vrijdag 11 juli 2025
Home Blog Pagina 616

De Hel – Aparte plaatsnamen

0
De Hel

Dat De Dood niks voorstelt, weten we sinds jouw verslaggever zijn motor erdoorheen joeg en zich afvroeg: ‘Is dit nou alles?’ Daarom zetten we nu een tandje bij en gaan we naar De Hel. Andere bestemmingen na De Dood, zoals De Hemel en Het Vagevuur, laten wij links liggen. De Hemel vanwege verregaande saaiheid – allemaal brave burgers – en Het Vagevuur omdat wij voor het echie gaan. Lees: het ware vuur!

Welnu, de vraag is: brandt in De Hel het ware vuur? Daar merken we vooralsnog niks van als we bij Koudum de Heidenskipsterdyk opdraaien en zo de weidsheid van het Friese land inrijden, plat als een dubbeltje, met op de horizon hier en daar een groot rood dak – de Friese stelp. Nee, als in deze streek iets laait, zijn het de luchten, is het de stilte, slechts onderbroken door een windje in de rietkragen.

Uiteindelijk dient zich het bord It Heidenskip aan, ten teken dat we ons hartje dorp bevinden, niet meer dan een handvol huizen langs de Heidenskipsterdyk en, dwars erop, een grachtje. Maar waar is nou in hemelsnaam De Hel? En niemand om te vragen – er is geen levende ziel te bekennen, zelfs niet als we Brânburren aflopen zoals het grachtje heet. Wat eenvoudige huizen op een rij, met in het midden een kerkje, aan een voetpad langs het water en met vrij zicht op de oneindigheid aan de overkant. Dit moet zijn zoals het God behaagt…

De Dood – Aparte plaatsnamen

Verder zoeken brengt ons bij het stadion van Fierljepferiening It Heidenskip – ja ja, lach er maar om maar het heeft twee zittribunes (‘Niet op de stoelen staan/lopen’ maant een bord), gesponsord door ‘Uw Rabobank’ en ‘Is mede mogelijk gemaakt met financiering door het Europees landbouwfonds voor plattelandsontwikkeling’. Het enige teken dat we ‘warm’ zijn, krijgen we als we even verderop de Koaidyk inslaan waarna zich al snel het Helspaed aandient. Alleen leidt die niet naar De Hel maar naar een paar boerderijen.

Armoede

Het raadsel wordt opgelost als we in het nabijgelegen Workum neerstrijken voor een broodje. Een wonder van een stadje trouwens, met zijn Noard en zijn Sùd en de Merk, een prachtige knik in het straatdorp waar noord en zuid elkaar ontmoeten, onder de machtige toren van de Grote of Sint-Gertrudiskerk. In de naastgelegen Waag is Museum Warkums Erfskip gevestigd. Daar ontmoeten we Gerrit Twijnstra, zoon van de streek en man achter de website http://heidenskip.fr. Daarop staan ‘ferhalen út it ferline fan it Heidenskip’. Precies wat we nodig hebben.

‘De Hel’, vertelt Gerrit, ‘was oorspronkelijk de naam van een boerderij. Hij gaat terug op het Friese woord hil. Dat staat voor een verhoging in het landschap, de plek waarop ze de turf te drogen legden.’ De boerderij stond in de buurt van waar de Heidenskipsterdyk een haakse hoek maakt, richting Workum.’ ‘Dus we zijn erlangs gekomen?’ ‘Inderdaad. Meer dan die paar huizen is het niet. En’, grapt-ie, ‘door de verstedelijking zijn De Hel en Brânburren aan elkaar gegroeid!’

Samen met Gerrit vliegen we door de geschiedenis van It Heidenskip, van de zestiende eeuw tot heden, een geschiedenis die lange tijd gekenmerkt is geweest door armoede. ‘Het waren drassige veenweiden waar het moeilijk boeren was. Bij een beetje storm liep het onder water. Ik heb het zelf nog meegemaakt, in 1965, toen alleen de paaltjes langs de weg verrieden waar-ie liep. Pas de ruilverkaveling heeft daar een einde aan gemaakt. Maar lees de Oerpolder van Hylke Speerstra erop na, dan weet je hoezeer de mensen hier geleden hebben.’

Anus

Uit dat boek rijst inderdaad een beeld op van de vele rampen die het gebied troffen – de storm van 1825, de aardappelziekte van 1845, het daarop volgende Aardappeloproer, ziektes als kraamvrouwenkoorts, malaria en cholera die er gedurig rondwaarden, het bijgeloof dat de mensen bij de dokter weghield, onder het mom van: ‘Als je naar de dokter gaat, ben je er geweest.’ Een voorbeeld van de daaruit voortvloeiende kwakzalverij. Had je een zogenoemde smet-anus, dus pijn bij het lopen, dan wilde het verhaal dat je een levende kikker zeven keer tussen je billen door moest halen. Was de kikker daarna nog bij kennis, dan kon je er zeker van zijn dat je in leven bleef. Of dat ook voor de kikker gold, vertelt het verhaal verder niet.

Dankzij Gerrit mogen we langskomen bij Sijke van der Wal. Zij woont in De Hel en stond er van 1969 tot 1999 in de enige kruidenierswinkel van de buurtschap. Hoe kijkt zij terug op die jaren? ‘Vroeger had je veel meer kleine boerderijen en waren de huishoudens veel groter. Toen kwam de schaalvergroting en de mechanisatie. Nu zijn er nog maar een paar grote boeren. En de huishoudens zijn veel kleiner geworden, de kinderen gaan op kamers. Veel van die boerderijen zijn opgekocht door mensen uit het westen, de mooiste door families als Pon en Fentener van Vlissingen. Daardoor verandert het sociale leven. Vroeger wist je van iedereen waar-ie woonde, die daar en die daar en die daar.’

Toch hoor je Sijke niet klagen. ‘Er was ook veel armoede. Ik weet nog… in de winkel… een man… hij moest 35 gulden betalen maar hij zei: “Ik geef je dertig.” Simpel, omdat hij niet meer had.’ De samenleving kortom is enorm veranderd, concludeert Sijke ‘en niet ten kwade’. ‘Je moet meegaan met je tijd. Vroeger was het goed en nu ook. Nu hoef je maar op een knopje te drukken en het is voor mekaar. Je kunt niet bij het oude blijven.’

Karakter

Natuurlijk heef Sijke gelijk. Maar bij al die redelijkheid… waar is het vuur dat bij De Hel hoort? Waar is de hartstocht, het allesverzengende streven naar het geeft niet wat? Dat vinden wij op de valreep op de boerderij van Feike en Rinkje van der Heide, diep verscholen in de veenweiden van It Heidenskip. Kenners van de wereldwijde touwtrekbeweging weten nu genoeg, want Feike is de man achter de successen van zowel de TTV It Heidenskip als de nationale teams bij zowel mannen als vrouwen. 2008 Staat daarbij in de sterren geschreven, want toen werden de mannen van It Heidenskip in het Italiaanse Faenza wereldkampioen indoor, in de klasse tot 680 kilogram, zowel bij de clubs als de nationale teams, het laatste domweg omdat het clubteam ook meteen het nationale team vormde.

Logisch natuurlijk, dat touwtrekkampioenen uit een streek komen als deze, met veel potige boerenjongens die er wel lol in hebben een struik uit de bodem te rukken of zich anderszins te buiten te gaan aan ruwe vormen van grondverzet. Maar dat zit heel anders, vertelt Feike – een bedachtzame man met baard en krullen. ‘Spieren zijn niet het belangrijkste. Die kun je opkweken. Je moet het karakter hebben om te winnen, de wil.’ Hij gaat ons voor naar de trainingsaccommodatie van TTV It Heidenskip, een langwerpige schuur die hij speciaal met dit doel in 1985 op zijn erf heeft gebouwd.

Het geheel ademt een verfrissende eenvoud uit. Hier geen super-de-luxe sporttoestellen maar volwassen jerrycans – ‘Om de bovenbenen te trainen’ – en kloeke bakstenen – ‘Met gestrekte armen voor je uit houden en dan langzaam zijwaarts bewegen.’ Op de grond twee rubbermatten van twintig meter en aan de muur vuistdikke touwen waarmee de teams het kunnen opnemen tegen een bouwlift buiten, naar believen te verzwaren met diezelfde jerrycans. Als dat gaat vervelen – en natuurlijk gaat dat vervelen – kunnen de touwen via twee katrollen achterin omgeleid worden en de mannen het vier aan vier tegen elkaar opnemen – broodnodig om de juiste winnaarsmentaliteit te kweken. Na afloop drinken ze vervolgens een biertje, in een soort zithoek met een allegaartje aan stoelen en een plank over de volle breedte van de muur, doorbuigend van de bekers – ‘Dat zijn ze nog lang niet allemaal. Thuis heb ik er ook nog een stuk of zeshonderd staan’, aldus Feike.

Vuur

Daar, aan de keukentafel en in het bijzijn van vrouw en zoon, doet de succescoach uit de doeken wat het geheim is van een prijswinnend touwtrekteam. Hij praat over een voorman en een ankerman, over de hoek die je knieën moeten maken, niet te groot en niet te klein – ‘Pas op voor gestrekte benen, dan kun je niet meer corrigeren!’ – en dat touwtrekken meer is dan het zetten van brute kracht. ‘Het moeilijkste is om van acht mensen één mens te maken, dat ze allemaal op hetzelfde moment het goede doen. Dat ze allemaal op hetzelfde moment voelen: er zit een klein beetje ruimte, nu zetten we een stapje. Als de voorste denkt: ik doe dit, is de achterste altijd te laat. Dat collectieve gevoel voor het juiste moment, dat kun je trainen.’ Met als ultiem resultaat de wereldtitel in 2008. Nooit laaide het vuur zo hoog als toen!

Bridgestone Classics: Moto Morini, Ducati en Laverda

0
Bridgestone Classics: Moto Morini, Ducati en Laverda

Italianen zijn meesters van de levenskunst. Geen enkel ander land ter wereld weet zelfs de meest gewone dingen in het leven tot kunst te verheffen. Het nastreven van artistieke schoonheid kan echter leiden tot zelfvernietiging. En dat is een risico dat Italianen omarmen. Dus met deze filosofie in gedachten rijden we op een kostbaar kwartet klassieke Italiaanse sportmotoren zoals ze bedoeld zijn: respectvol. En snel.

Geboren klassiekers: Ducati 350GTL/500GTL & GTV

De Laverda 750 SF, met invloed van Honda

Lange tijd was het gebruikelijk om motoren tussen 350 en 750cc in te delen in de middenklasse-categorie. Maar om de Laverda 750 SF slechts een middenklasser te noemen, is niet correct. Met 60 pk zou een 750cc in 2021 natuurlijk wel geschikt zijn voor beginnende motards, maar in het begin van de jaren 70 werd de vlammende paralleltwin uit Breganze beschouwd als een machine die alleen voorbehouden was aan zeer ervaren motorrijders.

Toen in 1966 een Laverda 650cc-prototype met bovenliggende nokkenas verscheen op de London Motorcycle Show, bleken de vorm en constructie van de motor sterk te worden beïnvloed door Honda’s CB72- en CB77-motoren. De reden voor Laverda’s keuze was tweeledig: de machine moest niet alleen in de praktijk extreem betrouwbaar zijn, maar een associatie met de Japanse grootmacht zou ook vertrouwen wekken bij het publiek.

Bijna meteen werd het blok uitgeboord tot 750cc en de Laverda 750 GT uit 1969 werd een jaar later opgevolgd door de sportieve SF-versie waar we nu mee rijden. Je zou verwachten dat SF staat voor ‘Sportivo Fantastico’, maar SF is eigenlijk een afkorting voor ‘Super Freni’ – een gepatenteerde dubbele trommelrem ontworpen door niemand minder dan Massimo’s vader, Francesco. De 60 pk sterke SF twin zou kort daarna overschaduwd worden door de ultieme superbike, Laverda’s eigen 1.000cc-driecilinder. Toch heeft de 750 tweecilinder zijn eigen legendarische status ontwikkeld.

Morini’s multi-hitwonder

Hoewel hij een bescheiden 344cc heeft en slechts iets meer dan 5 jaar geproduceerd werd, is de prachtige Moto Morini zeker geen onehitwonder, maar wel een technisch fascinerende motorfiets. Moto Morini was in de jaren 60 een gerenommeerd en succesvol motormerk. Toen oprichter Alfonso Morini in 1969 overleed, nam zijn dochter Gabriela de leiding over en voerde belangrijke veranderingen door. Net als Massimo Laverda zag ook zij het gevaar van de Japanse merken in en slaagde ze erin Franco Lambertini bij Ferrari weg te krijgen. Op de motorshow van Milaan in 1971 lanceerde Moto Morini een preproductiemodel van de 3½ met innovatieve techniek: een luchtgekoelde 72 graden V-twin met een riemaangedreven nokkenas tussen de cilinders. De achterste cilinder werd verschoven zodat hij voldoende kon koelen, de verbrandingskamers bevonden zich in de zuigers, de ontsteking en de toerenteller waren elektronisch en de versnellingsbak had zes versnellingen met een schakelpedaal aan de rechterkant.

De 350 Strada uit 1973 moest het doen met een magere 35 pk. De Sport-versie schopte het tot 39 pk wat in combinatie met een drooggewicht van 144 kg voor behoorlijke prestaties zorgde. Met zo’n laag gewicht was het weggedrag en vooral de besturing uitstekend. De kleine Morini kreeg lovende kritieken en was perfect voor snelle rijders die, met hun kleine drieënhalf, maar al te graag stoeiden met Japanse motoren uit die tijd, berucht om hun slechte wegligging.

Ducati’s drama-tweecilinder

Net als Laverda en Morini was Ducati gedwongen de wapens op te nemen tegen de nieuwe Japanse invasie. Maar hun bestaande ééncilindermachines waren verouderd en de L-twins te duur. Ducati’s technische legende, Fabio ‘Dr. Desmo’ Taglioni, was voorstander van een lichte, sportieve, nieuwe generatie 90-graden L-twin desmo, maar het managementteam wilde paralleltwins om de kosten te drukken. Met Taglioni aan de zijlijn en een onervaren ontwikkelingsteam aan het roer, werden de Ducati 350 en 500 GTL – ontworpen door Giorgetto Giugiaro – in 1975 gelanceerd.

Al tijdens de productie zouden de motoren zelden hun eerste geplande onderhoudsbeurt halen door vastlopers, kapotte krukassen, defecte versnellingsbakken en smeerproblemen. Volledige productieruns zouden naar Ricardo – gerespecteerde Britse motorontwerpers en tuners – worden gestuurd om uit te zoeken wat er scheelde, maar Ricardo had ook geen oplossing. Als gevolg hiervan voegde Fabio Taglioni zijn desmodromische kleppen en cilinderkoptuning toe voor een beetje meer pit, terwijl de beroemde motorfietsontwerper Leopoldo Tartarini werkte aan het design en het chassis. In 1977 leidden hun inspanningen tot de prachtige wedergeboorte van een verloren zoon: de 500 Sport Desmo kreeg de styling die hij altijd verdiende, een motor die ongeveer 53 pk leverde en – volgens insiders – een levensduur had van zo’n 10-15.000 kilometer.

Ducati’s wederopstanding

De andere Ducati in deze test, de Pantah, is een juweeltje. Het blok van de 2020 Scrambler 800 is in feite een afgeleide van die allereerste Pantah. Hoewel Ducati in de jaren 70 al experimenteerde met vloeistofgekoelde vierkleppentechnologie in de L-twin, bleef Taglioni trouw aan de Desmodue (twee kleppen) vanwege zijn flexibele vermogensafgifte. De Pantah is dan ook bedrieglijk snel. Hoewel elke cilinder slechts 291cc groot is, woedt de motor van de Pantah alsof de Vesuvius op punt staat uit te barsten. De gashendel geeft je rechtstreeks contact met de L-twin, alsof de hartslag van de motor gesynchroniseerd is met het lichaam van de rijder. Het is een intiem, warmbloedig contact met de Ducati. Alsof je je eerste liefde tegenkomt in een rokerige bar terwijl je een beetje dronken bent.

Je zult – net als bij de andere drie Italianen – een paar keer in een valse neutraal schakelen, voor die authentieke Italiaanse rijervaring. Maar elke verbrandingsslag van de desmo raakt je. Voeg daarbij een perfect uitgebalanceerde rijpositie, degelijke Brembo-remmen en het beroemde Ducati-trellisframe en je hebt de ideale ingrediënten voor een machine die begin jaren 80 zijn mannetje kon staan ​​op bergwegen tegen zware Japanse concurrentie. Het is een typisch Tom en Jerry-spel: wat je verliest aan pure kracht, compenseer je met een kwiek rijgedrag.

Neo-klassieker Laverda 650 Sport

Solide kracht

Qua karakter lijkt de Laverda 750 SF in zekere zin op de Ducati Pantah. Net als de L-twin levert de paralleltwin van de Laverda kracht over het hele toerenbereik. Het blok loopt heerlijk soepel en vloeiend waardoor veel schakelen met de zijdezachte vijfversnellingsbak overbodig is. Dat is maar goed ook: de versnellingen van de Laverda zijn één omlaag en vier omhoog zoals normaal, maar je moet schakelen met je rechtervoet. Op zich geen probleem, maar na elke rit probeer je steevast het rempedaal in neutraal te zetten…

Een ander opvallend kenmerk van de Laverda 750 SF is de manier waarop die een gevoel van degelijkheid uitstraalt. Terwijl zijn Japanse tijdgenoten vaak elastisch voelden tussen de wielen, blijft de Laverda – zeker aan de voorkant – stevig op de weg liggen, zowel in een rechte lijn als in alle denkbare bochten. Toegegeven, wanneer je op tempo rijdt met de 750 SF begint de achterkant met dubbele schokdemper een beetje onzeker te worden. Maar de gemonteerde moderne Bridgestone BT-46-banden bieden de broodnodige grip en neutraliseren bijna de veringbeperkingen van vroeger.

Stoppen daarentegen is een ander verhaal. Zolang de voorste trommel koel is, zal die wel vertragen zoals het hoort. Maar als die te warm wordt, moet je de achterrem stevig aanspreken om accidenten te vermijden. Dat waren nog eens dagen, toen de juiste hoeveelheid remkracht gebruiken was als het spelen op de loterij.

Rijden op eieren

De Ducati 500 Sport Desmo-rijder hoeft zich geen zorgen te maken over remmen of andere chassiscomponenten. Aan de andere kant is rijden met de Duc als op eieren lopen. Het schakelmechanisme breekt al na minder dan een halfuur rijden en een bezemwagen moet ons komen redden. Na een paar nachtelijke uren is de paralleltwin weer genezen verklaard, maar we besluiten het wat rustiger aan te doen om de finish te halen.

Afgezien van zijn twijfelachtige reputatie klinkt de Ducati als een lade vol bestek die in een droogtrommel ratelt, wat niet echt vertrouwenwekkend is. Het doet denken aan Laverda’s noodlottige 650/668/750-reeks uit de jaren 90. Het chassis van die sportmachines was briljant, maar je wist nooit of de temperamentvolle tweecilinder het einde van de dag zou halen. Hetzelfde verhaal met de Sport Desmo. De feedback en de fijne balans in het chassis zijn fantastisch. Zelfs de Moto Morini stuurt niet zo betrouwbaar en vol gevoel. Maar dat Ducati-motorblok verpest het. Als je door zijn versnellingen gaat, lijkt de kracht van de Sport Desmo moeilijk te vinden. Sterker nog, het is gewoon nergens te vinden.

Een groot kinderfeestje

De 344cc Morini is een charmeoffensief op wielen. Zijn geweldige geluid, verrassend brute krachtafgifte, compacte rijpositie en ongelooflijke lichtgewichthandling zorgen ervoor dat je zit te brullen van het lachen. Het is een kinderfeestje op twee wielen dat begint met een stevige trap op de linker kickstart. Hoe klein en dapper ook, zijn 144 kilo drooggewicht lijkt een duidelijke voorkeur te hebben voor korte, bochtige wegen. Terwijl de Laverda 750 SF voorbestemd lijkt voor heren met een zekere status, neemt de Moto Morini elke volwassene meteen mee naar zijn jeugd. En de kleine V-twin is ook snel. Bij volgas, zelfs bergop, kan de Laverda 750 geen centimeter winnen op de slechts 39 pk sterke Morini. Vermijd snelwegen, waar je snel heuppijn krijgt door de onnatuurlijk geplaatste voetsteunen, en blijf in plaats daarvan op kronkelende, bergachtige wegen.

En toen?

De glorieuze Pantah kon het wanbeheer in de Ducati-fabriek in de jaren 80 niet compenseren. Toen Claudio Castiglioni de kans kreeg, nam hij in 1985 Ducati over en twee jaar later Moto Morini, onder de paraplu van zijn merk Cagiva. Overmacht maakte daarmee een einde aan het korte maar intense verhaal van de Ducati Pantah.

De Ducati 350 en 500cc’s zijn allang tot rust gekomen. Tussen 1976 en 1980 werden slechts 7.589 exemplaren van de paralleltwins gebouwd.

De Moto Morini was uiteindelijk te mooi, te excentriek en te duur om te bestaan, toen er voor dezelfde prijs een minder mooie, minder excentrieke en goedkopere Honda CB750 gekocht kon worden. In 1978 werd nog een 500cc-variant van de dappere Moto Morini geïntroduceerd – de Maestro – en 3 jaar later ontwikkelde Morini zelfs een versie met turbocompressor. Maar de vlam doofde langzaam uit.

Bij Laverda zouden 18.000 exemplaren van de 750 worden gebouwd. Maar zoals vaak het geval is, maakte zware concurrentie een einde aan het motormerk in 1985.

Alle wegen leiden naar huis – Dakar Legends Trail 2022, deel 3

0

‘Ooit’ opnieuw naar Dakar rijden. Het was een doel dat ik me voor ogen hield sinds we in 2011 voor het eerst in de voetsporen van de originele Dakar-rally naar de Senegalese hoofdstad reden. Het plan werd al snel bijgesteld: Elke 10 jaar de tocht nog eens afwerken, dat leek zoniet verstandiger, dan toch zeker leuker. Nu ik – weer thuis – deze regels tik, lijkt het onmenselijk lang om opnieuw tien jaar te wachten. Trouwens, met één kans per decennium, wordt het aantal keer dat een mens deze droomtocht kan maken, wel erg beperkt…

Terug naar Dakar met de eerste motor die er won – Dakar Legends Trail 2022

Door de woestijn rijden, werkt verslavend. En rustgevend tegelijk. De fysieke vermoeidheid die je na afloop voelt, verzinkt in het niets bij de mentale rust die je krijgt op de Afrikaanse pistes. Naar Dakar rijden, kun je eigenlijk opsplitsen in vier grote delen. Het Europese luik is niet meer dan een opwarmertje en voor wie kiest om langs de snelweg te rijden, is het eigenlijk zelfs tijdverlies. Bovendien moet je, eens in Afrika een bandenwissel doorvoeren. Noppenbanden en snelwegen, het is geen goede match. Deel twee is net het omgekeerde. Marokko is adembenemend mooi en een paradijs voor offroad- en adventurerijders. Zelfs wie het asfalt zelden of niet verlaat, zal onder de indruk zijn van de ruwheid van het Atlasgebergte, de grootsheid van de Sahara en de schoonheid van de Atlantische kust. Daarna volgt deel drie: Agadir voorbij bent, is het eigenlijk een rechte lijn naar beneden. De Westelijke Sahara en Mauritanië staan synoniem voor bijna 2.500 km geduld oefenen. Op de motor weliswaar, maar het landschap na Agadir verandert pas als je op een paar kilometer van de Senegalese grens bent. Plots staat er een boom in de woestijn. En dan nog een. En dan… een heleboel en plots sta je aan de Senegal-rivier en de grenspost met Rosso.

Verbluffende XT

Maar zover waren we dus nog niet. Wie de vorige twee delen gelezen heeft, weet dat we zonder al te veel problemen in Agadir aangekomen waren. Verrassend weinig problemen zelfs, want we wisten niet wat we van die 42 jaar oude Yamaha XT500 moesten verwachten. Wel, de motor gaf geen krimp, noch bij extreme temperaturen van boven de 40 graden en al evenmin bij lange verbindingsstukken waar de zware mono aan een constante snelheid van 100 km/u over het asfalt moest donderen. Hoe goed de XT het ook deed, je voelt – en weet – dat lange asfaltlinten niet zijn biotoop zijn. Op de pistes kwam de afstammeling van de eerste Dakar-winnaar beter uit de verf. Al moet je je moderne offroad-technieken overboord gooien om met de XT500 vlot over pistes te razen. Voorbij Agadir kozen we zoveel mogelijk voor de heerlijke zandpistes die je via Sidi Ifni naar de Plage Blanche leiden. Het beroemde en indrukwekkende strand is, komend vanuit Guelmin, haast een verplichte stop. En het uitgelezen moment om een overdaad aan zand te vreten. Want daarna gaat het richting El Layoun en Dakhla en hoe hard je ook probeert, het is niet makkelijk om dan nog veel pistes te nemen.

No Mans Land

De rit tussen Tan Tan en Dakhla is de langste en de minst opwindende van de hele Dakar route. Wegens niet al te veel tussenstops en een poepsimpele weg. Kilometers afmalen hoort bij deze trip en je wéét dat je dit stuk voor de kiezen geschoven krijgt. Maar toch, it sucks. Maar Dakhla bereiken, maakt alles de moeite waard. Niet omwille van de stad, maar voor het landschap er omheen.

Het is dan nog een kleine 350 km rijden eer je aan de indrukwekkende grenspost met Mauritanë bent. Tussen het Marokkaanse deel en Mauritaanse post, ligt trouwens nog een 5 km lange strook die bekend staat als No Mans Land. De grenzen van beide landen raken elkaar daar niet. Er zijn plannen om het veelbesproken lapje grond waar iedereen aanspraak op maakt te suprimeren en de grenzen gewoon zoals bijna overal ter wereld te laten aansluiten, maar zover is het nog niet.

De Marokkaanse grenspost kennen we ondertussen beter dan we zouden willen. Dat komt omdat we er ….vier dagen hebben vastgestaan. Met overnachtingen in het enige hotel in de buurt. Beeld je een groezelig gebouw in, met houten britsen en knaagdieren die ’s nachts door je kamer en over je stinkende deken lopen en je komt bijna in de buurt van hoe het er daar in het min-vijf sterren hotel aan toe gaat. Reden van het oponthoud: flauwe excuses en een vreemde politiek van Marokko.

Toch tot aan de Lac Rose

Deels uit ontgoocheling en deels uit koppigheid, zijn we met de 4×4 van Cross Teranga Tours toch nog naar de Lac Rose gereden, maar het voelde helemaal niet goed. We hadden het moeilijkste en zwaarste deel achter de rug, er restte alleen nog een stuk rechtdoor in Mauritanië om de heerlijke, rode pistes op te duiken die naar de Lac Rose leidden. Van waar we klem stonden, konden we letterlijk in twee dagen naar het roze meer rijden. Zonder enige technische moeilijkheid. Hubert Auriol brak ook twee botten toen hij met de aankomst in zicht en als leider in de voorlaatste etappe richting Dakar reed. Het moet voor ‘L’Africain’ onnoemmelijk veel zwaarder, erger en pijnlijker geweest zijn. Maar we begrijpen hem nog een beetje beter, want we waren op een haar na met een motor van 42 jaar oud en eentje van 42 dagen oud naar Dakar gereden.

Zondagmorgenfilm: Het grote Ten Kate-feest

0

Geniet nog een keer van het wereldkampioenschap dat Ten Kate Racing en Dominique Aegerter dit jaar behaalde in het WK Supersport. Wij kunnen er geen genoeg van krijgen!

Klik op de afbeelding om de video te starten!

Wat Rij Jij? Ride In – Nakedbikes 3.000 tot 6.000 euro

0

In deze Wat Rij Jij? Ride In hebben we twee nakedbikes in het budget 3.000 tot 6.000 euro. Thomas I kocht zijn Suzuki GSF 650 Bandit uit 2007 voor 4.250 euro, Thomas II heeft een Ducati Monster 696 uit 2009 gekocht voor 4.850 euro. Wat zijn hun ervaringen met deze motor?

Test 2022 Ducati Multistrada V2 S

0
2022 Ducati Multistrada V2 S

Met de 2022 Ducati Multistrada V2 S brengt Ducati twee jaar na z’n 950 S een opvolger voor z’n full option Mini-Multi. De Bolognezen lokten ons voor een tweedaagse richting Toscane om te testen of ook de nieuwe versie van de ‘opstap’-Multistrada in de smaak valt.

TestlocatieToscane, Italië
TestomstandighedenTussen plensbuien door op een zeiknat wegdek, bezaaid met bladeren en asfaltkraters.
Temperatuur12 tot 16 graden graden
Testkilometers400
BijzonderhedenEen naamswijziging, een fiks dieet en een ruimer doelpubliek.

Waarom rijden we de 2022 Ducati Multistrada V2 S?

Ducati richt z’n bijgespijkerde Multistrada V2-familie op iedereen. Letterlijk: geen motorrijder mag afgeschrikt worden om z’n mini-Multi te proberen, en dus wordt ook de zadelhoogte een stuk laagdrempeliger gemaakt. Wij stuurden bijgevolg de verticaal minstbedeelde testrijder richting Toscane, dat spreekt.

Even terug naar vier jaar geleden, toen Ducati een ‘kleine’ 950 Multistrada op de wereld losliet. Dé tussenstap voor wie de Multistrada 1260 te overweldigend vond, maar die zoveel meer bleek te zijn. De 950 was een flink pak lichter, stuurde kwieker in, en was beslist geen saai, teruggeschroefd afkooksel. Na twee jaar kwam er een S-versie bij, die een copieus elektronicapakket combineerde met semi-actieve vering. Waardoor je voor enkele pluseuro’s een wel erg complete motor in huis haalde, terwijl je 5.000 euro onder de vraagprijs voor de ‘grote’ Multi bleef.

En nu? Wel, voor 2022 krijg je voor de verandering eens minder voor je centen: vijf kilogram en een paar letters in de naam, om precies te zijn. Zo heet de nieuwe niet langer Multistrada 950, maar wel ‘V2’, de versie die wij voor deze test onder de billen krijgen is de V2 S Travel. Al dient gezegd dat de nieuwe voor 95 procent hetzelfde DNA heeft als de ‘oude’ 950 S – zij het met een iets lager en smaller zadel, een vloeiender schakelende bak en iets minder draaiende massa. Genoeg om ons opnieuw over de streep te trekken? We gokken van wel.

Lengte is een dingetje

Ducati windt er weinig doekjes om: de V2 – zowel in standaard- als S-versie – moet dé trailmotor worden voor rijders van elk formaat. En dat is bij hoogpoters wel even een dingetje: die bolides staan immers niet zomaar hoog op hun stelten. Met wat extra millimeters veerweg kijk je niet enkel als een vuurtoren over ‘t verkeer uit, maar zit je ook lekker ruim om honderden kilometers aan een stuk te verteren, én kan je ook onverhard uit de voeten. Drie pluspunten waar de kleinere rijder wel even voor aan het stunten moest. Tot nu: Ducati heeft ‘t zadel immers verlaagd van 840 naar 830 millimeter, én de zit is ook een stuk smaller geworden. Daardoor is de benodigde binnenbeenlengte om bij stilstand richting aardkorst te reiken alvast een stuk kleiner. Zonder dat daarvoor aan beenruimte wordt ingeboet voor groteren van stuk: de Italianen hebben namelijk ook een schil van 10 mm van de rubberen inlegstukken voor de voetsteunen geschaafd. Een combinatie die wonderbaarlijk goed werkt: ik steun met m’n meter 75 perfect met twee halve voetzolen op het tarmac, waar ik op de 950 nog diende te peddelen met m’n twee dikke tenen.

Test 2022 Honda NT1100: van alle markten thuis

Blijkt de 2022 Ducati Multistrada V2 S overigens toch te hoog, dan zijn er zowel een lager zadel (810mm) als een verlagingskit (tot 790 mm) beschikbaar in de optiecatalogus. Ook in de omgekeerde richting zijn er overigens mogelijkheden: wie ‘t liever hogerop zoekt, kan opteren voor het hogere 850mm-zitje. Fun fact: niet enkel de kleinere Europeaan loopt in het vizier van Ducati, ook de volledige Aziatische markt – met China voorop – is een potentiële Multistrada V2 S-rijder. En voor die immer aanzwellende markt wordt de verlaagde versie de standaard, en vice versa. De verlagingskit zal volgens Ducati enkel aangeboden worden voor de V2 S, de versie waarvan de Italianen naar eigen zeggen dik 80 procent van alle Multistrada 950’s/V2’s verkopen.

Op dieet

Zolang we ‘t zelf niet hoeven te doen, is tussentijds diëten doorgaans geen slecht idee. Door z’n Multi 950 op regime te sturen, heeft Ducati er liefst vijf kilogram van af weten te pitsen, waardoor de 2022 Ducati Multistrada V2 S op 222 kg rijklaargewicht uitkomt, de V2 S doet ‘t met de extra snufjes en semi-actieve vering met 225 kg aan rijklaargewicht. Opvallend daarbij is waar de Italianen het gros van die pondjes halen: de spiegels alleen al wegen 700 gram minder, maar ook op de flenzen van de remschijven (het centrale deel) wordt een halve kilo bespaard door staal in te wisselen voor aluminium. Beide aanpassingen komen over van de V4. Daar is familie voor, toch? Voorts schaven de gegoten alu wielen er nog eens 1,7 kg af, waarbij Ducati zweert dat ‘t zijn V2 een serieuze verbetering qua stuurgedrag oplevert. Dat de nieuwkomer bijzonder kwiek het hoekje omgaat, kunnen we zonder twijfel bevestigen.

Grijns van oor tot oor

In het vooronder huist nagenoeg exact dezelfde Euro5-krachtbron als in de huidige 950, met de (Eu5-)updates die we al in de nieuwe Monster en aantroffen. En dus staat 937cc Testastretta garant voor 113 pk en 94 Nm, al werden de ingewanden (drijfstangen, koppelingskorf én -platen, koppelingsdeksel en de schakelvorken) bijgespijkerd om een gewichtsverlies van twee kilogram te realiseren. De aanpassingen manifesteren zich in de praktijk eerder subtiel, waarbij vooral opvalt dat de L-twin ook qua karakter z’n heerlijke zelve is gebleven: het gashendel laat zich welgemanierd strelen, waardoor je vanaf een kleine 3.000 tpm zonder gestotter door het verkeer laveert, maar ook in alle vertrouwen vol op het gas kan als de weg zich ertoe leent.

Er zit vanaf 5.000 tpm ruim voldoende pit in de tweepitter om een grijns op je gezicht te toveren, die samen met het gekrijs uit de V-twin enkel groeit. Het koppel in het middengebied is lekker breed uitgesmeerd, en staat steevast ter beschikking vanaf 3.500 toeren tot je in richting 8.000 toeren doorhengst en de koppelpiek aantikt. Pak je ‘t rustiger aan, dan heb je steeds overschot om rustig te toeren: een heerlijk rustige 3.000 toeren in zesde om 120 km/u te halen, da’s aangenaam tuffen op een kilometervreter. Behoorlijk opvallend daarbij is de trefzekerheid van de bak – tijdens de volledige testrit botsen we op geen enkele valse neutraal, en is elke klik met de quickshifter meteen raak. Dat was op de 950 helaas vaker het geval dan we hadden gewild – en lijkt bij dezen uit de wereld geholpen. Hulde!

Rijhulpjes

Op vlak van elektronica vallen geen noemenswaardige veranderingen te noteren ten opzichte van de voorganger hier: in navolging van de V4 S krijgt ook de 2022 Ducati Multistrada V2 S standaard vier rijmodi (Urban, Touring, Sport en Enduro), semi-actieve vering, een up/down-quickshifter, hellingshoekgevoelig ABS en dito tractiecontrole, verlichte knoppen op het stuur, zelfdovende richtingaanwijzers, automatisch knipperende remlichten onder zware remdruk, cruisecontrole en zelfs bochtenverlichting. De Travel-editie waarmee wij Toscane mogen verkennen, doet daar voor enkele honderden pluseuro’s nog verwarmde handvatten, een middenbok en zijkoffers bovenop. 

De bediening van de hele elektrowinkel gebeurt middels enkele stelknoppen aan de linkerkant van het stuur: lang naar onder duwen voor het aanpassen van de veervoorspanning, en enkele tellen naar rechts voor het rijdend switchen tussen de rijmodi. De instellingen van de in- en uitgaande demping, evenals een basissetting voor de tractiecontrole en het ABS, hangen steeds vast aan de gekozen rijmodus – een erg uitgekiende en intuïtief aanvoelende setting, waar we geen klachten over dienen te noteren. Wakkere bakkers zullen hierboven vergeefs zoeken naar een regenmodus, maar die is er niet onder die naam. Al komt de Urban-modus het dichtst in de buurt, met een boterzachte gasaanname, een vrij zacht gekozen demping en tractiecontrole op de hoogste stand.

Triotest BMW F 900 XR vs. Ducati Multistrada 950S vs. Yamaha Tracer 9GT

Van het paadje

Die semi-actieve ophanging blijkt tijdens de test een flinke zegen, aangezien de Toscaanse wegen vooral doen vermoeden dat voor de toplaag Belgische wegeniswerkers werden uitgenodigd. Het asfalt ligt bezaaid met putten, bulten en herfstig afgestoten loof, en is bijgevolg aalglad na een plensbui. Ach, de Multi V2 S slikt ‘t zonder tegensputteren en met erg subtiele elektronische tussenkomsten. Ook de standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Trail 2-bandjes – om een 19-duims voor- en een 17-duims achterwiel gesjord – helpen om de grip onder alle omstandigheden met alle gemak te behouden. We ervaren letterlijk één ‘oeps’-momentje op de voorzijde, over de twee rijdagen verspreid, wat gerust een mirakel mag heten.

En hoewel we niet verwachten dat het gros van de Multistradisti het 19-duims gegoten alu-voorwiel vaak door de pampa zal sturen, zorgt de Enduro-modus er wél voor dat die optie er is. De elektronisch gestuurde veervoorspanning schroeft de Multi voelbaar omhoog, het ABS werkt enkel vooraan nog, en de gasrespons wordt net een tikkeltje scherper wanneer oud-Dakarrijder Beppe Gualini ons op sleeptouw neemt over een met modder en keien bezaaide landweg. Even ‘t achterwiel laten uitbreken, rechtstaand door de wijngaarden en rivieren ploegen, en wat gecontroleerde schuivers later weten we ‘t wel: jep, wat onverhard kan, maar met mate. En vooral ook niet te lang: de staande positie is zelfs voor mij aan de krappe kant door de lage plaatsing van het stuur.

2022 Ducati Multistrada V2 S

Conclusie 2022 Ducati Multistrada V2 S

Is Ducati in z’n opzet geslaagd?  Wel, daarop wil ik vooral volmondig ‘ja’ antwoorden: zelfs met mijn beperkt aantal strekkende meters, en beperkte binnenbeenlengte is de 2022 Ducati Multistrada V2 S perfect behapbaar: tweemaal met de bal van de voet op de grond, ruim voldoende knieruimte onderweg en nooit in verlegenheid gebracht. Ook de gewichtsbesparing blijkt – vooral qua draaiende massa en eerder subtiel – een pluspunt geworden qua stuurgedrag. De V2 S laat zicht toch net een tikkeltje kwieker de hoek om tikken dan z’n voorganger. Je zou in principe meteen richting dealer kunnen hollen, al loont een blik op de markt wel degelijk de moeite. Voor enkele duizenden euro’s minder heb je een even rijkelijk uitgedoste Japanner in huis. Al is dat om meerdere redenen geen Ducati, uiteraard…

Pluspunten 2022 Ducati Multistrada V2 S

Wendbaarheid, prestaties semi-actieve vering, kracht uit de v-twin

Minpunten 2022 Ducati Multistrada V2 S

Best pittige prijs van de S-versie, beperkte visuele update, druk dashboard

2022 Ducati Multistrada V2 S

Anoniem afscheid van Kevin Strijbos – Terugblik

0
Kevin Strijbos
Bijschrift Kevin Strijbos (2) in fel duel met Steve Ramon (11) tijdens de GP in 2007 op Lierop

Tussen het ‘afscheidsgeweld’ rondom Valentino Rossi en Tony Cairoli nam nog een grote naam afscheid van de motorsport. Kevin Strijbos reed in Mantova namelijk zijn allerlaatste cross-GP. Twee keer was hij dicht bij de wereldtitel, maar in 2006 was Stefan Everts – veel – te goed en een jaar later Steve Ramon. Hoewel Strijbos het gemis van een wereldkampioenschap nog altijd voelt, kan hij terugkijken op een succesvolle carrière met zes GP-zeges (1 MXGP, 5 MX1) en natuurlijk de winst tijdens de MXoN in Lierop in 2004. Het circuit in Lierop lag hem sowieso goed, want in 2007 won Strijbos (2) de GP daar, voor Marc de Reuver en Steve Ramon (11). Maar ja, in de WK-eindstand was Ramon wel eerste en Strijbos tweede… Dat het geen ingewikkelde keuze was om te stoppen, bleek in gesprek met het Vlaamse PlaySports: ‘Ik heb het gevoel dat het een beetje op is, zowel mentaal als fysiek. Het is erg, maar ik kan er niets aan doen. Er zit nog maar weinig vechtlust in mij.’ Met het afscheid van Strijbos, verliest crossend België opnieuw een grote naam in het WK-veld. Het maakt de druk voor Jago Geerts en Liam Everts er bepaald niet kleiner op…

Foto-info

FotograafJan Boer
Jaar2004/2007
OnderwerpMXoN/GP Lierop

Wetenswaardigheid

Voor nu staat de 2022-MXGP van Oss voor 27 maart op de voorlopige WK-kalender. Als het allemaal doorgaat – wie het weet, mag het zeggen – wordt Oss daarmee de eerste Grand Prix van het jaar op het Europese continent. Zonder dus het beroemde startnummer 22, het nummer waarmee Kevin Strijbos het grootste gedeelte van zijn carrière reed.

Nog een keer Imola 1972 met Paul Smart – Terugblik

Guy Martin met 52 Express op weg naar 644 km/u-record

0

Guy Martin en het Project 100-team zijn in 2021 bezig geweest met de ontwikkeling van een streamliner om het huidige landsnelheidsrecord van 376 mph (644 km/u) te verbeteren. Met de wereldrecordpoging van het team, gepland voor 2023, rolden Martin en het team de 52 Express het Britse vliegveld Elvington op voor de eerste testronde.

Voormalig Grand Prix-motorracer Alex Macfadzean ontwierp en bouwde de snelheidsmachine met de hulp van ex-enduranceracer en BSB-teameigenaar Bernie Toleman. De tests stelden technisch manager Dave Blundell en ontwerpingenieur Alastair Smith ook in staat om mechanische aanpassingen door te voeren voordat het team de 52 Express met een aerodynamisch bodywork bekleedt.

Testrondjes

Op de eerste dag reed Martin alleen rondjes onder de 90 mph (145 km/u), waarbij het team zich concentreerde op de remafstanden en systeem- en veiligheidscontroles. Op de tweede testdag werd het tempo opgevoerd tot 150 mph (241 km/u), maar er is nog veel werk aan de winkel voordat het team op de deur van 400 mph (644 km/u) gaat kloppen. De tweewielige streamliner is wel tot zulke snelheden in staat.

Guy Martin: ‘Klaar om te sterven om de snelste te zijn op een motorfiets’

Rolls-Royce Gem-42 turbine: 1200 pk

De machine is uitgerust met een Rolls-Royce Gem-42 turbine, afkomstig uit een militaire helikopter van het type Westland Lynx, en heeft een vermogen van 1200 pk. De monocoque aluminium-cockpit bespaart gewicht en twee parachutes helpen de streamliner tot stilstand te brengen. Nu zal het team zich concentreren op het omhullen van de drie meter lange bolide in lichtgewicht aërodynamische panelen.

Huidige recordhouder

De Amerikaan Rocky Robinson vestigde het huidige wereldrecord van 376 mph uur met een 1000-pk Suzuki in 2010. Het Project 100-team wil dat record in 2023 overtreffen met een snelheid van 400 mph uur op de zoutvlakte van Uyuni in Bolivia. Macfadzean ontwierp eerder de motorfiets die in 1991 het Britse landsnelheidsrecord brak en hielp de Amerikaanse coureur Don Vesco in 2001 aan een snelheidsrecord van 458 mph uur (737 km/u) op vier wielen. Als het cv van Macfadzean en de eerdere snelheidscapriolen van Guy Martin een indicatie zijn, zullen ze niet stoppen voordat ze de 400 mijl per uur hebben bereikt.

Honda NT1100 2022 test

0

Honda NT1100 2022 test. Honda heeft een rijke geschiedenis in het sport-touring segment, maar de voorbije jaren was er geen enkel model in het gamma waarmee ’s werelds grootste motorfabrikant zich kon meten met de concurrentie. Nu is die concurrentie ook te tellen op de vingers van één hand van een arbeider uit de houtzagerij. Is de komst van de 2022 Honda NT1100 misschien niet alleen goed voor Honda, maar ook voor de klasse op zich?

Lees hier de complete test.

Toerisme: de Grote Mooie Bergenrit door 7 landen

0
Bergenrit

Twaalf gebergten, zeven landen, tien dagen. Bijna 3.500 kilometer. Een brandend gat is verzekerd, maar ook heel veel rijplezier. Het zijn de bestanddelen van de Grote Mooie Bergenrit.

In het middelgebergte liggen net genoeg dorpen om tal van – uiteraard bochtige – wegen aan te leggen en er wonen te weinig mensen om voor veel verkeer te zorgen. Daarom liggen de ideale rijweggetjes bijna altijd in het middelgebergte. En bijna altijd is het daar nog mooi ook. Geen wonder dat motorrijders er zo graag naartoe gaan. Een weekendje Ardennen of Eifel. Of vier dagen Zwarte Woud of Vogezen: altijd zijn het toppers.

Maar wat krijg je als je een stuk of twaalf middelgebergten in een route aan elkaar verbindt? Dan heb je gewoon één grote topreis. En zo ontstond onze Grote Bergenrit. Twaalf gebergten in tien dagen door zeven landen. Met eindeloos veel bochten en zonder saaie aanrijroutes.

Zuid-IJsland: In de ban van de Ring

Ardennen

Als je op de Vaalserberg staat, dan begint twintig kilometer zuidelijk al het eerste middelgebergte. De Ardennen uiteraard. Vrij snel na het noordelijk deel komen we bij de top:  Signaal van Botragne (694), in de Hoge Venen. De zuidelijke en Franse Ardennen kregen tijdens het Ardennenoffensief de bijnaam The Ghost Front. Amerikaanse soldaten liepen twee dagen door de dichte bossen zonder iets of iemand tegen te komen. Het was mistig en er waren 1.001 plaatsen waar de vijand zich kon verstoppen.

Duister en dunbevolkt zijn de Ardennen nog altijd. Toch liggen er veel weggetjes. De kwaliteit daarvan is nogal wisselend, waardoor het dichtstbijzijnde en laagste gebergte zeker niet het makkelijkste is om te rijden. Het Luxemburgse deel van de Ardennen is overigens beter en het Franse doet er niet veel voor onder.

Vogezen

Echte bergketens hebben een yeti of een bigfoot. In de Vogezen hadden ze tot 1994 en opnieuw vanaf 2011 ‘la bête des vosges’, een woesteling die kuddes schapen en soms zelf koeien doodde. De laatste versie van ‘het beest’ is waarschijnlijk een wolf, wat de eerste was weten ze nog steeds niet. De Vogezen bieden dan ook veel ruimte om niet te weten. Dicht bebost, in nevelen gehuld en bewoners die er het zwijgen toe doen.

Echte bergen dus, die Vogezen, met van die echte bergdorpjes, diep weggestopt in een dal. De wegen zijn meestal goed, een enkele keer dramatisch slecht, maar eigenlijk altijd interessant.

In de grote bergenrit hebben we een stuk opgenomen van de Route des Crêtes, een voormalige militaire bevoorradingsweg die over de hoogste delen gaat. Zo komen we automatisch bij de top: de Grand Ballon van 1.424 meter.

Zwarte Woud

Vanuit de Vogezen zijn we in een half uurtje in het Zwarte Woud. Sterker nog: ze vormden eigenlijk een en hetzelfde gebergte. Maar toen het door de Alpen omhoog werd geduwd, zakte het middenstuk in elkaar. Dat is nu het dal geworden waar de Rijn doorheen stroomt.

Het Zwarte Woud zit al vanaf ons vierde levensjaar in het onderbewustzijn als het gebied van duistere bossen, wolven en kastelen. Het gebergte decoreerde namelijk de sprookjes van Grimm, zoals Roodkapje, Assepoester en Niemand weet dat ik Repelsteeltje heet. Wij zijn intussen meer van Roodhelmpje, Asfaltpoetsen en Niemand weet dat ik 180 reed geworden. Dat laatste moet je maar vergeten, maar verder is het Zwarte Woud toch wel een sprookje voor motorrijders.

Wij gaan er bij Müllheim op, waar de bergen steil en de wegen bochtig zijn. Een ritje langs de Feldberg (met de 1.493 m de top van het Zwarte Woud) hoort er natuurlijk ook bij. Daarna dalen we via wonderlijke weggetjes af naar Zwitserland.

Allgaüer Alpen

Gek genoeg doen we in Zwitserland het vlakste deel van de Grote Mooie Bergenrit. We gaan een stuk langs de Rijn (Rheinfall) en de Bodensee. Daar steken we de Oostenrijkse grens over. Maar liefst zes bergmassieven liggen in het verschiet. Hoe ze allemaal heten, doet er niet toe, maar de eerste zijn de Allgaüer Alpen. Die liggen voor een klein deel in Oostenrijk en een groter deel in Duitsland. Daar moeten we zijn voor de hoogste bergpas van Duitsland – de Riedbergpas van 1.420 m. Later komen we op een nog hogere Duitse pas. En een nog hogere weg dan de hogere pas. Mocht je nu even de logica kwijt zijn, dan ben je niet de enige.

KouwePotenTocht 2021: Beeldenstorm

De Riedbergpas telt veel korte bochten, maar nauwelijks een haarspeldbocht. Die vinden we wel volop op de Oberjochpas verderop, en die zijn nog van circuitkwaliteit ook. In de buurt ligt het plaatsje Pfronten. Het is mogelijk dat dit dorp heel bekend voorkomt. Maar misschien moet je dat niet hardop zeggen. Hier werden namelijk de klassiekers uit de serie Liebesgrussen aus der Lederhose opgenomen.

Wettersteingebergte

Ter zake. We naderen Garmisch-Partenkirchen in het Wettersteingebergte. Vlak daarvoor pakken we de doodlopende weg naar de Eibsee. Want hier staat ie: de Zugspitze – met 2.962 meter de hoogste berg van Duitsland. De meeste bergtoppen zijn de bovenste tree van een lange trap. Maar de Zugspitze gaat eigenlijk patsboem vanaf 1.000 meter steil omhoog. Als je heel ver boven je de megagrote liften naar de top ziet veranderen in speldenknopjes, krijgt je plaatsvervangende hoogtevrees.
Het Wettersteingebergte blijft verbazen als we een particulier tolweggetje langs de Isar pakken. De lichtblauwe rivier kronkelt hier door een brede grindbedding, aan de overkant ligt een dennenwoud tegen het Karwendelgebergte aan. Dit is gewoon puur Canadees. Het zou volstrekt logisch zijn als er een beer het beeld in zou lopen om een zalm uit de rivier te slaan.

Berchtesgadener Alpen

De spanning stijgt in de uiterste zuidoostpunt van Beieren. Je gaat hier tussen steile bergkolossen door en ondertussen zoek je op de hellingen naar voortekenen. Alles is hier bijzonder, want je weet dat ze hier zijn geweest, op weg naar de beruchtste berg ter wereld… Direct na Berchtesgaden rijd ik er tegenop: de Obersalzberg. Decennia geleden woonden hier een aantal nazi-kopstukken, vlak bij elkaar. Bormann, Speer, Goering en Hitler zelf.

Vrijwel alles wat eraan herinnert, is weggebombardeerd. Maar gebleven is het Kehlsteinhaus, het theehuis van Hitler, beter bekend als het Adelaarsnest. Het werd gebouwd op een onmogelijke bergpunt (1.834 m) van de Kehlstein. Om het bereikbaar te maken werd een even onmogelijke weg van 6,5 km aangelegd. Maar deze weg is uitsluitend toegankelijk voor speciale dienstbussen. Toch doen, want het is een sensatie – zij het een hele duistere.

Vlakbij is ook een sensatie voor de motor. De Rossfeld Panoramastrasse, een rondje van ruim 15 km met grandioze bochten en uitzicht over Salzburg en op het Kehlsteinhaus. De Panoramastrasse is met 1.570 meter beduidend hoger dan de hoogste pas. Maar omdat het een rondje is, telt hij niet mee. De Kehlsteinstrasse is nog veel hoger, maar die telt sinds 1945 al niet meer mee.

Beierse Woud

Het Beierse Woud ligt tegen de Tsjechische grens aan, een stuk boven de Alpen dus. Het gebied is te vergelijken met het Zwarte Woud, ongeveer even hoog (Grosse Arber 1.456 m) en groot genoeg om een mooi motorweekend door te brengen.

Voor een deel bestaat het uit een Nationaal Park. Daar vind je de hoogste -tamelijk afgestompte – bergtoppen.  En dennenbossen, zo dicht dat het zonlicht amper de grond raakt. Daarbuiten ligt een veel meer open landschap, zwaar heuvelend en met dorpjes als op een kerstkaart.
Tot aan de val het IJzeren Gordijn was het Beierse Woud een uithoek, waardoor industrie hier nauwelijks op gang is gekomen en het toerisme een trage start heeft gemaakt. Inmiddels is er aan goede hotels geen gebrek meer en ligt er een fijnmazig net van uitstekende weggetjes.

Ertsgebergte

Dwars door Tsjechië rijden we naar het Ertsgebergte. We gaan door bosrijk, bochtig en vooral stil gebied, dus dat schiet op. In amper twee uur staan we op de Fichtelberg (1.274 m). Dat is niet alleen de top van het Ertsgebergte, maar was damals zelfs de hoogste berg van de DDR. Om dat vieren, zetten de communisten er een modernistische megacomplex neer. Met het schaamrood op de kaken werd het direct na de Wende met de grond gelijk gemaakt. Nu staat er een imposant berghotel.

In de rest van het Ertsgebergte heeft de grote schoonmaak minder grondig plaatsgehad. Monsterlijke gebouwen vallen er niet echt te ontdekken, maar vervallen huizen en fabrieken des te meer. Aan de wegen wordt nog veel gewerkt.

Thuringer Wald

Het Thuringer Wald zit vol verrassingen. Een van de aardigste: anders dan in Nederland zijn er in de natuur nauwelijks verbodsborden, prikkeldraad en hekken te vinden. Er zijn dus maar weinig plekken waar je niet mag komen. Dus als je zomaar een Trabi – een van de weinige plekken waar we er een paar in het wild zagen – over een onverhard bospad ziet hoesten, dan kun je er gewoon achteraan. Wie had dat gedacht van voormalig DDR-gebied?

Ook leuk: zomaar een stuwmeer in de bergen dat eruit ziet alsof het in Italië ligt. Of de hillbillyhouthakkerdorpjes in de aanloop naar de Grosse Beerberg – de hoogste berg van het Thuringer Wald (982 meter, overblijfsel van een vulkaan).

Rhön

Het middelgebergte Rhön ligt in het hart van Duitsland. De grens tussen Oost en West liep hier dwars doorheen. Als je na Meiningen (ex-DDR) goed kijkt, kun je het aan het landschap zien, want er werden een aantal dorpen voor van de kaart geveegd.

De hoogste berg is de Wasserkuppe van 950 m hoog. De berg (vulkaanrestant) staat ook wel bekend als ‘berg van de vliegers’. Er ligt een (zweef)vliegveld op de top, vandaar. Maar de Wasserkuppe had ook ‘de berg van de motorrijders’ kunnen heten, want die zie je hier vrij plotseling in grote hoeveelheden. De Rhön heeft dan ook veel schitterende rijwegen.

Taunus en Eiffel

De Taunus is de Ford Taunus onder de middelgebergten. Het ritje naar de top – Grosser Feldberg (878 m) – is aardig, maar op lagere delen zakt het af. Want het begint hier nogal stedelijk te worden. Als je richting Eifel gaat, biedt de rivier Lahn echter een mooie ontsnapping. Hevig slingeren en dan ook nog het kasteel van Nassau tegenkomen – ja, familie – wat wil je nog meer?

En dan zijn we alweer bij ons ‘huisgebergte’ de Eifel. Het is weliswaar lang niet de hoogste onder de middengebergten (Hohe Acht, 747 m), maar zeker niet de minste. Je verbaast je er altijd weer over hoe het er zo dicht bij huis zo anders uit kan zien dan. Soms lijkt het op de Dordogne, soms op Ierse dalen, maar nooit op Nederland.

Maar dat is altijd het leuke van bergen: je hoeft maar even te stijgen en je komt in andere werelden terecht. En die duizenden bochten zijn natuurlijk niet te versmaden.

Download de route Bergenrit