Een conjunctie. Zo omschrijven astronomen het erg zeldzame moment waarop meerdere planeten ten opzichte van de aarde op één rij komen te staan. Een hoop puzzelstukjes die op hun plaats vallen op één welbepaald moment in de tijd. Eenzelfde gevoel overviel ons onlangs, toen plots een uitnodiging van Bimota in de bus viel. Of we even de Tesi H2 over het circuit van Modena wilden jagen? Zelden zo snel gereageerd.

Fotografie: Ula Serra & Felix Romero

Het voordeel aan zo’n hyperexclusieve test is dat ook de zitjes erg ‘duur’ zijn. Vier journalisten stonden op de gastenlijst vandaag, en die trekken nog niet eens gelijktijdig het slagveld op: de Autodromo di Modena is de hele dag voor ons gereserveerd, waarbij we een hele voormiddag krijgen op de Tesi H2, en de namiddag is gevrijwaard om de KB4 uit te wringen – waarover later meer. In totaal krijgt elk van de aanwezige journalisten ‘s ochtends een uurtje op het circuit, onderverdeeld in twee stints van een halfuur. Tussen de rijsessies in heeft Bimota workshops gepland met Pierluigi Marconi (CEO van Bimota) en Gianluca Galasso (diens rechterhand, testrijder én marketingmanager voor het merk). Twee van de twaalf bemanningsleden die momenteel aan boord zijn bij het merk uit Rimini – de resterende tien zijn vandaag in de pitbox aan het werk. Wat het merk meteen een erg sympathieke indruk geeft: alles en iedereen is benaderbaar, woont en werkt in Rimini – het grootste deel van hen heeft meerdere faillissementen meegemaakt, maar is het merk steeds trouw gebleven. Mooi, man.

1 van 16

Mechanisch meesterwerk

De rode loper wordt overigens niet alleen spreekwoordelijk uitgerold: de twee Tesi H2’s die we vandaag mogen testen – eentje in carbon-kleur, eentje tricolore – staan op zo’n rode loper opgebokt, naast een exemplaar met een titanium race-uitlaat van Arrow. Die laatste wordt standaard meegeleverd bij de aankoop van je Tesi H2, schaaft nog eens 14 (!) kg van het totaalgewicht af, zorgt voor drie extra pk’s én krijgt hetzelfde unieke serienummer aangemeten als de motor zelf. Vandaag zullen we dat extraatje niet kunnen testen, maar da’s het minste van de zorgen. Een blik op het windschermpje is immers voldoende om de zenuwen nog wat strakker te spannen: ik krijg nummer 089 van de 250 onder de billen, mijn concullega neemt plaats op nummer 002. Van de 250 stuks hebben er inmiddels 150 een nieuwe baas gevonden, ondanks het pittige prijskaartje. Inclusief bpm, haal je er eentje in huis voor 75.070 euro.

Test 2022 Bimota KB4: exclusief retromodern

Dat lijkt niet enkel een bom geld, dat is het ook. Al krijg je daar wel een waanzinnig pakket voor terug. Het krachtigste Euro4-blok (!) op de markt: de Kawasaki 998cc-supercharged viercilinder uit de inmiddels wijlen Ninja H2, goed voor 231 pk bij 11.500 tpm en 141 Nm bij 11.000 tpm. Die dubbelt als dragende structuur (het blok ìs het frame) voor de voorste én achterste swingarm (vervaardigd uit carbon – alleen vooraan – en billet aluminium), naafbesturing, gesmede OZ-wielen, twee volledig instelbare Öhlins TTX 36-units (eentje voor vooraan, eentje voor achteraan), kuipwerk en een benzinetank die volledig uit carbon zijn opgetrokken, een eindeloze waslijst aan CNC-gefreesde aluminium onderdelen, tot de met de hand gespoten laklaag toe. Zelfs de rijhoogte (en bijgevolg ook het zwaartepunt) is met behulp van een excentrisch stelwiel parallel aanpasbaar over 20mm. Ingenieus genoeg zonder dat de geometrie verder wordt aangepast. Op de naafbesturing en de geometrie gaan we verderop graag dieper in.

Behalve het motorblok levert Kawasaki ook het in- en uitlaatsysteem, de volledige kabelboom, verlichting, ECU én alle elektronica. Daarin tref je onder meer ride-by-wire, drie rijmodi (Sport, Road en Rain), een quickshifter met autoblipper, instelbare tractiecontrole (negen niveaus), instelbare motorrem, launch control, bochten-ABS, een IMU van Bosch en een elektronisch gestuurde Öhlins-stuurdemper. Elke motorische component was bij voorbaat gehomologeerd – een immense troef voor een merk dat in het verleden z’n motorblokken in krat kocht bij verschillende merken, en vervolgens zelf in de weer mocht met laptop en bekabeling. Elke Tesi H2 krijgt een nummerplaatje op de neus én de handtekening van de twee monteurs die ‘m hebben gebouwd: eentje voor het blok en het rijwielgedeelte, eentje voor het kuipwerk.

Hees gesis

Zoals gezegd staat Kawasaki in voor alles wat gehomologeerd dient: van de in- tot de uitlaat, het blok en de elektronica en het dashboardje aan toe. Wat ons, in een vlaag van nervositeit toelaat om toch een punt van herkenning vast te grijpen. De knoppenwinkel en het dashboard kennen we van een eerdere testrit met de H2 SX, waarbij ons oog meteen op de instelling van de KTRC – Kawasakiaans voor tractiecontrole – valt. Die staat in z’n één, ofwel de stand nét boven uitgeschakeld. Slik. Blij dat ik deze nog spot, alvorens ik de kakelverse Bridgestone S22’s onder deze 75K kostende raket de sporen geef…

Eenmaal in het 840mm hoge zadel (standaard, excentrische bijstelling ongemoeid gelaten) gehesen, steun ik met de bal van beide voeten stevig op het asfalt. Ik moet met m’n korte armpjes best een stuk reiken naar de lage clip-ons, terwijl m’n lijf op de uit de kluiten gewassen tank kan steunen. Het vrij lange zadel laat behoorlijk veel beweging toe, wat een groot voordeel is voor het snellere werk, en in de inkepingen van het reservoir moeten m’n knieën steevast plaats én houvast vinden bij afremmen en overhangen. Top. Naar je gevoel heb je bijzonder veel motor voor je, van de brede kopsectie tot de immense winglets. Tijd voor de orde van de dag. Een por op de startknop ontlokt een hees gesis uit het supercharged blok, en de minste streling jaagt zowel het toerental als mijn hartslag richting rode zone.

Giftig

Ik ben de pitlane nog niet uit of de wel érg vinnige gasrespons van de Tesi H2 is me al opgevallen. Vanaf gesloten gas naar een voorzichtige opening gaat meteen gepaard met een giftige dot gas die je rijhouding in de war brengt. Niet rampzalig in de rechte lijn, maar ronduit lastig om de bocht goed aan te snijden en de beoogde lijn aan te houden. Apex na apex gaat verloren, terwijl ik steeds wijdere lijnen ga rijden. De ‘schuldige’ is snel gevonden als ik de rijmodus even nakijk. Die staat in ‘Sport’ – wat gezien de insteek van de dag helemaal niet verkeerd is, maar misschien niet de meest wenselijke start genereert op ijskoude en nagelnieuwe banden, op een erg klein en bochtig circuit dat me volledig vreemd is. Ik mag dan wel al een hele reeks onboard-video’s gekeken hebben, het échte werk is toch nog wat anders. Zeker als dat prijskaartje door je achterhoofd spookt en de Bridgestone S22’s – nota bene een band die steevast bovenaan op mijn lijstje staat voor sportiever gebruik – het erg lastig krijgen onder het beukwerk van de Kawa-bom. Dan maar in Rain voor de verkennende laps. Al zorgt dat niet meteen voor het gewenste effect: het blok laat je in die modus namelijk net iets langer wachten op toeren, waardoor je met een slakkengangetje door de bochten banjert en de Tesi H2 een lichte neiging heeft om naar binnen te vallen. Fok.

Dubbeltest Suzuki GSX-1300R Hayabusa vs. Kawasaki H2 SX SE+

Versnelling hoger

De volgende verkennende rondjes van de eerste stint zap ik door naar Road en terug – maar niks lijkt de initiële gasrespons te kunnen temmen. Akkoord, deze machine is niet gebouwd om mee van de ene bebouwde kom naar de andere te tuffen, of door het drukke stadsverkeer mee te laveren. Maar iets meer verfijning – zoals dat op Kawa’s Ninja H2 of H2 SX bijvoorbeeld wel het geval is. Een kwestie van de injectie iets fijner afgesteld krijgen, of de mapping in de ECU even bijspijkeren. Op zich worden die componenten onveranderd overgenomen van Kawasaki, vandaar dat het mij in het bijzonder verwondert dat er überhaupt zo’n verschil te noteren valt. Als ik halverwege de sessie binnenrijd en m’n sores uitleg aan de meegereisde ingenieurs, wordt er instemmend geknikt, waarna ik het advies krijg om telkens een versnelling hoger te kiezen dan de bocht in kwestie eigenlijk vereist.

Kernbom

Een tactiek die wonderwel lijkt te werken, aangezien het blok naast de nodige pk’s ook een flink koppel op stal heeft staan: met 141 Nm kom je zelden tekort, en ook onderin is dit supercharged blok echt oersterk. Neen, de snelste rondetijd zetten zal me met die techniek niet lukken. Maar dat was nooit het plan op deze exclusieve exoot. De lange doordraaiers gaan meteen in drie, de scherpe eersteversnellingsknikjes los ik op in z’n twee. Zo ook de elfde en laatste bocht. Waarna de kraan helemaal open kan, de kernbom in het vooronder in stelling wordt gebracht en ik over de 477 meter lange (of eerder korte) rechte lijn amper twee keer kan opschakelen voor ik in de remmen moet. Pas bij 14.000 toeren beland je in de rode zone, maar de snelheid waarmee de 998cc-supercharger je richting die begrenzer lanceert is van een andere planeet. Bijgevolg heb ik ‘m amper in z’n vier geklikt als ik bij 225-230 km/u in acute asfaltnood kom, vol in de Brembo’s moet knijpen en de slechts héél licht duikende neus de Tesi H2 met fenomenale stopkracht doet vertragen.

Raar maar waar: ronde per ronde merk ik dat ik – ondanks de erg beperkte en aflopende remzone – de Tesi H2 met gemak nog een stuk later in de ankers had kunnen dwingen. En daarbij gerust m’n instuurmanoeuvre al mocht ingezet hebben. Een bizar gevoel, en een troef die grotendeels op het conto van de naafbesturing vooraan bijgeschreven mag worden. De splitsing van remmen en sturen is een scheiding waar iedereen gelukkiger van wordt. De remafstanden zouden op de Tesi H2 dankzij de voorste swingarm tot 20 procent korter moeten zijn dan die van doorsnee motoren, omdat de verdeling van de wiellast tijdens het remmen gunstiger is en er dus meer remkracht op het asfalt kan worden overgebracht. Waarvan akte.