Schuberth maakte in 2015 zijn entree op de adventurehelmenmarkt met de introductie van de modulaire E1, die is afgeleid van de C3 Pro en is verkrijgbaar als een offroad-versie met een afneembare ‘kinnenbak’. De E2 is de vervanger van de E1 voor het modeljaar 2023. Net als de E1 combineert hij het bekende modulaire systeem van Schuberth met uiterlijke elementen van touring- en adventurehelmen.
De E2, die voldoet aan de nieuwe ECE R22.06-norm, is de tweede Schuberth-helm die de dubbele P/J homologatie krijgt. Dit betekent dat het dragen met opgeklapte kinbeugel veilig is bevonden. De Duitse fabrikant heeft een nieuwe schaal van glasvezel gemaakt, versterkt met koolstofvezel voor een betere schokabsorptie en schokdemping, om de veiligheid te verhogen en tegelijkertijd het gewicht te verminderen. Daarnaast wordt een gloednieuwe EPS-voering gebruikt.
Er zijn extra aanpassingen gedaan om de veelzijdigheid van de E2 als ADV- en tourhelm te vergroten. Met name de afneembare klep is verbeterd om minder trillingen te veroorzaken en is nu in drie configuraties verstelbaar. Dit geldt ook voor het ventilatiesysteem, waarvan de luchtinlaten en -afvoer zijn aangepast om de luchtstroom te verbeteren, met name bij de kinbeschermer waar dat het meest nodig is om te voorkomen dat het vizier beslaat. Daar zit nu een uitwasbaar en vervangbaar filter, dat stof en vervuiling buitenhoudt.
De binnenzijde van de helm heeft een antimicrobiële voering met Oeko-Tex 100-classificatie en een verstelbare vulling. Een vizier met positiegeheugen en een geïntegreerd zonnescherm zijn ook inbegrepen. De helm bevat ook luidsprekers en drie MESH-, Bluetooth- en FM-antennes, waardoor hij klaar is voor het SC2-intercomsysteem van SENA.
Afhankelijk van de maat, verklaart Schuberth een gewicht variërend van 1.675 gram tot 1.860 gram. De Schuberth E2 helm wordt aangeboden in drie eenvoudige kleuren voor een respectievelijke adviesprijs van 699 en 729 euro en met twee decoraties in zeven verschillende variaties voor 799 euro.
Er staan grote veranderingen op stapel voor de 1290 Adventure S. De KTM werd gefotografeerd tijdens testritten waarop de nieuwe styling en andere nieuwigheden zichtbaar zijn.
De derde generatie van de KTM 1290 Adventure S ging in 2021 in de verkoop en werd aangedreven door een 75° V2 met 160 pk, gekoppeld aan geavanceerde elektronica, waaronder semi-actieve vering, radar met adaptieve cruisecontrol en bochtverlichting. Maar in Mattighofen wordt duidelijk gewerkt aan de volgende generatie, die naar verwachting als modeljaar 2024 zal arriveren.
Een ontwikkelingsmodel werd gefotografeerd tijdens een test op een voor het verkeer openbare weg. De beelden tonen enkele duidelijke vernieuwingen aan, die gepaard gaan met meer verborgen wijzigingen. Bijvoorbeeld die nodig zijn voor de gebruikelijke toename van de prestaties (niet zozeer en niet alleen wat betreft de motorprestaties om duidelijk te zijn) en de aanpassing aan de Euro5+-emissienorm, die over iets meer dan een jaar van kracht wordt.
Een volledige aerodynamische en functionele restyling is onmiddellijk zichtbaar, die de gehele bovenbouw betreft zonder afbreuk te doen aan de verlaagde brandstoftankoplossing.
Aan de voorkant is er een gloednieuwe koplampunit die duidelijk verschilt van eerdere vormen, bestaande uit een kleine centrale led-koplamp. Die voor de bochtenverlichting komt er naar verwachting boven. Er omheen zit de verticale DRL-lampjes, die de koplamprand vormen.
Onderaan merkt je de aanwezigheid op van de voorste radarsensor. Dit is een wat eenvoudige esthetische oplossing, die qua ontwerp lijkt op de koplamp van het 1290 Super Duke GT diet afgelopen voorjaar werd getest.
Hoewel niet definitief, zie je aan de voorzijde beter uitgewerkte deflectoren, die de aerodynamische bescherming moeten verbeteren.
De KTM heeft lichtmetalen velgen met spaken die vergelijkbaar zijn met die van de 1290 die momenteel te koop is, met afmetingen van 19-inch voor en 17-inch achter.
Enkele kleine verschillen zijn te zien in het ontwerp van het frame. De achterbrug van gegoten aluminiumlegering lijkt identiek. Het zijpaneel/railrack/handvat is dat van het huidige model, maar er zijn verschillende geïntegreerde bevestigingen voor de zijtassen te zien.
BMW heeft nog een handelsmerkaanvraag ingediend voor de naam R 12. Deze keer werd er een ‘S’ aan het einde toegevoegd, wat een hoop theorieën en speculaties oproept over waar BMW in de toekomst met zijn modellenlijn naar toe wil.
Eerder diende BMW een handelsmerkaanvraag in voor de naam ‘R 12’, waarvan aanvankelijk nog steeds werd gedacht dat het een cruiser zou zijn met een ‘kleinere’ cilinderinhoud dan de enorme R 18. De naam R 12 werd door BMW geregistreerd in de VS, Japan, Australië en Duitsland. De aanvraag werd aanvaard op 17 februari 2022 en vanaf juni 2022 heeft BMW het recht die naam te gebruiken tot 2031, behoudens verlenging en uitbreiding.
Destijds was de gedachte dat BMW de R1200C een echte opvolger zou geven. Te oordelen naar de naam, lijkt het erop dat het nieuwe model het ontwerp van de R 18 zou kunnen volgen. Nieuw bewijs suggereert echter dat er meer achter de R 12 naam zit dan een nieuwe cruiser van het merk.
‘R 12 S’ werd als handelsmerk geregistreerd en voor zover het gaat om S-modellen in de BMW line-up, vertelt de S je dat het een ‘sportief’ model wordt, mogelijk met een kuip. De aanvraag voor de R 12 S naam werd gedaan op 18 oktober 2022.
Bronnen zoals Motorcycle.com speculeerden dat de aanvraag wijst op een opvolger van de R NineT vanwege die ‘S’. De achterliggende gedachte is dat de R NineT een nieuw platform krijgt, omdat de letter ‘R’ gevolgd door slechts twee cijfers verwant is aan het formaat van de R 18, dat ook gedeeld wordt met andere historische modellen uit het portfolio van het Duitse merk.
Het is dus waarschijnlijk dat de nieuwe R 12 en R 12 S retro-geïnspireerde modellen zullen zijn met een cilinderinhoud van ongeveer 1200 cc. Bovendien werd de R NineT in 2013 geïntroduceerd, de 90ste verjaardag van BMW Motorrad. Volgend jaar bestaat het merk 100 jaar en R TenT’ klinkt dan gewoonweg vreemd. Er valt dus een meer verstandige naam te verwachten, R 12.
Andere bronnen zoals Cycle World speculeren dat de ‘S’ kan betekenen dat de R 12 een chiquere versie krijgt van het basismodel in de line-up. Zonder al te diep op speculaties in te gaan, lijkt het erop dat het verhaal beide kanten op kan gaan. Of BMW een opvolger voor zijn R NineT uitbrengt, blijft dus vooralsnog een vraag.
Begin 2021 werd de KTM 790 Duke vervangen door het 890-model. In 2023 keert ‘The original Scalpel’ terug aan het front.
Geschikt voor A2-rijbewijs
De KTM 790 Duke is nog steeds super wendbaar en gericht op rijplezier. De vertrouwde LC8c-tweecilinder met 799 cc zorgt voor de aandrijving. Het blok voldoet aan de Euro5-eisen en levert 95 pk (70 kW) en 87 Nm. Dit betekent dat de 790 Duke voldoet aan de eisen voor A2-conform gasgeven tot 48 pk (35 kW), wat met de huidige 890 Duke R niet mogelijk is omdat het vermogen (121 pk) te hoog is een A2-rijbewijs.
De KTM 790 Duke is speciaal ontworpen voor koppel en moet een perfecte combinatie bieden van controleerbaar vermogen en prestaties. Het verbruik per 100 km bedraagt 4,4 liter.
Uitrusting van de KTM 790 Duke
De KTM 790 Duke heeft drie rijmodi: Rain, Street en Sport. De instellingen beïnvloeden de gasrespons en de tractiecontrole. De tractiecontrole werkt afhankelijk van de hellingshoek. Verder is er bochten-ABS met een Supermoto-modus (ABS uitgeschakeld op het achterwiel), een 5-inch tft-kleurenscherm en led-technologie in de koplamp (incl. dagrijlicht) en in het achterlicht. Zelf omschrijft KTM de 790 Duke als de motorfiets met het beste en modernste elektronicapakket in het middensegment. Een Quickshifter+, motorrem, een circuitmodus, cruisecontrol, een bandenspanningscontrolesysteem en KTM MY RIDE-connectiviteit voor telefoon en muziek kunnen als opties worden besteld.
De software-opties zijn reeds in de fabriek geïnstalleerd, maar moeten worden ontgrendeld. KTM biedt de mogelijkheid om alle softwareopties gedurende maximaal 1.500 km te testen, zodat je daarna kunt beslissen of je ze tegen betaling wilt activeren.
Ergonomisch stuur
Het stuur is 810 mm breed en kan in vier posities op de drievoudige klem worden gemonteerd. Bovendien is het mogelijk het in drie stappen te draaien om de rijpositie perfect aan te passen aan de eigen behoeften.
Wie vaak op het circuit rijdt of in het algemeen graag met een omgekeerd schakelschema rijdt (1e versnelling omhoog, alle andere versnellingen omlaag) kan dit zonder extra onderdelen veranderen.
Beschikbaarheid en prijs
De KTM 790 Duke staat vanaf januari in de showrooms van de dealers. Voor de kleur kun je kiezen uit het klassieke oranje of een grijs-zwarte variant. Een prijs hebben we – nog – niet aangetroffen ip de site van KTM Nederland.
Tijdens de Milan Games Week presenteert RaceWard Studio, het race-label van Nacon Studio Milan, zijn volgende motorsportsimulatie-game: TT Isle of Man – Ride on the Edge 3. Deze game is ontwikkeld door veteranen van de studio die al vele motorrace-games op hun naam hebben staan en laat gamers de sensaties beleven van de gevaarlijkste motorrace ter wereld.
De TT Isle of Man vindt plaats op een circuit van 60 kilometer waarop de coureurs met hun machtige motorfietsen waanzinnige risico’s nemen voor de ultieme titel: kampioen van de TT Isle of Man. TT Isle of Man – Ride on the Edge 3 bevat de officiële content van de 2022 TT (teams, motorfietsen en circuits) en biedt een even unieke als authentieke ervaring. Met de kracht van de KT Engine en de uitgebreide ervaring van het team (die ze eerder al goed gebruikten voor RiMS Racing) brengt RaceWard Studio alle spanning en passie van de iconische race tot leven. Het realisme van de TT Isle of Man – Ride on the Edge-serie is van zo’n hoog niveau dat eerdere games door professionele motorcoureurs werden gebruikt om zich voor te bereiden op de echte race!
TT Isle of Man – Ride on the Edge 3 biedt 32 verschillende circuits, waaronder huidige en historische banen, bijna 40 Superbike- en Supersport-motoren en -coureurs, en verbeterde physics. Het nemen van bochten en op de juiste momenten remmen vereist dit keer meer precisie dan ooit, terwijl motorupgrades spelers alle tools geven die ze nodig hebben voor maximale prestaties.
TT Isle of Man – Ride on the Edge 3 heeft een nieuwe ‘Open Roads’-feature die een centrale rol speelt in de game. In deze spelvariant kunnen spelers hun eigen weg over het Isle of Man vinden op een wegennet van 200 kilometer, met vele uitdagingen om te voltooien, inclusief online-competities en wekelijkse en maandelijkse evenementen.
“Na de geweldige feedback die we ontvingen op RiMS Racing, hebben we al onze expertise met veel plezier ingezet voor deze waanzinnige race,’ zei Marco Ponte, CEO en Creative Director bij RaceWard Studio. “Als team ontwikkelaars met een enorme passie voor motorraces, was het ons een grote eer om de officiële game te maken van deze legendarische race, voor motorliefhebbers van over de hele wereld.”
TT Isle of Man – Ride on the Edge 3 verschijnt in mei 2023 voor pc, PlayStation4, PlayStation5, Xbox One, Xbox Series X|S en Nintendo Switch.
Dubbeltest: Aprilia RS 660 ‘Stars and Stripes’ LE vs. Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Edition. We hadden allemaal gehoopt dat het lichte supersportsegment een wedergeboorte zou krijgen. Aprilia introduceerde namelijk twee jaar geleden al(!) haar RS 660, en Yamaha kwam niet veel later met de R7. Het startschot voor een heropleving? Voorlopig niet, want andere merken volgen deze sportieve dans niet. De RS 660 en R7 leggen hun focus op circuitrijden. Sterker nog: op toegankelijk circuitrijden. Daarom trokken wij naar het toegankelijke Mettet in België, waar we deze twee concurrenten het tegen elkaar op laten nemen.
Fotografie: Jarno van Osch
Testlocatie
Circuit Mettet, België
Testomstandigheden
droog
Temperatuur
27 graden
Testkilometers
+200 km
Bijzonderheden
We rijden de Limited Edition ‘Stars and Stripes’ Aprilia en de ‘World GP 60th Anniversary’-versie van de Yamaha. Twee zeer geslaagde designs.
Dat de tijd vliegt, besef je als je je bedenkt dat niet alleen de Aprilia RS 660 al in 2020 op de markt kwam, maar dat ook de Yamaha R7 ondertussen al een jaar meeloopt. Oude motoren worden ze er uiteraard niet van – we gaan ook niet overdrijven –, maar gloednieuw zijn ze in ieder geval niet meer. De speciale edities, die hier in het paddock van Circuit Mettet op ons staan te wachten, zijn dat dan weer wel. Aprilia brengt een eerbetoon aan haar overwinning van de MotoAmerica Twin Cup met een ‘stars & stripes’-design dat er zeer geslaagd uitziet. Maar dat is niet alles, want deze tot 1.500 stuks gelimiteerde editie krijgt ook een monozadel, groter windscherm en een quickshifter met de mogelijkheid om omgekeerd te schakelen voor circuitgebruik. Mooie extra’s die de Aprilia net dat tikkeltje meer geven dan een standaardexemplaar.
Yamaha pakt het iets eenvoudiger aan op de World GP 60th Anniversary van de R7. Op de naamgeving na dan… De Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Edition wordt geleverd in de iconische witte en rode ‘speed block’-kleurstelling, en daarmee basta. Accessoires, zoals een quickshifter, hoger windscherm of monozadel, kunnen wel apart bijbesteld worden bij de dealer. Wij vinden de R7, en trouwens de hele R-lijn, er fantastisch uitzien in dit design. En dat voor een meerprijs van slechts 400 euro in het geval van de R7. Daar moet je zelfs niet over nadenken. Maar nu komt de catch, want Aprilia vraagt voor het Limited Edition-pakket een meerprijs van… 400 euro. Als we het dan toch over de prijzen hebben, kunnen we nu al meedelen dat de RS 660 Limited Edition 13.799 euro kost, en de R7 World GP 60th Anniversary 10.899 euro. Een verschil van net geen 3.000 euro. Nu mag jij eens raden waar wij naar op zoek gaan in deze test.
Juist ja, is het prijsverschil van 3.000 euro correct? Daarvoor bekijken we beide machines even van dichtbij, alvorens we het circuit op gaan. In de afwerking en aandacht voor details zit het in ieder geval niet. De Aprilia is designtechnisch bijzonder geslaagd. Althans, in onze ogen. Het is overduidelijk een Aprilia, met die typische lichtpartij aan de voorkant en het kenmerkende minikontje met vleugels. Ook leuk is de bijna compleet verstopte uitlaat onder het motorblok en het tft-scherm. Yamaha gebruikt daar op haar R7 nog steeds een goedkoop en vooral oubollig lcd-dashboard. Aan de ene kant jammer, aan de andere kant vind je er alle info die je nodig hebt op terug en is het bijzonder duidelijk. Daarbij, denk aan het verschil van 3.000 euro. Kijken we verder naar de R7, dan is het design wat meer futuristisch, dankzij de eenogige kop en het kontje van de R6 en R1 met de gekende doorkijkgaten erin. Optioneel krijgt onze R7-testmotor een knappe Akrapovic-uitlaat, die het wat basic standaardmodel moet doen vergeten. Altijd een goede upgrade, zowel qua looks, sound als qua prestaties.
De mooiste motor van de twee kiezen? Dat is een moeilijke, want ze zien er beide speciaal uit, vallen behoorlijk op in hun specifieke design en ademen sportiviteit uit. Moeten we toch kiezen, dan gaan we voor de R7 vanwege de net wat stijlvollere aanpak.
1 van 12
Modern tft-schermpje op de RS 660 met een eenvoudige lay-out.
Een verouderd lcd-dashboard. Simpel, maar wel duidelijk.
De uitlaat zit verscholen onder de motor en zorgt voor een cleane look.
De optionele Akrapovic staat hem goed.
Soepele tweecilinder met veel pit bij hoge toeren.
Slechts 73 pk en 67 Nm, maar wat een blok!
Beste motorblok ter wereld
Genoeg gepraat over vormgeving, het is tijd om de beestjes uit te laten. Dat verkleinwoord kiezen we niet zomaar, want ondanks hun bloedserieuze uiterlijk leveren de RS 660 en Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Edition respectievelijk 100 en 73 pk. Geen berg aan vermogen dus, en daar zijn we maar al te blij om. Op het relatief kleine circuit van Mettet kun je toch niets beginnen met +200pk-monsters. Voor de eerste rondjes beginnen wij alvast op de minst krachtige van de twee, de Yamaha R7. Eerder reden we er tijdens de persintroductie al mee op het circuit van Almeria in Spanje, maar op Mettet is het toch meer gooi- en smijtwerk. Komt dat even goed uit, want het is waar de lichte Yamaha in uitblinkt. Hoewel hij vijf kg zwaarder is dan de RS 660, tikt hij nog steeds maar af op een zuinige 188 kg rijklaar. Dat is gemakkelijk te behappen en leent zich uitstekend op dit Belgische asfalt. Het codewoord voor de R7 is: toegankelijkheid. Hij stuurt gemakkelijk en scherp, zijn power is behapbaar en hij laat zich gemakkelijk rijden in (on)ervaren handen. Zijn eenvoudige karakter zorgt ervoor dat je nooit angst hebt voor zijn potentieel. Hij zal zelden onverwachte dingen doen en blijft steeds in controle. Daarbij geeft hij je het broodnodige vertrouwen, dat op circuit zeer welkom is om steeds wat sneller te gaan.
Het CP2-motorblok, op de redactie al meermaals gebombardeerd tot ‘beste motorblok ter wereld’, reageert net wat zenuwachtiger dan we gewend zijn van een MT-07 of XSR700, maar het misstaat niet op de R7. Op de openbare weg kan het af en toe voor een te brute reactie zorgen, al helemaal door het gebrek aan traction control. Rij je dan in de regen, is het zeker opletten geblazen. Maar op circuit, waar je meestal toch in hoge toeren aan het rijden bent, komt die wat hevigere gasreactie uitstekend van pas. De machine moet ook alles eruit persen om die 73 paarden ten volle te kunnen benutten. Het zijn er niet veel, maar hoe ze op de weg afgegeven worden, is zeker zo belangrijk. De R7 moet het vooral hebben van zijn koppel. Hij levert met 67 Nm namelijk net zoveel koppel als de 27 pk sterkere Aprilia. Sterker nog: de Yamaha doet dat bij 2.000 tpm minder. Een rookie-fout als in een te hoge versnelling een bocht ingaan, is dus geen echt probleem voor de R7. Ook dan pikt hij soepel op en kun je zonder al te veel drama je circuitsessie vervolgen.
Aprilia RS 660 ‘Stars and Stripes’ LE.
Serieuze misser
Eenmaal gewend aan het verrassend hoge tempo dat je met de R7 kunt rijden, durf je telkens wat meer. Daarbij valt op hoe uitgebalanceerd de machine is. Dat zit in alles; van het remmen tot de stijfheid van het frame in (snelle) bochten en de nauwkeurigheid van de voorkant. Je remt er niet je oogballen mee uit je kassen en je zult bij 180 km/u best wel wat gewiebel in de machine voelen, maar met de reële circuitsnelheden waarmee je de R7 rijdt, doet hij dat allemaal prima. Op een heel vergevingsgezinde manier. Het is een typische motor voor zij die al wat ervaring op de weg hebben en wat meer sensaties zoeken op het circuit.
Tijdens de test merkten we enkele negatieve dingen bij de Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Edition op. Ten eerste: de quickshifter. Die is om te beginnen optioneel. Op een motor bedoeld voor geregeld circuitgebruik… Daarbij kun je er enkel mee opschakelen en moet je dus nog steeds ontkoppelen om terug te schakelen. Een serieuze misser, wat ons betreft. Gelukkig maakt de assist & slipperkoppeling veel goed, zodat je nooit een blokkerend achterwiel hebt als je de controle wat verliest in je linkervingers. Een tweede dingetje is dat je je rot amuseert als het bochtig en/of technisch is, maar dat je de krachtsensatie op het rechte stuk snel beu wordt. Een sterk gevoel van acceleratie is toch iets wat je verlangt op circuit, maar eenmaal boven de 140 km/u kwijnt dat op de R7 al snel weg. Bij Yamaha hadden ze dat relatief eenvoudig kunnen oplossen door wat meer kracht uit het CP2-blok te halen – een extra 10 pk was al voldoende geweest –, maar dan moet je natuurlijk ook weer de prijs verhogen. We begrijpen dus de beslissing om het niet te doen, maar 85 pk had de R7 zeker niet misstaan.
En zo kunnen we eigenlijk al overgaan naar de conclusie van deze test, want de Aprilia doet alles wat de Yamaha ook doet, maar dan net een tikkeltje beter. Hij is sneller, beter uitgerust met elektronica, remt harder, draait soepeler en stuurt nauwkeuriger. Nog vragen? Mooi, dan kunnen we de motoren weer inladen en huiswaarts gaan.
Doen we niet hoor, want het zou de geweldige RS 660 geen eer aandoen om er zo weinig over te schrijven. Maar toch zit alles vervat in die ene voorgaande alinea. Je merkt duidelijk een verschil als je van de Yamaha op de Aprilia stapt. Dat ligt niet alleen aan de elektronica-instellingen, maar ook als je de eerste keer aan het gas draait. Even over die instellingen, want je kunt in deze moderne tijd natuurlijk geen Italiaanse sportmotor op de markt brengen zonder een waaier aan rijhulpjes. De RS 660 doet het met vijf rijmodi, waarvan je er één volledig zelf kunt instellen, traction control, wheelie control, motorrem en cruise control. Die laatste heb je op het circuit uiteraard niet nodig, maar het verhoogt wel het comfort op de (snel)weg. Eenmaal je keuze gemaakt, valt op hoeveel soepeler de Italiaanse tweecilinder draait. Dat vermindert de beleving, maar zorgt ook voor een zekere manier van rust. En die beleving vind je heus wel als je wat hoger in toeren gaat. Het verschil in kracht met de Yamaha is heel duidelijk en op het rechte stuk maakt de RS 660 zich dan ook los van de R7.
Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Edition.
Rondje Mettet
Om het verschil tussen de twee motoren duidelijk te maken, nemen we je mee op een rondje Mettet. Het rechte stuk hebben we zonet gehad, dus de Aprilia begint met een grote voorsprong. Om het einde al te verklappen; die voorsprong wordt niet meer uit Italiaanse handen gegeven. We komen aan bij de eerste linkerbocht, die eigenlijk uit twee delen bestaat en blijft doordraaien. Belangrijk zijn hier de remmen om te vertragen, komende vanaf het rechte stuk, en de stabiliteit op hoge snelheid door de eerste bochtencombinatie. De remmen van de RS 660 presteren nog wat beter dan die van de Yamaha en daarbij blijft de Aprilia ook stabieler met zijn achterwiel op het asfalt. Waar je niet al quickshiftend kunt terugschakelen met de R7, gaat dat op de Aprilia wel. En hoe! De RS 660-quickshifter, die ook kan worden omgekeerd door terug te schakelen naar boven en op te schakelen naar onder, werkt bijzonder soepel voor een tweecilinder. Daarbij kun je ook ‘extra’ remkracht verkrijgen door de motorrem wat harder in te stellen. Eenmaal op hun oor gegooid, voel je de extra stabiliteit van de volwassener Aprilia. Hij beweegt minder dan de wat zenuwachtigere Yamaha. Overgooien op het andere oor voor de eerste rechterbocht, iets waar beide machines in uitblinken, en volgas door op het kleine rechte stuk. Ook daar zie je de Aprilia weer wegtrekken, met zijn extra pk’s. Je zou zeggen dat je ook eerder op het gas durft met de RS 660, want bij een foutje neemt de traction control het wel over, maar de R7 geeft dusdanig veel vertrouwen dat je even snel weer die rechterpols aan het werk zet. Het is tenslotte droog, de banden zijn warm en eenmaal op snelheid moet je al fratsen uithalen om met 73 pk het achterwiel te laten spinnen.
Hard in de remmen voor de scherpe rechterhaarspeld en puur op koppel richting de corkscrew. Hier wint de Aprilia enkel wat meters met het remmen. Al – letterlijk – vliegend door de corkscrew kan de R7 aanklampen, zonder sneller te zijn. Daarna wordt de voorsprong van de Aprilia niet meer vergroot tot aan de boemerang (recht stuk – linkerknik – recht stuk). Hier maakt de RS 660 weer gebruik van zijn surplus aan vermogen en zijn stabiliteit op hoge snelheid om nog wat meer meters op de R7 te pakken. De laatste scherpe linkerbocht voor het rechte stuk en de finishlijn laten duidelijk zien dat de snellere RS 660 op circuit een maatje te groot is voor de dappere R7.
Semiconclusie
Maar dan stel je jezelf de vraag: op welke motor heb ik het meest plezier gehad? De tragere, karaktervollere Yamaha R7 World GP 60th Anniversary Edition, of de snellere, meer volwassen Aprilia RS 660. Ben je een sensatiezoeker, dan moet je voor de Aprilia gaan. Die geeft je een hardere duw in de rug en is gewoon de snellere motor. Maar puur qua fungehalte kan er weinig op tegen de Yamaha R7. De gouden combinatie van het motorblok, de simpliciteit en het gevoel dat je er alles uit kunt halen, maken van de R7 een bijzonder fijne motorfiets. Zonder dat hij heel bijzonder is. Hij is daarom niet per se plezieriger dan de RS 660, maar wel op een toegankelijkere manier. Als je in de keuzestress zit om een van deze twee machines te kopen, dan willen we je de volgende gouden raad meegeven, ervan uitgaande dat je ’m op het circuit gaat gebruiken. Koop de R7 als je helemaal nog geen of nauwelijks circuitervaring hebt. Het is de beste basis om je eerste track days op af te leggen. Maak voor jezelf de keuze of je een Akrapovic-uitlaat en quickshifter wil, want met die extra’s kom je al snel binnen het prijsbereik van de Aprilia. Wij zeggen: niet doen en doorsparen om enkele jaren later over te stappen naar de… RS 660. Jazeker. Zie de Aprilia niet als een concurrent van de Yamaha, maar wel als een stap verder. Na je leercurve met de R7 kun je dan beginnen te spelen met elektronica en je fixeren op het zetten van snellere rondetijden.
Met veel dank aan Circuit Jules Tacheny voor het mogen gebruiken van hun fantastische infrastructuur. In het Belgische Mettet worden veel track days voor motoren georganiseerd, dus het is zeker de moeite om er een keertje naartoe te gaan. Bovendien hoef je geen professionele coureur te zijn en kun je als beginner ook met je normale straatmotor een dag meepikken, al dan niet onder begeleiding. De dag ervoor of erna kun je dan nog van de mooie streek in de Belgische Ardennen genieten om je bijgespijkerde kunde aan de buitenwereld te tonen.
Conclusie Aprilia RS 660 vs. Yamaha R7 World GP 60th Anniversary
In het begin van deze test stelden we ons de vraag: is de Aprilia RS 660 Limited Edition 3.000 euro meer waard dan de Yamaha R7 World GP 60th Anniversary? Het simpele antwoord daarop is: ja. De RS 660 is rijker uitgerust, hij kan meer, biedt meer en is aan het eind van de dag de snellere motor. Daar staat tegenover dat de Yamaha R7 bijna evenveel sensaties biedt, wel wat trager is, maar waar je altijd met een brede glimlach van af zult stappen. In een digitale wereld met steeds meer gimmicks en gadgets, biedt de Yamaha eenvoudig en betaalbaar plezier. Geen instellingen, gewoon opstappen en wegwezen. Gas erop en plezier maken. Ook dat is een gave die net zoveel bewondering verdient als de geniale Aprilia RS 660.
Een Norton 588 cc F1 met slechts 950 kilometer op de teller werd geveild bij Autoclassica in Milaan. Het is de tweede motorfiets die ooit in Italië is ingevoerd, met slechts twee vorige eigenaars, en is in werkelijk uitstekende staat. De prijs… het is bijna een koopje!
Op de Bonhams veiling in Milaan tijdens de Autoclassica 2022 werd een zeldzame Norton F1 geveild. Norton produceerde tussen 1990 (zoals het voorbeeld in kwestie) en 1991 een supersportwagen met een 588 cc tweecilinder wankelmotor, die de lichtheid van de 600 – 192 kg – combineerde met de prestaties van de 750 dankzij zijn 95 pk. De raceversie, genaamd RCW 588, won ook een editie van het Britse F1-kampioenschap (vandaar de naam), in feite de ‘voorloper’ van de moderne Superbike.
Het geveilde exemplaar heeft slechts twee eigenaren gehad en heeft slechts 590 mijl (ongeveer 950 km) afgelegd. De motor is praktisch een collector’s item, want er zijn in totaal ongeveer 130 motoren geproduceerd – praktisch met de hand – en dit is het nummer 2 dat ooit in Italië is ingevoerd. Deze kenmerken leidden ertoe dat dit model werd afgehamerd op een veilingprijs van 52.900 euro. Een lager bedrag dan Bonhams’ eerste taxaties van tussen de 60.000 en 80.000 euro.
Oké, oké, toegegeven: ze worden steeds zeldzamer. Toch zijn ze er: oudgedienden die nog steeds met een Garmin Streetpilot III rondrijden. Inmiddels is het systeem 21 jaar oud. Prachtig en duurzaam! Rij je zelf met een (minder) oud type en wil je eindelijk een nieuwe? Ben je een man en is je vrouw thuis de ‘financieel directeur’ (een veelvoorkomende combinatie)? Verstop deze editie dan even voor haar ogen, want het gaat je niet helpen… Of toch…
Laten we er geen doekjes om winden. ‘Dedicated’ gps-apparaten als de Garmin Streetpilot III zijn niet stuk te krijgen. Op YouTube staat een filmpje van Garmin Duitsland waarin ze met een hamer op een outdoor toestel aan het rammen zijn, na er eerst een tijdje mee gevoetbald te hebben. Zelf wilde ik ooit met een tractor over zo’n ding heen rijden om te testen, maar durfde dat vanwege de krassen niet aan. Bovendien was het in de tijd dat zo’n ding met droge ogen in een emmer water gooien ook al oh’s en ah’s opleverde, dus daar heb ik het bij gelaten. Die bejaarde Streetpilot III mag dan een geheugen hebben waarin niet eens de helft van Nederland past, maar hij doet het nog steeds!
Ook al is tegenwoordig een beetje serieuze telefoon al waterdicht, de fysieke kwaliteit van toen zien we in consumentenelektronica niet meer terug. Te duur. Ik stond ooit aan de wieg van de ‘perfecte pilot’. De toen nieuwe Streetpilot 2610 had een touchscreen en ontbeerde knoppen. Lastig bij in- en uitzoomen. Dus lieten we daar een speciaal kastje voor maken. Nou, alleen al het ontwerp van de waterdichte IPX-7-knoppen kostte een kapitaal. Moest zo’n knop vroeger fysiek slim in elkaar zitten, nu lossen we dat op met slimme lijm en kit op basis van nanotechniek. De toestellen kosten, inflatiecorrectie meegerekend, nog maar een fractie van toen. Maar leveren die nieuwe technieken dan ook hetzelfde kwaliteitsniveau?
Argumenten
Nou, nee. De meeste hebben wel een achilleshiel. Maar als je weet welke dat is weet je ook wat je moet doen om dat op te lossen. Of niet. Oftewel: wanneer heb je echt argumenten voor een nieuwe…
Hoe zit dat met de verschillende modellen?
Heb je nog een Streetpilot III of zelfs gps-V? Die gaan niet stuk. Hooguit is de ontvangst even weg. In dat geval de antenne eraf draaien en voorzichtig het ronde metaal iets naar buiten drukken.
Tip: die quad helix antenne in je handen is meer waard dan het hele toestel bij elkaar, vooral in maritieme en luchtvaartomgeving is er nog vraag naar.
Heb je Garmin Quest en valt de ontvangst weg? Koop voor een paar tientjes een externe antenne. Heb je een 2610, 27 of 2800 en begint het touchscreen te bladderen? Prullenbak, tijd voor een nieuwe.
In bezit van een Zümo 550 en de rubberknoppen ‘bloot’ gewreven? Kun je mee gaan prutsen, maar is alleen maar uitstel. Hetzelfde geldt voor een Zümo 220 met defecte usb-poort (zoals bij veel mobiele telefoons): koop liever een nieuwe.
Dat is anders bij de Zümo 660. Qua duurzaamheid staat deze versie bijna op het niveau van de Streetpilot. Hooguit tijdig wat WD-40 op de contactpennetjes spuiten. Kun je ook nog steeds verantwoord tweedehands kopen (bijvoorbeeld in plaats van de smartphone op de motor!). Hetzelfde geldt eigenlijk voor de Zümo 350 tot en met 396; daar gebeurt weinig mee. Hooguit eens een nieuwe voedingskabel aanschaffen.
Dat ligt anders bij de Zümo 590/595. Dit model wordt eigenlijk al zijn hele leven geplaagd door problemen met het accucontact. Op YouTube vind je dan wel een MRGPS-filmpje over hoe je dat op kunt lossen, maar het blijft irritant. Aangezien je je onderweg niet wilt irriteren, is het een goede reden voor een overstap naar een nieuwe. Het is an sich een prima apparaat, maar in mijn ogen de minst duurzame van de hele Garmin-reeks.
De Zümo XT bewijst dat Garmin het toch niet is verleerd. Die zou ik plaatsen in het rijtje Streetpilot III, Zümo 660, Zümo XT. De XT-versie lijkt fysiek echt heel goed, maar ook hier zijn er twee kwetsbaarheden: de voedingskabel (bij problemen: melden via support.garmin.com – vermoedelijk garantie) en een probleem dat eigenlijk geen probleem is. Na de winter start de Zümo XT namelijk niet meer op. Accu defect? Nee, het toestel heeft in totaal ontladen toestand meer laadspanning nodig dan jouw telefoonlader biedt. Ga een half uurtje met het ding rijden (toestel in de motorsteun allicht) en hij is weer bij de les. Dijk van een apparaat.
TomTom
Hoe zit dat dan bij TomTom? Ach, eigenlijk weinig problemen. De oude modellen willen nog al eens problemen hebben met de laadcontacten. Als WD-40 niet werkt: prullenbak. De toestellen vanaf de Rider 400 (en dan vooral de eerste modellen, vijf tot zeven jaar oud, maar soms ook bij de 550) kennen vaak slechte verlijming van het scherm. Gevolg: condens achter het scherm na een regenbui. Als het toestel nog binnen de garantieperiode valt: meteen melden! Zodra de garantie is vervallen, raad ik aan het toestel een paar dagen in een bak rijst te leggen. Het is weliswaar irritant, maar kennelijk wordt de elektronica niet aangetast. Ik heb in ieder geval door deze oorzaak nog nimmer een total loss gezien.
Tsja, dat weet de ‘financieel directeur’ natuurlijk allemaal niet. Zo’n beslagen scherm is een prima ondersteuning van ‘Schat, wat vind je? Wordt het niet tijd voor een nieuwe?’
De paralleltwin tikt nog na, en de camera voor het interview staat te wachten, maar voor Onze Man in Spanje de dasmicrofoon vastprikt, belden we hem nog snel op om zijn eerste indrukken te krijgen na de test van de 2023 Honda CB750 Hornet.
Motor.NL: hoe viel de compleet nieuwe Honda mee – of tegen?
Thierry Sarasyn: Kijk, da’s zo’n vraag waar je niet zomaar kunt op antwoorden… Laat ik beginnen met het blok. Daar werd toch wel reikhalzend naar uitgekeken, want het is volledig nieuw. Ik dacht dat het met het hoge vermogen van 92 pk eerder op piekvermogen gericht zou zijn, maar het tegendeel is waar. Dit is een hyper-lineair blok. Overal kracht te koop, zelfs bij lage toeren schiet de Hornet vlot vooruit. In vierde uit een bocht komen, is geen probleem, je moet er zelfs minder door schakelen. Ik steek het niet onder stoelen of banken dat ik altijd een grote fan ben geweest van Yamaha’s onvolprezen CP2 700 cc blok. Wel, dit mag er zeker naast staan. En het is nog 18 pk en 7 Nm sterker. Het blok is een schot in de roos.
Motor.NL: En de rest?
Sarasyn: Nog zo’n vraag waar niet één antwoord op is. Ik pen het straks wel in detail neer in het testverslag dat morgen al verschijnt. Ik onthoud vooral dat ik me te pletter geamuseerd heb. Ok, het is hier mooi weer en de toeristloze bergroutes zijn gewoon heerlijk om op te rijden, maar het was toch de fun-factor van de Honda die het ‘m deed.
Kracht gekoppeld aan speelsheid, is een garantie op rijplezier.
Hij is verrassend sterk voor een middenklasser, maar heeft het gewicht van een 400 cc. 190 kg rijklaar, data is scherp. Deze 750 laat zich sturen als een 600 cc’tje. Voeg daarbij een sportieve zithouding en een vlot stuurgedrag en je komt tot een motor die verrassend hoog scoort op de pretmeter. Kracht gekoppeld aan speelsheid, is een garantie op rijplezier.
Motor.NL: Een onverdeeld positieve indruk dus?
Sarasyn: Je moet alles in zijn juiste context plaatsen. Dit is een motor die in België 7.699 euro zal kosten. Zelfs met de uitstekende quickshifter als optie erbij, blijf je onder de 8.000 euro. 2023 prijs. Data is scherp. Zijn er dingen die die beter kunnen? Ongetwijfeld. Maar niet tegen deze prijs. Een Öhlins vork of Brembo remmen zullen het beter doen. Maar de Showa upsd vork doet het ook goed, net als de remmen. Geen enkele klacht op dat vlak.
Motor.NL: Hoe schat je het totaalpakket van de nieuwe Hornet in?
Sarasyn: We hebben vandaag gereden met een motor die gegarandeerd de hoogste fun factor uit het Honda-gamma biedt. Hij is scherp geprijsd, heeft bovendien een serieus sportief potentieel en hij laat ook nog een grote mate ver personalisatie toe. Of Honda hiermee hét referentiepunt wordt bij de naakte middenklassers is nog te vroeg om te zeggen, maar dat ze van bij het begin een motor op de markt zetten die gegarandeerd zal scoren, daar is geen twijfel meer over. En nu moet ik naar het video interview!
Motor.NL: Al duidelijk wat je daar gaat vertellen?
Sarasyn: Geen idee. Misschien lees ik je interview wel voor.
Hoewel we zelfs de afgelopen weken nog verwend werden met een uitdovende nazomer, lijkt de winter de laatste dagen toch stilaan dichtbij te sluipen. Elke motorrit gaat gepaard met wolkjes blazen, pijnlijk koude vingers en een gladgebladerd wegdek. Er zullen vast doorbijters/doorrijders bij onze volgers zitten, maar voor wie z’n motor tijdens de winter rust gunt, hebben we een checklist gemaakt voor de winterstalling. Geen dank!
Aan de druppellader
De eerste is een no-brainer. Accu’s en winterkou gaan absoluut niet samen – vraag dat gerust aan Touring pechverhelping, die tijdens de wintermaanden vaker met de snelstarter in de weer mag dan er van onderbroek gewisseld wordt. De oplossing is éénvoudig: of je verwijdert je accu helemaal uit de motor om sluimerverbruik te vermijden, of je bevestigt een druppellader op de polen. Die zorgt ervoor dat je accu nooit diep ontladen raakt – en na verloop van tijd stuk gaat – én laadt tegelijk pulserend bij. Waardoor je op de eerste lentedag gegarandeerd kan starten.
Kies het liefst voor ofwel een volledig leeg reservoir, ofwel voor een afgetopte tank. Daarover verschillen de meningen wel eens. Een volle tank voorkomt dat de binnenkant van de tank in de winter gaat roesten, maar sommigen houden vol dat het beter is de tank net helemaal leeg te laten lopen om de corrosie onder invloed van ethanol – dat de neiging heeft vocht te absorberen uit de omgeving – tegen te gaan. Wij zijn desondanks fan van een volle tank, zolang je de motor maar regelmatig start om ‘sludge’ in de injectoren of carbu(‘s) te vermijden door stilstand. Even de garagepoort openduwen, en warm laten draaien is niet enkel goed voor de brandstoftoevoer, ook voor het volgende puntje op onze lijst.
Starten tegen roest
Tenzij je motor de hele winter naast een radiator op kamertemperatuur staat, valt condens in de lucht amper te vermijden. Als die in de uitlaatlijn of andere openingen terecht komt, en het water nadien blijft stilstaan kan het daar van binnenuit gaan roesten. Wat je maar te weten komt als er blaasjes onder je chroom verschijnen, en het eigenlijk te laat is. Ook hier kan een wekelijkse startbeurt soelaas brengen, waarbij je de motor even op temperatuur laat komen. Geef je motor zeker genoeg tijd om af te koelen voor je de volgende tip in onze lijst toepast.
Dek je motor af
Nee, je hoeft niet per se naar je dealer te hollen om een échte motorhoes voor je bolide te kopen. Een oude set lakens, handdoeken of gordijnen klaart de klus ook. Ze beschermen je motor tegen krassen, stof en roest, terwijl ze nog steeds voldoende luchtdoorlatend zijn om eventuele condens geen kans te geven. Wacht wel even tot je motor helemaal is afgekoeld voor je ‘m afdekt – een gesmolten gordijn van je uitlaat krabben is minder fijn.
Lift ‘m van de grond
Niet enkel op de motor moet je een beschermlaagje voorzien, ook de banden kan je best tegen stilstand beschermen. Dat zit zo: als je de motor de hele tijd met z’n volle gewicht op je banden laat staan, krijg je op termijn vlakke plekken op het rubber. Bij voorkeur bok je je motor op middels paddockstands of je middenbok, waardoor de wielen volledig van de grond komen. Steunt één van je wielen (vooral dan bij de middenbok) alsnog op de garagevloer, dan kan je daar het best een dik stuk karton of een opgerolde vod onder duwen.
Als je het wiel in kwestie wekelijks even doordraait, komt het wel goed. Laat je ‘m toch met beide wielen op de grond staan, kan een beetje extra bandendruk geen kwaad om bovengenoemde ‘flat spots’ te voorkomen. Maar vergeet die eerste lentedag niet om je bandendruk dan opnieuw aan te passen naar de voorgeschreven waarden!
Niet enkel uw motor verlangt naar een knus plekje voor z’n winterslaap, ook kleine beestjes zoals muizen en vogeltjes allerhande zoeken een plaats om ongestoord door de sneeuw te snurken. Veel opening hebben de diertjes in kwestie niet nodig om zich een weg naar binnen te zoeken, dus dicht je alle openingen – zoals je luchtinlaat – het best af. Een vod in het inlaatkanaal kan daarbij soelaas brengen. Maar vergeet daarbij geen memo op je dashboard te kleven… Zo’n muis in je blok zuigen bij de eerste rit van het nieuwe jaar valt niet aan te raden, maar hetzelfde geldt uiteraard voor die vod…
Smeren maar
Een vod en een bus WD40 (of andere, waterverdrijvende spray) is al wat je nodig hebt om je lak en andere kwetsbare oppervlakken van je motor te beschermen tegen vocht. Gewoon even inspuiten en mooi open wrijven met de vod. Let wel even op als u in de buurt van remschijven en -klauwen komt dat u die niet per abuis meespuit… Smeer vervolgens alles goed in wat gesmeerd moet worden en voorkom ook op alle draaiende onderdelen dat er corrosie optreedt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
