Het nieuws komt uit Australië dankzij homologatiedocumenten die samen met twee foto’s zijn gelekt. Hoewel Harley-Davidson op 18 januari 2023 hun nieuws met een livestream wereldwijd presenteert – officieel is er dus nog niets bekend – is het – bijna – zeker dat de Nightster S er zijn opwachting gaat maken.
De Australische homologatiedocumenten gaan gepaard met twee foto’s van de nieuweling. Ook worden verschillende Revolution Max-modellen genoemd: Nightster (RH975), Sportster S (RH1250S) en Pan America 1250 Special (RA1250S). De ‘standaard’ Pan America 1250, wordt niet genoemd omdat dit model in Australië niet wordt gevoerd.
Maar wij zijn meer geïnteresseerd in de Nightster S, die in het document niet onder deze naam voorkomt, maar als RH975S. De foto’s tonen een model dat sterk lijkt op de al bekende Nightster, met een kleine, uiterlijke verschillen. Het ontwerp van de wielen lijkt anders, maar blijven van gegoten aluminium, terwijl ophanging en remmen ongewijzigd lijken. Ook is de nummerplaathouder veranderd. Die is centraal geplaatst en niet zijdelings zoals in de USA. Australische – en Nederlandse – verkeersregels staan dat niet toe. Ook het achterlicht is anders.
Het blok motor is dezelfde 975cc-V-twin als de Nightster, met hetzelfde vermogen van 90 pk bij 7.500 tpm. Vergeleken met de ‘basis’ Nightster is er wel een gewichtsverschil van 3 kg, 211 versus 216. Dat komt voornamelijk door de nummerplaathouder en het achterlicht van het ‘Australische model’.
Op de valreep van 2022 heeft Ten Kate Racing Yamaha toegeslagen. Het succesvolle raceteam uit Nieuwleusen was de afgelopen weken in onderhandeling met Stefano Manzi. En de deal is uiteindelijk beklonken: Manzi rijdt het komende seizoen op de Yamaha R6.
Een superteam! Dat zou je kunnen zeggen als je naar het team kijkt dat Ten Kate Racing opstelt in 2023. Naast Jorge Navarro maakte Ten Kate Racing Yamaha gisteren bekend dat Stefano Manzi officieel op de Yamaha YZF-R6 springt. Daarmee sluit hij het hoofdstuk bij Triumph af.
De line-up van het FIM Supersport World Championship 2023 krijgt steeds meer vorm. De laatste handtekening is die van Stefano Manzi, die van het Dynavolt Triumph-team overstapt naar Ten Kate Racing Yamaha, waar hij Jorge Navarro zal vergezellen op de Yamaha YZF-R6.
Manzi debuteerde in 2021 in het WorldSSP en in 2022 leidde hij Triumph naar zijn eerste overwinning. Dat gebeurde in Portimao in race 1. Nu staat hij op het punt een nieuwe stap te maken in zijn carrière. Heeft hij in 2023 net zoveel succes als Dominique Aegerter, die twee wereldtitels op rij won?
Manzi over de nieuwe kans die hem in 2023 geboden wordt: ‘Dit is een van de beste kerstcadeaus die een coureur zich kan wensen: het is fantastisch om te tekenen voor een team als Ten Kate Racing. Ik heb zoveel vertrouwen in dit project van Ten Kate Racing en Yamaha. Na mijn eerste jaar in het WorldSSP denk ik dat het de perfecte combinatie is om mijn potentieel te laten zien. Ik kan niet wachten om aan de slag te gaan en met dit team te werken’.
Kervin Bos, teammanager van Ten Kate Racing, verwelkomt Manzi: ‘Aan het eind van dit jaar kunnen we terugkijken op een geweldig seizoen met zowel de rijders- als de teamtitel: een jaar waar we ongelooflijk trots op zijn. Nu kijken we vooruit naar 2023; eerder kondigden we Jorge Navarro aan, nu kunnen we met trots aankondigen dat Stefano Manzi zijn boxmaatje wordt in het wereldkampioenschap Supersport. Stefano komt van de VR46 Riders Academy, heeft veel ervaring met het wereldkampioenschap en heeft al één seizoen in de WorldSSP geracet. En met succes’.
Het Britse motormerk AJS bracht eind 2022 een reeks machines naar de grootste motorbeurs van het Verenigd Koninkrijk, Motorcycle Live. Ooit bekend om zijn wedstrijdmachines, is het merk nu gespecialiseerd in 125cc -lesmotorfietsen en scooters. Maar er zijn plannen om ergens in 2023 ook 250cc-motorfietsen aan te bieden.
Het hart van de 125 is het robuuste Yamaha YBR 125-blok, dat in een chassis is gehangen dt door z’n neo-retro-styling associaties oproept met klassieke Britse motorfietsen uit vervlogen tijden. De AJS 125cc-modellen hebben schijfremmen, zijn conform Euro5 en hebben een prijskaartje dat iedere motorrijder in de smaak zal vallen. Dus, wat is het verhaal? Is dit weer een gevalletje Brits zombiemerk uit China dat weer tot leven wordt gewekt om een paar euro’s te verdienen om vervolgens schielijk de motormarkt te verlaten? Laten we er eens induiken.
Het originele AJS werd opgericht in 1909, toen bekend als A.J. Stevens and Company. Fans van motorraces herkennen de naam misschien van de lijsten uit de begindagen van de Isle of Man TT-wedstrijden. Racesuccessen waren één ding, maar toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werden de tijden moeilijker voor mensen en bedrijven, waaronder AJS. Dat werd opgekocht door een ander, groot Brits merk: Matchless. Dat werd in 1967 onderdeel van Norton Villiers en toen kwam Fluff Brown in beeld. Hij was de competitiemanager van AJS en hielp mee aan het ontwerp van de Stormer, die tijdens de Norton Villier-jaren werd uitgebracht.
Brown’s grote liefde waren scrambler- en motorcrossmotoren en toen het bedrijf Norton Villiers begon in te storten, kocht hij AJS. Vanaf die tijd bleef hij onderdelen voor de Stormer verkopen. Anno 2022 is het nog steeds een familiebedrijf, gerund door de Browns. Aanvankelijk begon AJS Chinese motorfietsen in het Verenigd Koninkrijk te importeren, die ze verkochten onder verschillende namen. Uiteindelijk werd alles samengevoegd en werden nieuwe AJS-ontwerpen gemaakt die in China worden gebouwd en die in het Verenigd Koninkrijk volledig worden ondersteund, compleet met garanties en reserveonderdelen.
‘Chinese motorfietsen kregen zeker een slechte reputatie toen ze voor het eerst op de Britse markt kwamen, maar ik denk niet dat ze die verdienden,’ zei Nick Brown, zoon van Fluff en de huidige directeur van AJS, in 2017 aan Bikesure.
‘Het probleem was dat mensen goedkope fietsen importeerden om snel winst te maken, maar dat niet ondersteunden met de reserveonderdelen en service die de motorfietsen nodig hadden. Dus als er iets fout ging, kon je je motorfiets niet laten repareren. Motorrijders gingen daarom denken dat Chinese motorfietsen slecht waren. Maar als er een goed aanbod van reserveonderdelen is, zoals wij bij AJS, dan is er geen enkele reden waarom een Chinese motorfiets anders zou zijn dan een Japanse. Per slot van rekening wordt zelfs de YBR in Chongqing, China, geproduceerd,’ voegde hij eraan toe.
In 2022 biedt AJS de modelen Cadwell 125, Tempest Roadster 125, ’71 Desert Scrambler 125 en Tempest Scrambler 125 aan. Aan de scooterkant zijn er de moderne modellen Digita 50 en Firefox 50 en de klassieke Modena 125, die een nogal Italiaanse touch hebben. De 250cc machines zouden, als alles volgens plan verloopt, ergens in 2023 moeten verschijnen.
Het is amper te geloven als je door Afferden rijdt. Een lief dorpje in het beroemde Land van Maas en Waal met waarschijnlijk meer paarden, schapen en koeien dan de krappe opgegeven 1.700 inwoners. Het is dan ook zonder enige twijfel een van de laatste plaatsen waar je gaat zoeken naar fantastische Grand Prix-historie. Toch ga je die daar vinden in de vorm van de ex-Kenny Roberts Suzuki RGV500 XR89 uit 1999! Dankzij natuurlijk Suzuki-goeroe Marc Hoegee, die in juli 2016 Suzuki-dealer Jan van Sommeren overnam en zo Giessen verruilde voor Afferden.
Fotografie: Jarno van Osch
Marc, we zijn hier voor iets heel anders, maar we moeten dit gewoon als eerste aan je vragen, pijnlijk als het misschien wel is. Hoe heb je als echte Suzuki-man gekeken naar de laatste GP’s van 2022 en dan vooral de zeges van Alex Rins op Phillip Island en Valencia?
‘Die twee zeges zijn natuurlijk fantastisch. Ja, daar geniet ik zo enorm van. Het feit dat zoveel potentie en ontwikkeling stopt, is meer dan jammer.’
Het klinkt alsof het net zo voelt als vroeger bij je eigen Suzuki-succes?
‘Ja, daar zit weinig verschil tussen. Wanneer Suzuki niet wint, kan het zeker een mooie race zijn geweest, maar niet meer dan dat. Als Suzuki wel wint, dan voelt dat heel veel beter. Nog altijd. Voor het merk, maar in dit geval vooral voor de kartrekkers binnen het helaas gestopte MotoGP-team van Suzuki.’
Kende je nog mensen die daar werkten?
‘Zeker weten. Met projectmanager Shinichi Sahara en Ken heb ik altijd samengewerkt. Zij waren er al bij toen ik nog in de GP’s werkte en dat is inmiddels heel veel jaar geleden. We hebben nog altijd goed contact.’
Dan moet het pijn doen dat Valencia de laatste MotoGP-race was waar Suzuki aan de start stond.
‘Er is meer in het leven dan racen weet ik inmiddels, maar het is natuurlijk enorm jammer dat ze volgend jaar niet meer meedoen. En enorm zonde.’
Wat bedoel je daarmee?
‘Ik vind het een weggegooide kans en een beslissing die in mijn optiek heel anders benaderd had moeten worden. Er staan teams in de rij die met Suzuki willen racen en die vaak ook nog eens bakken met geld hebben. Als dit Suzuki-team was overgenomen en voortgezet door een ander team met een goede hoofdsponsor – en die zijn er – was het een heel ander verhaal geworden. Dan had je nog steeds geracet als Suzuki zijnde, terwijl de kosten misschien nog maar een derde of zelfs minder waren geweest.’
Als iemand in Nederland helder kan uitleggen waarom Suzuki hiervoor niet gekozen heeft, ben jij het.
‘Degene die de beslissing genomen heeft bij Suzuki zit er zonder emotie in en van oudsher is het binnen de Japanse traditie zeer ongebruikelijk om je meerdere tegen te spreken. Als iemand dus een beslissing neemt, accepteer je die. Zelfs al zou je een beter plan hebben.’
Hiermee zeg je dus eigenlijk dat bij bijvoorbeeld Ducati of KTM het heel anders had gegaan als ze in dezelfde situatie als Suzuki zouden komen.
‘Ja, dat denk ik wel, er was heel anders naar gekeken als Suzuki uit Europa had gekomen.’
Profiteer jij met je motorzaak er nog steeds van dat je in het verleden gewerkt hebt op wereldniveau?
‘Ik profiteer daar nog dagelijks van. Los van het feit dat je natuurlijk goed werk moet leveren en goede deals moet maken met je klanten. Het is een gegeven dat als Suzuki het goed doet in de MotoGP, iedereen positief praat over Suzuki. Dat merk je echt, ook bij ons.’
Dan gaat die keuze om te stoppen veel verder dan enkel de racerij.
‘Nou en of! Er zijn natuurlijk merken genoeg die geen MotoGP-team hebben en die zijn markleider in Nederland en Europa, maar die hebben wel een raceteam in bijvoorbeeld het WorldSBK. Het sportmerkimago gaat door deze keuze ineens als een nachtkaars uit. Gelukkig gaat Yoshimura, dat al veel deed in het WK Endurance, dat project wel voortzetten, maar zonder directe steun van Suzuki. Eerder stopte ook al het crossgedeelte, waarvoor wij in het verleden ook veel deden voor onder anderen Kevin Strijbos en Marc de Reuver.’
Snap je wel de keuze van Suzuki om zich op de toekomst te richten?
‘Jawel, maar het had beide gekund, niemand weet precies hoe de toekomst er uit gaat zien. Iedereen vindt dat je moet meegaan, maar als je het iedereen op de man af vraagt, heeft iedereen een andere visie over die toekomst.’
Heeft Eric Louwman al een 2022-GSX-RR gekocht?
‘Niet dat ik weet, haha’.
Oké, dan gaan we ons concentreren op die van 1999 en dat is bepaald geen straf. Hoe heeft deze de shredder overleefd?
‘Het is niet zo dat ik ’m achterover heb gedrukt. Toen ik nog in de GP’s werkte, hebben we een aantal showmotoren gebouwd en dit is er eentje van. Meneer Louwman, onder andere eigenaar van Suzuki-importeur Nimag, heeft deze motor gekregen of gekocht, dat verhaal is niet bekend. De motor is helemaal compleet, op een paar kleine dingen na, waardoor-ie niet loopt.’
1 van 4
Wat mist er?
‘Een paar dingen in de elektronica, maar het heeft er alle schijn van dat ik die ga krijgen. De toezeggingen zijn er.’
Wat is het verhaal van deze motor?
‘Hij heeft eerst in het Louwman-museum gestaan, maar daar was geen plek meer waardoor-ie via een aantal opslagplaatsen bij de Nimag kwam. Uiteindelijk is-ie nu bij mij beland, omdat ik vanwege mijn GP-historie de enige ben die ’m van meneer Louwman mag aanraken en onderhoud serieus nodig was.’
Een motor die zo lang niet onderhouden is, daar heb je wel wat werk aan.
‘Het blok is niet open geweest, maar aan de rest zat best wat werk. De RGV500 wilde bijvoorbeeld niet schakelen en ik dacht dat het kwam omdat er onderdelen misten, maar het bleek gewoon dat de olie in de bak was vastgekoekt. Na een flinke schoonmaakbeurt schakelt-ie weer als vroeger! De volgende stap is de cilinderkop eraf en de carburateurs schoonmaken, en natuurlijk de elektronica op punt zetten. Dan moet-ie wel weer lopen. Theoretisch gezien…’
Hoeveel elektronica zit er eigenlijk op deze motor, want tegenwoordig horen we niet anders dan dat elektronica alles regelt voor een coureur. Deze Suzuki is volgens de overlevering een motor waar je nog echt gas mee moet geven.
‘Er zit inderdaad geen traction control op, bijvoorbeeld. Maar ook toen konden we de Eprom – nu de ecu – al programmeren en kon je alles zien. Wielsnelheid werd al wel gemeten, waardoor al heel specifiek meer of minder vermogen gegeven kon worden op plekken op het circuit waar dat nodig was. Niet automatisch, maar op basis van data kon al heel veel. De vertaalslag tussen rijder en dataman was dus wel heel belangrijk.’
‘Het is een fantastische periode geweest in mijn leven en dat pakken ze nooit meer af. En als de motor straks loopt, heb ik zeker weten kippenvel. Maar het is 22 jaar geleden en het leven gaat verder. Zo kijk ik naar alles, al weet ik dat ik het enorm getroffen heb ik mijn leven, al heb ik het natuurlijk ook waargemaakt.’
Heeft de GP-fiets die hier staat wedstrijden gewonnen?
‘Dat is heel moeilijk te zeggen. We hadden zes motoren in die tijd en met allemaal is gereden en er zijn van reserveonderdelen weer nieuwe modellen opgebouwd en daar is niet alles van bijgehouden. Wat ik wel zeker weet, is dat de Telefonica Suzuki waarmee Kenny Roberts kampioen werd in 2000 bij hem in de vitrinekast staat. Verder durf ik geen zekerheid te geven.’
Je kunt dus ook niet zeggen of lezers van ons deze motor op Assen hebben zien rijden?
‘Nee, klopt, maar bepaalde onderdelen waarschijnlijk wel… Of je er ooit uit kunt komen, ik twijfel eraan.’
Het vermogen en gewicht weet je ongetwijfeld nog wel.
‘180 pk en 145 kilo, met benzine.’
Zo, daar hoefde je niet over na te denken!
‘Klopt, en dat geldt soms ook voor andere zaken, zoals rondetijden. Het ronderecord op Phillip Island is 1.27,8 zag ik tijdens de GP dit jaar. Uit mijn hoofd wist ik zo dat wij er zo’n twintig jaar geleden 1.30,8 reden. Sommige dingen onthoud je gewoon en ik weet niet waarom.’
Dat is maar drie seconden langzamer, net zo indrukwekkend als jouw kennis over de rondetijden uit die tijd.
‘Dat klopt, er zit miljoenen aan ontwikkeling in en dan maar drie seconden verschil. Wat is nou drie seconden? De grootste winst zit vooral in de topsnelheid, want veel harder de hoek om kunnen ze niet.’
Wat kostte deze motor?
‘Een miljoen altijd, maar een kostenplaatje is haast niet te maken omdat er zoveel ontwikkeling in zit. Welke ontwikkeling tel je wel mee en welke niet. Eigenlijk moet je alles meetellen, alleen niemand weet precies wat dat kostte. Ik denk dat je al snel op anderhalf tot twee miljoen zit als je alles erbij telt.’
1 van 6
Natuurlijk wordt het steeds lastiger om snel te gaan, maar ergens is het wel heel confronterend voor de huidige MotoGP-fabrikanten dat ze niet sneller kunnen…
‘Ik weet niet of het op alle circuits is. Op Sepang kan het verschil groter zijn vanwege de lange rechte stukken. Bij stuurcircuits zal het verschil kleiner zijn. Maar zelfs als het vijf seconden is, is het verschil nog heel relatief.’
Hoeveel dagen was je in je GP-tijd weg per jaar?
‘Zo’n 200 dagen.’
De reden dat ik het vraag is omdat komend jaar er 21 GP’s gepland staan. Daar is veel over te doen, vooral van mensen die in de GP’s werken en een gezin hebben. Zou je nog in de MotoGP willen werken?
‘Nee, want dan ben je nog meer dagen weg en dat wil ik niet. Ik heb dochters die sporten en daar wil je bij zijn. Met een leven in de MotoGP zie je veel van de wereld, maar mis je ook veel belangrijke momenten. Ik kom nog wel eens op Assen, maar dat zijn uitzonderingen. Ook omdat er vaak op zaterdag geracet wordt en dan ben ik in de zaak.’
Mis je het?
‘Ik vind het helpen van mensen heel mooi, maar dat kan zowel op het circuit als in de zaak. Het niveau is anders, maar het effect is hetzelfde en daar haal ik voldoening uit!’
Het verhaal van Marc Hoegee
Na een aantal inwerkjaren begint de racecarrière van Marc Hoegee op 21-jarige leeftijd echt in de Grand Prix als monteur bij Wilco Zeelenberg. Na een periode met volop successen, stapt Marc in 1994 over naar het 500cc-Grand Prix-team van Kenny Roberts sr. In 1999 wordt hij gevraagd voor het Suzuki GP-team met als coureur Kenny Roberts Jr.. In 2000 behaald Junior het wereldkampioenschap in de 500cc. Het is ook in deze periode dat Hoegee een zeer goede relatie opbouwt met Suzuki en met de leverancier van Suzuki-tuningsproducten Yoshimura. Tot aan de dag van vandaag werkt Hoegee nauw samen met de Japanse engineers van zowel Suzuki als Yoshimura. In 2004 start Marc zijn eigen raceteam en eindigt daarmee in het WK Supersport, samen met Barry Veneman. In 2008 scoort Veneman op Magny-Cours een podiumplek in het WK door tweede te worden. De inzet van Hoegee Suzuki Tuning blijft niet onopgemerkt, want hij ontvangt in 2007 de Gouden Motorster voor zijn verdiensten voor de Nederlandse motorsport.
Het verhaal van 1999
Hoewel 2000 natuurlijk het echte succesjaar was van Marc Hoegee, Kenny Roberts Jr. en Suzuki, begon de samenwerking in 1999 al direct zeer succesvol met een verrassende zege tijdens de openingsrace van dat jaar op Sepang, waarbij Hoegee, Roberts en Suzuki het ‘onverslaanbare’ duo Mick Doohan/Honda dus wel wisten te verslaan. En op Motegi, de tweede race van ’99, flikten ze dat opnieuw! Nadat Doohan tijdens de derde race op Jerez zwaar geblesseerd raakte, kregen ze echter te maken met een andere Repsol Honda-coureur, luisterend naar de naam Àlex Crivillé. Hoewel Roberts in dat jaar ook nog won op de Sachsenring en Buenos Aires, bleek Crivillé uiteindelijk te goed. Wat niemand toen nog wist, was dat het een jaar later wel raak zou zijn. En hoe!
Laten we direct duidelijk zijn, natuurlijk wil je in principe helemaal geen boete krijgen. Zeker niet in 2023 met een gemiddelde prijsstijging van 10 procent! Maar er zijn altijd uitschieters, negatief in dit geval…
De kerstperiode is het ideale moment om je (zomer)vakantie alvast goed voor te bereiden. Dan denk je waarschijnlijk heel logisch al snel aan de route plannen, hotels boeken of campings reserveren en alvast een dealerafspraak voor de laatste check aan je motor. Maar vergeet vooral ook niet om na te denken hoe je al je bagage mee gaat nemen, want dat blijft een dingetje op de motor. Toch? Niet als het aan de SH-range en Terra-range van het Spaanse SHAD ligt! Maar welke set past bij jou? Wij doken er in.
SH-range
De SH-range is de kunststofserie van SHAD en koffers uit deze collectie zijn in alle maten en soorten verkrijgbaar, maar ook in allerlei kleuren waarbij je zelfs de zijpanelen van kleur kan doen veranderen. Ideaal dus al je een kofferset zoekt in de kleur van je eigen motor. Niet geheel onbelangrijk, of misschien wel het allerbelangrijkste, is dat de koffers uit de SH-range waterdicht zijn. Hoewel de keuze haast eindeloos is binnen de collectie, focussen wij ons nu op de SHAD SH36-zijkoffers. De koffers kun je namelijk bevestigen op het SHAD 3P Systeem, een zeer degelijk driepuntsdrager-systeem van 20 mm dikke stalen buizen die je amper ziet als je een keertje zonder koffers rijdt. Rij je wel met koffers, zul je direct merken dat het systeem zo gemaakt is dat het gewicht van je koffers zo dicht mogelijk bij het middelpunt van de motor zit en dat ga je uiteraard direct merken als je op vakantie gaat en je koffers misschien toch iets voller zitten dan je van plan was. Als dat overigens het geval is, kun je ook nadenken om precies passende binnentassen erbij te nemen. De SHAD SH36-zijkoffers zijn bovendien aerodynamisch geconstrueerd, hebben met 35 liter voldoende inhoud en wegen slechts 3,5 kilo. Leeg, om misverstanden te voorkomen.
Ga je liever voor een topkoffer? Geen probleem! Sterker nog, een serieuze overweging dankzij de SH59X. Een topkoffer die je groter kunt maken. Standaard heeft deze topkoffer al een opbergruimte van 46 liter. Maar dankzij een uitschuifbare zijkant kun je er via een hendel heel gemakkelijk een topkoffer van maken met of 52 liter (XL) en zelfs 58 liter (XXL). Bij XL passen er al twee integraalhelmen in dus reken uit wat je allemaal kunt meenemen als je gaat voor de XXL-versie. Je kunt er ook een losse rugsteun bij bestellen en daar gaat je duo je eeuwig dankbaar voor zijn.
Terra-range
Het aandeel adventure’s in Nederland is groot en wordt haast per dag groter en daar speelt SHAD met de Terra-range handig op in. Deze koffers van aluminium ogen een stuk robuuster en stoerder en dat past uiteraard perfect bij een Honda Africa Twin, Ducati Multistrada, een BMW GS en noem maar op. Het adventure zit ‘m overigens niet alleen in het uiterlijk. Zo zitten er bij de topkoffer handige haken gemonteerd waaraan je bijvoorbeeld eenvoudig je tent kunt bevestigen. Ook het stofkapje dat het kofferslot beschermt, is zo’n handigheidje waar je op niet-asfaltwegen echt wel blij mee gaat zijn. Dat ze waterdicht zijn, hoeven we eigenlijk niet te vermelden (maar doen we voor de volledigheid toch wel even…). Een speciale bodem waardoor bij het openen van de zijkoffer niet meteen je hele inhoud op straat ligt, een bagagenet en een binnentas zijn als optie verkrijgbaar. In tegenstelling tot de SH36-serie, werken deze zijkoffers met een 4P-systeem. Het grote verschil met het 3P-systeem is een extra bevestiging zodat je koffers ook blijven zitten op een offroadweg. Daardoor zie je het rek wel duidelijker zitten zonder gemonteerde koffers maar ach, dat mag wel bij een adventure.
SHAD? Wat?
Echte reisfanaten zullen het merk ongetwijfeld kennen, maar we kunnen ons zomaar voorstellen dat niet iedereen van dit merk gehoord heeft. SHAD is onderdeel van NAD – en nee, dat is geen grap – dat al jarenlang koffers levert voor grote merken als BMW, Yamaha, Polaris, Indian Motorcycle, KTM, Triumph, Honda en Piaggio. Dan heb je het dus over de zogeheten OEM-systemen, oftewel de originele koffersets van deze fabrikanten. Het hoofdkwartier van NAD zit in Barcelona, met ook een technisch kantoor en productiecentrum in Shanghai. Meer informatie vind je op www.shad.es.
De gemeenteraad ontwikkelt een tweeledige aanpak voor de veiligheid van motorrijders.
Overal ter wereld dragen motorfietsen in grote mate bij tot de mobiliteit van de massa. Dit is misschien niet zozeer het geval in de VS, maar wel in Azië en Europa, waar motorfietsen een aanzienlijk deel van de motorvoertuigen op de weg uitmaken. Helaas geeft de infrastructuur in de meeste steden nog steeds de voorkeur aan auto’s en voertuigen op vier wielen.
In Barcelona, Spanje, kan dit allemaal veranderen, omdat de stad van plan is haar straten te vernieuwen om voertuigen op twee wielen beter toe te laten. Alleen al in 2022 kwamen 16 mensen om door ongelukken met tweewielers. In plaats van motoren van de straat te weren kiest Barcelona voor een meer inclusieve aanpak door delen van de wegen opnieuw in te richten om ze veiliger te maken voor motorrijders.
Volgens de gemeente Barcelona wordt het probleem op twee manieren aangepakt. De eerste is de manier waarop motorrijders en bestuurders rijden. Het doel hiervan is opleidingsprogramma’s, praktijkvoorbeelden en seminars over veilig rijden aan te bieden aan zowel twee- als vierwielers. Lange tijd zijn automobilisten getraind om op andere auto’s te letten en niet zozeer op motoren en fietsen. Dit programma hoopt daar verandering in te brengen.
Ten tweede wil het stadsbestuur van Barcelona zich ook concentreren op technische innovatie door middel van initiatieven die de invoering mogelijk maken van technologische apparaten die motorrijders bijstaan en ongelukken lokaliseren. Een methode om antwoorden te vinden voor de industrie is het onlangs opgerichte stedelijke mobiliteitslaboratorium. Hiermee kunnen we verwachten dat nieuwe technologie wordt ingezet om motorrijders een voorsprong te geven op gebieden waar veel ongelukken gebeuren en op veranderende weers- en wegomstandigheden.
Barcelona is, net als veel andere steden in Europa, sterk afhankelijk van motorfietsen voor de mobiliteit van haar burgers. In feite is 33 procent van alle geregistreerde motorvoertuigen in de stad van het tweewielige type, en daarom is het belangrijk om veiligere wegen te ontwikkelen voor zo’n belangrijke speler in de mobiliteit van de stad.
Het grootste motorwalhalla van Nederland staat in de startblokken. Van donderdag 23 februari tot en met zondag 26 februari 2023 is Koninklijke Jaarbeurs, na twee edities afwezigheid door corona, het trefpunt voor motorrijders. Rachel Jankowsky, beursmanager: “Genieten van ronkende motoren en je passie delen met andere liefhebbers. Bezoekers kunnen hun hart weer ophalen aan de nieuwste motoren, spectaculaire shows en activiteiten. Of je nu een beginnende of een ervaren motorrijder bent, deze editie van de MOTORbeurs Utrecht is er voor ieder type motorrijder.”
Vijf thema’s centraal: voor ieder type motorrijder wat wils
Dit jaar is de beurs ingedeeld in vijf thema’s om aan te sluiten bij de behoeften en verwachtingen van verschillende type motorrijders. Rachel Jankowsky: “Naast reguliere merken en dealer stands nemen de thema’s ieder hun eigen plek in. Zo ontdekken bezoekers bij ‘Explore’ alles voor het maken van kilometers, van hotelhoppen in Duitsland tot rally rijden in Marokko. Voor iedereen die graag aan zijn motorfiets sleutelt, is er het thema Customizing met onder andere special paint en pinstriping. ‘Performance’ richt zich op snelheidsduivels en competitie. Iedereen die het maximale uit zichzelf en uit hun machine wil halen, is hier aan het goede adres. Bij ‘Community’ draait het om het sociale aspect van samen motorrijden.”
Zien en beleven op MOTORbeurs Utrecht: van je eerste lessen tot het pimpen van je motor
Op MOTORbeurs Utrecht zijn diverse activiteiten die motorliefhebbers kunnen ondernemen. “Van een eerste motorles bij de BOVAG tot aan het verbeteren van technieken als een echte trialrijder. Ook staan vakexperts klaar om motorliefhebbers te inspireren op welke manier ze hun motorfiets nog mooier, gekker en unieker kunnen maken. Daarnaast wordt dit jaar een speciale Motor Podcast live op de beurs opgenomen met bijzondere gasten en bezoekers die met elkaar in gesprek gaan over hun motorpassie”, licht Rachel Jankowsky toe.
Binnen de motorbranche komen steeds meer elektrische merken op de markt. Ook gevestigde namen introduceren elektrische motorfietsen. Rachel Jankowsky: “In het thema eMobility, innovatie & duurzaamheid, zoomen we hier op in. Er is ook aandacht voor andere ontwikkelingen, zoals lichte en oersterke kuipdelen, gemaakt van milieuvriendelijk materiaal of een speciale compound waar geen bandenwarmers meer voor nodig zijn.”
Nieuw: indoor navigeren met de Jaarbeurs Live app Voor het eerst maakt de organisatie van MOTORbeurs Utrecht gebruik van de zogeheten Jaarbeurs Live app. Bezoekers kunnen met deze app makkelijk navigeren over de beursvloer. Het helpt ze exposanten te vinden die aansluiten bij de productcategorie die ze zoeken en ingeven in de app. Een geprinte beursplattegrond is hiermee overbodig geworden. Bovendien kunnen ze met de app hun eigen programma samenstellen en biedt de app informatie over praktische zaken als parkeren en tickets.
Extra informatie MOTORbeurs Utrecht is van donderdag 23 februari tot en met zondag 26 februari 2023 in Koninklijke Jaarbeurs. Donderdag 23 en vrijdag 24 februari is de beurs geopend van 10.00 tot 22.00 uur. Op zaterdag 25 en zondag 26 februari is de beurs geopend van 10.00 tot 18.00 uur. Informatie over entreetickets, over het programma en activiteiten vind je op https://www.motorbeursutrecht.nl/
Vanaf het seizoen 2023 wordt Valentino Rossi een van de officiële rijders voor de fabrikant uit München. Een nieuwe uitdaging voor de Doctor, die een even succesvol “tweede leven” in de vierwielersport wil opbouwen.
Fotografie: 2Snap
BMW’s enthousiasme
Het team van officiële BMW M-rijders voor het seizoen 2023 is verrijkt met een grote naam: die van Valentino Rossi. De man uit Pesaro en BMW M Motorsport zijn met het vorige week aangekondigde BMW M Team WRT een verbintenis aangegaan die verder gaat dan race-optredens. De negenvoudig wereldkampioen zal volgend jaar deelnemen aan de Fanatec GT World Challenge Europe powered by AWS en de Bathurst 12 Hour met de BMW M4 GT3 – en zal ook beschikbaar zijn voor verdere race- en testoptredens in racewagens van BMW M Motorsport. Andreas Roos, hoofd van BMW M Motorsport, zei: “Valentino Rossi behoeft geen introductie. Als een van de meest succesvolle motorracers aller tijden heeft hij geschiedenis geschreven. Zijn successen op de baan en zijn persoonlijkheid hebben hem terecht tot een levende legende gemaakt. Maar Valentino heeft ook bewezen een geweldige rijder te zijn op vier wielen. Hij heeft laten zien dat de autosport zijn tweede thuis is geworden en hij brengt al zijn passie, vaardigheid en inzet mee naar dit nieuwe hoofdstuk in zijn carrière. Het is fantastisch dat Valentino volgend jaar onze BMW M Motorsport familie zal vervoegen als nieuwe officiële rijder. We kijken echt uit naar de samenwerking: welkom aan boord Vale!”
Valentino Rossi: “Ik heb nog veel te leren en te verbeteren”
Valentino Rossi zei op zijn beurt: “Ik ben erg trots om officieel BMW M-coureur te worden en het is een geweldige kans voor mij. Vorig jaar begon ik serieus te racen in auto’s en maakte mijn eerste seizoen af bij het WRT-team, waarmee ik het goed kon vinden. Ik ben erg blij dat het WRT-team BMW M Motorsport als nieuwe partner heeft gekozen. Ik heb de BMW M4 GT3 al twee keer kunnen testen en het gevoel met de auto is erg goed. Ik denk dat we volgend seizoen competitief kunnen zijn. Bovendien heeft BMW M Motorsport mij de kans gegeven om met twee zeer sterke coureurs te racen, Maxime Martin en Augusto Farfus. Ik moet nog veel leren en verbeteren, maar ik hoop dat ik de taak aankan en snel genoeg ben om tijdens de raceweekenden te vechten.”
Dat Ducati in 2022 het MotoGP-kampioenschap was niet zomaar een overwinning. Het was de eerste keer in de geschiedenis van de MotoGP dat de wereldtitel werd gewonnen door een coureur en motorfiets uit hetzelfde land. Voor Ducati was 2022 hoe dan ook een memorabel jaar, want ook de winst in het WorldSBK werd door ‘Bologna’ opgeëist.
Geschiedenisboeken
Ducati mag dan de naam hebben dat het vaak races wint, maar wereldkampioenschappen werden meer dan een decennium geleden voor het laatst gescoord. Dat verklaart de blijdschap en de trots waarmee zowel MotoGP-winnaar Francesco ‘Pecco’ Bagnaia (#63) als WorldSBK-kampioen Álvaro Bautista (#19) in de geschiedenisboeken worden bijgeschreven.
Dat er meteen ‘commercie’ wordt gepleegd rond de titels verbaast niemand. Want uiteindelijk draait het daar om. Verkopen om te racen. Of is het racen om te verkopen? Wat het ook is, het leverde ‘ons’ tenminste twee fraaie racereplica’s op, waar velen naar mogen kijken en slechts weinigen – 520 stuks in totaal; 260 MotoGP-replica’s en 260 WorldSBK – op kunnen rijden. En die werden in slechts twee uur aan de man gebracht, ondanks de prijs van € 60.000,-, exclusief NL-belastingen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
