De elektrische scooters E01 en E02 van Yamaha, die voor het eerst te zien waren op de 2019 Tokyo Motor Show, gaan de komende weken in productie. Ze worden naar verwachting nog dit jaar op de markt gebracht. Ondanks de radiostilte, Yamaha liet zich meer dan twee jaar niet uit over de details van de elektrische scooters, weten we dat de productierijpe exemplaren niet veel zullen verschillen van de concepten die in Tokio te zien waren.
Weinig details bekend
Natuurlijk zijn details over de technische specificaties nog schaars en kunnen we alleen wachten op officiële verklaringen om meer informatie te krijgen. Toch kunnen we wel wat meer zeggen, op basis van wat we enige tijd geleden te weten zijn gekomen.
Elektromotor in het achterwiel
Links de Yamaha EO1, recht de EO2
Naar alle waarschijnlijkheid zullen de E01 en E02 worden aangedreven door een elektromotor met een vermogen van respectievelijk 11 kW (15 pk) en 4 kW (5,3 pk). Ze zullen min of meer hetzelfde design delen, identiek aan het design van de concepten die in Japan te zien waren. Het zijn frisse en originele lijnen, iets slanker voor de kleinere E02, waarbij de batterij zichtbaar blijft en de elektromotor in het achterwiel is ondergebracht.
Ook naar Europa
De sportief ogende rood en geel gelakte lichtmetalen velgen en de speciale carrosseriekleur vallen op, hoewel we in dit geval niet weten of er iets zal worden ‘geretoucheerd’ voor de versie die in productie gaat. In ieder geval is het gevoel dat beide scooters uitstralen er een van wendbaarheid en lichtheid, kwaliteiten die Yamaha zelf een paar maanden geleden in officiële aankondigingen beloofde. Uiteraard kunnen we op dit moment niet weten de prijs, maar het goede nieuws is dat beide modellen ook naar Europa komen.
Veel motorrijders doen het en het gaat ook bijna altijd goed: naar voren rijden bij rood licht. Maar mag het ook?
Tekst: Hugo Pinksterboer – MAG Update: 05-01-2023
In de Gedragscode filerijden lees je dat je op de motor tussen stilstaand en langzaam rijdend verkeer door mag rijden. Op wegen met meer dan twee rijstroken rijd je daarbij tussen het verkeer op de twee meest linker rijstroken (rijstrook 1 en 2). Belangrijk is dat deze gedragscode alleen op de snelweg geldt, en niet voor de rij auto’s die elders voor rood staat. Daar zou je dus niet langs mogen rijden.
Doorgetrokken streep
Toch rijden veel motorrijders bij rood naar voren. Als er op een weg met twee of meer rijstroken auto’s voor rood staan, kan dat vaak ook makkelijk. Gaat het om een enkele rijstrook, dan moet je vaak een of twee keer over een doorgetrokken streep rijden om vooraan te komen. Fout, dus. Om diezelfde reden mag je niet over het ene voorsorteervak naar voren rijden om in een ander vak vooraan te gaan staan.
Stopstreep
Zolang het licht op rood staat, is er natuurlijk nog een streep waar je niet overheen mag: de stopstreep, inderdaad. Rijd je met je motor langs een rij wachtende auto’s, dan kan je vrijwel nooit zien of er tussen de voorste auto en de stopstreep voldoende ruimte voor jouw motor is.
Veilig
Naar voren rijden wordt meestal gedoogd, maar er is geen officieel gedoogbeleid. Belangrijk is dat er ruimte en tijd moet zijn om het veilig te doen. Passeer stilstaand verkeer altijd met lage snelheid en zonder anderen te hinderen. Voorkom dus dat nog onderweg bent als het licht alweer op groen springt. Dat betekent dat je de verkeersregeling goed moet kennen, of dat je alleen naar voren rijdt als je ziet dat kruisend verkeer net groen krijgt. Voorkom ook altijd dat je met je motor midden op een zebrapad of een fietsoversteekplaats komt te staan. Hou je je ook nog aan de hierboven genoemde regels, dan is er bijna geen agent die je gaat bekeuren.
Gedragscode
Het Motorplatform, een overlegorgaan waar onder meer MAG, politie en het Openbaar Ministerie in vertegenwoordigd zijn, heeft overwogen om naast de gedragscode voor filerijden ook regels op te stellen voor het bij rood licht naar voren rijden. Daar is uiteindelijk van afgezien: er zijn bij verkeerslichten zo veel verschillende situaties dat er geen eenduidige gedragscode voor op te stellen is. Het komt dus allemaal neer op gezond verstand en respect voor andere weggebruikers. Als dat je basis is, is de kans op een bekeuring of verwijtende blikken minimaal.
Bekeuring
De andere kant van het verhaal is dat een rechter eind 2022 uitspraak deed in een zaak rond een motorrijder die op een provinciale weg bij rood naar voren reed. De agent die hem bekeurde deed dat omdat de motorrijder op een kruispunt niet de richting volgde die door de voorsorteerstrook werd aangegeven. De advocaat van de motorrijder gaf aan dat zijn cliënt de gedragsregels voor filerijden volgde – maar die gelden dus alleen bij files op snelwegen, en al helemaal niet als je rechtdoor gaat terwijl je over een andere voorsorteerstrook aan komt rijden. De bekeuring van 240 euro bleef staan. Jammer voor de motorrijder in kwestie. Nog jammerder voor ons, omdat deze uitspraak ongetwijfeld weer een handvol automobilisten inspireert om een bestraffende vinger te heffen of ons de doorgang te beletten als we rustig naar voren rijden.
Niet de eerste
Drie belangrijke tips tot slot:
Rij nooit naar voren als er een vrachtwagen vooraan staat. Je zal de eerste niet zijn die wordt overreden omdat de je motor afslaat en de chauffeur je vanaf zijn hoge plek niet ziet staan.
Sta je achteraan de in rij, stel jezelf dan indien mogelijk zo op dat je een vluchtweg hebt. Ga dus nooit te dicht op je voorganger staan en houd achteropkomend verkeer via je spiegels in de gaten. Je zal de eerste niet zijn die voor rood van achteren aangereden wordt.
Sta je vooraan en springt het licht op groen, geef dan pas gas als je zeker weet dat de weg vrij is. Je zal de eerste niet zijn… Precies.
Je handen wil je natuurlijk goed beschermen, want die gebruik je overal voor. Zo ook voor het motorrijden. Een veilige motorhandschoen is fijn, maar je wilt die wellicht ook afstemmen op de rest van je spullen. Dat is mogelijk, ook als je op een klassieker of retromotor zit. Wij zochten enkele motorhandschoenen bij elkaar en etaleren die hier.
Motorhandschoen: John Doe Durango
Misschien een wat onbekender merk, maar John Doe heeft een gave collectie voor motorrijders die lekker casual en toch veilig op de motor willen zitten. Uiteraard hebben ze verschillende handschoenen, zoals deze Durango, gemaakt van rundleer. Daarnaast vind je ook DuPont Kevlar en Coolmax terug in de handschoen. De John Doe Durango is te koop in vijf verschillende kleuren. Maten: XS tot en met 3XL. Prijs: € 62,95.
Het ruitjespatroon op de schacht en duim geeft gelijk een klassiek uiterlijk aan de Jay van Segura. Deze motorhandschoen van de Franse motorkledingfabrikant is gemaakt van soepel geitenleer. Om droge handen te houden, is de Jay voorzien van een waterdicht membraan. Ook handig: de vingertoppen van deze motorhandschoenen kun je blijven gebruiken op touchscreens. Maten: T8 tot en met T13. Prijs: € 69,90.
Deze handschoen kent een speciale pasvorm voor dames. Inmiddels zijn ze bij REV’IT! aan een derde generatie begonnen en dat betekent dat de Fly goed is doorontwikkeld. De leren handschoen maakt gebruik van een harde knokkelprotector en is volledig geperforeerd. Te koop in deze olijfgroene kleur, maar er is ook een zwart exemplaar te bestellen. Maten: XS tot en met XL. Prijs: € 84,99.
Ook de Vika V2-handschoen van Alpinestars kent een specifieke pasvorm voor de motorrijdster. Je handen worden beschermd door knokkelprotectie en natuurlijk het stevige leer. Voor extra comfort is er stretch gebruikt aan de binnenzijde van de schacht. Handig is ook dat je met de vingertoppen van deze motorhandschoenen nog altijd een touchscreen kunt bedienen. Beschikbare maten: XS tot en met XL. Prijs: € 79,95.
Even een heel andere stijl krijg je met de Iowa van Five. Deze motorhandschoen is volledig van rundleer, waarbij een patina-effect is gecreëerd. Dat geeft ’m nog meer een klassieke look. De naden van de vingers zijn aan de buitenzijde gestikt, waardoor je hand daar geen last van kan krijgen. Om te zorgen voor een goede aansluiting bij de pols is er stretch gebruikt op de schacht. Maten: S tot en met XXXL. Prijs: € 49,95.
Deze leren motorhandschoenen van het Nederlandse Macna passen qua ontwerp perfect bij een kek retrojack. Je vindt de nodige bescherming bij deze Rocky terug op de knokkels en palm. Met klittenband sluit je de handschoen perfect af. Naast de bruin/zwarte uitvoering (hier afgebeeld) is er ook een volledig zwart exemplaar te koop. Beschikbare maten: S tot en met 4XL. Prijs: € 69,95.
Heb je een klassieke offroad- of crossmotor en wil je veel gevoel houden in je handen? Dan is deze motorhandschoen 100% Ridefit Honor misschien wel iets voor je. Deze handschoen kent veel stretch en zorgt ervoor dat je altijd grip houdt op het stuur. De Ridefit afsluiten doe je met verstelbare klittenband. Je telefoon of een andere touchscreen bedienen gaat prima met deze 100%. Prijs: € 33,99.
Wil je een beetje opvallen met je handschoenen, dan zit je bij het Italiaanse Holy Freedom wel goed. De Bullit Insulto is gemaakt van rundleer en is daarna geperforeerd. Intern zijn er verstevigingen aangebracht rondom de knokkels en vingers. De sluiting maakt gebruik van stevig klittenband om de handschoen op de juiste plek te houden. Maten: S tot en met 2XL. Prijs: € 109,-.
Om jouw handen te beschermen, zet Fuel Moto in op motorhandschoenen van rundleer met dubbele stiksels. Daarnaast zit er een knokkelprotector in de Rodeo. Ook de panelen van suède zorgen voor extra bescherming als je eventueel over het asfalt glijdt. Met klittenband sluit je de handschoen stevig af. De Rodeo is in verschillende kleuren te verkrijgen: bruin, groen, zwart en het hier afgebeelde geel. Beschikbare maten: S tot en met XXL. Prijs: € 85,-.
Een Taiwanese EV-fabrikant genaamd Graft heeft zojuist het eerste (ooit) elektrische motorfiets concept uitgebracht met koolstofvezel wielen. Azizi Tucker, oprichter van Graft, heeft een curriculum vitae die langer is dan onze lijst favoriete pizza toppings voor een vierdaagse bingemarathon op Netflix. Hij is ook het brein achter de EO.12, een vreemd ogende elektrische motorfiets met een ‘permanent gesmeerde ketting, gewicht van 50 kg en een IP67 waterbestendigheid.’ Dat betekent dat de Graft tot een meter onder water nog steeds functioneert.
Graft gaat er ook prat op dat de 21″ wielen een ‘verwisselbaar batterijsysteem’ dragen dat uniek is door zijn veelzijdigheid. Je kunt de lege accu namelijk snel ruilen met een volle of je gebruikt de accu’s in een hele reeks voertuigen. Die voertuigen – dus ook de motorfiets – hebben drie vermogensmodi. Modus 1 gebruik je voor rustig rijden. San spaar je de accu’s en is de beloning een groter bereik. Voor een avontuurlijker meer opwindende rit schakel je modus 3 in. Modus 2 is vanzelfsprekend een compromis tussen 1 en 2.
Alles bij elkaar heeft dit keurige en handige accusysteem naar verluidt een vermogenspiek van 20 kW en een verbluffend koppel van 440 Nm. Andere kenmerken van de vreemd ogende motorfiets is dat-ie is gebouwd met behulp van een 3D-geprinte titanium aandrijflijn en een CNC-bewerkt aluminium frame van vliegtuigkwaliteit. Er is nog met geen woord over de prijs gerept, maar wel dat de motorfiets ‘binnenkort’ leverbaar is. Maar dat hebben we eerder gehoord.
De Belgische specialist Adventure-Bike.be heeft een kit voor de Husqvarna 701 en de KTM 690 waarmee je ze – uiterlijk – omtovert tot perfecte rallymotorfietsen. Pluspunt? Je hoeft je motorfiets niet permanent aan te passen en de kit kost minder dan andere.
Crossovers en reis-enduro’s zijn populaire en geavanceerde motorfietsen, omdat ze de werelden van asfalt en offroad combineren. Voor velen komt de inspiratie, althans wat het offroad-rijden betreft, ongetwijfeld uit de woestijn. Van de grote Afrikaanse rally’s en de motorfietsen die bijdroegen aan het voeden van de legende rond de Dakar. In werkelijkheid doet het er niet toe dat de meeste van deze motorfietsen gemaakt zijn voor op de weg. Van de modellen die op de markt zijn, zijn de Husqvarna 701 en de KTM 690 ongetwijfeld het meest geschikt voor in het terrein, omdat ze gekenmerkt worden door een laag totaalgewicht en lange veerwegen. Maar ze zien er niet echt uit als een motorfiets waarmee je de woestijn verovert.
De Belgische specialist Adventure-Bike.be heeft een oplossing bedacht: een rallykit waarmee je de twee motorfietsen omtovert tot perfecte replica’s van de kruisraketten die in de verschillende Afrikaanse rally’s de duinen doorkruisen. De kit monteer je zonder iets aan de motorfiets te veranderen. Het omvat een aluminium rallytoren waarop verhoogd en meer beschermend plexiglas is gemonteerd dat niet alleen de standaardinstrumenten maar ook een eventueel roadbook kan bevatten. Het is aan de voorzijde voorzien van twee elkaar overlappende en verstelbare led-lampjes. De kit wordt gecompleteerd met bagagebeugels aan de achterzijde, die de lijnen van de motorfiets volgen en het bevestigen van bagage vergemakkelijken. De prijs bedraagt 700 euro.
Het mag duidelijk wezen: middenklasse-allroads met een knipoog naar een (ver) Dakar-verleden zijn hipper dan ze ooit zijn geweest. Na de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition, Triumph Tiger 900 Rally Pro, KTM 890 Adventure R, Norden 901, Aprilia Tuareg 660 en MV Agusta Lucky Explorer 9.5 trok ook Ducati onlangs het doek van z’n langverwachte Ducati DesertX. Een eerste pure offroadmachine voor de Bolognezen sinds ze – toen nog onder Cagiva-vlag – de Dakar-winst binnenhaalden in 1994. Maar eh, hoe Dakar-waardig zijn al die gemotoriseerde odes eigenlijk? We zetten ze – voorlopig puur op papier – tegenover elkaar en hun illustere voorgangers, maar voor de gein ook neus aan neus met de enige echte Dakar-winnaar van 2021: Kevin Benavides’ Honda CRF450 Rally.
Pedigree
Opvallend en best grappig is dat zowel de Ducati DesertX als de MV Agusta Lucky Explorer 9.5 dezelfde pot genen delen en die dan ook allebei tegelijkertijd willen exploiteren. Beide gaan namelijk prat op hun link met de Cagiva Elefant 900, waarop de Italiaan Edi Orioli zijn Dakar-zeges behaalde in 1990 en 1994. De erfenis van de Cagiva Elefant is voortgekomen uit de vooruitziende ondernemersgeest van Claudio en Giancarlo Castiglioni. Die namen in de jaren tachtig en negentig zowel MV Agusta als Ducati onder hun hoede. Nu zijn deze twee merken, die hun eigen weg zijn gegaan, de tegenpolen van een heropleving via de Cagiva Elefant…
Honda’s CRF1100L Africa Twin dankt zijn ontwikkeling dan weer aan de Honda NXR750, waarmee Cyril Neveu tijdens Paris-Dakar van 1986 de schijnbaar onverslaanbare BMW’s in de pan hakte in het zand. De eerste watergekoelde winnaar ooit maakte er overigens een zegereeks van: zowel in 1986, 1987, 1988 als in 1989 ging het goud naar Honda. In 1988 met Edi Orioli aan het stuur, die twee jaar later op de Cagiva Elefant 900 zou winnen… De afgelopen twee edities was Honda opnieuw ongenaakbaar met z’n CRF450 Rally.
De Parijs-Dakar-historie van de Triumph Tiger 900 Rally Pro is een stuk korter: verder dan een deelname in 1998 (met opgave na acht dagen) van de Tsjech Ivo Kastan – die zijn Tiger 900 T400 door het zand ploegde tot z’n team overvallen werd en tot opgave gedwongen werd – komen de Britten niet. Al is er wel nog een vermeldenswaardige tweede plaats in de Pan-Africa Rally op een volledig verbouwde Tiger Tramontana (prototype Tiger 800 XCA) in 2017.
Met de originele Ténéré was Yamaha aanvankelijk het meest succesvolle merk in Parijs-Dakar. De XT500’s haalden immers achttien podiumplaatsen in de eerste zes edities. Maar de Ténéré 700 Rally Edition is eigenlijk geënt op de iets minder succesvolle, maar erg geliefde opvolger daarvan: de XT600 Ténéré, die gebaseerd was op de machines waarop Jean-Claude Olivier en Serge Bacou in 1983 door de woestijn scheurden.
Tijdens de jaren negentig won Yamaha met zijn YZE750T/850T-tweecilinder opnieuw zo goed als elke Dakar-rally tussen 1991 en 1998, behalve de editie van 1994.
Hoewel de naam ‘Tuareg’ bij menig motorrijder een belletje doet rinkelen, is de Dakar-pedigree van Aprilia vrij bescheiden. Uit het niets komt het merk uit Noale in 1989 met een Tuareg 600 Wind – een duidelijke voorloper van de Aprilia Tuareg 660 – op de proppen, waarmee het meteen op goud mikt, maar uiteindelijk naast het podium strandt. Een bescheiden succes zou uiteindelijk uitblijven tot 2010, als Francisco Lopez met zijn Aprilia RXV450 naar een derde plaats in het algemeen klassement rijdt.
KTM behoeft amper introductie. De Oostenrijkers hebben de Dakar Rally achttien jaar lang gedomineerd, door sinds 2001 elke editie te winnen en zeven opeenvolgende jaren het volledige podium te veroveren, van 2001 tot 2007, en opnieuw in 2013, 2017 en 2019. Daar kunnen zowel de KTM 890 Adventure R als zustermotor Husqvarna Norden 901 – het merk dat onder meer dankzij zijn WR500 zelf de nodige Dakar-ervaring heeft – enkel de vruchten van plukken, denken wij dan.
Hoe andere fabrikanten het doen:
Triumph Tiger 900 T400.
Aprilia Tuareg 600.
Honda NXR750.
Yamaha Ténéré 700 Rally.
MV Agusta Lucky Explorer 9.5.
KTM 890 Adventure R.
Husqvarna Norden 901.
Honda Africa Twin.
Motorisch
Beginnen doen we bij de laatste nieuwkomer: Ducati’s langverwachte DesertX. Om door de woestijn te ploegen rekent de DesertX op de meest recente versie van Ducati’s 937cc-Testastretta-blok, inclusief de laatste verbeteringen aan de koppeling en versnellingsbak, zoals op de Multistrada V2. Daardoor braakt de V2 er maar liefst 110 pk uit bij 9.500 tpm. Maar uiteraard telt offroad vooral het koppel waarmee je door de onmetelijke zandbak ploetert. Ook daar scoort de Duc bijzonder goed: de 90°-V2 levert 92 Nm bij 6.500 tpm.
De Honda CRF1100L Africa Twin mag dan de grootste longinhoud van het zestal hebben, dat betekent niet dat de cijfers van de 1100cc-paralleltwin ook het lijstje aanvoeren: de Africa Twin presteert 102 pk bij 7.500 tpm en 105 Nm koppel bij 6.250 omwentelingen.
De watergekoelde 888cc-driepitter van de Triumph Tiger 900 Rally Pro presteert goed 95 pk bij 8.750 tpm en haalt 87 Nm bij 7.250 tpm. Beslist niet verkeerd, maar niet voldoende voor een top-3 in dit gezelschap.
Yamaha’s Ténéré 700 Rally Edition heeft een dubbel ronkende naam, maar moet het op papier met de minste paarden zien te rooien: hij weet 74 pk bij 9.000 tpm en 68 Nm bij 6.500 tpm uit z’n CP2-paralleltwin te peuren. Op die manier blijft hij cijfermatig wel nog het meest van al in de buurt van z’n grote voorbeeld, de XT 600 Ténéré uit 1983 (46 pk / 51 Nm).
Een paralleltwin treffen we ook bij Aprilia Tuareg 660: het blok uit de Tuono 660 werd getuned op meer koppel in lage en middelhoge toeren en levert een maximumvermogen van 80 pk (9.250 tpm), een piekkoppel van 70 Nm (6.500 tpm).
De MV Agusta Lucky Explorer 9.5, de sterkste beer in dit gezelschap, komt evenwel uit een fabriek aan de oever van het Lago di Varese gerold. MV’s driecilinder-twaalfklepper braakt maar liefst 123 pk uit bij 10.000 toeren en piekt op 102 Nm bij 7.000 tpm. Dat is alvast goud in deze categorie.
Ook de oranje dames en heren uit Mattighofen hebben als huidig Dakar-deelnemer een inzending in petto: hun KTM 890 Adventure R haalt dik 105 pk (bij 8.000 tpm) uit zijn paralleltwin en roomt het af met 100 Nm aan koppel (bij 6.500 tpm). Aangezien deze telg z’n blok deelt met de Husqvarna Norden 901 lopen zowel vermogens- als koppelcijfers gelijk.
Zouden ze het goed doen in de huidige Dakar Rally?
Wel… neen. Eerst en vooral omdat de maximale cilinderinhoud voor motoren op 450 cc ligt, en er alleenl eencilinders mogen deelnemen. Dus eigenlijk valt het volledige speelveld al meteen af. Ter vergelijking: Kevin Benavides’ winnende Dakar-motor van 2021 – de vloeistofgekoelde CRF450 Rally-eenpitter – haalde volgens Honda ‘ongeveer 65 pk’… Less is more!
Rijwielgedeelte
Om de Ducati DesertX te bestijgen, ben je het beste uit wat langer hout gesneden, want de zadelhoogte ligt op een royale 875 mm. Zoals het een echte offroad betaamt, zijn daar ook lange veerwegen en een ruime grondspeling aan gekoppeld: 230 mm vooraan, 220 mm achteraan en 250 mm tussen de carterplaat en de onverharde ondergrond. De KYB-ophanging is overigens volledig instelbaar. Voor de remmerij klopt Ducati, zoals gewoonlijk, aan bij Brembo. Radiaal gemonteerde M50 Monoblocs werken samen met 320/265mm-schijven en een axiale hoofdremcilinder voor een degelijke remkracht op de weg, maar een zachtere bite waar nodig tijdens het offroaden.
De Honda CRF1100L Africa Twin combineert z’n volledig instelbare, 45 mm-Showa-upsidedownvork met een, via Pro-Link verbonden, volledig instelbare Showa-achterschokdemper. Met veerwegen van respectievelijk 230 en 220 mm krijg je een zadelhoogte van 850/870 mm aan boord en een grondspeling van 250 mm. Voor de remmerij wordt gerekend op Nissin, met een enkele 310mm-schijf en een radiale vierzuigerklauw vooraan, en een 256mm-schijf met enkelzuigerklauw achteraan.
De Triumph Tiger 900 Rally Pro doet het met een gelijksoortige set-up: de 45mm, volledig instelbare Showa UPSD wordt ook hier gekoppeld aan een volledig regelbare RSU-monoshock van dezelfde makelij, voor veerwegen van 240/230mm en een zadelhoogte van 850/870mm. Brembo staat in voor de remmen, met Stylema vierzuigers vooraan (320mm schijven) en een 255mm schijf met enkelzuiger Brembo-klauw achteraan.
Yamaha gaat met de Ténéré 700 Rally Edition voor een UPSD-vork met 210mm vooraan, en een monoshock met 200mm achteraan – goed voor een grondspeling van 240mm en een fikse zadelhoogte van 895mm. Brembo’s grijpen de twee 282mm-schijven vooraan en de enkele 245 mm-schijf achteraan.
In de strijd om de ruimste veerwegen gaat het goud naar zowel Noale als Mattighofen. De Aprilia Tuareg 660 krijgt een volledig instelbare 43mm-Kayaba-upsidedownvork en een al even instelbare monoshock aangemeten, beide met veerwegen van 240 mm – goed voor een zadelhoogte van 860 mm. Brembo staat in voor de dubbelzuiger set-up vooraan en de enkelzuiger achter, die in respectievelijk 300 (dubbel) en 260 mm (enkel) remschijven bijten.
Als enige van dit bonte gezelschap kiest MV Agusta bij de Lucky Explorer 9.5 voor semi-actieve vering: een 50mm-Sachs-upsidedownvork met 220 mm veerweg en een Sachs ELECTRO-NIC-monoshock met 210 mm veerweg. Brembo Stylema’s zorgen voor de remmerij, terwijl de zadelhoogte op 850/870mm ligt en er 230mm grondspeling is voorzien.
Als vanouds gaat KTM met de 890 Adventure R voor huisleverancier WP voor de ophanging: een 48mm-Xplor-upsidedownvork (volledig regelbaar) presenteert 240 mm aan veerweg, de volledig regelbare WP Xplor-monoshock verschaft achteraan evenveel veerweg. 880 Mm aan zadelhoogte en 264 mm aan grondspeling zorgen voor de meest offroadwaardige, eh…, waarden. Twee 320mm-schijven met vierzuigerklauwen eneen enkele 260mm-schijf achteraan komen van Brembo.
Hoewel KTM en Husqvarna veel genen delen, wijken ze qua ophanging af: de Husqvarna Norden 901 doet het met een 43mm-WP Apex-upsidedownvork met 220 mm veerweg en achteraan een WP Apex-monoshock met 215 mm veerweg. De remmerij is identiek aan zijn Oostenrijkse halfbroer.
…en in de Dakar Rally?
Kevin Benavides’ Honda CRF450 Rally beschikt over een volledig instelbare 51mm-Showa- set-up met veerwegen van 310 mm vooraan en 305 mm achteraan. De remkracht wordt verzorgd door een tweezuigerklauw vooraan (enkele 300mm-schijf) en een enkelzuigertje achter (240 mm). Een flink pak extra veerweg dus. Onthoud ook dat dit een ‘Works’-machine is, die onderhuids net zo exclusief is als Marc Márquez’ MotoGP-bolide…
Gewicht en rally-uitrusting
Alles opgeteld weegt de Ducati DesertX 223 kg (droog 202 kg), inclusief zijn lichtgewicht lithium-ion accu, alle vloeistoffen en een voor negentig procent gevulde 21-litertank. De voorzijde van de tank hangt erg laag om het zwaartepunt te optimaliseren. En voor de echte rally-adepten heeft Ducati ook nog een optionele 8-litertank die achterop past, met een eigen, ingebouwde benzinepomp. Verder kan je het passagierszadel en -steuntjes gemakkelijk verwijderen en is er een plastic protector voorzien voor de koeling.
Het extra kort windschermpje van de Honda CRF1100L Africa Twin en een tweede lcd-dashboardje voor rechtstaand rijden zijn leuke extra’s voor de offroadrijder. Al zal die laatste wel wat schrikken van de 226 rijklaarkilo’s. In de tank past overigens 18,8 liter.
Gekeurde offroadbanden (Pirelli Scorpion Rally), tubeless wielen, een quickshifter, handkappen, valbeugels en een aluminium carterplaat zorgen ervoor dat de Triumph Tiger 900 Rally Pro elke strook offroad aankan. De goed uitgeruste driepitter weegt rijklaar 225 kg en heeft een 20-litertank aan boord.
Een minimum aan franjes, dat is sinds jaar en dag het succesrecept rond Yamaha’s CP2-platformen: sleutel draaien en rijden. Al heeft deze Ténéré 700 Rally Edition wel wat extraatjes aan boord: een aluminium motorbeschermplaat en ditto radiateurbescherming, handkappen, gripzones tegen de 16-litertank en een hoge Akrapovic-demper zorgen voor een rijklaargewicht van ‘amper’ 204 kg.
Met zijn hoge uitlaat, eendelig zadel, handkappen, aluminium carterbeschermplaat, laag windschermpje en quickshifter heeft de Aprilia Tuareg 660 een degelijke basis om mee te gaan offroaden. Ook deze jongen weegt rijklaar 204 kg en kan 18 liter aan benzine meezeulen.
De MV Agusta Lucky Explorer 9.5 is duidelijk de meest op de weg gerichte van dit stel, met een drooggewicht van 220 kg, een immense rits elektronische snufjes, een hoger windscherm en een tweedelig zadel. In de tank past 20 liter brandstof.
Bij de KTM 890 Adventure R zorgen een verstelbaar stuur, offroad-ABS en rally-rijmodus, een laag windschermpje, quickshifter, hoog spatbord en grove terreinbanden (Metzeler Karoo 3) voor een totaal rijklaargewicht van 214 kg, exclusief 20 liter in de tank.
Husqvarna Norden 901
Husqvarna richt zijn Norden 901 naar eigen zeggen eerder op survival in het hoge noorden dan in een zuiderse zandbak. Al kan hij met z’n stuurdemper, motorbeschermplaat, ruime grondspeling, aangepaste rijmodi en rally-geometrie zeker z’n mannetje staan op eender welke vorm van onverhard. Rijklaar zou de Norden 204 kg wegen, zonder een druppel in de 19-litertank.
…en in de Dakar Rally?
Tsja, als die niet Dakar-klaar staat… Een carbon navigatietoren, een schier eindeloze reeks navigatie-elementen, een waanzinnige hoeveelheid carbon en titanium, D.I.D DirtStar ST-X-wielen, HRC/Nissin-remklauwen en HRC-mastercilinders, Showa-fabrieksophanging… Verder is er veel mysterie rond het totale gewicht van de CRF450 Rally, al zou die rijklaar in de buurt van de 140 kg liggen, met zo’n 34 liter brandstof in de twee plastic tanks samen.
Advocaat van de duivel
Je begrijpt uiteraard dat we even knipogend advocaat van de duivel spelen. Alle bovenstaande machines zijn oerdegelijke metgezellen om iedere gravelweg of TET-sectie mee aan te vallen. Waarbij het welslagen van jouw missie en de breedte van jouw grijns nadien vooral afhangt van je ervaring, rijniveau en zelfs je meereizende gezelschap. Geloof deze gespierde balpen van een meter zeventig maar: ieder van ons heeft het in zich om een omvergekukelde BMW R1250GS opnieuw op zijn zijstandaard te tillen. Maar als je dat kunstje een tweede (of zelfs derde keer) moet uitvoeren, op een modderige ondergrond en met een kilo of vijftien bagage aan boord, dan wordt het al minder aangenaam… Dus, dames en heren, ga niet in je eentje offroaden. Dat gezegd zijnde, kies jouw ‘wapen’ wijs en geniet! Niet van een deelname aan Dakar – althans niet in ongewijzigde versie –, maar een degelijk stukje offroaden lukt zeker.
Het kan nog net, even terugkijken naar 2021. Dankzij Fabio Quartararo misschien niet het allerspannendste jaar ooit, maar kijk en verbaas hoe snel een mens al die bijzondere momenten heel snel weer vergeet.
Het leven is één grote ontnuchtering. Neem nou de Rijn. Die stroomt helemaal niet bij Lobith ons land binnen. Lobith ligt niet eens aan de Rijn. En dat verhaaltje over de Batavieren, ook flauwekul. Voordat zij in een holle boomstam ons land binnendreven, had je al gasten die door de Limburgse heuvels zwierven, en types die op terpen zaten, in Friesland. Maar een uithoek is het wel, de plek waar de Rijn ons land binnenkomt. Bij Spijk wel te verstaan!
Nou moet je je bij Spijk nog minder voorstellen dan bij Lobith. Een grote kerk, St. Gerardus Majella, een basisschool, café De Smid en daaromheen wat jaren-zestig-straatjes. Het enige historische feit, dat ik kan achterhalen, staat op de kerk: ‘… op 14 januari 1914 gewijd onder erbarmelijke weersomstandigheden’. Een windhoos, denk je dan, een dijkdoorbraak, een vliegende storm, hagelstenen zo groot als voetballen. Maar nee hoor, het vroor en er stond een gure wind. Ja hoor es, jongens, als we zo beginnen, winnen we die cup nooit.
De Rijn stelt trouwens ook geen ruk voor, zie ik als ik boven op de dijk sta. Niks geen watervallen zoals bij Schaffhausen, maar gewoon een suffe watermassa die willoos naar het westen drijft. Geen erehaag, geen bord ‘Welkom in Nederland’, alleen een grote ronde steen met de fantastische titel ‘Und so weiter’. En dat voor de rivier, die Nederland eigenlijk heeft gemaakt, met zijn eeuwige aanvoer van bezinksel waarop wij later konden rondlopen. Maar zelfs dat is niet helemaal waar.
Eridanos heette de rivier, en zij ontstond veertig miljoen jaar geleden in Lapland. De rivier werd steeds langer, om uiteindelijk, twaalf miljoen jaar geleden, het Noordzeebekken te bereiken – de zee bestond toen nog niet. Daar legde zij met materiaal, afkomstig uit Scandinavië, de Baltische staten, Polen en Noord-Duitsland, de ondergrond van Nederland, met name ten noorden van Utrecht. Aan dat proces kwam een miljoen jaar geleden een einde toen de ijstijden het stroomgebied van de Eridanos dusdanig wijzigden dat de rivier ophield te bestaan.
Geheel nuchter keren wij westwaarts om bij Tolkamer toch nog iets van historie op te snuiven. Maar dan moet je wel achter die berg van terrassen kijken waarmee ze het plaatsje, laat ik zeggen, hebben ‘aangekleed’. En via de Boterdijk belanden wij pardoes ook nog even in Lobith – ooit, jawel, de plek waar de Rijn ons land binnenkwam maar dat eindigde toen men, om de rivier beter bevaarbaar te maken, wat oude lussen heeft rechtgetrokken. Nu kijk je vanaf de Dorpsdijk op een maïsveld uit.
Hal 12 wordt dit jaar de place to be voor jullie. Daar staat namelijk de Riders Club stand. Mét bar en terras waar we elkaar kunnen ontmoeten en je een tussenstop kunt maken op de drukke beursvloer. Uiteraard krijgt je aanhang ook een bak koffie, cola’tje of biertje aangeboden. Als je er dan toch bent, doe dan mee met de ballenbakactie waar je een spectaculaire prijs kunt winnen. Daarnaast gaan we natuurlijk ook gewoon proberen nieuwe motorrijders enthousiast te maken voor de club.
Dit kunnen we niet alleen! Heb je tijd om ons hierbij een handje te helpen? Meld je dan aan via onderstaand formulier. Je kunt daarbij één of meerdere tijdsblokken aangeven die hieronder staan vermeld. Uiteraard zorgen wij voor broodjes en drinken tijdens de dag.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
