honda (en Japans) dat je wat harder aan je hendel moet trekken alvorens die van de NT1100 aangrijpen. Het is vooral een kwestie van gewenning van je rechterhand. Toch prefereren we de Brembo’s van de BMW omwille van hun zekere gevoel.
Conclusie duotest BMW F 900 XR vs. Honda NT1100 DCT
Wie wint de strijd in het land der sportieve middenklasse toermotoren met een tweecilinder? Een moeilijke oefening, omdat het beide winnaars zijn. Zo cliché… De BMW F 900 XR heeft een duidelijk sportievere inborst dan de Honda NT1100. Dat merk je aan het stuurkarakter, de trekkracht en het algemene rijgevoel. De Honda is op zijn beurt dan weer comfortabeler en geschikter voor lange reizen, al dan niet met twee personen. Hij stuurt meer gefilterd, heeft een (karakter)voller motorblok en zit aangenamer dankzij zijn goede windbescherming en comfortabele zadel. Qua prijs is de Honda dik 2.000 euro duurder, maar je moet er wel rekening mee houden dat hij af fabriek veel rijker is uitgerust. Zijkoffers, bagagedrager, cruise control, handvatverwarming, een middenbok… Voor die spullen moet je allemaal bijbetalen op de BMW. Dus ja, het is maar wat je wil. Om toch een winnaar aan te wijzen, maken we het je deze keer gemakkelijk. Rij je vooral alleen, ga dan voor de BMW F 900 XR. Maak je liever een mooie rit met je geliefde/kind/vriend(in) achterop, kies dan de Honda NT1100. Iedereen blij? Mooi zo!
RAI Vereniging (rijwiel- en automobielindustrie) is zeer verheugd dat de elektrische motorfiets als bedrijfsvoertuig in 2023 voor het eerst in aanmerking komt voor een belastingvoordeel. Sectiemanager motorfietsen RAI Vereniging Martijn van Eikenhorst: “Steeds meer ondernemers en overheidsinstanties ontdekken de voordelen van de motorfiets. Bijvoorbeeld voor zakelijk woon-werkverkeer, maar ook voor onze veiligheid. Denk aan de politie, marechaussee en de brandweer. Daarom ook onze succesvolle inzet om deze onderdeel uit te laten maken van de subsidieregeling MIA\Vamil. Zo stimuleer je de zakelijke overstap naar schone en stille mobiliteit.”
RAI Vereniging heeft het klimaatakkoord ondertekend en zet zich al jaren samen met haar leden in om in Nederland stille, schone en zuinige voertuigen te laten rijden. De overstap moet technisch en financieel wel haalbaar zijn. Naast de inzet voor duurzame mobiliteit is de betaalbaarheid van mobiliteit een belangrijk thema. Dit moet hand in hand gaan en geldt zowel voor particulieren als ondernemers. RAI Vereniging heeft zich daarom in 2022 weer ingezet om duurzame mobiliteitsvormen en bedrijfsmiddelen voor de zakelijke markt goed te borgen in de MIA\Vamil voor 2023. We zijn verheugd dat de elektrische motorfiets nu op de lijst staat, naast andere voertuigen en bedrijfsmiddelen, zoals een bestelwagen.
Overheidssubsidieregeling MIA\Vamil
Bedrijfsvoertuigen die in aanmerking komen voor deze subsidieregeling zijn stille, schone en zuinige transportmogelijkheden. Op de weg, op het water, over het spoor en door de lucht. Elk jaar brengt de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een zogeheten (positieve) milieulijst uit. Hierop staan merken die dat jaar in aanmerking komen voor een belastingvoordeel. Het doel van deze regeling is om het makkelijker te maken om over te stappen naar stille, schone en zuinige transportopties. Deze transportmogelijkheden zijn momenteel in aanschaf nog duurder dan minder schone opties. Als ondernemer verdien je niet ineens meer. Om de overstap betaalbaar te maken, is daarom deze regeling tot stand gekomen. Ondernemers moeten binnen drie maanden na aanschaf de subsidieregeling hebben aangevraagd.
Als het onophoudelijk regent in het noorden van Portugal en de zon schijnt in het zuiden, dan is de keuze snel gemaakt. Op een terras in Lissabon draai ik het kompas 180 graden en tik een nieuwe bestemming in de gps: het randje van Europa.
Fotografie: Hans Avontuur
Na een uurtje kilometers maken onder Lissabon, stuur ik de snelweg af en de heuvels in. Het ruimt meteen het laatste restje twijfel over mijn keuze op. Lekker weer is één, maar het moet ook nog lekker rijden zijn. En dat is het hier. Want iets uit de kust ligt een langgerekt middelgebergte vol golvend terrein, smalle weggetjes, eenzame boerderijen en af en toe een klein dorp. En verder? Bochten, bochten, bochten.
Met het omdraaien van het kompas kan ik ook de bijbehorende motorkleding aanpassen. Eerst gaat mijn trui uit en een half uur later sta ik onder een kurkeik de isolatielaag uit mijn vier seizoenenjas te peuteren. Het is rustig en stil in de Alentejo, zoals de streek heet. Wel prettig na het verkeersinfarct van Lissabon in de ochtendspits.
Rijden door de Portugese leegte waar de eenvoud regeert. Ook aan boord houd ik het simpel. Ik zet de GS in de derde versnelling en speel met het koppel. Het past perfect bij het heuvelachtige terrein. Genieten, doorrijden en bochten soepel aansnijden. Zonder afleiding of tijdsdruk. Ik hoef geen bezienswaardigheden af te vinken. Het rijden staat centraal. Met af en toe een stop, zoals in Santiago do Cacém.
Het kleine stadje ligt tegen de flanken van een heuvel met de ruïne van een kasteel op de top. De eerste vesting werd er gebouwd door de moren. Daarna deden de christenen het nog eens stevig over. Tot in de achttiende eeuw profiteerde Santiago van zijn strategische ligging, maar door schuivende grenzen en belangen raakte het kasteel uiteindelijk in verval. Het werd daarna vooral gebruikt als bouwmarkt – stenen en balken gratis af te halen – en als plaatselijk kerkhof.
Ik stuur de motor naar boven, over een wegdek van keien dat na eeuwenlang gebruik glanst als een spiegel. Een aantal fraaie panden herinnert aan de glorietijd, maar evengoed staan er lege pandjes met afbladderende gevels. Het dagelijks leven heeft zich naar een moderner en comfortabeler deel van het stadje verplaatst.
Ik rijd naar een uitkijkpunt met zicht tot op de verre zee en daal af voor koffie met een Pastéis de nata, een klein, typisch en populair Portugees roomtaartje. Op het terras aan een klein park zitten geen toeristen. Er wordt vriendelijk naar me gelachen en ik krijg uitgebreid en geduldig uitleg in het Portugees. Geen idee waarover…
1 van 8
Brug over de Taag.
Het Panteão Nacional in Lissabon, waar grootheden begraven liggen.
In de smalle straatjes van Baixa rijdt de tram bijna door de voorkamer.
Boerderij in de Alentejo.
Het oude centrum van Santiago do Cacém.
De gerestaureerde kerk van Cercal.
We zijn in het zuiden.
Gravelpad in het heuvelland.
Zijwaarts rijden
Er is wat vreemds aan de hand met mijn gps. Het icoontje van de motor die mijn positie op de weg aangeeft is een kwartslag gedraaid en rijdt zijwaarts. Ook de instructies – neem op de rotonde tweede afslag enzovoorts – zijn weggevallen. Ik moet het doen met een wonderlijk rijdende motor op een roze gekleurde lijn. Gelukkig is het stratenpatroon onderweg vrij eenvoudig.
De route duikt het heuvelland weer in. De versnellingsbak gaat in de derde versnelling en de wereld glijdt als vanzelf onder de wielen door. Links, rechts, honderd meter rechtdoor en opnieuw een reeks van bochten. Er staan nu kurkeiken zover als ik kan kijken. Soms met de bast rondom verwijderd om er allerlei producten van te maken, kurken voor wijnflessen voorop.
Rust, stilte, eenvoud. Ze vormen samen de grote kracht van deze arme streek. Tot diep in de vorige eeuw werd hier nog vooral kleinschalig geboerd. Gewoon, zoals dat in de Alentejo al honderden jaren gewoon was. Met een kleine boerderij, een handvol dieren en een akkertje voor wat gewassen. Hard werken voor eten op tafel en bidden tot God voor iets extra’s. Overzichtelijk, niet zorgeloos.
De dorpen die ik passeer vertellen het verhaal van een streek die anno nu moeite heeft om de moderne wereld bij te benen. Kleinschalig boeren kan niet meer en ander werk is er in grote delen niet. Het gevolg is dat veel jongeren wegtrekken op zoek naar een beter bestaan. Sommige dorpen zijn daardoor in verval geraakt.
Glimp van de Costa Vicentina.
Uitdagend wegdek
Rondkijken vanuit het zadel. Genieten van de weg, de vergezichten, de bochten en het prettige klimaat. Voorbij Odemirawordt het landschap grilliger, het bochtenwerk scherper en maken de kurkeiken deels plaats voor eucalyptus. Soms zijn er complete hellingen met eucalyptus aangeplant en geurt de omgeving zo sterk dat het de helm binnendringt om er voorlopig niet meer uit te gaan.
Geregeld is er de keuze om de heuvels te blijven volgen of om af te dalen naar de kustvlakte die rechts van me ligt. Hoewel de nieuwsgierigheid zich opdringt, houd ik het voorlopig bij de rust en ruimte van het middelgebergte. Telkens als ik een dorp binnenrijd, word ik omarmd door de schoonheid van de eenvoud. De huizen zijn recht en wit, enkel verfraaid met gekleurde randen rondom de ramen en deuren. In het beste geval fris geschilderd, maar vaker verwassen door de tijd, de regen en de zon.
Zoeken naar koffie gaat telkens volgens hetzelfde recept: ik zoek een kerktoren en rijd er door het oudste en vaak mooiste deel van het dorp naartoe. Onder aan de toren bevindt zich in de meeste gevallen het dorpscafé voorzien van een handvol vaste gasten en sterke koffie.
Op het ritme van de heuvels daal ik verder af naar het zuiden. Soms ruil ik cruisen in de derde versnelling in voor een stuk stevig doorkachelen. De GS doet wat hij altijd doet: uitstekend rijden, ook op uitdagend wegdek. De vering absorbeert het veelvuldig gerepareerde asfalt en houdt de machine onverstoorbaar op zijn lijn. Sturen met pink en wijsvinger – bij wijze van spreken dan. En als de scherpe bocht net wat sneller komt dan gedacht, grijpen de remmen perfect in.
De ingetogen schoonheid in dorpen zoals Cercal, Monchique, Melinde en São Teotónio voelt steeds meer vertrouwd en zalvend. Geen pretenties, geen gedoe. Soms stuur ik uit nieuwsgierigheid even door het centrum, soms blijf ik op de doorgaande route om het dorp van afstand te bewonderen. Het gaat door valleien, over bescheiden passen en langs drooggevallen rivierbeddingen.
1 van 7
De N120 slingert evenwijdig aan de kust.
Bewegwijzering in het binnenland.
Tunnels van bomen.
Pedralva, ruïnedorp is nu een hotel.
Afdalen naar de kust.
Afdalen naar de kust.
Tijd voor pauze in de zon.
Balanceren boven zee
Ter hoogte van Marmelete besluit ik om af te dalen naar de Costa Vicentina, de ruigste kust van Portugal met rechte kliffen, woeste golven en grote stranden die vooral geliefd zijn bij surfers. Gezien de kracht van de zee lenen de meeste stranden zich niet voor ontspannen zwemmen. De afdaling is heerlijk. Met korte en wijde bochten omlaag.
Eenmaal beneden wacht een verrassing. De wegen op de uitgestrekte kustvlakte zijn er helemaal niet zo recht als gevreesd. De strook die het dichtst bij de kust ligt heuvelt dankzij het duinenlandschap of de valleien van rivieren die er in zee uitmonden. Ik maak een geweldig rondje naar het strand van Arrifana. Bovenop de klif kijk je de zee recht in de gulzige mond. Enorme golven beuken op de rotsen, wolken van nevel kruipen tegen de wanden omhoog en als ik mijn helm even afzet, hoor ik het onophoudelijke grommen van het water.
Nabij Carrapateira passeer ik een uitgestrekte wereld van zand, het vormt een grote baai tussen de duinen. Gevolgd door misschien wel het mooiste traject van deze rit: een gravelweg over de kliffen naar het strand van Amado. Eén minpunt: de zon is verdwenen en op mijn vizier verschijnen druppels. Dat was niet afgesproken.
De gravelweg leidt langs verschillende uitkijkpunten met houten vlonders. Rijen met rotsblokken zorgen ervoor dat niemand met zijn auto naar de rand van het land kan rijden. Maar met de motor kan ik er op sommige plaatsen tussendoor. Het zorgt voor spectaculair balanceren boven zee.
De eerste kilometers voelen nog wat onwennig aan, maar na enkele kilometers kan de snelheid omhoog. De GS geeft zoveel vertrouwen dat ik geen moment het idee heb dat mijn voor- of achterwiel zal wegbreken.
Eind van de wereld
Hoewel de lucht massief grijs geworden is, houd ik vast aan het oorspronkelijke plan: doorrijden naar Cabo de São Vicente. Eeuwenlang was dit op Europese landkaarten het eind van de wereld, maar met de ontdekkingsreizen – waarbij de Portugezen een belangrijke rol speelden – werden totaal nieuwe gebieden aan de kaarten toegevoegd.
Om er te komen moet ik eerst naar Sagres, het dorp dat vanavond mijn tijdelijke thuis zal zijn. Daarna gaat het vol gas richting kaap met vuurtoren, want aan de horizon is een streepje licht verschenen en dat kleurt al voorzichtig oranje. Nog tien minuten voor de zon ondergaat. Links staat het fort van Sagres op een landtong, rechts voeren gravelpaden naar overal en nergens.
Een van de paden brengt me naar de rand van het land. Ik parkeer de motor en zie hoe de ondergaande zon smoort in een dreigend wolkendek. De hemel wordt vandaag niet in vuur en vlam gezet, maar kleurt een pallet tussen zachtroze en donkerpaars. Magisch. Ik ga op een rotsblok zitten met zicht op de motor en de oceaan. De wind giert en beneden me slaan de golven zich kapot op het oude continent Europa.
Aan een klein park langs de doorgaande weg in Santiago do Cacém. Voor uitstekende sterke koffie en een groot assortiment broodjes. Ook fijn: het is er goedkoop.
Cafeteria da Maria
Aan de voet van de kerk in Aljezur. Klein, sfeervol en met vriendelijke bediening. De motor parkeer je op het plein. Lekker: zoete aardappel in bladerdeeg.
Amado Beach
Op de top van een klif bevindt zich een kiosk met droomuitzicht op strand, zee en kliffen. Stoel in het zand en genieten van het landschap.
Reisinformatie
De reis
Wij vlogen in 2,5 uur naar Lissabon en namen vanaf daar de motor. Er zijn verschillende mogelijkheden met diverse maatschappijen. Vergelijk prijzen en vertrektijden op www.skyscanner.nl.
Motor huren
Wij reden een BMW R 1250 GS van Herzride.com. Prijzen variëren per periode en de lengte van huren. Er is keuze uit verschillende modellen. Het is het handigst als je de motor al ’s avonds ophaalt, dan kun je de volgende dag meteen op reis. ’s Ochtends loop je het risico op vertraging als er veel klanten zijn. Info: www.hertzride.com.
Overnachten
In de heuvels op zo’n dertig kilometer van de kust is niet veel accommodatie te vinden. Alleen de wat grotere plaatsen, zoals Santiago do Cacém of Monchique, hebben bescheiden opties. Leuk: Aldeia da Pedralva, een dorpje dat hotel is geworden. In Sagres, dat erg geliefd is bij surfers, heb je volop keuze. Wij sliepen bij Mareta Beach Boutique B&B met de motor ’s nachts achter de poort.
Lissabon
De route is goed te combineren met een bezoek aan Lissabon, een mooie stad met sfeervol oud centrum, moderne architectuur, topmusea en gezellig nachtleven.
Nauw verwant aan de CB1000R werd de CB-F Concept onthuld op Honda’s Virtual Salon in maart 2020. Een eerbetoon aan de legendarische CB’s van veertig jaar geleden, dat echter nooit het daglicht zal zien. Waarom, weten we niet…
Honda CB-F Concept
De Honda CB-F Concept, die in maart 2020 werd onthuld, was een groot succes, vooral bij degenen die nostalgisch waren over de legendarische CB Four en ervan overtuigd waren dat de motor – waarover nog weinig bekend was – binnenkort Honda’s Neo Sports Café-familie zou uitbreiden. Die hoop werd echter de bodem ingeslagen met de recente aankondiging die rechtstreeks van het hoofdkwartier in Japan kwam en werd gedaan tijdens het evenement “Project BIG-1, 30th Anniversary Designers Talk Show” in Honda’s Aoyama hoofdkwartier in Tokio: de motorfiets zal niet worden geproduceerd.
Jammer, aangezien de Honda CB-F er, althans op papier, echt interessant uitzag: technische basis van de CB1000R, inclusief de 998 cc vloeistofgekoelde viercilinder motor met dubbele as en zestien kleppen met 145 pk bij 10.500 tpm, aluminium eenzijdige achterbrug en, in het algemeen, een onmiskenbare aantrekkingskracht, gewenst door de Honda ontwerpers juist om de CB900F Bol d’Or van 1979 te vieren. Waaraan is de verzaking te danken? Er zijn geen redenen gegeven, maar na een paar berekeningen is het gemakkelijk voor te stellen dat Honda zich liever op andere recente modellen concentreert, zoals bijvoorbeeld de nieuwe Hawk 11, een motorfiets die is afgeleid van de eveneens recente NT1100, die op zijn beurt het platform van de Africa Twin heeft geleend. Vreemd, aangezien de zeer nauwe verwantschap die de CB-F Concept zou hebben gehad met de eerder genoemde CB1000R, de productie ervan juist zou hebben vergemakkelijkt – en niet zo’n beetje ook qua kosten.
Hoe dan ook, het ziet ernaar uit dat de liefhebbers van het genre er deze keer een speld tussen zullen moeten steken: de CB-F Concept zal het niet overleven. Tenminste voor nu…
Hoewel velen er openlijk niet over durven te praten, voelen we ons onderweg altijd wel een beetje MotoGP-coureur. Al is het maar wanneer je je inbeeld dat je niet een grijze garagebox uitrijdt, maar de pitbox op een uitverkocht TT Circuit van Assen op de laatste zondag van juni. Maar hoeveel fantasie je ook hebt, het verschil tussen ons en MotoGP-rijders is zo verschrikkelijk groot, dat het vaak zelfs een beetje pijn doet. Behalve tijdens de eerste meters na de winterstop!
Fotografie: 2Snap en ANP
Er was een tijd dat er altijd en overal getest mocht worden en dat werd dan ook gedaan. Tot aan de openbare weg aan toe! Maar tegenwoordig is het aantal MotoGP-testen strikt gelimiteerd en dat zorgt ervoor dat coureurs tussen de Valencia-test van begin november en de test op Sepang van begin februari niet op een MotoGP-motor zitten. Wel op al het andere met twee wielen en vaak een motorblok, maar dat kun je met geen mogelijkheid vergelijken met een MotoGP-machine. Marc Márquez sprak daar rondom zijn rentree op Misano vorig jaar nog schitterend over: ‘Wow, deze motoren zijn snel man, echt snel! Tijdens m’n eerste run moest ik echt wennen. Aan het vermogen maar vooral aan het koppel!’
Het zijn dit soort uitspraken die MotoGP-coureurs gelukkig nog een beetje menselijk maken, want iedereen kent het gevoel van zijn eerste meters na een lange pauze van niet-rijden. Zo ook Cal Crutchlow toen hij begin 2021 twee en een halve maand niet gereden had met een MotoGP-motor: ‘In de eerste ronde heb je het gevoel dat je in een achtbaan zit en iedereen kent die schok wel. Vooral door de G-krachten. Maar al na twee ronden voelt het weer normaal. Het gaat er vooral om dat de hersenen op snelheid komen. Daarna is het vooral de acceleratie die je echt raakt.’ Waarom het een probleem is, als je niet snel bent met een MotoGP-motor, maakte Crutchlow na zijn eerste MotoGP-pensioen heerlijk duidelijk: ‘Hoe sneller je gaat, hoe meer controle je voelt’, was de weinig ingewikkelde uitleg van hem.
Hoewel Crutchlow het dus over een paar ronden heeft, kijkt Yamaha MotoGP-team director Massimo Meregalli daar heel anders naar. Na de eerste wintertest van 2022 op Sepang liet hij het volgende weten: ‘Twee dagen testen, nadat de coureurs de motor zo’n twee maanden niet hebben aangeraakt, is niet genoeg. We gebruikten de eerste dag om de coureurs weer op de snelheid te krijgen en om ze het vertrouwen op de motorfiets terug te geven. Gelukkig gingen we na Sepang direct door naar Indonesië, waar de test zeker productiever was, omdat iedereen meteen op snelheid zat.’ Die coureurs waar Meregalli het over heeft, waren in dit geval trouwens onder anderen kersvers wereldkampioen Fabio Quartararo en de toen niet-fitte Franco Morbidelli. Niet de minste en twee rijders die onder normale omstandigheden absoluut bekend staan als zeer snelle leerlingen.
Opnieuw kalibreren
In een verhaal over gevoelens en MotoGP mag uiteraard Jack Miller niet ontbreken. ‘Eerlijk gezegd voel je je fysiek niet normaal tot aan de eerste race van het seizoen. Je hebt vaak maar twee tests daarvoor, elk van maar een paar dagen. Sepang is sowieso geen gemakkelijke plek om weer aan het werk te gaan .Je gaat daar namelijk altijd weg met pijn. Je knieën, je liezen…; alles voel je, omdat we ze al een paar maanden niet meer zo intensief hebben gebruikt. Mentaal duurt het altijd een paar ronden voor de ogen en hersenen, om opnieuw te kalibreren en weer aan de snelheid te wennen. Voordat je gewend bent, komt alles zo snel op je af! Het is voor ons allemaal hetzelfde, het maakt niet uit hoe lang je dit spelletje al doet. Het voelt in het begin allemaal een beetje gehaast en je voelt je de eerste paar ronden niet helemaal top en dan kijk je naar de tijden en realiseer je je dat het eigenlijk best goed gaat. Het is bijzonder om te merken hoe je lichaam zich zo snel aanpast. Aan het einde van de eerste dag voelt de snelheid weer normaal aan, maar bij het ontwaken voor de tweede dag is er zeker wat pijn hier en daar. Fit zijn en racefit zijn, zijn dus twee verschillende dingen, dat is zeker!’
In 2022 kregen we op Sepang ook op een andere manier te zien dat het zelfs de allerbeste coureurs ter wereld even tijd kost om op snelheid te komen. Na de eerste dag stonden Aleix Espargaró en Maverick Viñales met hun Aprilia’s bovenaan. Dat lukt uiteraard alleen als je snel bent, maar dat beide coureurs een paar dagen daarvoor al in actie kwamen tijdens de eerste shakedown-test op Sepang hielp daarbij enorm. Terwijl onder anderen Quartararo en Morbidelli nog aan het wennen waren, konden Espargaró en Viñales dankzij de concessiestatus van Aprilia zich al richten op snelle tijden en dan heb je in een wereld die draait om duizenden van seconden al snel de macht in handen. Door het succes van Aprilia in 2022 zijn ze voor 2023 wel het concessievoordeel kwijt en moeten ze het dus doen met onder andere hetzelfde aantal testdagen en motorblokken als de rest.
Energie sparen
Marco Bezzecchi was zonder twijfel de revelatie van 2022, waardoor je haast zou vergeten dat hij afgelopen seizoen een debutant was. Na afloop van de testen op Sepang en Mandalika was hij zeer open over zijn eerste kennismaking met de gevreesde MotoGP-motor van Ducati. ‘Fysiek voelde ik mij toen beter, dan ik had verwacht. Ik was daar blij mee, want ik maakte me een beetje zorgen daarover, voordat ik naar Sepang kwam. Maar we zijn er in Maleisië heel goed in geslaagd om niet te veel ronden te rijden, vooral tijdens de shakedown, om ons zo goed mogelijk voor te bereiden op al die testdagen. Het draaide daarbij dus vooral om energie sparen.’
Sneller kunnen zijn door minder te rijden, ook dat kan dus in de MotoGP. Bezzecchi maakte de overstap vanuit de Moto2 en die lijkt tegenwoordig iets gemakkelijker te zijn, maar eenvoudig wordt het nooit, zo liet Bezzecchi weten. ‘Alleen het lezen van het pitboard was in het begin al erg moeilijk en ook het afstellen van de remmen en ga zo maar door. Alles was in het begin heel zwaar. Gelukkig raakte ik in Indonesië meer gewend aan de snelheid, maar soms verraste het me nog steeds. In een racesimulatie wilde ik een map veranderen, maar ik deed dat op een punt waar het erg snel ging en ik vergat helemaal te schakelen!’
Ook een nieuwe motorfiets is wennen
Niet alleen na de winterstop is het even wennen voor de coureurs, dat geldt ook als ze overstappen op een hele andere motorfiets. Hoe herkenbaar! Begin 2015 testte Casey Stoner als officiële Team HRC-testrijder op Sepang en deed dat onder andere met de Honda Fireblade waarmee hij later – samen met Michael van der Mark – helaas zonder succes de Acht uren van Suzuka zou rijden. Ook daarbij kwam het menselijke van MotoGP-coureurs naar voren, want het kostte zelfs Stoner een aantal outings, voordat hij door had hoe met zo’n Superbike hard rond te gaan. ‘Het rijden met de Fireblade was echt heel anders. Ik had nog nooit op zo’n motor gereden en het schakelen, de zitpositie, het motorvermogen, de gewichtskarakteristiek en nog veel meer was best wennen. Na een paar exits ging het beter en kon ik al wel wat feedback geven. Over het algemeen was het erg leuk en ik vond het vooral leuk om de achterkant van de motorfiets flink te laten uitstappen!’ Coureurs blijven coureurs…
Te veel grip; het probleem van wintertesten
Je kunt de klok erop gelijk zetten dat er ook dit keer op Sepang – en tijdens andere MotoGP-testen – bloedsnelle tijden geklokt gaan worden. De reden daarvan is volgens Marc Márquez vrij logisch en moet je zoeken in de hoeveelheid rubber op het asfalt: ‘Het is waar dat er in de test veel rubber ligt en dus is er veel grip. Iedereen is daarom vaak snel en dat gebeurt niet altijd in een GP-weekeinde. De omstandigheden die we tijdens een test hebben, met dus veel rubber op de baan, volledig zwart, heb je namelijk nooit in een raceweekeinde. Omdat Moto3 en Moto2 voor je rijdt en die de baan weer schoonmaken. Daar moet je in een GP-weekeinde serieus rekening mee houden bij de afstelling van de motor.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
