Harley-Davidson vroeg ons onlangs of we zin hadden om met de nieuwe Pan America een adventure tour in Noorwegen te maken. Een weinig beleefde ‘does the pope shit in the woods’, lag op het puntje van onze tong, maar we hielden het bij een beleefde dankuwelmerci en wachtten met enig ongeduld op verdere informatie voor het vierdaagse avontuur.
‘Travel light’ stond er in de briefing die we van Harley-Davidson net voor het event ontvingen. Gek verzoek, maar orders zijn orders. Echter, nadat we die reislamp hadden opgepikt, beslisten we uiteindelijk om ze toch niet mee te nemen naar Noorwegen. De bagage tot een minimum beperken, leek een veel beter idee. De adventure tour in Noorwegen beloofde immers precies dat te worden: avontuur. “Er zijn geen grote vrachtwagens die je bagage vervoeren”, stond in de briefing. Gewoon je spullen in een waterdichte tas gooien en rijden. Geen reislamp, maar wel een verse onderbroek, een tandenborstel en voor het overige heel veel lagen kledij waren de belangrijkste item in de bagage. In september kan het al aardig koud worden in het land van de fjorden.
We reden in totaal een kleine 1.200 km, verspreid over vier dagen. Geen gigantische afstand, op een dag zaten we toch al snel 10 uur in het zadel. Al moet je ook dat niet letterlijk nemen, want de adembenemende schoonheid van het land doet je vaker dan je verwacht uit dat zadel wippen om een foto te nemen. Een van de problemen met Noorwegen is dat eens je er geweest bent, er maar weinig landen nog mooi lijken.
Duur
Een ander probleem is dat de Noren het nogal nauw nemen met de verkeersregels. Niemand rijdt sneller dan de maximum toegelaten snelheid en die is meestal aan de lage kant. Buiten de snelwegen zijn er maar weinig plekken waar je sneller dan 80 km/u mag. En ook al klinkt dat als muziek in de oren van pakweg de Vlaamse Regering, het is echt niet snel op de mooie brede slingerwegen. Dat iedereen er zich toch aan houdt, ligt vooral aan de astronomische bedragen van de boetes en het mogelijk in beslag nemen van het voertuig waarmee je de overtreding beging.
Dat laatste vonden wij niet zo erg, maar de mannen van Harley-Davidson lieten nog voor het vertrek weten dat ze toch liever de motoren terug mee naar de Benelux namen. Dat was hen gegund. De wegen die ze voor de Pan America Adventure Experience uitstippelden, waren meestal mooi, soms fantastisch en bepaalde stukken formidabel. Onderweg naar de Geiranger Fjord kwamen we bijvoorbeeld op de Gamle Strynefjellsvegen, een van de oudste wegen van Noorwegen en nog steeds bewaard in zijn originele staat als onverharde route.
Het gebeurt niet vaak dat een mens kraait van plezier in de helm en nog minder dat dit gekraai ook op grote afstand hoorbaar is. Wel, de Strynefjellsvegen had dat effect op ons. Onbeschrijflijk mooi is het daar, en voor wie op een adventuremotor als de Pan America zit, bestaat er niets beter. Straffe stelling? Aarzel vooral niet om tegenargumenten te sturen naar thierry@motomedia.be.
Praktische voordelen
Net zo goed als het landschap, was het de Pan America die indruk op ons maakte. Niet door zijn hoge vermogen van 150 pk of de hoogwaardige semi-elektronische ophanging. Kenmerken die een onmiskenbare meerwaarde hebben, maar dat zijn de dingen die opvallen tijdens een eerste contact. En dat hadden we al enkele maanden geleden tijdens de persvoorstelling. Nu waren het meer praktische dingen die opvielen. Dat de adaptieve rijhoogte wel van pas komt als je een been over een motor moet gooien waarop al een roltas bevestigd is. Of hoe eenvoudig de elektronica te bedienen is: één druk om van rijmodus te veranderen, één knop om de tractiecontrole uit te schakelen. De Pan America blinkt (ook) uit in zijn eenvoud en gebruiksvriendelijkheid.
En dat mag wat ons betreft hoger aangeschreven worden dan het pure vermogen. In een land waar iedereen de billen dichtgeknepen houdt uit schrik voor een boete voor overdreven snelheid, heb je weinig aan 150 pk. Een passend motorkarakter kiezen uit zeven verschillende rijmodi, scherm instellen met één hand, je linkerwijsvinger opheffen om de handvatverwarming aan te zetten (handig als het 6 graden is en hagelt) en vooral ook genieten van de smalle bouw, comfortabele zithouding en de vlotte manier waarop de Pan in gelijk welke modus zijn vermogen naar het achterwiel stuurt. Dat geeft vertrouwen op onverharde pistes, maar ook op slingerende bergwegen en bij de afdaling van bijvoorbeeld de Trollstigen. De weg langs de trollentrappen is korter dan die over de Stelvio, maar mag wat ons betreft concurreren met de populaire pas. En bij uitbreiding met gelijk welke andere weg. Niet in de eerste plaats om het asfalt, maar vanwege de omgeving waarin je rijdt. Aan de ene kant (over)dondert er een waterval naast je naar beneden, aan de andere ligt een fjord die je onmiddelijk die ander fantastishe Fjord – de Mustang – doet vergeten.
De grootsheid van het Noorse landschap valt niet te vatten in een foto, laat staan in woorden. Je moet er dus vooral eens naartoe. Zet het op je bucket list of maak er wat ons betreft een jaarlijkste gewoonte van. Als je dat doet, overweeg zeker om de Noorse reis met de Harley-Davidson Pan America te doen. De motor heeft in deze meerdaagse test bewezen helemaal geknipt te zijn voor dit soort werk. Dat betekent niet alleen dat Harley-Davidson met zijn eerste adventure motor recht in de roos mikt, maar vooral ook dat er eentje bijgekomen is in het beperkte kransje van motoren die je een garantie geven op rijplezier, een goed gevoel en zin in meer. En zijn die drie zaken niet precies wat je van een motor mag verwachten?
Hoogtepunten van de route
Gamle Strynefjellsvegen: De mooiste weg waar we ooit op reden. Punt.
Trollstigen: Voor een dergelijke parel al bij al beperkt verkeer en niet al te veel volk.
Geiranger Fjord: Alweer een klassieker, maar daarom niet minder mooi. Cruiseschip duidt op toerisme.
Atlantic Road: Mooi, maar oogt spectaculairder op foto dan het in werkelijkheid is.
In de schaduw van BMW, Ducati en KTM is er nog meer leven in de biotoop van de reis-allroads. Zowel de Moto Guzzi V85 TT Travel als de Suzuki V-Strom 1050XT leeft qua vermogen ver onder de ‘alfamannen’, hun afwijkende verschijning geeft ze echter een ‘unique selling point’. Dat maakt deze soorten uitermate bijzonder.
Hightech biedt opwinding aan perfectionistische zielen. De wens om altijd ‘hoger, sneller en verder’ te gaan is blijkbaar in de genen van de mensheid verankerd. Dat zou in elk geval voor een deel verklaren waarom er steeds grotere en sterkere motorfietsen op de markt komen. Dat heeft trouwens ondertussen tot een zekere gelijkvormigheid geleid, zoals we die in de jaren negentig bij de supersportmachines kenden: GSX-R, CBR, ZX-R en YZF waren destijds afkortingen, die alleen door ingewijden in het genre van viercilinder-in-lijnmotoren correct uit elkaar gehouden konden worden. Ze waren uitwisselbaar geworden. Voor een dergelijke eenheidsworst hoeven we bij de allroads echter nog niet bang te zijn, ook al schijnt de ontwikkeling van deze machines maar één richting te kennen: avontuurlijke reismotoren worden steeds complexer, potenter en daardoor uiteindelijk ook zwaarder en duurder. Geen van de fabrikanten lijkt zich tegen deze trend te willen verweren. Ook de nieuwe Harley-Davidson Pan America pronkt met 152 pk. De geruchten gaan dat de volgende generatie BMW GS ook alweer bij de fitnessschool is gezien.
Waarom rijden we de Moto Guzzi V85 TT Travel en Suzuki V-Strom 1050XT?
Omdat de Moto Guzzi V85 TT Travel en de Suzuki V-Strom 1050XT nogal eens over het hoofd worden gezien bij de keuze voor een nieuwe allroad. Toch hebben deze twee allroads hun eigen aangename karaktertrekken, die ze de moeite waard maken.
Moto Guzzi V85 TT Travel.
Suzuki V-Strom 1050XT.
Dwarsliggend
Toch stelt niet elke motorrijder dezelfde eisen aan een motorfiets. De wensen zijn in elk geval te verschillend voor een uniform ‘mainstream’ ontwerp. Dwarsliggende buitenbeentjes vinden in dit leefgebied altijd hun aanhangers, dat bewijzen de Moto Guzzi V85 TT en de Suzuki V-Strom 1050XT. Beide onderscheiden zich op hun geheel eigen wijze van de meute.
De V85 TT is het vriendelijke speelkameraadje uit de buurt. Met een geheel eigenzinnige combinatie van een modern, rond Italiaans design en de traditionele Guzzi-elementen zet deze allroad geen stap verkeerd. Tijdloos is een treffende beschrijving. Het hele silhouet is gebaseerd op de meest markante krachtbron in de motorwereld, de gespleten voorkant heeft praktisch geen kuipwerk en alleen het toerwindscherm verraadt dat het om de Travel-editie gaat. Die versie biedt verder led-schijnwerpers, verwarmde handvatten, een kofferset en het MIA- communicatieplatform, wat de meerprijs van € 1.200,- ten opzichte van de basisversie zeker rechtvaardigt.
De Suzuki V-Strom 1050XT is een heel ander verhaal. Met de kenmerkende snavel en de hoekige koplamp – een duidelijke verwijzing naar de DR Big 750S uit 1987, de oervader van alle snaveldieren – herinnert deze allroad optisch aan vervlogen tijden. De rood-witte uitvoering refereert daar nog sterker aan dan de eveneens beschikbare zilvergrijze versie, maar je moet al die verwijzingen naar de geschiedenis niet overdrijven. Bij de Suzuki domineren vloeiende vormen en een grotendeels geïntegreerde, brede tank-cover aan de voorzijde, die ook weer een brug naar zijn voorouders slaat. De meer avontuurlijke XT-variant van de V-Strom kost € 1.400,- meer. Daarvoor krijg je fraaie spaakwielen, bochten-ABS en een hellingshoek-assistent. Het zadel is – met enige moeite – in hoogte verstelbaar, handprotectoren, een middenbok, valbeugels en een in hoogte verstelbare windscherm behoren eveneens tot de uitrusting.
Het optische en technische hart van alle Guzzi’s – en dus ook van deze – is de typische, dwarsgeplaatste 90°-V-twin met zijdelings uitstekende cilinders. Deze traditionele, luchtgekoelde constructie met twee kleppen, een laagliggende nokkenas, stoters en stoterstangen, stamt in principe nog van de oer-V7 van 1967. Dat verklaart de nog altijd middelmatige vermogensafgifte wel, ondanks alle technische hoogstandjes van dit nieuwe motorblok. Met 80 pk en 80 Nm koppel uit 853 cc trekt de V85 TT geen klinkers uit de straat en komt ze in de verste verte niet in de buurt van de door de Multistrada, de GS, de Super Adventure & Co gedomineerde, vermogensgeoriënteerde territoria. Dat weerhoudt deze krachtbron er echter niet van je een uiterst onderhoudend rijgenot voor te schotelen. Dat begint al met het starten, dat associaties opwekt met het tornen van motoren in lang vervlogen tijdperken. Luid en rammelend kondigen de ingewanden het tot leven komen van het verbrandingsproces aan. Dat de motorfiets bij stilstand met elke ruk aan het gashendel naar rechts kantelt, ten gevolge van de dwars op de rijrichting werkende rotatiekrachten van de krukas, is een traditionele zaak van eer, net als de rammelende startgeluiden, die in het niets verdwijnen zodra je de V85 de sporen geeft.
Zeer indrukwekkend is hoe licht en hoe doseerbaar de kabelbediende koppeling is. Helaas wordt die euforie tenietgedaan door de hakerig en in de hogere versnellingen niet bepaald exact schakelende zesversnellingsbak. De tandwielparen moeten met tact tot elkaar worden gebracht en vooral bij het terugschakelen is een gevoel en geduld noodzakelijk om niet in de clinch te raken met het tegenkoppel van de aandrijflijn. Bij volle gasklepopening kromt de V-twin de rug en schuift ze enorme hoeveelheden verse lucht beide verbrandingskamers in, toch voelt het of er aan de andere kant alleen hete lucht uitkomt. Er is niet bepaald sprake van trekkracht van onderuit, pas vanaf 3.500 tpm komt er leven in de brouwerij – niet zo levendig en onberekenbaar als een Italiaanse metropool, maar eerder overzichtelijk en controleerbaar zoals in het vlakke land van de polder. Toch heeft deze Euro 5 gehomologeerde V-twin onderin meer in de melk te brokkelen dan zijn voorganger. De nogal nerveuze gasreactie past eigenlijk niet bij dit terughoudende karakter; minimale bewegingen van de rechterhand ten gevolge van oneffenheden in het wegdek leidden al tot reacties van het motorblok. Er is wat aan te doen, want je kunt de gasreactie op ‘soft’ instellen in de configureerbare ‘custom’-modus. Helaas maken de niet al te precies werkende knoppen een goede bediening van het menu nogal moeilijk. Verder: met vijf rijmodi is de Guzzi nogal overbemeten, twee standaard modi en één aanpasbare waren bij de huidige karakteristiek ook meer dan voldoende geweest.
Tot in de puntjes
Zoals je kunt verwachten, heeft Suzuki zijn krachtbron tot in de puntjes geperfectioneerd, zoals je dat van in witte jassen en door details bezeten ingenieurs in klinisch schone ontwerpruimtes kunt verwachten. De vloeistofgekoelde 90°-V-twin is bestand tegen alle beproevingen, die ongevoelige karakters een krachtbron aan kunnen doen. Zelfs bij de laagste toerentallen loopt dit stuk fijn mechaniek nog zijdezacht. Plotseling geopende gaskleppen worden door het inspuitsysteem te allen tijde accuraat, zonder verslikken en toch zeer direct en volledig controleerbaar omgezet in aandrijfkracht – de krachtbron loopt altijd netjes en strak tot aan de toerenbegrenzer aan toe. Met 107 pk vermogen en een maximum koppel van 100 Nm overtreft de V-Strom op papier al menige allrounder uit de middenklasse – zoals de Honda Afrika Twin – en richt ze zich op de concurrentie in de hogere klassen.
Natuurlijk biedt ze ook een elektronische mogelijkheid om de motorkarakteristiek te beïnvloeden. Van de drie mogelijke modi reageert de krachtbron in modus A het minst direct op het gas, maar laat ze zich juist zeer fijngevoelig aan de hand nemen. Of je nu volgas geeft of dat je het gas voorzichtig opendraait, aan het achterwiel komt altijd de verwachte aandrift aan. Dat gaat zo Japans perfect, doseerbaar en harmonisch, dat het voor veel rijders niet spannend genoeg is. Een aanzwellend koppel, waarvan je adrenaline gaat vloeien, dat zoek je bij de Japanner tevergeefs. Wat betreft trekkracht van onderuit en acceleratie voelt de Suzuki vlak na de Moto Guzzi minder spectaculair. Toch is ze duidelijk effectiever: de V-Strom stijgt gemakkelijk boven het niveau van de middenklasse uit. Overigens is de A-modus, ondanks de directe gasreactie, ook best geschikt voor stop & go-verkeer. Heftige reacties op wisselende gasstanden zul je bij deze machine immers niet tegenkomen. Aan de andere kant voelt het ook bij hoge snelheden op de snelweg nooit of je teveel van deze krachtbron vraagt. Samen met de zeer precies schakelende zesversnellingsbak en de bij het bruusk terugschakelen zeer nuttige slipperclutch zorgt dat voor een hoge mate van rijplezier. Het wat rubberachtige aanspreekpunt van de hydraulische koppeling leidt wel tot puntenaftrek.
Eigenaardigheden
Neem je de Suzuki en de Moto Guzzi mee op een vrolijke tocht over bochtige wegen, dan kom je de eigenaardigheden van beide karakters pas echt tegen. Bij de V-Strom zit je met een lichte spanning op het bovenlichaam achter het geconificeerde aluminium stuur, wat voor een zeer innig rijgevoel zorgt. Je hebt maar weinig tijd nodig om aan de zitpositie te wennen en zit dan met een krappe, maar nog aangename kniehoek op het – met enige moeite – in hoogte verstelbare comfortzadel, op 850 mm zithoogte (alternatief: 870 mm). Dat maakt hem geschikt voor een breed publiek, met een lichaamslengte van 1.72 tot 2.00 meter.
Zoals de ergonomie al doet vermoeden, staat de Suzuki zeer open voor een geëngageerde rijstijl. Hij biedt middelgrote veerwegen van 160 mm voor en achter en een op de straat gerichte, maar zeker niet comfortabele veer- en dempingskarakteristiek. De smalle 110/18-19-voorband mik je daarmee via het brede stuur met chirurgische precisie en speels gemak op de gekozen lijn. Je kunt als het ware op een stuiver mikken.
Sushi-mes
Suzuki’s V-twin biedt veel trekkracht in elk toerenbereik en de zeer harmonische vermogensafgifte van de V-twin maakt het zeer aangenaam vele bochtenseries aan elkaar te rijgen. Op de Bridgestone A41-banden rolt de V-Strom neutraal en solide door elke bocht en blijft lekker wendbaar en stabiel genoeg, ook wanneer je met het mes tussen de tanden rijdt. Snelle bochtencombinatie worden zonder stress voor mens en machine afgewerkt, de uiterst volgzame Japanner snijdt door de bochten als een sushi-mes. Hij draait ook zijn hand niet om voor een topsnelheid van rond de 200 km/u; zelfs met de opgebouwde kofferset blaast de XT zonder morren kaarsrecht vooruit. Daarbij zorgt de wetenschap dat de elektronische hulp van het bochtafhankelijke ABS en van de in drie standen instelbare traction control in geval van nood paraat staan, voor een geruststellend gevoel onder de helm. De Tokico-stoppers in het voorwiel grijpen weliswaar niet bijzonder giftig aan, toch gaat de voorvork daarbij tamelijk abrupt in de knieën, wat ten koste gaat van de stabiliteit. Verder is de voorrem wel heel goed te doseren en zorgt het onopvallende Bosch-ABS met korte intervallen voor een veilig gevoel.
Ridder te paard
De Italiaan ontvangt zijn meester op een geheel andere wijze. Door het extreem brede en hoge stuur en de zeer laag gemonteerde voetsteunen krijg je direct het adellijke gevoel van een ridder te paard, wanneer je op de Guzzi plaatsneemt. Je zit met een bijzonder recht bovenlichaam, een brede grip en zeer riante kniehoeken. De V85 TT vraagt weinig gewenning, je voelt je op deze motor direct thuis. Het contact met de motorfiets is weliswaar iets minder direct dan bij de Suzuki en daardoor wat minder intuïtief, toch past deze ruime werkomgeving rijders van bijna alle posturen. Je zit ook met gemak vier of vijf uur aan een stuk in het zadel.
Dankzij het brede aluminium stuur krijg je al snel het gevoel, dat je alles perfect onder controle hebt. De Guzzi volgt de gekozen lijnen inderdaad uiterst braaf, maar toch net niet zo precies en spontaan als de V-Strom. Dat komt ook door de Michelin Anakee Adventure-banden, die de Travel-editie een extra avontuurlijk imago moeten bezorgen. Bij sommigen werkt het luide gezang bij elke baanwissel vanaf 100 km/u als een lokroep naar de woestijn, anderen ergeren zich alleen maar aan dit onnodige lawaai.
Pittige prestaties
Het woord hectiek komt niet voor in het woordenboek van de V85 TT, want wilde schakelmanoeuvres en sterke rukken aan het stuur geven meer onrust dan vooruitgang. Wil je vlot vooruitkomen, dan moet je de dikhuidige krachtbron steevast op stoom en toerental houden en op de juiste momenten opschakelen, ook zonder de koppeling te gebruiken. Terugschakelen vraagt bij gebrek aan slipperclutch de nodige voorzichtigheid, wil het afremmende moment van de aandrijflijn de juiste koers niet verstoren.
Heb je je echter goed op de eigenaardigheden van de Moto Guzzi ingesteld, dan kun je nog best pittige prestaties halen uit de conventionele rijwielconstructie van deze Italiaan. Die bestaat uit een meedragende motor in een buizenframe, dat op Kayaba-vering staat. Stoïcijns en stabiel in elke hellingshoek, absoluut transparant, vertrouwenwekkend en met een goed compromis tussen stabiliteit en wendbaarheid biedt hij een spectaculair onspectaculair weggedrag op elk rond bochtig asfalt en weet op die manier spelenderwijs in de achteruitkijkspiegel van sterkere motorfietsen te blijven hangen. Bij deze beschouwende, tweewielige levensopvatting passen even zo evenwichtig reagerende ankers: de Brembo-remklauwen grijpen zeker niet agressief aan, maar zetten de aangeboden handkracht lineair om in remkracht, waarmee de 244 kg wegende Guzzi zeer effectief vertraagt. Maar hoe fijn dat alles ook werkt, toch zou het ondertussen wel tijd worden voor de integratie van een gyro-sensor, die het afremmen onder hellingshoek nog veiliger maakt.
Topnotering
Als reismotor met karakter verdient de Moto Guzzi echter een topnotering, want dat je op een tank maar liefst 428 kilometer kunt rijden, dat zie je niet elke dag. Puntjes op de i zijn de tot de standaarduitrusting behorende aluminium/kunststof koffers en de hogere toerruit van de Travel-editie, dat alles voor een totaalprijs van € 14.999,-. Achter die toerruit varieert de beschermingsfactor al naargelang het postuur van de rijder en het type helm dat hij draagt; collega Guido was vol lof, bij mijn iets kleinere postuur sloeg de rijwind turbulent onder mijn enduroklep. Met twee grendels met slot zijn de riante koffers (27,5 liter links, 37 liter rechts) wat onhandig te bedienen. Bovendien ging de rechterkoffer er tijdens de test ineens vandoor – de vergrendeling met de kofferdrager was om onnavolgbare reden vanzelf opengegaan. De connectiviteit-oplossing MIA is voor dit traditionele model wel onverwachts modern. Met MIA kun je je smartphone via Bluetooth en een app aan het dashboard verbinden en krijg je toegang tot diverse multimediafuncties, waarmee je zelfs navigatie op het machtig mooie tft-dashboard kunt toveren.
Achterhaald
Naast het fraaie kleurenscherm op de Guzzi ziet het trieste lcd-dashboard van de V-Strom er achterhaald uit. Hij doet in al zijn kleinzieligheid denken aan de displays van Japanse HI-Fi-apparaten uit de jaren negentig. Onoverzichtelijk, klein en slecht afleesbaar; iets waar alleen de eerdergenoemde mannen in witte jassen lol in kunnen hebben. Het in hoogte verstelbare windscherm voldoet daarentegen aan de hoogste eisen, zelfs met 140 km/u op de klok schudt en trekt er niets aan mijn endurohelm. Hoewel de € 14.490,- kostende XT-versie van de V-Strom 1050 een vrij riante uitrusting heeft en het interval van 400 kilometer tussen tankstops ook riant is, zijn er voor uitvoerige toertochten nog wel een paar dingen die je zult moeten aanschaffen. Zo zul je moeten opteren voor de aluminium zijkoffers, die elk 37 liter inhoud hebben. Daar komen de kofferdragers nog bij, inclusief slotjes kost een set € 1.124,- (adviesprijs NL).
Charme en functionaliteit
Ondanks de vele kleine kritiekpunten die we op deze beide buitenbeentjes hebben, valt er aan hun bestaansreden niet te tornen – ze zijn immers niet alleen anders omdat ze anders willen zijn. Het is meer zo dat ons afwijkende duo de overdreven vermogenswedloop en de overkill aan elektronica van deze tijd tegemoet treedt met een berg charme en een pretentieloze functionaliteit. Ze hangen andere ideeën aan, die links en rechts van de mainstream in vruchtbare bodem wortelschieten.
Conclusie Moto Guzzi V85 TT Travel
De Guzzi is de een heer van stand onder de reis-allroads. Hij treedt niet voor het voetlicht, fascineert niet met adembenemende technische hoogstandjes, maar biedt een eigenzinnige tegenpool, die met beide benen op de grond staat. Sportieve uitspattingen laat hij schouderophalend aan andere motoren over, zijn uitgebalanceerde karakter bedaart oververhitte gemoederen. Ongedurige rijders worden op deze motor niet gelukkig, ze worden geremd door de stoïcijnse rust, het bijzondere karakter van de V-twin en de gemiddelde prestaties. Wie zich daar wel in kan vinden, wordt beloond met een ontspannen rijbeleving, die bevrijdt van de hectiek van alledag, en met een aangenaam rijcomfort. Dat alles – zeker met het oog op de standaardkoffers en de cardanaandrijving – voor een zeer nette prijs. Wie koste wat kost flink gas wil geven, kan beter een andere motor zoeken.
Pluspunten Moto Guzzi V85 TT Travel
Uiterlijk, karakter, afwerking
Minpunten Moto Guzzi V85 TT Travel
Voor sommigen misschien wat te ludiek
Conclusie Suzuki V-Strom 1050XT
Wie een tot in de puntjes doorontwikkelde reisgenoot met moderne elektronica zoekt, met ongecompliceerde stuureigenschappen en een krachtbron die zich ook leent voor dagelijks gebruik, die zal gelukkig worden met de Suzuki, die over het algemeen nogal wordt onderschat. De V-Strom is functioneel, geschikt voor elke dag en goed voor een breed spectrum aan inzetmogelijkheden. Ze past daarmee ook zonder spectaculaire vermogenscijfers helemaal in de moderne tijd, al is de nogal barokke uitrusting van de V-Strom inmiddels wel erg ouderwets. Ook op deze motor kun je uitvoerige toertochten maken – eventueel ook met passagier –, terwijl je ook zeer dynamisch over je thuisparcours kunt flitsen, genietend van de veiligheid van een bochtafhankelijk ABS. Het is alleen vreemd dat Suzuki hierbij niet meteen traction control toepast. Bij deze prijsstelling mag je dat wel verwachten, tenslotte is deze Suzuki geen koopje. Bovendien verlangt ze zelfs in de XT-versie nog extra investeringen voor een koffersysteem en handvatverwarming, die je voor toertochten nu eenmaal nodig hebt.
Pluspunten Suzuki V-Strom 1050XT
Heel goed gelukt uiterlijk, charmant doorzettingsvermogen, vernieuwd speels blok
Minpunten Suzuki V-Strom 1050XT
Verstelbaarheid van het ruitje, lcd-dash, ontbrekende handvatverwarming, wat trillingen
Moto Guzzi MIA-App
Via Het Moto Guzzi Multi Media Platform MIA kun je je smartphone via Bluetooth direct aan de boordelektronica koppelen. Dan vind je in de gratis app een ruim scala aan voertuigdata en statistieken. In het display worden ook telefoongegevens getoond alsmede navigatie-aanwijzingen in pijlvorm, afkomstig van HERE. Je moet je voor deze app echter wel registreren. Wanneer je een headset aan het MIA koppelt, is het ook mogelijk om muziek op je helm te zetten, hetgeen je kunt besturen via de mode-knop op het stuur. Helaas gunt het wispelturige MIA niet elke smartphone steeds het complete arsenaal aan functies. Voor navigatieweergave moet ze vaak opnieuw worden gekoppeld. Boodschappen over niet-beantwoorde oproepen van de redactiechef werden (helaas) wel altijd weergegeven.
De 5 mooiste provincieroutes door België. Onderaan deze pagina kunnen de routes worden gedownload.
1. Oost Vlaanderen
De Oostvlaamse kent vertrek en aankomst aan de voet van de Vlaamse Ardennen. Onderweg passeer je onder andere drie van de meest bekende hellingen uit de wielerklassieker, de Ronde van Vlaanderen: de Koppenberg, de Paterberg en de Kwaremont.
Je kunt overal inpikken op de route, wij begonnen onze rit aan de brouwerij Huyghe in Melle, vooral bekend om het pittige Delirium Tremens bier.
Deze route zou geen adventure route zijn, mochten er niet aardig wat stukken in zitten waar je met een hoogpoter in het voordeel bent. Ook al kun je deze adventure route rijden met elke motorfiets, op bepaalde kasseistroken en hellingen rond Melden en Berchem, ben je beter af met een Africa Twin dan met een CBR1000RR R.
De eerste, al bij al beschaafde kasseistrook is de Lange Munte. Dit is een vier kilometer lange kasseiweg tussen de dorpskom van Scheldewindeke en de weg Gent-Brakel. Meteen de eerste bekende wielerstrook in dit avontuurlijke traject. Daarna slingert de route verder en duik je via een ommetje in de Zwalmstreek en pitatoreske watermolens van de Edelare Oudenaarde binnen. Oudenaarde biedt het beste van twee werelden. Motorrijders vinden er elkaar sinds jaar en dag terug op de markt. Ook als er in tijden van Corona geen terrasjes zijn. Anderzijds is er ook het Wielercentrum Ronde van Vlaanderen waar je niet alleen de geschiedenis van één van de mooiste eendagswestrijden ter wereld vindt, maar ook een hapje kunt eten.
Dit is de start voor het tweede en minder snelle deel van de route. In een half uurtje Vlaamse Ardennen beklim je de Koppenberg, daal je af van de Paterberg en dender je naar boven op de Kwaremont. Voldoende om genoegte krijgen van de wielerhellingen en de kasseistroken er tussenin. Stel je voor hoe de renners zich moeten voelen… in elk geval gaat het na de Kwaremont opnieuw een stuk sneller. Via Oudenaarde gaat het weer via Edalere richting Brakel en de Zwalmstreek. Om tot slot via Sint Lievens Houtem en Westrem terug naar de Brusselse Steenweg te rijden. Vandaar is het gewoon rechtdoor naar de aankomst.
2. Antwerpen
In Antwerpen gaan we op pad in de Kempen. Dik 130 kilometer aan gezellige kronkelweggetjes tussen de velden en prachtige dreven waar de bomen een verrassend lichtspel op de weg projecteren. Perfect weggelegd voor een echte cruiser zoals de Rebel, maar tegelijk zal eender welke motor zich graag door het landschap laten leiden. De ideale manier om je zondagnamiddag in eigen land door te brengen.
De route start nabij Ranst en leidt je via Oostmalle en Turnhout steeds verder het Kempense binnenland in. Na een passage door Dessel bereik je het meest oostelijk gelegen punt van deze trip: het Zilvermeer nabij Mol. Via de Wolfsbos rijd je langs het kanaal in de richting van Geel om via Herentals weer in Ranst te eindigen. Neem vooral je tijd en stap regelmatig eens van je motor om van de omgeving te genieten! Bijvoorbeeld aan de prachtige oude graanwatermolen tussen Retie en Dessel. Het bakstenen molenhuis stamt uit 1765, maar de hele site dateert allicht al van de 14e eeuw.
3. Limburg
In Limburg rijd je een kleine 100 km door de aangename Haspengouwse fruitstreek. Een bijzonder leuke streek om met de motor te verkennen dankzij de glooiende, bochtige landsweggetjes. Het maakt al bijna niet uit welke afslag je neemt, elke weg levert je een uitdagende trip op waarbij zeker ook de zijkant van je banden het nodige werk zal mogen verzetten. Wij stippelden volgende route voor je uit, maar voel je vrij om de streek uitgebreid te verkennen en ons jouw favoriete route door te sturen.
Deze rit begint in Kortessem tussen Hasselt en Tongeren. In de richting van Borgloon krijg je al meteen het betere bochtenwerk voorgeschoteld. De route rijgt vervolgens enkele charmante Limburgse gehuchten zoals Kerniel, Bommershoven, Vechmaal, Heks en Jeuk aan elkaar tot in Borlo. Daar springt Het Pachthof ongetwijfeld in het oog door de oude legertank en helikopter die er in de tuin geparkeerd staan. Behalve een B&B, hotel en Taverne is Het Pachthof namelijk ook een oorlogsmuseum waar het Ardennenoffensief herdacht wordt. Borlo is dan ook één van de plaatsen waar Amerikaanse soldaten kwamen rusten tijdens dat offensief. Na Borlo meandert de Haspengouwse route verder in de richting van Sint-Truiden om via de kleine dorpjes weer in Kortessem te belanden.
4. Vlaams-Brabant
In Vlaams-Brabant rijd je door het prachtige Pajottenland, ook wel het Toscane van de Lage Landen genoemd. De route leidt je van dorp naar dorp over heuvelachtige landwegen die een uitdaging vormen als je wil, maar zijn even goed geschikt om er op je dooie gemak doorheen te rijden en te genieten van deze Vlaams-Brabantse pracht.
De route gaat van start in Dworp en leidt ons binnendoor via Beersel en Sint-Pieters-Leeuw eerst even naar de Belgische hoofdstad. Na een kort stukje paraderen door stedelijk gebied rijden we verder door de industriële zone van Asse. Al snel duiken we het platteland weer in en maakt de industrie en stadsdrukte plaats voor glooiende akkers, magnifieke zichten en enkele opmerkelijke stukken vaderlandsgeschiedenis. Zo passeren we het dorpje Sint-Gertrudis-Pede waar de enige maalvaardige korenwatermolen uit het Pajottenland staat die sinds 1975 erkend is als bescherm monument. En bovendien, wie Pajottenland zegt, die zegt ook ‘Geuzestreek’: tijdens de trip van bijna 150 km passeren we talloze (oud-)brouwerijen. Vertrek dus zeker op tijd en geniet aan het einde van je rit nog van een heerlijke Lambiek, Kriek of Geuze uit de streek!
5. West-Vlaanderen
In plaats van naar de kust te trekken kiezen we in de provincie West-Vlaanderen toch voor een rit van net geen 160 kilometer door de Westhoek. Het Heuvelland biedt heel wat leuke en uitdagende baantjes die niet alleen bij wielrenners in trek zijn. De Westhoek zelf kan je bovendien ook beschouwen als een levende herinnering aan de Eerste Wereldoorlog. Niet alleen vind je er talloze musea die het verhaal van de Groote Oorlog in stand houden, ook tekenen honderden grote en kleine soldatenbegraafplaatsen het regionale landschap.
De route start in Passendale en trekt naar de Franse grens via het West-Vlaamse heuvelland. De bekende Kemmelberg laten we op deze rit rechts liggen en we rijden via de Lettingstraat de Monterberg op, ook wel de kleine Kemmelberg genoemd. Wie wil kan even het padje naar de top oprijden, maar onze tocht zet zich verder richting Dranouter. Dat dorpje telt slechts 700 inwoners, maar is in het hele land bij de meesten toch bekend dankzij het muziekfestival Dranouter dat er elk jaar in augustus plaatsvindt. Via de typisch West-Vlaamse landweggetjes trekken we verder richting het noorden en rijden we rond Poperinge richting Veurne. In de wirwar van kleine kronkelende landweggetjes die het ene gehucht met de andere uithoek verbindt is het soms even gokken, maar uiteindelijk vinden we de weg naar de regio rond Alveringem. En eigenlijk maakt het al niet uit welke weg je neemt, ze zijn bijna allemaal even leuk en interessant. We vervolgen ons traject met diezelfde mindset en passeren minidorpje Zoutenaaie. We rijden er net niet langs, maar iets verderop de route ligt taverne ’t Zoutenaaie. Dat café dankt zijn bestaan aan Stadssecretaris Peeters van Antwerpen, die in de jaren zestig na een bezoek kon vaststellen dat er geen café te vinden is in het dorp. Daarop regelde hij dat twee af te breken noodwoningen op het Antwerpse Kiel aan de inwoners van Zoutenaaie werden geschonken om er dienst te doen als dorpscafé. Als je de tijd nodig acht voor een PIT-stop dan heb je bij deze meteen al de nodige achtergrondkennis! Wij banen ons intussen verder een weg tussen de akkers en rijden in zuidoostelijke richting weer richting Passendale. We passeren het natuurdomein De Blankaart en via een stukje steenweg rijden we verder richt Madonna, een dorpje dat nationale bekendheid verwierf dankzij de film Het Varken van Madonna uit 2011. Wie op zoek wil gaan naar iconeske filmlocaties is er echte aan voor de moeite: de film speelt zich wel af in het dorp, maar de opnames gebeurden elders in de Westhoek. Na nog wat gekronkel door de velden bereiken we opnieuw onze startplek in Passendale.
De dieselprijs heeft een recordniveau bereikt en ook de benzineprijs nadert een hoogtepunt. Vakantiegangers die momenteel met de auto of motor door Europa reizen, moeten diep in de buidel tasten voor brandstof. Maar hoeveel kost het om in Nederland en de andere Europese landen te tanken? De prijsvergelijking van de zoekmachine voor vakantiehuizen Holidu laat zien waar reizigers in andere Europese landen goedkoop kunnen tanken en waar het duur is.
Je moet rekening houden met forse dieselprijzen in Nederland, Zwitserland en België. Nederland voert de lijst aan met een gemiddelde prijs per liter van €1,59. Het wordt gevolgd door Zwitserland (€1,58) en Denemarken en België met relatief hoge prijzen per liter diesel (€1,57). Duitsland bevindt zich in de middenmoot wat de prijs van dieselbrandstof betreft (€1,39). In Nederland moeten niet alleen diesel-, maar ook benzinerijders zich schrap zetten voor torenhoge kosten, want een liter benzine kost momenteel gemiddeld €1,97. Ook in andere EU-landen moet diep in de buidel getast worden voor benzine – de prijzen bedragen momenteel €1,80 in Denemarken en €1,74 in Portugal. Buurland Duitsland zit met €1,74 ook in de bovenste prijsklasse, terwijl je in België voor een liter benzine momenteel €1,61 betaalt.
In sommige Europese landen zijn de brandstofprijzen nog betaalbaar. Slowakije en Polen zitten onder de grens van €1,30 voor zowel diesel als benzine. In de middenmoot zitten landen als Spanje, Oostenrijk en Kroatië met prijzen tussen €1,26 en €1,45 voor brandstof.
Naast het verdedigen van de WK Supersport 300-titel stond het seizoen 2021 voor Jeffrey Buis ook in het teken van een nog groter plan: voorbereiden op de overstap naar de WK Supersport-klasse die hij in 2022 met Kawasaki neemt. De 19-jarige coureur vertelt over het afgelopen seizoen en zijn plannen voor de toekomst.
Jeffrey, in 2020 werd je wereldkampioen Supersport 300. Waarom heb je toen niet gelijk de overstap gemaakt naar het WK Supersport?
‘Door corona waren de races in 2020 heel kort achter elkaar. Rijden ging super en toen was ik ineens wereldkampioen. Dat had ik vooraf nooit gedacht en we waren nog niet bezig met een overstap. Daar heb je qua rijden en organisatie ook minimaal wel een half jaar voor nodig om dat goed voor te bereiden. We wilden eerst een goede basis creëren, zodat ik meerdere jaren in het WK Supersport kan racen. Slechts één seizoen zou niet zoveel zin hebben. We zijn afgelopen winter begonnen om dit plan vorm te geven.’
‘Naast dat we zijn blijven rijden met MTM Kawasaki in de WK Supersport 300 hebben we ook een plan gemaakt om veel te gaan trainen met een Kawasaki ZX-6R. In het verleden is wel gebleken dat deze overstap vrij groot is. Manuel Gonzalez doet het nu wel heel goed, maar die heeft ook veel getraind met een 600 voordat hij de overstap maakte naar de WK Supersport.’
In het WK Supersport 300 was het niet makkelijk om je titel te prolongeren, al kwam je er nog dicht bij. Ben je tevreden met je derde plek in het WK?
‘Ja uiteindelijk wel. In de eerste races hebben we veel punten verloren en als je toen had gezegd dat ik derde zou worden, was ik daar zeer tevreden mee geweest. Maar als je tijdens de laatste ronde nog kampioen kan worden, dan is het uiteraard ook wel even zuur als je slechts derde wordt.’
Wat ging er aan het begin van het seizoen mis?
‘De nieuwe situatie als wereldkampioen was toch wel even wennen. Natuurlijk was er meer druk en aandacht. De tactiek tijdens de eerste races werkte niet. Ik was te afwachtend. Vanaf Assen ben ik agressiever gaan rijden, waarbij het doel was om constant vooraan in de kopgroep te blijven. Op dat moment heb ik zeer constant en goed gescoord inclusief drie overwinningen.’
Wat is het verschil tussen de Jeffrey van 2020 en 2021?
‘Vorig jaar was het rijden makkelijker, omdat er minder grote groepen waren. Toen kon je als rijder nog meer het verschil maken. Dit jaar waren de groepen heel groot en dat zorgde ervoor dat je anders moest rijden. Ik heb mij qua rijden flink verbetert ten opzichte van vorig jaar, ook al zie je dat niet direct in het eindresultaat terug. Ik ben veel constanter geworden, zat meer voorin en het lukte mij nog beter om door de groep heen te rijden.’
Heb je aan jezelf getwijfeld toen het minder ging?
‘Nee zeker niet, ik wist dat de snelheid erin zat. Maar het was wel even zoeken binnen de nieuwe situatie. Er wordt meer op je gelet, zowel op de baan als buiten de baan. Op de baan houdt dat in dat veel rijders een sleepje van je willen en dat je meer op eigen kracht moet doen.’
En dan het andere project. Hoe ging het trainen met de Kawasaki ZX-6R?
‘Erg goed. In de winter hebben we veel meters gemaakt in Spanje. Je moet met zo’n motor toch echt anders rijden en nog steeds rijd ik soms teveel met een 300-stijl. Tijdens het IDM in Assen heb ik mijn eerste echte race in deze klasse gereden. Met twee dikke top-tien klasseringen was ik daar zeer tevreden over.’
Was het niet lastig om telkens te switchen van de 600 naar de 300 en heeft dat nog invloed gehad op je kansen op de wereldtitel?
‘Nee ik denk van niet. Ik denk dat het alleen maar goed is geweest dat ik heel veel heb gereden. Je leert van racen op iedere motor, zoals in mijn geval met de Kawasaki ZX-6R. Wat ik op deze fiets leerde, kon ik ook weer gebruiken in een WK Supersport 300-wedstrijd.’
Je debuteerde in Argentinië in de WK Supersport-debuut. Hoe was dat?
‘Heel gaaf! Het was zeker niet makkelijk, want echt alles was nieuw: de motor, het team, het land en het circuit. Het belangrijkste doel was om in iedere sessie en race progressie te maken en dat is goed gelukt. Als bonus nog een WK-punt gescoord. Het smaakt zeker naar meer.’
Zien we jou volgend jaar ook terug in deze klasse?
‘Het plan is om in 2022 met Kawasaki in de WK Supersport uit te komen. Samen met Kawasaki Motors Europe en Kawasaki BeNelux hebben we een doorgroeiplan opgesteld. Kawasaki wil graag rijders vanuit de 300 laten doorgroeien naar de WK Supersport en uiteindelijk de WK Superbike. Ik ben heel erg blij dat Kawasaki Motors Europe en Kawasaki BeNeLux met in het bijzonder Henk Salomons mij zo omarmt heeft. Maar ik was ook nooit zover gekomen zonder de steun van al mijn sponsoren.’
Je racete in Argentinië bij G.A.P. Motozoo Racing by Puccetti. Zijn er ook kansen om bij dat team te blijven in 2022?
‘Dat contact is tot stand gekomen, nadat we het doorgroeiplan met Kawasaki hebben gemaakt. De laatste maanden is alles in een stroomversnelling geraakt. Er zijn mogelijkheden om voor dit team te gaan racen, maar we zijn ook nog met andere Kawasaki-teams in gesprek. Ik kijk er in ieder geval enorm naar uit om volgend jaar in de WK Supersport uit te komen. Het zal zeker niet makkelijk worden. Alles zal in het teken staan van veel leren. Net als in 2019, toen ik debuteerde in de 300. In het tweede en derde jaar hoop ik langzaamaan door te groeien naar de top.’
Ben Felten, de snelste blinde motorrijder ter wereld. Stel je voor dat je je hele leven al graag motor rijdt. Je begon toen je jong was en je reed op alles wat je te pakken kon krijgen. Je passie voor de motorfiets leidde je ook naar sleutelen, zoals dat gebruikelijk is.
Toen kreeg je een ongeluk. Het was niet genoeg om je te laten stoppen met rijden, maar de dokteren vonden iets bij je waardoor de meeste rijders wel zou den zijn gestopt. Je bleek een degeneratieve oogziekte te hebben die er langzaam voor zorgde dat je volledig blind werd.
Dat is de korte versie van de biografie van de Australische coureur Ben Felten. Tegen zijn dertigste jaar was hij volledig blind. Desondanks had hij een droom die zich stevig in zijn hoofd en hart nestelde. Hij wilde een landsnelheidsrecord vestigen op een motorfiets. Met veel doorzettingsvermogen en met hulp van vrienden en familie werd zijn droom werkelijkheid.
Het hielp zeker dat hij een fervent motorrijder was voordat hij zijn gezichtsvermogen verloor. Maar hoe vestig je een snelheidsrecord als je blind bent? Je werkt samen met een ex-MotoGP-racer die je navigator is en die je instructies geeft via een oortje. Kevin Magee (ook bekend onder de naam Magoo) speelde een belangrijke rol bij het verwezenlijken van Felten’s droom. De video van het snelheidsrecord laat iedereen die niet bekend is zien hoe het proces werkt. Het is fascinerend.
In 2018 vestigden Felten en zijn team, Blind Speed Kawasaki, een nieuw record van 266,716 km/u op de zoutvlakte van Lake Gairdner in Zuid-Australië. De documentaire Dark Rider, die in 2021 werd uitgebracht, vertelt het verhaal.
Een nieuwe Honda-tourer doet zijn intrede. Met het kloppende hart van de CRF1100L Africa Twin als startpunt bouwt de 2022 Honda NT1100 verder op dat platform met comfortabele, wendbare en plezierige prestaties als resultaat.
Een lage zadelhoogte en scherpe stuurgeometrie gecombineerd met hoogwaardige ophanging zorgen voor een sportief pakket. Het in hoogte en hoek instelbare windscherm en winddeflectoren boven- en onderaan verzekeren aerodynamische efficiëntie en uitstekende windbescherming op hoge snelheid.
Slanke zijkoffers, cruisecontrole en verwarmde handvatten behoren tot de standaarduitrusting. Rijhulpmiddelen bestaan uit drie standaard rijmodi, twee instelbare USER-opties, tractiecontrole (Honda Selectable Torque Control of HSTC) en wheelie controle. Radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen vooraan zorgen voor remkracht, 120/70-17 en 180/55-17 voor- en achterbanden voor grip. Het premium 6,5 inch TFT-display met touchscreen beschikt over Apple CarPlay® en Android Auto®-connectiviteit.
Introductie 2022 Honda NT1100
In een motorfietslandschap bezaaid met op avontuur gerichte motoren, bestaat er een ruimte. Een ruimte voor rijders op zoek naar prestaties, wegligging, comfort voor lange ritten en technologie. Ze zijn echter niet per sé op zoek naar het beeld of de fysieke omvang van een adventure-motor. In andere woorden: ze zoeken een onomwonden toermotor, maar wel eentje met hoogwaardige uitrusting en een sportief randje op het vlak van prestaties. Het soort motorfiets dat elke dag efficiënt en praktisch ingezet kan worden voor woon-werkverkeer en daarbovenop ook klaar is voor een lange meerdaagse rit, gepakt en gezakt.
De 2022 Honda NT1100 is exact die motor. Een nieuwe type toermotor van Honda die bij velen herinneringen op zal roepen aan gelijkaardige Hondamodellen uit het verleden, maar ook ontworpen om een veel jonger publiek aan te trekken. Met het frame en de karakteristieke tweecilinder afkomstig van de CRF1100L Africa Twin als basis, zijn meeslepende prestaties verzekerd. Een premium uitrusting en uitgebreide specificaties verhogen verder de aantrekkelijkheid van dit nieuwe model.
“Bij Honda loopt de lange traditie om tegemoet te komen aan rijders die een “traditionele” toermotor wensen. Zo genoten onze Pan European en Deauville modellen jarenlang van een grote en erg trouwe aanhang. Tijdens het ontwerpen van een nieuw toermodel wilden we dus zeker en vast iets ontwikkelen dat zou resoneren bij de brede groep van traditionele toermotorrijders. En natuurlijk wilden we ook een verlangen aanwakkeren bij rijders van alle leeftijden en smaken, op zoek naar een onvervalste en veelzijdige pleziermotor.
Het resultaat is onze nieuwe NT1100: moderne motorprestaties, een prettig en wendbaar chassis, een stevig aanbod moderne rijtechnologie en een compleet nieuwe, frisse en uitgesproken uitstraling. We hopen van harte dat veel nieuwe eigenaars het maximale potentieel van zijn veelzijdige karakter willen ontdekken.
Koji Kiyono, Large Project Leader, NT1100
Modeloverzicht
Comfortabel, wendbaar, plezierig. Dat is de 2022 Honda NT1100 in een notendop. De strakke en subtiele styling zorgt voor efficiënte aerodynamische prestaties met een rijpositie gericht op toerritten. De hoogte en hoek van het windscherm is op vijf manieren instelbaar. Windgeleiders boven- en onderaan helpen verder om de rijder te beschermen tegen de elementen van de natuur. De informatieweergave op het 6,5 inch TFT-display met touchscreen kan aangepast worden en het systeem beschikt ook over Apple CarPlay® en Android Auto®-connectiviteit. Cruisecontrole, verwarmde handvatten en aanzienlijke, geïntegreerde zijkoffers behoren tot de standaarduitrusting.
Het stalen semi-dubbele wiegframe van de NT1100 beschikt over een relatief korte wielbasis en een scherpe stuurgeometrie. De ophanging vooraan is een 43 mm Showa cartridge-type geïnverteerde voorvork en achteraan een enkelvoudige achterschokbreker. De veervoorspanning achteraan is hydraulisch instelbaar. Dubbele remschijven vooraan, 310 mm diameter, werken met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen. De banden hebben maat 120/70-17 vooraan en 180/55-17 achteraan.
De tweecilindermotor, geërfd van de Africa Twin, zorgt voor krachtige prestaties. De in- en uitlaat van het motorblok werden afgesteld voor uiterst soepele acceleratie en een aangenaam geluid in lage toeren. Het verbruik lijdt niet onder deze optimale prestaties: met een gevulde benzinetank (20 liter) heb je tot 400 km bereik.
Het elektronicapakket bestaat uit drietraps tractiecontrole (Honda Selectable Torque Control of HSTC), wheeliecontrole, complete LED-verlichting, automatisch uitschakelende richtingaanwijzers en noodstopsignalisatie. Optioneel opteer je voor Honda’s Dual Clutch Transmission (DCT) met zes versnellingen.
2022 Honda NT1100: belangrijkste kenmerken
Strak ontwerp zorgt voor uitstekende aerodynamische prestaties
Hoogte en hoek windscherm op vijf manieren instelbaar
Winddeflectoren boven- en onderaan
Zijkoffers, verwarmde handvatten en cruisecontrole als standaarduitrusting
6,5 inch TFT-touchscreen met Apple CarPlay®, Android Auto® en Bluetooth-connectiviteit
USB-poort, middenstandaard en ACC-poort als standaarduitrusting.
De 2022 Honda NT1100 zal te verkrijgen zijn in volgende kleurstellingen:
Matte Iridium Gray Metallic
Pearl Glare White
Graphite Black
Chassis
Stalen semi-dubbel wiegframe en aangeschroefd aluminium subframe zoals de CRF1100L
Scherpe stuurgeometrie met hoogwaardige ophanging voor- en achteraan
Showa upside down vorkpoten 43 mm en achterschokbreker met hydraulisch instelbare veervoorspanning
Dubbele remschijf 310 mm diameter met radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen
Motorblok
1084 cc parallel twin met enkele bovenliggende nokkenas en acht kleppen
Piekvermogen en -koppel: 75 kW & 104 Nm
In- en uitlaat afgesteld voor soepele, krachtige acceleratie en een aangenaam geluid bij laag toerental
Elektronica
Drie standaard rijmodi om uit te kiezen plus twee instelbare USER-modi
Drie niveaus tractiecontrole (Honda Selectable Torque Control)
Drie niveaus Wheelie Control
Via het bedieningselement aan de linkerstuurhelft kan de rijder de gewenste modus selecteren. Een indicatie op het display geeft aan wanneer het HSTC actief is.
URBAN is de standaard rijmodus en biedt een algemeen inzetbare instelling met gemiddelde vermogensafgifte en motorrem.
RAIN reduceert de vermogensafgifte en de motorrem voor meer zekerheid op natte of gladde ondergrond.
TOUR geeft het maximale motorvermogen af met een gemiddelde mate van motorrem, voor stevige acceleratie tijdens het rijden met bagage en/of een passagier.
USER 1 en 2 bieden de mogelijkheid om de parameters naar eigen voorkeur in te stellen. Eens ingesteld onthoudt de USER-setting automatisch de waarden zodat de rijder niet telkens alles opnieuw moet instellen wanneer de sleutel omgedraaid wordt.
DCT biedt de keuze tussen automatisch (AT) of manueel (MT) schakelen
S-mode met drie niveaus om sportief te schakelen in AT-modus
Honda verkocht in Europa al meer dan 200.000 motorfietsen uitgerust met DCT sinds het systeem in 2009 voor het eerst beschikbaar werd als optie op de VFR1200F. Dat deze technologie een gevestigde waarde is, blijkt ook uit de verkoopcijfers: van alle in 2020 verkochte Hondamodellen waar het een optie was, koos 53% van de gebruikers voor DCT. Het systeem schakelt consistent en naadloos en voelt erg snel heel natuurlijk aan. De technologie gebruikt twee koppelingen: een om op te starten en voor 1e, 3e en 5e versnelling, de andere voor 2e, 4e en 6e versnelling, met de hoofdas voor elke koppeling verwerkt in de andere om het geheel compact te houden.
2022 Honda NT1100: accessoires
Honda stelt een aanbod accessoires ter beschikking die specifiek ontworpen zijn voor de NT1100. Bijvoorbeeld een quickshifter (met autoblipper) of aluminium panelen voor de bagage. Wie zijn NT1100 specifiek wil aanpassen kan opteren voor een van de volgende drie accessoirepakketten (elk item kan ook afzonderlijk aangekocht worden).
Urban pack
Topkoffer (50 liter) met binnenzak, comfortabele rugsteun, tanktas (4,5 liter)
Touring pack
Comfortzadels voor rijder/passagier, comfortabele voetsteunen voor de passagier en mistlichten.
Voyage pack
Topkoffer (50 liter) met binnenzak, comfortabele rugsteun, tanktas (4,5 liter), comfortzadels voor rijder/passagier, comfortabele voetsteunen voor de passagier en mistlichten.
Wil je nog meer informatie of voor een pre-order van de 2022 Honda NT1100 klik dan hier.
Expo Houten is van 5 t/m 7 november de absolute hotspot voor fans van custombikes, choppers, cruisers, caféracers en de boeiende lifestyle daaromheen.
Exclusieve custombikes
Natuurlijk zijn er heel veel bijzondere motorfietsen te bewonderen, maar in de spotlights van de Bikeshow staan de mooiste, bruutste en meest exclusieve custombikes van de Benelux en de omliggende landen! Hier zie je de laatste ontwikkelingen en de nieuwste trends op het gebied van custombouw!
Bikercafé
Vaste waarde is ook het supergezellige Bikercafé met live bands en ondeugende striptease-acts.
Live bike building
Tijdens de beurs wordt live een motor gebouwd. Je kunt stap voor stap volgen hoe een ervaren team bike builders een chopper bouwt en tot leven wekt.
Stands en demo’s
Naast de vele stands en kramen zijn er vakmensen uit de customwereld, die live hun kunsten vertonen op gebied van pinstriping, zadelmaken, leerbewerking, airbrushen, etc. Uiteraard zal ook een tattoo-artiest niet ontbreken.
De Bigtwin Bikeshow & Expo is drie dagen top-entertainment voor jong en oud. Kom het zelf zien en beleven! Kijk op www.bigtwin.nl en Facebook voor actuele info!
Iedereen heeft van die momenten in z’n leven waarvan je nog precies weet waar je was op dat moment. Soms vanwege pure euforie, maar vaker vanwege pure ellende. Zoals 9-11 of de ramp met de MH17. Ik weet het bij beide rampen nog precies en dat geldt ook voor bijvoorbeeld de dood van Marco Simoncelli. Met een last-minute vlogen mijn vriendin en ik enkele dagen voor Sepang 2011 naar Corfu. Een weekje lekker helemaal niets. De MotoGP zou ik wel ergens in een café gaan kijken, dat deed ik in de zomervakantie ook vaak. Maar pas in het vliegtuig realiseerde ik mij dat er op een zondagochtend heel vroeg natuurlijk helemaal geen café open zou zijn. Stom, stom, stom, eigen schuld!
Nadat Corfu ook nog eens een wifi-loos eiland bleek te zijn, zat er niets anders op dan pas later de MotoGP te kijken. Nou ja, ik kon in ieder geval uitslapen… Omdat bellen naar Nederland je in die tijd een halve hypotheek kostte, was de televisiezender BVN ons enige contact met thuis. Vaste prik voor mij was het NOS Journaal en daar gebeurde het. Plotseling zag ik MotoGP-beelden vanaf Sepang. Nee, nee, nee! Voor ik het wist, hoorde ik wat iedereen al uren daarvoor hoorde en wist ik wat iedereen al lang wist. ‘De Italiaan Marco Simoncelli is na een crash tijdens de MotoGP van Malei…’ Meer heb ik er niet over gehoord, maar het is een zin die nog altijd in mijn hoofd zit. Alweer tien jaar…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
