Een van de grootste nachtmerries voor een motoreigenaar is een roestende of corroderende motor en misschien nog wel erger een gestolen motor. Gelukkig is er een makkelijke oplossing om deze verschijnselen te voorkomen. Een motorhoes beschermt je motorfiets zowel tegen onheilen van binnen- en buitenaf!
Alleen wat zijn de kwaliteitsnormen van motor hoezen? Wanneer gebruik je welke motor afdekhoes? En waar moet je nou echt op letten wanneer je een motor hoes aanschaf? In samenwerking met Hoesjesweb.nl geven wij antwoord op al deze vragen!
Wat zijn de kwaliteitsnormen van motor hoezen?
Bij het aanschaffen van een afdekhoes motor wordt er vaak onderscheid gemaakt tussen een motorhoes buiten of een motorhoes binnen. Het grote verschil tussen beide zijn de waterdichtheid, UV-index en levensduur van de motorhoes.
Daarnaast zijn er nog een tal van kwaliteitsnormen waar een goede afdekhoes motor aan moet voldoen. Denk hierbij aan het materiaal van de hoes, heeft de beschermhoes een slotgat (iets wat wij ten alle tijden aanraden) en is de motorhoes enkel of dubbel gestikt? Op basis van deze productkenmerken wordt bepaald of een motor hoes van goede kwaliteit is of met een half jaar in de prullenbak terechtkomt.
Om een goed verschil in kwaliteit aan te tonen heeft Hoesjesweb 2 labels op de markt gebracht: de CUHOCRed Label en de CUHOCDiamond Label. Zo heb je als klant altijd duidelijk in beeld wat je wel en niet kunt verwachten van je beschermhoes.
Wanneer gebruik je welke motor hoes?
We zien je al denken ‘’allemaal wel leuk 2 verschillende labels, maar welke heb ik nodig voor mijn motor?’’. De handzaamheid van de CUHOC Red Label en CUHOC Diamond Label zijn gelijkwaardig. Beide motorhoezen zijn perfect qua pasvorm, licht van gewicht, hebben een stormband, elastische zoom en beschikken over een slotgat.
Welke beschermhoes uiteindelijk het meest geschikt is voor jouw motor hangt volledig af of je motorfiets in de garage wordt gestald of dat je motor bijvoorbeeld het gehele jaar buiten staat.
Wanneer je motorfiets veel binnen in de garage staat voldoet de CUHOC Red Label perfect. Kenmerkend voor deze motorhoezen is het ademend vermogen, wat belangrijk is ter voorkoming van condensvorming. Het betekent niet direct dat de CUHOC Red Label motorhoes niet geschikt is voor de onheilen van buitenaf maar de Diamond Label komt daar wel veel beter uit de verf.
Doordat de CUHOC Diamond versie een betere waterdichtheid, UV-index en levensduur heeft biedt de motorhoes de perfect bescherming in de buitenlucht. Ten opzichte van de Red Label motor afdekhoes heeft de CUHOC Diamond versie gesealde naden met een geweven structuur wat voorkomt dat er water doorheen komt. Verder is de UV-index van de beschermhoes 40+ wat extra bescherming biedt tegen de zon en verkleuring voorkomt. Tenslotte biedt de motorhoes waterdicht bescherming tegen de gemiddelde stortbui door een waterdichtheid voor 3000+. Met een motorhoes wat optimale bescherming biedt tegen regen/stof/UV/sneeuw/vorst kom je zorgeloos het hele jaar door!
Motorhoes kopen? Waar moet ik op letten?
Nu het duidelijk is wat de kwaliteitsnormen van een motorhoes zijn, welke soorten motorhoezen er zijn en wanneer deze het beste gebruikt kunnen worden is het tijd om de belangrijkste te vraag te beantwoorden: waar moet je op letten wanneer je overgaat tot aankoop?
1: Kies ik voor een motorhoes binnen of een motorhoes buiten?
Nu je het verschil weet tussen de CUHOC Red Label en de CUHOC Diamond Label is het tijd om een keuze te maken. Staat je motor bijna het hele jaar binnen dan volstaat de Red Label. Wanneer je motorfiets grotendeels van het jaar buiten staat komt de Diamond Label beter uit de bus.
2: Denk goed na waar je motor afdekhoes aan moet voldoen.
Denk goed na over welke bescherming je motorhoes nodig heeft en welke beschermhoes daar het beste bij past. Het is natuurlijk zonde wanneer je de verkeerde hoes aanschaft. Kijk daarom niet alleen naar de prijs maar ook zeker naar de kwaliteit.
3: Meet je motor goed op zodat je de juiste maat motor hoes aanschaft.
De maat van de motorhoes is van groot belang. Een te grote hoes valt over de grond en een te kleine hoes past niet. Meet je motor daarom altijd goed! Neem de afmeting en neem 5-10 cm speling. Daarnaast moet de motorhoes ongeveer 10-20 cm boven de grond komen voor de juiste ventilering.
Hoesjesweb.nl is DE webshop voor o.a. motorhoezen! Het bedrijf is bevestigd in Wormer en is altijd bezig om het beste product aan te bieden voor de klant. Mocht er iets niet naar wens zijn of zijn er vragen de klantenservice staat altijd paraat voor de klant. Met inmiddels 5.365 beoordelingen en een gemiddelde van een 9,1 is het een volwassen bedrijf wat goede kwaliteit (motor)hoezen produceert voor een schappelijke prijs!
Toen Jan Dirk Onrust een aantal jaar geleden voor Motor.NL door het westen van Zweden reed, zag hij iets bijzonders met een bord ‘te koop’ erbij. En daarom keert hij nu terug. Met een KTM 990 Adventure, Donald Duck’s handboek voor jongens en een kettingzaag.
Tijdens reizen heb je wel eens dat je op plekken terecht komt, die aanvoelen als een warm nest: van die vredige stekjes aan het water, met een weids uitzicht, aangename mensen en een cultuur die je ligt. Dáár zou ik nou willen wonen, denk je dan.
Zelf had ik dat in Zweden. Ik was klaar met het maken van een reisreportage en reed door naar Noorwegen. In de buurt van de grens kwam ik in een gebied dat nauwelijks in reisgidsen wordt genoemd en waar amper folders van zijn. Eda Kommun heette het, een deel van West-Värmland. De heuvels waren wat dichter opeen gepakt dan elders in Zweden. Er waren kleine meertjes, kleine boerenbedrijven en petieterige dorpjes. Veel onverharde wegen, vrijwel geen bedrijvigheid, auto’s op leeftijd. Het was alsof ik een oud jongensboek was binnengereden. En een motorparadijsje. Ik vond het prachtig. En toen zag ik bij een mooi stukje opeens een ‘Te Koop’-bordje staan. Wekenlang zou dat nog door mijn hoofd spoken en uiteindelijk ging ik zoeken op internet.
Die Zweden zijn gek
Ik vond niets. Maar ik zag wel hoe de prijzen waren: belachelijk laag. Kasten van huizen voor 150.000 euro. En grond? Die gaven ze bijna weg: amper een euro voor een vierkante meter. De kans nu eindelijk eens grootgrondbezitter te worden, lag voor het grijpen. Het duurde een uurtje voordat ik een ander stukje grond had gevonden. Tienduizend vierkante meter aan een meertje in het gehucht Skillingsfors, aan een onverharde weg. Bouwen toegestaan. Naaste buren op 50 meter. Achterburen op vijf kilometer. De prijs: ongeveer net zo hoog als het plekje voor mijn motor in een Haagse parkeergarage. Tienduizend euro. ‘Die Zweden zijn hartstikke gek,’ riep ik enthousiast tegen mijn vrouw. ‘Daar moeten we misbruik van maken!’ Kwijlend van hebzucht bekeken we de grond op Google Earth. Zelfs daar zag het er al mooi uit.
We mailden en belden een keer of twintig en een paar maanden later viel de eigendomsakte in de bus. En toen waren we ineens grootgrondbezitter. Er was slechts één klein minpuntje. We hadden het land nog niet gezien.
Lange tijd had ik geen tijd om de grond te bekijken, maar nu, drie jaar later, is het eindelijk zover. Met een KTM 990 Adventure sta ik aan de Noors-Zweedse grens, op een kilometer of zeven van mijn plekje. De 990 is hier helemaal in zijn element, want op de grens eindigt het asfalt en begint een onverhard wegenstelsel. Op een gewone motor heb je soms je handen vol op zulke wegen, maar met de KTM daver ik er moeiteloos overheen, achtervolgd door een grote witte stofwolk. Na de grens ga ik even door een tunnel van bomen, alsof ik door een toegangspoort rijd. Daarna gaat het landschap open. De weg kronkelt door de weilanden, heuveltje op, heuveltje af. In de berm groeien paarse, witte en roze bloemetjes. Ik kom langs de eerste kleurige huizen met grasland eromheen. Tussen de bomen door zie ik diepblauw water schitteren. De zomer lacht me uitbundig toe en ik lach terug, want wat ik zie stelt me helemaal gerust. Geen kerncentrale, geen bedrijventerrein te zien. Alleen maar landschap dat nog zoeter oogt dan een doos gebak.
Duizend kerstbomen
Na een minuut of tien bereik ik het meertje Askesjon (kilometer breed, vijf kilometer lang), waar ‘mijn’ gehucht begint: Bergerud, een deeltje van het dorp Skillingsfors. Het bestaat uit een stuk of twintig huizen op vijftig tot honderd meter van elkaar. Huisnummers kan ik er niet ontdekken, autowrakken in de tuin – een Zweedse plattelandsgewoonte – des te meer.
Van de foto herken ik het gele huis van de overburen en de twee bomen die elkaar boven de weg omarmen. Ik stop, want hier moet het zijn. Onrust Estate blijkt een volledig door bomen overwoekerd stuk land met een schuurtje te zijn. Vrij uitzicht op het meer, dat veertig meter van me vandaan ligt. Naast mijn grond zie ik een pas gemaaid gazonnetje, een paar zwaaiende buren op hun patio, een steigertje met kinderen die in het water duiken. Och, jongens toch. Het ziet er nog beter uit dan het plekje van mijn vorige reis. En een ding is zeker. Als ik hier ooit ga wonen, hoef ik de eerste duizend jaar geen kerstboom te kopen. Want die kan ik gewoon uit eigen grond zagen. Ik worstel mezelf door de dichte struiken en voel aan de deur van het schuurtje. Op slot.
Comazuipende hengelaars
Ik mag hier een huis neerzetten, maar zou ik hier ook een beetje kunnen aarden? Als ik aanklop bij het dichtstbijzijnde huis en een blond rondborstig type in een zomerhemdje opendoet, denk ik dat dat zomaar zou kunnen lukken. Ik stel me voor als de nieuwe buurman die een kopje suiker komt halen. Achter haar verschijnt een rossige reus met baard. ‘Ben je de nieuwe buurman? De eigenaar van de grond? Welkom in Skillingsfors! We gaan eten. Eet je mee?’
Tijdens de aardappelsalade en Zweedse gehaktballetjes vertelt de reus, die eigenlijk Jan heet en bedrijfsconsultant is, dat dit gebied ook wel Klein Zwitserland wordt genoemd. ‘Dat slaat op de vele bergjes. Maar door de ligging en de bergjes is het altijd een geïsoleerd gebied geweest, een uithoek. Toch woonden er tot in de jaren vijftig 1300 mensen rondom het meer. Daarna begon de leegloop. Nu leven er nog maar 370 mensen.’
Door het isolement bleef ook het toerisme achter, volgens Jan. Er is weliswaar een camping aan het meer, maar die trekt voornamelijk comazuipende hengelaars uit Oslo, hier 100 km vandaan. Ook hebben enkele Duitsers en een Nederlander hier een tweede huis. Daar blijft het bij. ‘Gek toch? Dit is gewoon een van de mooiste gebieden van Värmland!’ glundert hij. ‘Maar dat moet je niet doorvertellen.’
Het boek der boeken
’s Avonds zet ik mijn tent op aan de oever van het meer. Het water is zo schoon, dat je het kunt drinken, zei Jan. Maar de tientallen kleine visjes en beestjes die ik erin zie, weerhouden me ervan. Ik zwem een stukje, bel naar huis en maak een vuurtje van stro om de muggen te verjagen. Dan kijk ik op mijn horloge. Negen uur nog maar. Om de avond door te komen bestudeer ik het boek der boeken: Donald Duck’s Handboek voor Jongens. Met nuttige weetjes als: hoe herken ik de sporen van een wolf, beer of een eland? Hoe leg ik een kampvuur aan? Dat kan ik de komende dagen vast goed gebruiken.
Om half vier word ik even wakker. Door het tentgaas zie ik het meer en de horizon oranjerood oplichten. Ik maak een foto en slaap verder tot ik een paar uur later mijn tent uitzweet. Ik pak mijn tandenborstel en shampoo en loop het water in. Voor me drijven waterlelies met gele bloemen. Achter me, onder de blauwe hemel staat een oranje KTM op me te wachten. Het leven als grootgrondbezitter bevalt me nu al.
Vandaag ga ik kijken wat de omgeving te bieden heeft. Maar eerst even een versgebakken broodje halen bij een bakkerij aan het meer, twee kilometer verderop. Eigenlijk gaat het me niet om het broodje, maar om het verhaal te horen van de eigenaars. Dat zijn Duitse emigranten Brigitte en Franz Ness. Want dat hou je natuurlijk toch, dat allochtonen naar elkaar trekken. Brigitte heeft een hoopvolle boodschap. ‘Hier is het leven zoveel rustiger en vrijer dan in Duitsland. Daar was iedereen altijd maar gejaagd. Hier zeggen de mensen altijd: ‘Ach, het komt wel goed.’ En als je contact zoekt, vind je dat ook. Duitse vrienden hebben we eigenlijk nooit gehad, maar Zweedse des te meer. Had ik al gezegd dat dit het mooiste stukje van de Skillingsmark (Skillingsfors en omstreken –JDO) is?’
Een kilometertje verder ligt de dorpskern. Een kerkje, een paar huizen eromheen en de enige echte winkel in weide omtrek: de Konsum. Een lekker sloom supermarktje waar je aan het grote assortiment en de lengte van de gesprekken van de caissière af kunt meten hoe diep je de provincie bent binnengedrongen. Als je nog langer wilt ouwehoeren, ga je naar de overkant, naar het wafelcafé, waar de kassa nog een geldkistje is en vrijwilligers de tent draaiende houden. Tot zover het overzicht van het plaatselijk sociaal-culturele leven.
Het hoogste punt van de omgeving vind ik na enkele kilometers lekker slingeren: een bergje van ruim 300 meter. Voor dit gebied is dat hoog genoeg om er om bescheiden skihellinkje met stoeltjeslift van te maken. Na de helling wordt het landschap wat vlakker, weidser, en de wegen rechter. Na een kilometer of twintig bereik ik de hoofdplaats van de streek: Eda/Charlottenberg. Hier komt wél veel toerisme op af en wel om de volgende redenen: drank, tabak, chips en snoep. Oftewel: alles wat in Noorwegen veel duurder is. Speciaal voor de zielige Noren zijn er aan de grensweg shopping malls en grote supermarkten neergezet. Verstopt bij zijweggetjes voorzien speciaalzaken in een ander Noors tekort: boekjes en DVD’s met naakte meisjes. Tenminste, * kuch * zo is mij verteld.
Om er zeker van te zijn dat ik geen grote attracties over het hoofd zie, rijd ik naar het toeristenbureau op de grens. Hier wacht me een half uurtje ginnegappen met een opgewekte blonde Zweedse mejuffrouw. Ze noemt een aantal kleine attracties in de buurt – een fort, een paar monumenten, een restaurantje met oude Zweedse gerechten. Verder roemt ze de mooie natuur en de vele bijbehorende activiteiten. En ondertussen denk ik: wat een prachtige blauwe ogen. Als ik dit aan mijn vrouw vertel, wil ze hier vast nooit naartoe. Zelf word ik echter steeds zekerder van mijn zaak.
Wat schuift dat nou?
Op de weg terug bezoek ik de zaagfabriek van Per Andersson – met een man of zestig de grootste werkgever in de omgeving van Skillingsfors. ‘Heb je een baantje voor me, Per?’ vraag ik aan de directeur, het enige personeelslid dat in korte broek rondloopt. ‘Nou even niet,’ zegt Per. ‘Wat is je ervaring?’ Ik leg uit dat ik al jaren in de houtindustrie werk en mij heb toegelegd op het volschrijven van erg dunne houtplakjes. ‘Hm,’ zegt Per. ‘Ik heb meer aan iemand die een bulldozer kan besturen.’ Wat schuift dat nou? Per denkt na. ‘Rond de 25 euro per uur.’ Dat is 4000 per maand, reken ik uit. Ik voel de band met Nederland steeds dunner worden.
In buurtsuper sla ik een survivalpakket in van hotdogs, hamburgers en gehaktballen. Dat ga ik vanavond eens op een zelfgestookt vuurtje gooien. Tenminste, dat was het plan. Maar ‘thuis’ kom ik de andere buren tegen. Eva en Magne, Noorse vijftigers. Niet veel later heb ik een uitnodiging voor een barbecueavondje op zak.
Te duur!
Ook vriend Jan – makkelijk. zo heet iedereen hier, behalve Magne – en zijn vrouw zijn uitgenodigd. Eva heeft de barbecue vorstelijk opgetuigd. Magne doet me zo mogelijk een nog groter plezier. Hij blijkt timmerman te zijn en kan een compleet huis neerzetten. ‘Als ik tenminste ooit die duizenden bomen weg krijg,’ werp ik op. ‘Oh, dat is binnen een dag gebeurd, daar zijn machines voor’ zegt Magne. ‘Grond egaliseren kost een dag extra. En dan kun je bouwen. Biertje?’
Hoe komt het trouwens dat die grond zo belachelijk goedkoop was, wil ik weten. ‘Goedkoop?!’ zegt Eva, die aardig, maar ook een tikkeltje scherp is. ‘Je bent getild! Dat mens (de overbuurvrouw – JDO) heeft maar wat gevraagd. En nog gekregen ook!’
Oei, dus ik zit de markt te verpesten?
‘Nee,’ sust Jan. ‘De prijs was redelijk. Maar vroeger kostte grond hier helemaal niets.’ Ik krijg het idee dat ik per ongeluk mijn buren heb overboden.
Een paard met ovenwanten
Als ik vertel dat de schuur op slot zit en ik door de bomen nauwelijks bij de ingang kan, biedt Jan zijn hulp aan. ‘Morgen gaan we de sleutel zoeken en neem ik een kettingzaag mee.’ En als we geen sleutel kunnen vinden, schieten we de deur open met een dubbelloops jachtgeweer, stel ik me voor. Hier los je de problemen nog op een mannenmanier op.
Onvermijdelijk komt de jacht ter sprake, een geliefde hobby van de meeste mannen hier. Magne beweert dat hij al heel wat elanden heeft afgeknald. Maar daar raakt hij toch even een teer puntje bij mij. In de twintig jaar dat ik in Scandinavië kom, heb ik namelijk nog nooit een eland gezien. Hierdoor is bij mij het sterke vermoeden gerezen dat ze bedacht zijn door de toeristenindustrie. Net als Sasquatsch en het Monster van Loch Ness.
Mijn wantrouwen heeft ook te maken met de onwaarschijnlijke vorm van het dier. Op plaatjes ziet het eruit als een slecht gefotosoept paard met ovenwanten op zijn kop. Duidelijk het werk van een amateurfotograaf. Jan en Magne blijven echter stug volhouden dat het barst van de elanden. Oh ja? Maar waarom heb ik er dan nooit een gezien? ‘Omdat toeristen niet goed kijken,’ zegt Jan. ‘Ik durf te wedden dat als ik meega, je er een zult zien.’ Weddenschap aangenomen.
Op elandenjacht
Om acht uur ’s avonds gaan we op pad, want dan komen ze tevoorschijn, beweert Jan. Urenlang hobbelen we met zijn 4WD over steeds kleinere weggetjes. Een keer of vier zegt Jan: ‘Hier zag ik er vorige week nog een.’ Ja, dat zal wel Jan. Maar ik wil keiharde bewijzen hebben. Echte herten – reeën – komen we wel een aantal keren tegen. Maar een eland natuurlijk niet.
Maar tegen elven trapt hij opeens op de rem. ‘Daar!’ roept hij. Ik zie niks, behalve bomen en struiken. ‘Goed kijken!’ Hij rijdt een stukje achteruit en dan zet een van de struiken het op een lopen. Verdomd. Eventjes denk ik nog aan twee kerels in een paardenpak, maar nee, daarvoor loopt het beest veel te sierlijk. Het is een echte eland. Dat kost me een fles wijn.
Liz Taylor aan de muur
Na een flinke ruk aan het koord, verscheurt de motorzaag van Jan de ochtendrust. Amper twee minuten later heb ik een stuk of vijftien boompjes omgekapt. De schuursleutel hebben we inmiddels bij de overbuurvrouw gevonden. Als ik naar binnen ga, komt de bekende geur van oude tijdschriften me tegemoet. De muren blijken te zijn behangen met Zweedse weekbladen uit de jaren vijftig – Hemmets Journal, een soort Libelle. Geen naakte meisjes derhalve, maar plaatjes van de jonge Liz Taylor met ontblote bovenarmen. Is ook mooi. Er staat ook nog een roestige sneeuwploeg. Tel er de muffe lucht, de geringe afmetingen (drie bij vijf) en het halfduister bij op, en het is duidelijk dat ik onverwachts de eigenaar van een volwaardig motorhonk ben geworden.
Van mijn laatste kronen koop ik wat eerste levensbehoeften, zoals bliksoep, bier en baked beans en leg ze in het honk. Als noodvoorraad voor de hongerige of dorstige booswicht, die na een lange reis hier verzeild raakt.
Mijn laatste avond heb ik eindelijk voor mezelf. Ik vind een plek aan het meer waar ik met hulp van Donald Duck een kampvuurtje aanleg om mijn vleespakket te bakken. De burgers liggen sissend in het vuur als ik bij ondergaande zon een weemoedig cowboylied aanhef. Het is alsof de heimwee nu al begint te jeuken. Maar dat zullen mijn muggenbulten wel zijn.
De Nederlandse kunstenaar, ontwerper, zelfstandig ingenieur en motorliefhebber Gijs Schalkx heeft een vreemde manier om zich te verplaatsen. Zijn motor heeft duidelijk wat doe-het-zelf-elementen, zoals het hout dat op het frame is geplakt, een klein flesje vloeistof aan het stuur en een ballon in een grote doorzichtige cilinder die hoog achter het zadel staat. Die ballon – eigenlijk een condoom – is de brandstoftank van de motor. De Slootmotor, zoals Schalkx zijn motor heeft genoemd, rijdt namelijk op methaan dat zelf met veel moeite uit de sloot haalt. Ja, hij rijdt op moerasgas, methaan.
Ontbinding van organisch materiaal
Methaan is verschrikkelijk voor het milieu. Het is een krachtig broeikasgas, met een aardopwarmingsvermogen dat 28 tot 34 keer zo hoog is als dat van kooldioxide. Het komt vaak vrij bij de winning en productie van andere fossiele brandstoffen. Het is ook een bijproduct van de landbouwindustrie – vee produceert methaan tijdens het spijsverteringsproces (een koe kan in een jaar zo’n 100 kilo methaan produceren). Het ontstaat ook op vuilstortplaatsen en als bijproduct van de verbranding van biomassa. Methaan kan ook op natuurlijke wijze, zonder tussenkomst van de mens, in de atmosfeer terechtkomen bij de ontbinding van organisch materiaal.
Veel organisch materiaal vergaat op de bodem van moerassen, waar Schalkx de brandstof voor zijn Slootmotor vandaan haalt. Hij waadt erin en harkt de modder op de bodem los, waardoor gasbellen vrijkomen die hij opvangt in een emmer die ondersteboven op het wateroppervlak drijft. Vervolgens pompt hij het gas met de hand in de ‘benzinetank’, waarmee hij de 49cc-viertakt laat draaien. Dat kleine potje vloeistof aan het stuur is de benzine die hij gebruikt om de motor te starten als hij koud is. Voor de rest is het allemaal moerasgas.
Schalkx noemt zijn Slootmotor het groenste voertuig op aarde, omdat hij methaan verbrandt dat anders op natuurlijke wijze in de atmosfeer terecht zou komen. Het bijproduct van de verbranding is CO2, dat, zoals we al eerder opmerkten, veel minder broeikaseffect heeft dan dezelfde hoeveelheid methaan. Daarom zie je methaan vaak affakkelen bij olie- en gasbedrijven en op stortplaatsen. En, in tegenstelling tot die fakkelpijpen, zet de Slootmotor die verbranding wel aan het werk.
De beste 500 meter van zijn leven
Het is niet de meest arbeidsefficiënte manier om zijn motor van brandstof te voorzien. Schalkx vertelt in de video dat het ongeveer acht uur duurt om genoeg gas te verzamelen om de motor 20 kilometer voort te stuwen. Waarschijnlijk net zo belangrijk als het hebben van een schonere vorm van vervoer is dat het project een eenvoudige vraag voor Schalkx beantwoordde: Is het mogelijk? Het antwoord is duidelijk ja, en hij zegt dat de eerste 500 meter die hij reed met het methaan dat hij oogstte de beste 500 meter van zijn leven waren.
Zoete beloning
‘Ik denk dat de grootste motivatie het idee was dat elke keer dat ik benzine in de tank van mijn brommer doe, ik grote bedrijven sponsor met hun greenwashing campagnes. En ik wilde echt onafhankelijk worden.’ Schalkx houdt van het idee dat hij zijn eigen brandstof kan vinden, en dat de extra moeite alleen maar dient om de beloning zoeter te maken.
Hij had even lekker rustig aan kunnen gaan doen, misschien wel rijderscoach kunnen gaan worden of jong talent gaan begeleiden. Maar Danilo Petrucci koos voor misschien wel de grootste uitdaging uit zijn leven: starten in Le Dakar 2022. Met bovendien een ultrakorte voorbereiding. Helemaal vlekkeloos verliep de voorbereiding van Petrux overigens niet, want bij een training in Dubai brak hij zijn enkel nadat hij verkeerd landde. Opvallend, want gedurende zijn carrière op het asfalt, brak hij nooit meer dan één keer een vinger. Zijn Dakar-deelname komt gelukkig niet in gevaar, want het gaat om een relatief ‘kleine’ breuk aldus de Italiaan.
Waarom Petrucci wel hét verhaal is tijdens Dakar 2022
Twee MotoGP-zeges en tien podiumplaatsen zijn normaal gesproken meer dan voldoende om waar je ook komt altijd een streepje voor te hebben. Behalve in Le Dakar, want de nietsontziende stenen, metershoge duinen en het loodzware zand hebben voor helemaal niemand respect. Het is daarom een van de meest interessante overstappen ooit in de motorwereld die Danilo Petrucci op dit moment maakt. Amper een maand geleden reed hij nog op een KTM RC16 op Valencia, inmiddels maakt hij heel veel meters met de KTM 450 Rally. Beide oranje motoren, maar verder is zo’n beetje alles anders. Gelukkig staat Petrucci er niet alleen voor, want hij wordt begeleid door Matthias Walkner die weet hoe je Le Dakar moet winnen, Toby Price die ook al weet hoe je Dakar wint en Kevin Benavides die (weliswaar op een Honda) eveneens weet hoe je Dakar moet winnen. Dat ‘Petrux’ verder al behoorlijk wat enduro- en crosservaring heeft, helpt uiteraard ook, maar hij zal er straks in Saoedi-Arabië uiteindelijk toch alleen voor staan en dat is iets wat hij zich als geen ander realiseert. ‘Het belangrijkste voor mij is om zoveel als het kan te leren over deze rally, want echt alles is anders. Gelukkig heb ik tijdens een trainingsweek in Dubai al meer kilometers gereden dan ik normaal doe in een heel MotoGP-seizoen. Vooral de navigatie is iets waar ik aan moet wennen. In de MotoGP heb je het over millimeters, in Dakar over kilometers waarvan je ook nog niet precies weet wat er tijdens die kilometers gaat gebeuren.’ Voorlopig hebben KTM en Petrucci afgesproken om één editie te rijden en daarna samen om de tafel te gaan voor de verdere toekomst. Volkomen logisch, want het is uiteraard voor beide partijen een groot vraagteken hoe deze bijzondere samenwerking precies gaat uitpakken.
Het is voor Petrucci overigens niet de eerste keer dat hij een veelbesproken transfer maakt. Toen hij vanuit de FIM Cup Superstock 1000 overstapte naar de MotoGP konden velen hun lachen amper inhouden. Hij won in 2011 weliswaar vier races op een Ducati 1098R van het Barni Racing Team, maar het was Davide Giugliano die kampioen werd. Dat Petrucci het uiteindelijk schopte tot fabrieksrijder van Ducati en dus MotoGP-races wist te winnen – waaronder die fantastische zege op Mugello – laat zien dat hij van een beetje uitdaging niet zenuwachtig wordt. ‘Dakar is een droom waarvan nog duidelijk moet worden of ik er echt blij van word. Die blijdschap komt als ik snel ben, anders kan ik ook gewoon op de weg gaan rijden en koffie gaan halen.’
Waarom Petrucci niet hét verhaal is tijdens Dakar 2022
Zonder enige twijfel is het natuurlijk hartstikke speciaal als je op 14 november je laatste MotoGP-race rijdt en vervolgens nog geen twee maanden later je debuut maakt in Le Dakar. Petrucci klinkt daarom als hét verhaal van de 2022-editie maar dan gaan we voorbij aan het verhaal van voormalig WorldSBK-coureur Joan Lascorz en dat zou op z’n zachtst gezegd onbeschoft zijn, want Lascorz mogen we nooit vergeten.
Als er een verkiezing komt voor meest verlegen WorldSBK-coureur ooit, wint Joan Lascorz met dubbele cijfers. Zeker in zijn beginperiode in het WK Supersport viel hij zelfs binnen zijn kleine Spaanse Provec-team amper op. Hij had ook zomaar de bandenjongen kunnen zijn, of een stagiaire. Maar dat hij in strijd met onder anderen Kenan Sofuoglu, Fabien Foret, Eugene Laverty en Andrew Pitt toch nog tot drie zeges en negentien podiums kwam in het WK Supersport, laat wel zien dat het met helm op een heel ander verhaal was, waarbij Lascorz vooral opviel door zijn prachtige manier van rijden. Zelfs zijn concurrenten spraken daar met veel respect over. Een mooie carrière in het WorldSBK leek aanstaande, maar toen ging het verschrikkelijk mis tijdens een test op Imola. Tussen Tosa en Piratella kwam Lascorz ten val op hoge snelheid en iedereen met een beetje kennis van Imola weet dat daar amper tot geen uitloop is.
Een paar jaar na het ongeluk, liet Lascorz in gesprek met MOTO73 weten zich ‘alles nog heel precies’ te kunnen herinneren. ‘Ik weet nog dat ik merkte dat ik de voorkant verloor, maar geen idee had waarom. Ik crashte vervolgens in de muur met mijn hoofd en toen ik viel, voelde ik een sterke pijn in mijn rug.’ Het gevolg voor Lascorz was dramatisch, want na een periode van onzekerheid werd duidelijk dat hij blijvend verlamd zou blijven vanaf zijn borst.
In de eerste jaren na zijn ongeluk, zagen we Joan begrijpelijk zelden tot nooit in het WorldSBK-paddock, hoewel zijn Kawasaki-team ondanks alle successen met Jonathan Rea hem nooit vergat. De grote, groene hospitality heeft bijvoorbeeld een speciale rolstoelingang. Afgelopen seizoen was hij daarnaast de rijderscoach van Ana Carrasco in het WK Supersport 300 en werkte zo weer samen met zijn crewchief van weleer.
Naast coach is hij inmiddels ook een professionele rallyrijder. Nooit gemakkelijk, maar zijn dwarslaesie maakt het zowel lichamelijk als financieel nog ingewikkelder. Denk alleen al aan de speciale training en een verplichte persoonlijke assistenten tijdens wedstrijden. Via een crowdfunding is het desondanks gelukt om het budget voor Dakar 2022 rond te krijgen. Lascorz start, samen met Miguel Puertas, bij de buggy’s. Puertas is een naam die veel MOTO73-lezers van zijn eerdere Dakar-deelnames zullen kennen. Bijzonder is dat onder anderen Marc Márquez, Pol Espargaró, Jonathan Rea, Alex Lowes, Pedro Acosta en Carrasco op de lijst van donateurs staan, waarmee nogmaals duidelijk wordt dat Lascorz nooit is vergeten in de motorsportwereld. Lascorz: ‘We kijken er enorm naar uit om aan Dakar te beginnen, het is een uitdaging die ik al jaren wil aangaan. We hebben het materiaal al verzonden met het Buggy Masters-team en alles is ingepakt, dus laat het maar beginnen. Ik wil iedereen bedanken die in dit project vertrouwen heeft en het mogelijk heeft gemaakt om Le Dakar te rijden, sponsors en team, KOA Center voor de voorbereiding en iedereen die zich bij mijn project aansluit.’
Wie Lascorz wil ondersteunen, surft het beste naar www.verkami.com (zoek op ‘Lascorz’).
Nederlanders: Wie van de drie?
Nee, het is in 2022 niet de grootste afvaardiging ooit, maar dat maakt het zeker niet minder interessant. De meeste aandacht gaat dit jaar uit naar Mirjam Pol, die na een jaar afwezigheid gelukkig weer terugkeer in Le Dakar en dat gaat doen binnen HT Rally Raid Husqvarna Racing. De trotse Women Baja World Cup 2021-winnares verkeerd in topvorm en het wordt erg interessant om te zien wat de ervaring in de veel kortere maar snellere Baja’s haar gaat brengen. Mirjam rijdt in 2022 met startnummer 40. Een stukje verder op de deelnemerslijst zien we met #95 Wiljan van Wikselaar met een KTM 450 Rally Factory Replica. Pas 25 jaar oud maar met ervaring in zowel de motorcross als de wegrace zeker geen onervaren rijder. De inwoner van Harskamp heeft als doel ‘heelhuids finishen, maar natuurlijk wel binnen de snelst mogelijke tijd!’. De derde en direct ook laatste Nederlander aan de start is Bram van der Wouden, die rijdt op een Sherco met startnummer 150. Bram gaat de uitdaging aan in het kistklassement en dat zorgt bij ons – en in Le Dakar – altijd voor veel sympathie.
Dakar Rally op RTL7
1 t/m 14 januari 2022:
Weekdagen 19.25 uur, circa 22.30 uur herhaling, volgende werkdag 12.30 uur herhaling
Weekend 19.00 uur, circa 22.30 uur herhaling (1 en 2 jan. 00.00 uur) en 17.00 uur herhaling
De Moto Guzzi Griso had een korte levensduur. De Griso, die tussen 2006 en 2015 werd geproduceerd, vervaagde de grens tussen cruisers, caféracers en sportmotoren. Toen Sasha Lakic, de belangrijkste man van Blacktrack Motors, een Griso in handen kreeg, zette hij zich volledig in voor het potentieel van het model als caféracer.
Lakic hield vast aan de 1151cc-V-twin met vierkleppen, de transmissie en de cardanaandrijving, maar liet de rest van de motorfiets achterwege. Om de motorfiets om te bouwen tot een specifiek circuitwapen wendde Lakic zich tot de Moto Guzzi-specialisten van Guareschi Moto. Deze Italiaanse Moto Guzzi-dealer en customshop werkt regelmatig samen met Moto Guzzi voor race-evenementen zoals de 2022 Fast Endurance Trophy en de Italiaanse Motorally Series.
Voor het project BT-05 Cento van Blacktrack Motors hebben de broers Guareschi een buizenframe gefabriceerd dat slechts 11,7 kilo weegt. Lakic vult dat chassis aan met een volledig instelbare Öhlins FGRT-voorvork en een Öhlins TTX-monoshock die verbonden is met de CARC-achterbrug van de Moto Guzzi. De magnesium velgen van Marvic zorgen voor een verdere verlaging van het gewicht, terwijl Brembo’s de 175 kilo wegende Guzzi tot stilstand brengen.
Lakic Lakic bespaarde niet alleen 50 kilo, maar boorde de 1151cc-V-twin ook op tot 1380 cc. Samen met een aangepaste Zard-uitlaat, zorgt de grotere cilinderinhoud voor een vermogen van 136 pk en een koppel van 144 Nm. Met het chassis en de motor in orde, verpakte Lakic de caféracer in een carbon en aluminium carrosserie geïnspireerd op de Moto Guzzi 850 Le Mans. Een nieuw Motogadget Motoscope-instrumentenpaneel, gefreesde hendels, raceschakelaars, en clip-ons completeerden het project.
Hoewel de BT-05 Cento zeker beter zal presteren dan elke Moto Guzzi die uit de fabriek in Mandello del Lario rolt, heeft de caféracer ook een nimmer gepresenteerd prijskaartje voor een Moto Guzzi. De prijs begint bij €117.900 ($133.700) en is gelimiteerd tot 10 stuks. Blacktrack Motors Moto Guzzi is dus meer een collector’s piece dan een racemotor die je ook daadwerkelijk inzet op het circuit.
Het Britse motormerk Arc Motorcycles heeft grote dromen en een kleine beurs. Ondanks een financieel tumultueuze geschiedenis met ’De meest geavanceerde volledig elektrische motorfiets in zijn soort ter wereld’ is Arc in de afgelopen jaren ‘gecrowdfund, geïnvesteerd, onder beheer gesteld en teruggekocht door zijn oprichter.’
Dat zijn heel wat obstakels voor een motorfiets die er zo sexy uitziet. Arc liet onlangs foto’s zien van de motorfiets zonder carrosserie. Het is een verbluffend gezicht, want er viel eigenlijk niet veel af te halen, aangezien het monocoque-frame bijna volledig wordt opgevuld door de grote accu van de motorfiets, met de aandrijving achteraan bevestigd en de achterbrug rechtstreeks verbonden met de behuizing.
De voorste swingarm is zelfs vastgeschroefd aan de voorkant van de accubak. Dus het enige stukje kuip dat verwijderd werd, was de leuke set bovenaan en de bellypan. Dat is alles.
De motorfiets die we op de foto’s zien, lijkt gereed voor productie. ‘Een aantal productie-spec Vectors gaan de komende maanden naar Spanje voor de laatste tests en homologatie,’ zegt Arc-oprichter en CEO Mark Truman in een persbericht. ‘We hebben een zeer gezond orderboek en klanten doorlopen nu al onze nieuwe afbouwruimte in Centraal-Engeland om elke Vector individueel aan te passen, zodat ze allemaal uniek zijn.’
Wij kijken uit naar het eindproduct, hoewel we nog niet weten wat er straks op het prijskaartje staan. Wel weten we dat ‘Arc’s claim op ’s werelds meest geavanceerde elektrische motorfiets’ onderbouwd wordt door een projectie-gebaseerde HUD-helm, die werd ontwikkeld in samenwerking met Hedon. De helm is ook uitgerust met achteruitkijkcamera en spraakbediening. Verder geeft de motorfiets zogenaamde haptische feedback middels vibraties die de rijder waarschuwen voor gevaar.
Het is juni 2017 en Jan Frantsen zit plots zonder duim. Een bedrijfsongeval, een moment van pech van de bovenste plank en Jan ziet zijn leven drastisch veranderen. Eenmaal in het ziekenhuis voert één ding de boventoon: ‘Ik wil wel weer kunnen motorrijden!’
Bij binnenkomst krijg je dan een hand van de man wiens dikke teen inmiddels zijn duim is geworden. De drang die andere hand te bekijken – die waar het om draait – is niet te weerstaan. ‘Als je het niet weet, valt het niet eens op!’, lacht Jan (64) terwijl hij zijn nieuwe duim trots laat zien. Waanzinnig vakmanschap zoals de chirurgen het aantal vingers aan Jans hand weer op een totaal van vijf hebben gebracht. Weer motorrijden is er ondertussen nog niet van gekomen. ‘Het gevoel is er nog niet helemaal en ook de beweging is beperkt, maar…’ Jan pakt zijn hand beet en wiebelt zachtjes met het bovenste kootje van wat ooit zijn dikke teen was, terwijl hij van oor tot oor glimlacht.
Zo zag de genezen hand van Jan eruit zonder duim… hoe knap is dat weer gerepareerd.
En dit is de situatie kort na de operatie. De onderste hechtingen zijn van waar de pezen en zenuwen zijn aangehecht.
Eindreultaat!
Roet in het eten?
‘Ik had één seizoen met de motor’, vertelt de man uit Assendelft, die op 62-jarige leeftijd zijn A liet bijschrijven op zijn rijbewijs. ‘Ik had mijn rijbewijs nog niet eens opgehaald toen ik in Leeuwarden bij een motorzaak kwam en daar stond een Kawasaki Vulcan. Ik heb een proefrit kunnen maken, om vervolgens te horen dat iemand anders de eerste keuze had’, aldus Jan. Zijn vrouw Els liet het er niet bij zitten en dook meteen het wereldwijde web op en vond een nog betere en nog mooiere. Niet veel later stond de motor thuis. ‘Na 1700 kilometer rijden was ik verkocht’, vertelt Jan. Het lot was hem echter klaarblijkelijk niet goed gezind, want een bedrijfsongeval gooide roet in het eten. Dat kostte hem zijn duim, waardoor Jan het motorrijden alweer zag verdwijnen uit zijn leven. Bij de pakken neerzitten deed hij echter niet. Hij moest en zou weer motorrijden. ‘Er waren een paar opties, waaronder de wijsvinger omdraaien en die als duim gebruiken om de klauwfunctie te herstellen’, legt Jan uit. ‘De hand moest echter eerst herstellen…’
Jan en zijn vrouw speurden het internet af naar alternatieven, zodat Jan weer de weg op kon. Niet alleen het motorrijden was echter belangrijk. ‘Het Rode Kruis Ziekenhuis in Beverwijk had in de publiciteit gebracht dat ik per se weer wilde motorrijden, maar bedenk eens wat je allemaal met je duim doet. Je kunt je veters nog niet strikken en een koffiekopje oppakken lukt ook niet’, aldus Jan.
De media doken gretig op het verhaal, want hoe bijzonder is het dat iemand ondanks het verlies van die ene duim toch niets liever wil dan motorrijden. ‘In het ziekenhuis bleef hij er maar over praten dat hij weer motor wilde rijden en dat hebben de artsen ter harte genomen’, vertelt Els. Dat niet iedereen daar positief tegenover stond, snapt Jan ook wel, maar hij voelde het wel. ‘Vooral mensen op Facebook die dan reageren dat je zo’n dure operatie ondergaat voor “je hobby”. Daar moet je mee kunnen omgaan’, vertelt Jan met Hollandse nuchterheid. ‘Ze snappen niet dat je gewoon enorm afhankelijk bent zonder die duim.’ Els vult aan: ‘Hij liep alleen maar in van die verschrikkelijke trainingsbroeken, want een rits losmaken lukte al niet.’ Gelukkig bleken dat soort ongemakken – door puur toeval – van korte duur.
Hulp van Down Under
Ze kwamen weer bij het ziekenhuis en hadden een krantenartikel meegenomen dat ze hadden gevonden. ‘Afgelopen juni had een arts in Sydney in Australië een operatie uitgevoerd waarbij de grote teen als duim was aangezet’, vertelt Jan. De reactie van plastisch chirurg Mick Kreulen in het Rode Kruis Ziekenhuis hadden ze nooit kunnen verwachten, want chirurg Robert de Wijn had een opleiding gedaan bij die specifieke Australische arts en was daar in het ziekenhuis aan het werk. Hoe groot is die kans nu?
Uit reacties op de internetstukjes van media uit heel het land bleek het vaker gedaan te zijn, maar wel jaren geleden. De arts in kwestie had er recente ervaring mee en zag het als een uitdaging. In oktober lag Jan dan ook op de OK voor de dubbele operatie, want er moest immers én een teen worden verwijderd en een ‘duim’ worden aangezet. ‘Elf uur heeft het geduurd’, vertelt Els. ‘En dan ook nog horen dat hij uiteindelijk op de hartbewaking was gelegd. Dat is wel schrikken, hoor!’
Uiteindelijk bleek dat de nieuwe duim succesvol was bevestigd, waarna elk uur moest worden gekeken of de doorbloeding nog goed was. ‘Elk uur stonden ze weer aan mijn bed, echt perfect’, vertelt Jan. ‘Je kon er de klok op gelijk zetten, zo precies!’, vult Els aan. Nu, een half jaar later, zit Jan in een druk revalidatietraject met wekelijks fysiotherapie om de duim te laten wennen aan zijn nieuwe taken. Motorrijden is echter nog steeds ver weg. ‘De aanhechting is nog gevoelig’, vertelt Jan terwijl we zijn Vulcan uit de schuur rollen. ‘Dit schuurtje hebben we speciaal voor de motor gebouwd en de schutting en poort zijn ook vernieuwd en verbreed, zodat hij erdoor kan.’ De motor wordt naar buiten gerold, waarna Jan twijfelachtig reageert op de vraag van de fotograaf. De Vulcan zou aan het eind van de straat mooier staan, maar het idee hem daarheen te rijden, lijkt hem niet lekker te zitten. ‘Misschien moet één van jullie hem daar maar even heen rij… ach, weet je wat…’ Jan wikkelt zijn nieuwe duim om het stuur en trekt de koppeling in. Een ferme trap zet de Kawasaki in zijn één, waarna de Noord-Hollander ogenschijnlijk aan de horizon lijkt te verdwijnen.
Uitkomst
Hoe voelt dan nu, weer motorrijden, al is het maar een klein stukje? ‘Toch wel mooi!’, zegt Jan. Alleen werkt alles echt nog niet perfect. ‘Richting aangeven naar rechts lukt wel, maar de duim zo ver naar rechts over het pookje leggen om linksaf aan te geven, valt nog niet mee.’ Dat brengt je meteen bij het feit dat Jans nieuwe duim beduidend dikker is dan het gemiddelde exemplaar. Geen handschoen die daar omheen gaat passen. Of toch? ‘Ik werd naar aanleiding van de artikelen benaderd door MotoZoom in Amsterdam, dat mij wil helpen met het pas maken van een handschoen!’ Het Duitse merk Held is erin gespecialiseerd coureurs te voorzien van perfect passende handschoenen, maar ook voor situaties als die van Jan kan het merk uitkomst bieden.
Het is niet enkel de linkerhand die is aangepast, ook zijn voet heeft een modificatie ondergaan. ‘Ik heb de bal van de voet nog, dus qua balans kan ik alles. Alleen als je zou struikelen, mis je de grote teen om je balans weer te vinden’, vertelt hij alsof het de normaalste zaak van de wereld is. ‘Wel is mijn voet na de operatie wel wat breder geworden, dus mijn ene laars past me niet meer.’ Daar moet dus nog wel een oplossing voor worden gevonden. Of Jan zou twee paar laarzen in twee verschillende maten moeten halen.
Eén ding is sowieso zeker: ook daar komt een oplossing voor. Het Rode Kruis Ziekenhuis en het team van artsen, de plastische chirurgen drs. Robert de Wijn, dr. Mick Kreulen en drs. Jan van Loon, liet het er ook niet bij zitten en afgaand op de doortastendheid van Jan en Els Frantsen kun je er vergif op innemen dat ook zij niet zo maar de handdoek in de ring gooien. Je duim kwijt raken en voornamelijk bezig zijn met de wens om per se weer motor te rijden, tja, dan ben je volgens ons toch echt wel een motorheld!
Elektrificatie is niet de enige weg naar CO2-neutrale voertuigen. Althans als je kijkt naar wat er in Japan gebeurt. Kawasaki, dat al deelneemt aan een samenwerking met Yamaha, Toyota, Subaru en Mazda en ook experimenteert met verbrandingsmotoren op waterstof, heeft officieel de start aangekondigd van een project voor de ontwikkeling van apparatuur die de grootschalige productie van vloeibaar waterstof mogelijk moet maken.
Kawasaki Heavy Industries is 100% eigenaar van Japan Hydrogen Energy Co. Dit bedrijf kreeg in juni de opdracht van de Japanse ministeries van Economie, Handel en Industrie om een demonstratieproject uit te voeren van de toeleveringsketen van vloeibaar waterstof. Het project heeft tot doel de CO2-footprint te neutraliseren. Het voorziet in twee prijsstappen voor de leverantie van waterstof: 23 eurocent (tegen de huidige wisselkoers) per kubieke meter waterstof in 2030 en 20 eurocent tegen 2050.
Momenteel wordt geraamd dat in de gehele keten vooral het vloeibaarmakingssysteem de grootste invloed heeft op de uiteindelijke prijs van waterstof. De schaalvergroting van de productie en de verbetering van de efficiëntie van het vloeibaarmakingsproces zijn van groot belang voor de verlaging van de waterstofprijs en derhalve voor de invoering van waterstof als emissievrije brandstof voor interne verbrandingsmotoren.
Het is geen toeval dat Japan Hydrogen Energy Co – lees Kawasaki – het bedrijf is dat voor dit project is uitgekozen. Kawasaki Heavy Industries (kernactiviteit zwaar transport, zoals schepen, treinen, lucht- en ruimtevaart) richt zich op sectoren waarin, tenzij er echte revoluties plaatsvinden, elektrificatie geen levensvatbare oplossing zal zijn voor het probleem van CO2-uitstoot.
Aan de andere kant is dat de door Kawasaki – als enige fabrikant in Japan – ontwikkelde technologie voor het vloeibaar maken van waterstof werkt met turbines die sterk lijken op die ook voor straalmotoren zijn ontwikkeld. Het is een gebied waarop Kawasaki al geruime tijd op alle gebieden actief is, ook op dat van de motorfietsen. Kawasaki Motors heeft al een prototype viercilinder supercharged motorblok voor motorfietsen ontwikkeld dat waterstof als brandstof gebruikt.
Met de technologie van Kawasaki kan momenteel tussen 5 en 25 ton waterstof per dag vloeibaar worden gemaakt. Het vooruitzicht is dat deze cijfers binnen enkele jaren snel zullen stijgen tot het niveau dat nodig is voor echte commerciële levensvatbaarheid.
Al enige tijd leeft in de stad Noale de wens van een Aprilia-museum. De burgemeester van Noale Patrizia Andreotti en haar plaatsvervanger Alessandra Dini zagen, na een rondleiding door de raceafdeling, de mogelijkheid om een permanente tentoonstelling in te richten om de vele lege ruimten in het gebouw op te vullen. De begane grond en de bovenverdieping van het gebouw lijken de meest geschikte plaatsen om honderden unieke Aprilia-modellen onder te brengen.
Met een Aprilia-museum zou Noale aanzienlijk aantrekkelijker worden voor toeristen. ‘Een museum past in het plan om het motortoerisme in en rond Noale te promoten. Het plan is al voorgelegd aan het bevoegde ministerie. We zoeken nu fondsen die we investeren in de promotie van Noale en omgeving, ‘ vertelt locoburgemeester Alessandra Dini aan LaNuovaVenezia. De investering van het museum zou ten laste moeten komen van Aprilia.
Twee decennia geleden deed Piaggio hetzelfde in Pontedera. Daar werd in 2000 een 5.000 vierkante meter groot Piaggio-museum geopend, dat in 2018 werd gerenoveerd. De collectie bestaat uit 250 tentoongestelde voorwerpen, die jaarlijks 700.000 bezoekers weet te trekken. Ook in Noale is er geen gebrek aan ‘goodies’ voor de fans en anderen om te zien.
Betoverende vergezichten, ingelijst door met sneeuw afgetopte bergen en het Noorderlicht als sfeerverlichting; een veel beter decor gaat dit waanzinnige verhaal niet krijgen. Een relaas van hoe twee rijders hun been over de nieuwe Ducati Multistrada V4 slingeren en naar de Poolcirkel rijden.
Als die hele lockdown één ding onderstreept, is het wel dat het de drang naar vrijheid aanwakkert. Toen de grenzen heel voorzichtig weer opengingen, bood zich de perfecte remedie aan waarmee we ons konden ontdoen van de sleur van het thuiszitten. Met de motorfiets een rit rijden die we nog nooit eerder hadden gedaan.
We lazen over de nieuwe Multistrada V4 en vonden dat dit pareltje zich maar eens moest bewijzen onder de meest extreme omstandigheden. Al was het maar om de Multistrada V4 door en door te leren kennen. Ducati kan wel zeggen dat deze motorfiets geschikt is voort elk terrein, als je maar andere banden onder gooit. Maar wat als de ondergrond al dan niet aangereden sneeuw is? Helemaal spannend wordt het als rijders weinig tot geen ervaring hebben met een dergelijke ijskoude uitdaging? Met gekruiste vingers legden we ons plan bij Ducati neer en stoer verklaarden we nog het motto: het leven begint waar je comfortzone ophoudt. Wat we nooit hadden verwacht: Ducati stemde dolenthousiast in met ons plan. Toen moesten we wel aan de bak.
Waar konden we de reis beter beginnen dan bij het hoofdkwartier van Ducati? Op 29 januari ging de wekker verdraaid vroeg. Niet dat-ie nodig was, want geen van ons beiden sliep echt diep die nacht. De adrenaline bleek een prima wekker. En anders deden de opwarmende V4’s dat later wel. Vanaf het eerste moment verraste de Multistrada V4 door zijn verfrissende eenvoud. Schakelen gaat moeiteloos, trillingen zijn te verwaarlozen en het vermogen spoort aan door te rijden. We hebben immers nog ver te gaan tot de Scandinavische vrieskou. De uren op de snelweg vermoeien zoals je zou verwachten, maar toch valt het niet tegen. Nadat bijna 650 kilometer onder de wielen doorgegleden is, hebben we nog steeds energie over. Allemaal op conto van het gemak waarmee je de Multistrada V4 kunt rijden, ondanks dat de Multi-V4 bepaald geen eenvoudig stukje techniek is. Veel geavanceerder dan de elektronica op een Multistrada ga je – nog – niet vinden. De adaptieve cruise control werkt voortreffelijk en de zekerheid van een dodehoekwaarschuwing zorgt ook voor rust in de kop. Zeker aangezien automobilisten zelden betere bestuurders worden van het winterweer. We besluiten de eerste dag in Ingolstadt, waar Audi, het moederbedrijf van Ducati, is gevestigd.
Dag 2 • De kou daalt in
Weer die wekker! Zeker geen overbodige luxe na de rit van gisteren, maar zes uur? Vlug een ontbijt en dan terug in het zadel. We rijden de eerste serieuze sneeuw en ijs tegemoet, met dikke vlokken die op het vizier blijven plakken. Geen tijd voor zelfbeklag; we moeten het tempo er in houden. Gelukkig is moderne motorkleding meer dan geschikt om het droog én warm te houden, anders hadden we op de vluchtstrook steeds regenpakken aan en uit staan trekken. Dat schiet natuurlijk niet op.
Om ook de motoren winterbestendig te houden, hebben we gezorgd voor speciale winterbanden. Alleen wilden we die pas in Zweden gebruiken. Op de licht besneeuwde Duitse snelwegen is het dan ook een beetje behelpen, maar door de vangnetten van de Multistrada is het niet onoverkomelijk. Neem de flexibel opgehangen koffers die grip verstorende lastwissels tegen moeten gaan. Briljant. Tegen het eind van de avond stoeien we ons een weg richting de Noordzeekust bij Rostock, waar we de boot naar Zweden pakken.
Dag 3 • IJs en banden met spikes
Alsof ons plan niet ambitieus genoeg is, stellen we vandaag het doel van Trelleborg – het zuidelijkste punt van Zweden – in een ruk de 645 km naar Stockholm te rijden. Op zich geen bizarre afstand, alleen helpen de omstandigheden niet echt mee…. Het weer wisselt voortdurend. Dan weer plakkerige sneeuw of verraderlijk ijs. Zelfs een verblindende zon speelt ons parten. Om de mentale uitdagingen beter het hoofd te kunnen bieden, pauzeren we wat vaker. Sopms slaan we een kruisje, want baat het niet, het schaadt ook niet. Maar de baten blijven uit en dus besluiten we de spikes in de banden te draaien. Pardoes glijden we onderuit tijdens het afstappen. Het is hier spek- en spekglad. Met de spikes in de banden, vergaren we nieuwe moed. Dat slaat het weer opnieuw om. De zon is terug, het asfalt wordt beter en het ijs verdwijnt. En daarmee staan we voor een nieuwe uitdaging.
Door de snel verbeterende omstandigheden worden de spikes veel te heet en dreigen ze uit de band te lopen. Net voor we stoppen, slaat het weer nog maar weer eens om. De besneeuwde weg laat de banden weer afkoelen tot betere temperaturen. Daarbij hebben we altijd nog de tractie controle waar we op kunnen vertrouwen.
Doodmoe zetten we Stockholm voor vandaag uit ons hoofd. Via een paar indrukwekkende B-wegen bereiken we Kumla, waar een bevriende motorrijder woont. Daar kunnen we ons warmen aan de open haard, oppeppen met een goede warme maaltijd– inclusief een peperduur pilsje – en ons opladen voor de volgende dag.
Dag 4 • Een onverwacht telefoontje
Zodra het ontbijt achter de kiezen is, slingeren we de benen weer over de Multistrada’s. Het doel is het Desmo Center in Stockholm, waar de winterbanden klaarliggen voor montage. De koffie is er ook lekker warm. Niet verkeerd als de thermometer niet verder stijgt dan -15°C. De nieuwe banden met dikke spikes – niet te vergelijken bij de nood-spikes die we gisteren gebruikten – voelen compleet anders aan. Toch lijkt de stabiliteit en de wendbaarheid van de Ducati niet te lijden onder de grovere banden. We gebruiken de montagedag om een beetje bij te komen, als er plotseling gebeld wordt door Davide, een fotograaf uit Turijn. Hij wil dolgraag aansluiten om ons avontuur vast te leggen. Dat weiger je natuurlijk niet!
Dag 5 • Bijna halverwege
We moeten zo’n 750 kilometer langs de Botnische Golf. De weg is er verraderlijk ijzig, maar de dikke spikes, de traction control én de Pirelli Scorpion Rally-banden doen wonderen en houden ons uit de penarie. Dat geldt niet voor iedereen. Regelmatig rijden we langs auto’s, die na een uitglijder in de berm zijn terechtgekomen. Ondertussen wanen we ons voor even onverwoestbaar. Al dat gebutste blik en wij maar doorgaan. Het gevoel duurt maar heel eventjes, want de immense vrachtwagens in deze contreien, denderen door alsof het niet vriest. Dat jaagt wel schrik aan. Moe en voldaan komen we bij het hotel in Skellefteå aan.
Dag 6 • Lichtend voorbeeld van een wonderlijk schouwspel
In januari komt de zon op de 64e lengtegraad laat op. De koplamp van de Multistrada V4 slaagt met vlag en wimpel in het pikkedonker, ook door de bochtenverlichting. Daar hebben we echt schik van. Inmiddels staat Lapland op de borden en we naderen Villa Björklund vlakbij Arjeplog. De laatste 250 kilometer rijden we door een waar sprookjesbos. Zo ver het oog rijkt lijkt alles wit, met als enige contrast het rood van de motorfietsen. En als de avond valt, licht de donkere hemel op in het Noorderlicht. Adembenemender wordt het nooit meer. Zoals elke nacht blijven de motoren ook ditmaal buiten staan. In echte vrieskou, bij temperaturen tot wel -31°C. De rillingen rollen over de rug als we eraan denken. Als ze morgen maar willen starten…
Dag 7 • Eind in zicht
We hebben ons om niks druk gemaakt. Eén druk op de knop en de V4 is bij de les. Die meevaller en het opnieuw aangewakkerde enthousiasme warmt ons op voor de laatste loodjes. Nog voor het eind van de ochtend passeren we een bord met de tekst: Lengtegraad 66°33’. We zijn er! We staan op de Poolcirkel! Om het moment intens tot ons te nemen, kamperen we in een waanzinnig witte wereld. Midden in de natuur, terwijl het Noorderlicht boven ons danst. Alsof we in de film Close encounters of the Third Kind zijn.
Dag 8 • Foto’s, video’s… en een beetje rust
We pakken onze tent in en rijden terug richting Arjeplog, waar we opnieuw een kamer boeken in Villa Björklund , waar we twee dagen geleden ook waren.
Dag 9 • Voor zonsopkomst opstaan was zelden zo leuk
Klokslag 5.30 uur staan we naast ons bed om naar de Colmis Proving Ground te rijden. Dat is een circuit op een bevroren meer. We spelen de hele dag op het ijs met de Multistrada V4 en hebben er de tijd van ons leven. De Multistrada’ss bewijzen er dat ze op alle ondergronden uit de voeten te kunnen – zelfs op echt ijs!
Dag 10 • Terug naar Stockholm
Onderweg naar het zuiden, komt het verpletterende besef dat we huiswaarts rijden. Het Noorderlicht, rendieren tussen de bomen en het circuit op het ijsmeer; het ligt allemaal achter ons. We zien een beetje op tegen de weg terug naar Bologna, die is nog zo lang is. Inmiddels vertrouwen we erop dat het niet aan de Multistrada’s zal liggen. Als die moeiteloos 910 kilometer zonder stop kunnen afleggen, dan wij ook. Maar we zitten nog maar in Stockholm! Gelukkig zit het weer mee, liggen de wegen er goed bij en lijkt niets ons meer in de wielen te rijden. Oké, die ene, rake sneeuwstorm, net voor we onze bestemming bereiken dan…
Dag 11-12 • De thuiskomst en de terugblik
De laatste 2.200 kilometer over onder meer de Duitse Autobahn leggen we in hoog tempo af. Eenmaal thuis en met de voetjes warm bij het vuur, blikken we terug op het waanzinnige avontuur naar de Poolcirkel. We hebben het maar mooi overleefd. En beleefd! De Ducati Multistrada’s bleken perfecte reisgezellen. De moderne elektronica en de potentie die er tegenwoordig in dit soort avonturenmotoren zit, verdienen veel lof. We hebben ons totaal geen zorgen hoeven maken om de motorfietsen en konden de blik 100% op de weg én de ongekend mooie vergezichten richten. Dit avontuur neemt niemand ons meer af. Niet de vrieskou, niet de dolle pret op het bevroren meer. Zelfs de doodsangsten die we uitstonden door passerende vrachtwagens niet.
Afstandentabel
Dag
Bestemming
Afstand (km)
29-jan
Bologna – Ingolstad
630
30-jan
Ingolstad – Rostock
720
31-jan
Trelleborg – Kumla
630
01-feb
Kumla – Stockholm
250
02-feb
Stockholm – Skelleftea
1050
03-feb
Skelleftea – Ajerplog
280
04-feb
Ajerplog – Poolcirkel – Ajerplog
260
05-feb
Ajerplog – Colmis – Ajerplog
180
06-feb
Ajerplog – Colmis – Ajerplog
150
07-feb
Ajerplog – Stockholm
1100
08-feb
Stockholm – Kumla
250
09-feb
Kumla – Trelleborg
550
10-feb
Rostock – Ingolstadt
720
11-feb
Ingolstadt – Bologna
630
Niet boven nul geweest
We hebben geen moment bij temperaturen van boven nul gereden. Het gemiddelde lag tussen de -10°C -15°C, het absolute minimum onderweg was -22°C onderweg. Eén nacht daalde de temperatuur zelfs naar -31°C!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
