Japan is een toonaangevende natie als het om de productie van motorfietsen gaat. Dat was ooit anders. Voor de Tweede Wereldoorlog waren er nog maar weinig motorfabrikanten. De belangrijkste waren Meguro, bekend van de 500 cc Meguro, Mizuho die de 250 cc en 350 cc Cabton-modellen fabriceerde, Miyata die de eer had om met de Ashai AA Japan’s eerste motorfiets in massaproductie te nemen en Sankyo, die met de Rikuo een Harley-Davidson 750 in licentie bouwde en dat schaamteloos bleef doen nadat de licentierechten afliepen.
Na de Tweede Oorlog veranderde die situatie drastisch. Net zoals in Europa was er in Japan behoefte aan goedkoop individueel transport. De fabrikanten die voorheen actief waren in de productie van vliegtuig- en vliegtuigonderdelen namen het voortouw. Ze hadden immers voldoende mechanische kennis in huis om de nog onontgonnen motormarkt op te gaan en motoren te ontwikkelen. Daarbij keken ze vaak naar het buitenland, want de Japanse motorindustrie stond nog in de kinderschoenen.
De vroege periode van de Japanse motorhistorie na de Tweede Wereldoorlog is erg onbekend. Nakajima maakte Hayabusa-jachtvliegtuigen en Kate-bommenwerpers tijdens de oorlog. In 1946 vormden ze zich om tot New Fuji en begonnen in Tokyo met de productie van de Rabbit-scooter die voorzien was van een automatische versnellingsbak. Later dat jaar nam Zero-jachtvliegtuigenfabrikant Mitsubishi in Nagoya hun 175 cc Silver Pigeon-scooter in productie. Soichiro Honda had tijdens de oorlog bewerkingsmachines gemaakt voor de fabricage van propellers bij Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha, waar later motorfabrikant Yamaha uit voort zou komen, en machines voor de geautomatiseerde fabricage van zuigerveren voor de jachtvliegtuigen en bommenwerpers van Nakajima. Honda bouwde zijn eerste gemotoriseerde tweewieler in 1946, de Pon-Pon, gevolgd door de Honda Type A.
Ook Kawasaki had vliegtuigen gebouwd in de oorlog. Kawasaki maakte in 1949 hun eerste motorblok voor een motorfiets. Dat was een 150 cc 4-takt kopklepper. Suzuki maakte voor de oorlog weefgetouwen en tijdens de oorlog richtvizieren voor vliegtuigen, machinegeweren en brisantgranaten voor het keizerlijke leger van Japan. In 1952 kwam hun eerste gemotoriseerde tweewieler op de markt, een gemotoriseerde fiets met een innovatieve 2-takt hulpmotor die ook als kit verkocht werd.
Late start
Yamaha nam haar eerste motorfiets pas in 1955 in productie. Het prille begin werd gevormd door Torakusu Yamaha toen hij zich in 1887 bezighield met het repareren en het bouwen van orgels en harmoniums. Het werd een succes en leidde tien jaar later tot de oprichting van ‘Nippon Gakki Seizo Kabushiki Kaisha’, vrij vertaald als ‘Japanse Muziekinstrumenten B.V.’. Het logo van Yamaha met de gekruiste stemvorken duidt nog steeds op Yamaha’s vroege begin. In de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog fabriceerde Nippon Gakki ook propellers naar Amerikaans ontwerp voor Japanse jachtvliegtuigen. Honda ontwierp voor Nippon Gakki een bewerkingsmachine die deze propellerfabricage enorm versnelde. Daarnaast maakte Nippon Gakki ook brandstoftanks en onderdelen voor vliegtuigvleugels. Torakusu Yamaha maakte dat echter niet meer mee, hij was in 1916 al overleden op 64-jarige leeftijd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werden meerdere fabrieken van Nippon Gakki getroffen door Amerikaanse bombardementen. Na de oorlog was er nog slechts één productiefaciliteit over. In een poging de Japanse wederopbouw te stimuleren werd met Amerikaans kapitaal de productie van harmonica’s en xylofoons weer opgestart. Vanaf 1947 werden deze instrumenten ook weer geëxporteerd.
De oorlogsproductie had een divers machinepark in de fabrieken tot resultaat gehad en Nippon Gakki’s directeur Tomiko Genichi Kawakami zocht naar wegen om het bedrijf uit te breiden met nieuwe producten. In een later stadium koos deze visionair ook voor Hi-Fi-geluidsapparatuur, maar begin jaren ‘50 koos hij voor de motorfiets omdat er in Japan grote behoefte was aan goedkoop individueel transport. In oktober 1953 begon de ontwikkeling van Nippon Gakki’s eerste motorfiets en in augustus 1954 vonden de eerste testritten plaats. Alles verliep positief, waarna Kawakami opdracht gaf om met de productie te beginnen in januari 1955. Deze motorfiets werd vernoemd naar de oprichter van Nippon Gakki: (Torakusu) Yamaha. Op 1 juli van dat jaar werd de motortak van Nippon Gakki in het leven geroepen. De Yamaha Motor Company Ltd. was daarmee een feit.
Historie: de 2-takt jaren van Suzuki
Vroege racesuccessen
Yamaha’s eerste motorfiets was de YA-1, die de bijnaam ‘Aka-tombo’ kreeg, Rode Libelle. Dat kwam door zijn opvallende rode/crème kleurencombinatie die afweek van het gebruikelijke zwart van verreweg de meeste motoren die in Japan rondreden. De rode kleur was geïnspireerd door een Yamaha-vleugel. De YA-1 had een 125 cc eencilinder 2-taktmotorblok van 5,5 pk dat erg veel leek op dat van de Duitse DKW RT125. Maar er waren wel degelijk verschillen. De primaire overbrenging werd uitgevoerd met tandwielen en niet met een ketting zoals bij de DKW. Ook kon de YA-1 in iedere versnelling aangetrapt worden als de koppeling ingetrokken werd en had hij vier versnellingen; de RT125 had er drie. Nog geen twee weken na de oprichting van de Yamaha Motor Company won rijder Teruo Okada met een YA-1 de Fuji- heuvelklim in Japan. Okada was met negen anderen voor deze race ingeschreven door de Yamaha-fabriek. Het succes leidde een week later tot de oprichting van Yamaha’s raceafdeling.
De vroege racesuccessen met de YA-1 leidden tot veel publiciteit en een grote populariteit ondanks de hoge verkoopprijs. De YA-1 vormde de basis voor de vroege Yamaha eencilindermodellen die vaak uitgerust waren met technische noviteiten, zoals de 175 cc YC-1 uit 1956, Japan’s eerste motorfiets die voorzien was van een monobloc-carburateur met geïntegreerde vlotterkamer. Overigens een opvallende motorfiets dankzij het grijs-bruine rijwielgedeelte. Deze kleur was volgens Yamaha geïnspireerd op de kleur van het plaveisel van de Champs-Élysées na een flinke regenbui.
In 1957 kwam de eerste Yamaha tweecilinder tweetakt op de markt. Opnieuw had een Duitse motorfiets voor inspiratie gezorgd wat betreft het motorblok: de kwalitatief hoogstaande Adler MB250. De 250 cc YD-1 leverde een vermogen van 14,7 pk bij 6.000 tpm en was de eerste uit een lange en uiterst succesvolle reeks Yamaha-twins die vooral bekend werden om hun sportieve en raceversies. Wat dat betreft is de YDS-1 uit 1959 een vroeg voorbeeld. Yamaha’s race-ervaringen op de Asama-heuvelklim waren verwerkt in dit model dat voorzien was van een dubbel wiegframe en een 20 pk sterke versie van Yamaha’s tweetakt paralleltwin. Het was de eerste Japanse motorfiets met een vijfversnellingsbak. Yamaha leverde opvallend veel tuningsdelen voor de YDS-1, waarmee hij omgetoverd kon worden tot een succesvolle racer op straat en terrein. Europa leerde Yamaha in 1959 ook kennen, toen de 250 cc YD-2 twin in Nederland debuteerde.
Tot op dat moment waren Yamaha’s motorfietsen op Duitse motoren geïnspireerd, maar dat veranderde met de 175 cc SC-1 uit 1960. Het was Yamaha’s eerste scooter die bijzonder innovatief was opgebouwd qua techniek en vormgeving. De scooter had zowel voor als achter een enkelvoudige swingarm, een elektrische starter en een tweeversnellingsbak met koppelomvormer en cardanaandrijving naar het achterwiel. In 1960 opende Yamaha ook een vestiging in Californië met als doel om meer voet aan de grond te krijgen in wat destijds met afstand de grootste motormarkt ter wereld was. Resultaat had het zeker, want in 1962 werden er al 10.000 motoren per jaar naar de VS geëxporteerd.
Allereerste wereldtitel
Suzuki vertrouwde begin jaren ‘60 met de Duitser Ernst Degner op de roterende inlaatgeheimen van MZ en Walter Kaaden. Yamaha deed het zelf en kwam in 1961 al uit met een tweetakt die voorzien was van een roterende inlaat: de 123 cc YA-5. Bijzonder was de 246 cc TD-1 uit 1962. Het was Yamaha’s eerste productieracer en een doorontwikkeling van de YDS-1. De 246 cc twin leverde een vermogen van 35 pk bij 9.500 tpm. Yamaha’s raceactiviteiten breidden zich snel uit op het hoogste niveau. In 1964 werd Phil Read wereldkampioen 250 cc, het was Yamaha’s allereerste wereldtitel. Meer titels zouden volgen; in totaal won Yamaha 4 wereldkampioenschappen in de 125 cc-klasse, 14 in de 250 cc, 4 in de 350 cc, 10 in de 500 cc-klasse en 8 in de MotoGP.
Tweetakt-mengsmering tanken hoefde niet meer dankzij Yamaha’s ‘Autolube’-smeersysteem. De 125 cc YA-6 met roterende inlaat uit 1964 was de eerste Yamaha die dit systeem kreeg. Ook het nieuwe vlaggenschip van Yamaha, de 305 cc YM-1 tweecilinder uit 1965, kreeg het nieuwe Autolube-smeersysteem. Er was destijds in Japan geen tweetaktmotorfiets leverbaar met een grotere cilinderinhoud. De YM-1 leverde een vermogen van 27 pk bij 7.000 tpm en de topsnelheid lag net boven de 160 km/u. De YM-1 werd heel bewust door Yamaha op de markt gezet als supersport in een tijd dat de eerste Japanse autosnelwegen geopend werden. Tegelijkertijd speelde Yamaha in op de steeds sterker groeiende vraag uit Amerika naar zwaardere modellen.
Op de IFMA van Keulen in 1964 was de nieuwe 250 cc YDS-3 te zien, overigens ook het eerste Yamaha-motormodel dat officieel in Duitsland geïmporteerd werd door het Mitsui-handelsimperium. Voor die tijd kwamen er druppelsgewijs via omwegen wat Yamaha’s in Duitsland op de weg. In 1968 werd Yamaha Motor Europe N.V. opgericht, dat volledig eigendom is van de Yamaha Motor Co., Ltd. Sindsdien is dit de Europese hoofdvestiging van Yamaha en stuurt het tegenwoordig de Europese Yamaha-fabrieken in Finland en Frankrijk aan en tevens het R&D-centrum in Noord-Italië.
Een van de meest populaire modellen uit de sixties was de Honda Super Cub, die wereldwijd enorm goed verkocht werd. Yamaha introduceerde in 1965 haar antwoord en bracht de 50 cc tweetakt U5 Mate op de markt. De Mate volgde de lijnen van de Super Cub. Naast Autolube kreeg de motor ook een automatische koppeling mee. De Mate woog 71,5 kg en leverde een vermogen van 4,5 pk. Het werd al snel een bestseller voor Yamaha. In die periode bouwde Yamaha een verscheidenheid aan lichte tweetakten en dat zou in de decennia die volgden niet meer veranderen.
In 1967 werden de 250 cc YDS-modellen opgevolgd door de DS-serie. Het was Yamaha’s antwoord op de Suzuki T-serie. Het motorblok werd flink onder handen genomen en was nu voorzien van aluminium cilinders, dubbele carburateurs en een versterkte koppeling. Bijzonder was de elektrische starter op de YDS E. De vraag naar zwaardere modellen steeg met name in Amerika, maar ook in Europa leefde die vraag. De 350 cc R1 uit 1967 was Yamaha’s eerste 350 cc-motorfiets en tevens het meest sportieve productiemodel tot op dat moment. Het was de voorvader van de RD350-serie, die in 1973 geïntroduceerd werd en culmineerde in de beroemde RD350LC-serie. Het gigantische succes van de TZ250, TZ350, TZ750 en de latere TZ500 tweetaktproductieracers die de GP-racerij domineerden, in combinatie met Yamaha’s fabrieksracers in de diverse klassen, hadden Yamaha doen besluiten om de markt te bedienen met de RD350LC. Maar de Yamaha-tweetakttopper was de spectaculaire RD500LC uit 1984.
Het V4-motorblok van deze straatreplica leverde een vermogen van 87 pk; de topsnelheid werd geclaimd op 220 km/u. Het blok volgde de lijnen van de YZR500 V4-fabrieksracer uit die tijd. Net zoals de YZR draaiden er maar liefst twee krukassen rond in het carter, de RD had daartussen een balansas. Bij de fabrieksracer waren de carburateurs tussen de cilinders in de ‘V’ gemonteerd. Bij de RD kon dit niet, vanwege de YPVS-constructie die op de cilinders gemonteerd zat. Dankzij dit ‘Yamaha Power Valve System’ kregen de uitlaatpoorten een variabele hoogte waardoor het motorvermogen niet alleen flink steeg op toptoerental, maar ook in lage- en middentoerengebieden sterk toenam. Bij de RD werden de vier 26 mm Mikuni’s daarom aan de zijkant van het motorblok gemonteerd. Het brandstofmengsel moest daardoor onder een hoek van 90 graden naar het motorblok gevoerd worden. Het achterste cilinderpaar kreeg het mengsel toegevoerd door de cilinders, het voorste paar door het motorcarter. Het was een oplossing die behoorlijk wat vermogen kostte en Yamaha ontzettend veel hoofdbrekens opleverde voor wat betreft het hele inlaattraject inclusief airbox. Het is een goed voorbeeld van de concessies die gedaan moeten worden om een heuse GP-replica straatlegaal te krijgen en er was erg veel research nodig om hem goed aan het lopen te krijgen. De RD had een drooggewicht van 173 kg, rijklaar 199 kg. De Japanse RZV500R-versie van de RD had overigens een met de hand gelast aluminium frame dat 7 kg lichter was. Het motorblok van de RD leverde een vermogen van 87 pk bij 9.500 tpm en een koppel van 67 Nm bij 8.500 tpm. Door dit hoge motorvermogen lag de topsnelheid van de RD op 220 km/u. Nog steeds een schitterende waarde voor een 500 cc-machine…
Honda en Suzuki volgden met hun eigen GP-replica’s, maar het was Yamaha die de droom voor het eerst werkelijkheid maakte. Yamaha had in 1975 haar eerste 500 cc-wereldtitel geboekt met Giacomo Agostini. Daarna zouden er tot 1992 nog negen wereldtitels in de 500 cc-klasse volgen dankzij Kenny Roberts, Eddie Lawson en Wayne Rainey. De RD500LC was de laatste grote straat-tweetakt die Yamaha uit zou brengen; vanaf die tijd zou dit motorconcept alleen nog voor lichtere modellen en racers toegepast worden. In 1985 kwam er nog een racereplica op de markt. Dat was de TZR250, met een 50 pk sterke tweetakt V-twin die nog nauwer verwant was aan Yamaha’s fabrieksracers.
Zwaarste productie V-twin
In 1970 nam Yamaha haar eerste viertakt – en zwaarste motor – in productie. Het was de beroemde 653 cc XS1 OHC paralleltwin. De ontwikkeling begon in augustus 1967 en vond hoofdzakelijk ’s nachts plaats, want het team gebruikte de computers van Yamaha’s afdeling muziekinstrumenten en die waren overdag in gebruik. Omdat de motorfietsdivisie nog nooit een viertakt ontworpen had, werd de hulp ingeroepen van Yamaha’s autodivisie, waardoor de XS1 motortechnisch veel kenmerken kreeg van de Toyota 2000G, waarvan het motorblok door deze divisie ontworpen was. Het motorblok werd in flink opgeboorde versies van 750 cc en 1000 cc ook gebruikt in de Amerikaanse dirttrackraces en in Europa werd het blok vaak gebruikt in zijspancrossers. De XS650 Special, een custom uit 1978, was de eerste Japanse fabriekscustom die al snel navolging van andere motorfabrikanten in zowel Japan als Europa zou krijgen. Ongeveer twintig jaar later verbaasde Yamaha de custom- en motorwereld opnieuw toen ze met de 1600 cc Road Star op dat moment ’s werelds zwaarste productie V-twin bouwden.
De opvolger van de XS650 zou berucht worden. Het was de TX750 paralleltwin, Yamaha’s eerste motorfiets met dubbele bovenliggende nokkenassen. De balansassen maakten schuim van de motorolie in het dry-sumpmotorblok. Dit had catastrofale gevolgen voor de motorsmering. Ook zijn kleinere broertje, de TX500, kende technische problemen. Maar het was wel Yamaha’s eerste vierklepper.
Yamaha’s eerste productie-driecilinder was de XS750 uit 1976. Het was de opvolger van de TX750, die al in 1974 uit productie ging. De DOHC XS750 had cardanaandrijving, de cross-over vijfversnellingsbak was ontworpen door ingenieurs van Porsche en het Duitse Getrag. De XS750 leverde een vermogen van 64 pk en had een topsnelheid van 185 km/u. Beide waardes bleven achter bij de Honda CB750 en met name de Kawasaki Z1. De XS750 was ook de eerste motorfiets ter wereld met automatisch uitschakelende knipperlichten. De DOHC XS-modelserie zou met de XS1100 uit 1977 haar hoogtepunt bereiken. Deze imposante fiets was tevens Yamaha’s eerste viercilinder. De XS-serie zou evolueren in de DOHC XJ-sporttoermodelserie, waarvan de meeste motoren door een ketting aangedreven werden. Met de XJ600 sporttoer introduceerde Yamaha in 1984 een nieuwe klasse, de 600 cc, die vandaag de dag niet meer weg te denken is uit de motorwereld. In hetzelfde jaar ging ook de FJ1100 in productie. Deze groottoerist werd razend populair en dat zou voor zijn opvolgers niet anders zijn. De FJ1200A uit 1991 was de eerste Japanse motorfiets met ABS. Zowel de XJ- als de FJ-serie zou steeds verder evolueren, bekend zijn de XJ Diversion-modellen die in de jaren ’90 furore schreven en natuurlijk de FJR1300, die in veel landen graag gebruikt werd door de politie vanwege zijn goede bouwkwaliteit en prima allround-eigenschappen.
Historie Harley-Davidson Electra Glide: 60 jaar stijlicoon
De keus van wereldreizigers
In de jaren ’70 kwam ook Yamaha’s eerste eencilinder-viertakt op de markt. Het was de iconische XT500 offroad uit 1975. Het motorblok was gebaseerd op het blok van de TT500-crossmachine. De XT werd direct een enorm succes en zou de standaardmotorkeus vormen voor menig wereldreiziger. De eerste twee Parijs-Dakars werden gewonnen door Cyril Neveu met fraai verbouwde XT500’s, meer successen in zowel Parijs-Dakar als andere rally’s zouden volgen met de 800 Super Ténéré, waarmee onder meer Stéphane Peterhansel furore zou maken.
Yamaha was al veel langer geen onbekende speler in het terrein. Het merk bouwde op dat moment al langere tijd motorcross- en trialmachines naast een variëteit aan offroad-productiemodellen. Yamaha pionierde ook met mono-achtervering. De introductie van het Cantilever-monoachterveringsysteem op de Yamaha-fabriekscrossers in 1973 had een verdubbelde achterveerweg tot gevolg. Dat gaf een enorm voordeel in de motorcross. Fabrieksrijder Hakan Andersson buitte het nieuwe systeem direct magistraal uit en won prompt het wereldkampioenschap 250 cc motorcross. Het Cantilever-systeem zou in 1975 zijn intrede doen op Yamaha’s productiecrossers. Andere motorfabrikanten hadden geen andere keus dan te volgen, monoachtervering is tegenwoordig niet meer weg te denken uit de motorindustrie. In 1997 deed Yamaha opnieuw groots van zich spreken toen de YZ400F eencilinder-vijfklepper de viertaktrevolutie in de door tweetakten gedomineerde motorcross opstartte. In 1999 pakte Andrea Bartolini de eerste wereldtitel met deze trendzettende viertakt.
De XT zou ook in 250 cc- en 350 cc-uitvoeringen gebouwd worden en naarmate de jaren vorderden, werd het motorblok vergroot naar 550 cc, 600 cc en 660 cc en deed het ook dienst in de op de woestijnracers geïnspireerde Ténéré-modellen en de SRX600-straatmachine die in 1985 debuteerde. Met het eencilinderconcept van de XT500 had Yamaha een succesnummer te pakken. In 1978 kwamen de SR400 en SR500 op de markt. De SR500 werd in Europa een verkoopsucces en de 400 cc-versie wordt in landen waar lage emissie-eisen gelden nog steeds verkocht. Ook het Ténéré-concept zou Yamaha langdurig omarmen. De Super Ténéré uit 1989 met zijn 750 cc paralleltwin verlegde het accent iets meer naar de weg en daarmee was het adventuresegment geboren. De overtreffende trap in Yamaha’s adventureprogramma kwam in 2010 toen de XT1200Z Super Ténéré-twin zijn intrede deed. De Super Ténéré stond ook aan de basis van de TDM-modellenserie, die in 1992 aftrapte met het 850 cc vijfklepsmodel. Tegenwoordig is het Ténéré-model weer terug van weggeweest dankzij de Ténéré 700. Die deelt de 690 cc paralleltwin met de huidige XSR700- en MT-07-serie.
Genesis-technologie
Technische hoogstandjes uit de jaren ’80 waren de opvallende XZ550 vierkleps DOHC V-twin uit 1982 en de XJ650 Turbo-viercilinder uit hetzelfde jaar. Het was een machine die ook furore maakte in *Never Say Never Again*, een James Bond-film uit 1983. Het was de eerste motorfiets waar 007 ook zelf op reed in een Bond-film. Maar bekender waren de XV 75-graden V-twins zoals de cardanaangedreven TR1, die de basis vormde voor de Virago-custommodellen. Deze V-twins werden specifiek voor de Amerikaanse markt ontwikkeld, maar dit concept werd bij Yamaha pas echt populair met de komst van de XV535 Virago in 1986.
Van een hele andere orde was de FZ750, die op de 1984-er IFMA in Keulen debuteerde. Met deze opvallende motor introduceerde Yamaha niet alleen haar vijfkleps Genesis-technologie, die sinds 1977 in ontwikkeling geweest was, maar ook de nieuwe FZ-supersportserie, die eind jaren ’90 uitbreiding zou krijgen met de FZS-modellen, die een mooie stap terug van sport naar toer maakten. Maar de overtreffende FZ-trap was in eerste instantie de 135 pk sterke FZR1000 uit 1987, voorzien van Yamaha’s nieuwe aluminium Deltabox-frame dat zich om het motorblok wikkelde. Het was een bouwwijze die al snel een standaard zou worden in de motorfietsbouw. Een jaar later werd de FZR1000 voorzien van het Exhaust Ultimate Powervalve-uitlaatsysteem (EXUP). Het is de afkorting die Yamaha gaf aan het vlinderklepsysteem dat binnen het uiteinde van de uitlaatbochten gemonteerd was. Met een servomotor werd dit systeem bediend zodat de interne diameter van het uitlaatsysteem aangepast kon worden aan het toerental van het motorblok en daarmee in ieder toerengebied een verbeterde vermogensafgifte tot stand bracht. Tegenwoordig maakt ook Honda gebruik van dit systeem onder de naam HTEV (‘Honda Titanium Exhaust Valve’) en H-VIX (‘Honda Variable Intake/Exhaust’). Suzuki noemt het SET (‘Suzuki Exhaust Tuning’). De FZR1000 stond model voor de supersportieve YZF-serie, die in 1996 nog verder opgewaardeerd werd met de YZF1000 Thunderace.
Dat het nog sportiever kon, liet Yamaha zien met de bijna 150 pk sterke YZF-R1 uit 1998, een machine die de voorvader is van de huidige R-serie-supersporters. Met de YZF-R1-fabrieksversies wonnen Ben Spies in 2009 en Toprak Razgatlıoğlu in 2021 het WorldSBK. In de 500 cc-klasse van het WK had Yamaha na Rainey’s titel van 1992 geen wereldkampioenschap meer behaald. Na de introductie van de MotoGP-klasse mocht Yamaha weer een aantal keer op het hoogste schavot plaatsnemen door wereldtitels met Valentino Rossi (2004, 2005, 2008 en 2009), Jorge Lorenzo (2010, 2012, 2015) en Fabio Quartararo (2021).
Vreemde eenden
Een vreemde eend in de jaren tachtig was de opzienbarende 1200 cc VMAX uit 1985, een 120 pk sterke V4-cruiser met een bijzonder stevig stoplichtsprinpotential. Was dat nog niet genoeg, dan was er nog de V-boostversie die met vlinderkleppen in de inlaatspruitstukken voor een 10% hoger topvermogen zorgde. Het V4-blok was een afgeleide van het blok van de XVZ1200 Venture, Yamaha’s full dresser die in 1982 in productie gegaan was.
Met de GTS1000 zette Yamaha een innovatieve sporttoermotor op de markt die opviel door zijn bijzondere rijwielgedeelte. Maar het Omega-frame met naafbesturing kon niet heel veel motorrijders bekoren, en dat was jammer, want zijn stabiele rijeigenschappen ten opzichte van een motor met een conventionele telescoopvering voor waren duidelijk beter. De GTS1000 werd aangedreven door een ietwat aangepast FZR1000-blok met brandstofinjectie en katalysator. Ook de TMAX brak in 2001 met bestaande tradities. Deze 500 cc maxi-scooter was een combinatie tussen een motorfiets en een scooter. Daarmee werd het een trendsetter.
‘Soul Beat V-twin Sports’ was het concept waaruit in 2005 de opvallende 1670 cc MT-01 V-twin voortkwam. Die was gebaseerd op een conceptmachine uit 1999. De MT-01 was ontworpen door Atsushi Ishiyama, een Japanse topontwerper op motorgebied die vaak wordt vergeleken met Massimo Tamburini – onder meer bekend van de vroege Bimota-modellen, de Ducati 916 en de heropleving van MV Agusta eind jaren ’90. De imposante MT-01 vormde het begin van de MT-modellenserie die we nu nog steeds kennen. In de huidige MT-09 Tracers doet een 120-graden driecilinder zijn werk. Dit motorblok is ook terug te vinden in de retro XSR900-modellen. Het huidige vlaggenschip van de MT-range is de MT-10, aangedreven door een teruggetunede versie van het YZF-R1-viercilinder-crossplane-motorblok.
Foto’s: Yamaha Motor Company Ltd., Archives A. Herl, Shinuo Kurosawa
