Hoco Parts is per 1 november 2021 de officiële distribiteur van Red Bull SPECT Eyewear geworden. Vanaf heden zijn de modellen Strive en Whip leverbaar, evenals de nodige accessoires voor de brillen.
Het stijlvolle brillenmerk SPECT Eyewear heeft meer dan veertig jaar ervaring in de optica en dat zie je terug in de producten die zij leveren. Vanzelfsprekend ontdek je die jarenlange ontwikkeling ook in hun collectie aan off-road brillen. Deze lijn werd overigens samen met Red Bull opgezet. Sinds 2016 is de energiedrankleverancier namelijk aan boord gestapt en de twee Oostenrijkse partijen werken nauw samen om de best mogelijke crossbrillen tegen een aantrekkelijke verkoopprijs te leveren. Het resultaat zijn de fraai ogende Strive en Whip.
Zowel de Strive en Whip beschikken over fijne features die zorgen dat een crosser of endurorijder zich kan blijven concentreren op het daadwerkelijke rijden. Hij of zij hoeft zich namelijk geen zorgen te maken om zijn Red Bull SPECT Eyewear crossbril. Deze is namelijk voorzien van diverse technologieën die altijd zorgen dat de rijder over een zo goed mogelijk zicht beschikt.
Naast de off-road brillen neemt Hoco Parts ook enkele zonnebrillen van Red Bull SPECT Eyewear op in de line-up. Op deze manier kan de off-road rijder ook naast de baan genieten van de kwaliteit die Red Bull SPECT Eyewear te bieden heeft.
Twee dagen lang staat de spanning er flink op en dat is niet meer dan logisch. Slechts drie van de twintig kandidaten bemachtigen een plekje in TeamNL voor de BMW Motorrad International GS Trophy van 2022. Wij kijken mee over de schouders van de deelnemers naar een felle titanenstrijd.
Bekijk ook de video die Motor.NL maakte van deze dag. Deze vind je onderaan dit artikel.
‘Kijk, die eerste oefening was niet heel moeilijk, maar je wordt er toch wel een beetje moe van.’ Aan het woord is oud-marinier Ian Miller, die tijdens deze Qualifier voor het Nederlandse GS Trophy-team verantwoordelijk is voor de onderdelen waar team spirit een belangrijke rol speelt. Samen met partner in crime Marco Verhoeven beoordelen zij de twintig overgebleven motorrijders. Niet op hun rijvaardigheden, maar vooral hoe zij zich binnen een team gedragen als het allemaal wat zwaarder wordt. De tweede opdracht op deze finaledag is er dan ook weer eentje uit de categorie ‘slopend’. Alle kandidaten behoren via verschillende platforms aan de overzijde te komen. En dat alles is verbonden met een smal touw. ‘Je ziet gelijk wie de haantjes en de volgers zijn. Als er wat op het spel staat, zoals nu een plek in TeamNL, dan willen sommige mensen zich enorm laten gelden. Daar kijken we naar en ik heb na twee onderdelen wel mijn favorieten. Alleen weet ik juist weer niet of zij beschikken over de benodigde rijtechnieken. Dat hebben ze vooral gisteren mogen tonen.’
Iemand die daar het nodige over weet te melden, is Peter van der Sluis van BERRT allroad motorreizen en trainingen. Als voormalig Nederlands kampioen trial ziet hij gelijk of iemand behendig met een BMW R1250GS om kan gaan. Van der Sluis en zijn team zijn tijdens deze Qualifier voor de BMW Motorrad International GS Trophy verantwoordelijk voor het uitzetten van de proeven. ‘Gisteren kwam de technische rijvaardigheid aan bod en moesten de kandidaten zich proberen te onderscheiden op proeven waar we verschillende elementen in hadden gestopt. Dat was behoorlijk pittig en dat maakte de boel ook vrij onvoorspelbaar. Ik denk ook dat alles kort op elkaar zit, wat betreft de uitslag. Mijn verwachting is dat de finale, die aan het einde van deze dag plaatsvindt, echt heel spannend wordt.’ Overigens zag Van der Sluis een duidelijk niveauverschil met de twee Pre-Qualifier-evenementen, die eerder in 2021 plaatsvonden. ‘Die mannen hebben allemaal al een behoorlijk tijdje op zo’n R1250GS Trophy kunnen rondrijden, doordat de Qualifier in Wales door Covid-perikelen niet door kon gaan. Dat was natuurlijk heel zuur, maar daardoor zie je dat ze nog fanatieker zijn gaan trainen. Het algehele niveau is zeker een stuk omhooggeschoten. Leuk en mooi om te zien.’
Extra druk
Na de lunch is het tijd voor de schifting. Voor de allesbeslissende finale is slechts plek voor tien deelnemers. Diverse emoties vliegen over het parkeerterrein van MSV Motodrome in Emmen als Tom Crooijmans, directeur BMW Motorrad Nederland, de uitslag bekendmaakt. In slechts enkele minuten is zowel blijdschap, opluchting als ook teleurstelling op de gezichten af te lezen. Een van de overgebleven kanshebbers is Kwafo Acquaah Arhin, die zelfs als de nummer één richting de finale gaat. Heel verwonderlijk is het niet dat hij nog altijd in de running is voor een plek in TeamNL, aangezien hij ook tijdens de tweede Pre-Qualifier als beste uit de bus kwam. De goedlachse Brabander voelt de druk op zijn ranke schouders. ‘Ik ben natuurlijk blij dat ik na anderhalve dag op de eerste plek sta, maar ik heb er helaas niets aan tijdens de finale. Dan beginnen we namelijk allemaal weer op nul.’
Na een duidelijke en uitgebreide uitleg van GS Trophy-official Marchant Maasdorp kunnen de laatste tien zich opmaken voor de finale. De Zuid-Afrikaan, die hier in Emmen controleert of alles volgens de regels verloopt, geeft de finalisten nog mee om vooral te glimlachen. Ondanks deze welkome tip blijven de meeste kopjes op een gespannen modus staan. De zenuwen van Kwafo Acquaah Arhin zijn haast voelbaar als hij klaarstaat om als eerste rijder de lastige proef aan te gaan. Helaas neemt de spanning de overhand en loopt zijn eerste poging uit tot een klein drama. Meermaals moet hij een voetje aan de grond zetten en dat levert hem de nodige strafpunten op. Als eerste finalist, en dus zonder voorbeeld van een ander, mag hij de proef overdoen en hij twijfelt geen moment. Deze ‘joker’ zet hij maar al te graag in.
Ook andere deelnemers blijken niet helemaal bulletproof tegen de spanning te zijn en moeten met regelmaat hun voet op het onverharde parkeerterrein zetten. Michael Kersten, als vierde richting de finale, legt zelfs de BMW R1250GS even op z’n zij. Zouden die strafpunten hem duur te komen staan, ondanks dat hij een snelle tijd weet neer te zetten? Een deelnemer die tijdens deze finale op verschillende vlakken opvalt, is Remy Zwemmer. De boomlange motorrijder doet het allemaal lekker rustig aan. Op zijn gemak wandelt hij naar de GS die voor hem klaarstaat, terwijl alle andere finalisten in een rap tempo richting de motor rennen. Hoewel hij de tijd neemt, weet Zwemmer de proef zonder nauwelijks een fout af te ronden. ‘Verstand en gevoel gaan niet goed samen, dus heb ik geprobeerd om met mijn verstand deze proef te rijden en mijn gevoel zoveel mogelijk uit te schakelen. Dat is aardig goed gelukt, denk ik.’ Na een klein uurtje is iedereen aan de beurt geweest en kan de organisatie aan de slag om de einduitslag op te maken. Om de spanning op te voeren, staat de bekendmaking van TeamNL later op het programma. Allereerst wordt er namelijk teruggereden naar Basecamp Total Outdoor, in Rheeze bij Hardenberg.
Gelijk stil
Met een hapje en drankje heerst er vooral opluchting aan de statafels, dat de Qualifier achter de rug is. De twintig deelnemers hebben namelijk al maanden moeten wachten op dit weekend en nu zal dan eindelijk bekend worden welk trio uiteindelijk TeamNL gaat vormen. Als Tom Crooijmans van BMW Motorrad Nederland het woord neemt, is iedereen gelijk stil. De nodige gezichten staan weer strak van de zenuwen en langzaam deelt Crooijmans de uitslag mede. Vanaf nummer twintig daalt hij af naar beneden en neemt de spanning toe. Langzaam maar zeker wordt duidelijk welke rijders er over blijven om de top-vijf te vullen. Allereerst krijgt Kwafo Acquaah Arhin te horen dat hij net niet in TeamNL is terechtgekomen. Hij moet genoegen nemen met plek vijf. Ook dichtbij een ticket naar Albanië is Olaf Kempers; hij moet zich tevreden stellen met de altijd zeer oneervolle vierde plaats. Tegelijkertijd met dit nieuws is ook direct duidelijk welke drie rijders er wél in TeamNL zitten. Willem Vermeulen, Michael Kersten en Remy Zwemmer vormen de oranje equipe tijdens de achtste editie van de BMW Motorrad International GS Trophy!
Onvergetelijk avontuur
Vermeulen is extreem opgelucht dat hij zich nu wel plaatst voor TeamNL. De rijder deed twee jaar eerder ook al eens een poging, tijdens de eerste deelname van TeamNL aan de GS Trophy. ‘Tijdens die Qualifier in Wales zat ik heel dicht tegen plaatsing aan, maar ging het jammerlijk genoeg mis. Ik was dus ook aardig gespannen, maar gelukkig heb ik het nu wel kunnen flikken.’
Net als Vermeulen mogen Michael Kersten en Remy Zwemmer zich dus opmaken voor een onvergetelijk avontuur in Albanië, als ze van 4 tot en met 10 september 2022 als team meedoen aan de achtste editie van de BMW Motorrad International GS Trophy. Maar ze zullen nog een lange weg te gaan hebben, want het drietal wordt vooraf nog flink klaargestoomd om het gevecht aan te gaan tegen vijftien andere landenteams. Alleen met een goede score in deze Qualifier redden ze het niet. BMW Motorrad Nederland is er alles aan gelegen om opnieuw een goede indruk op dit internationale podium te maken. Crooijmans: ‘Vorige keer was het podium in zicht voor TeamNL, dus er kan in Albanië eigenlijk maar één doel zijn. We weten nu ook beter wat ons te wachten staat, dus daar kunnen we in de voorbereiding rekening mee houden. Ik denk dat onze drie jongens nog een paar pittige maanden te wachten staat, zodat ze strijdvaardig richting Albanië kunnen vertrekken.’
Einduitslag BMW Motorrad International GS Trophy Qualifier
De Yamaha Ténéré 700 was één van de motoren waar we het afgelopen decennium naar uitkeken. De 689cc-CP2 met een hoog koppel, gemonteerd in een robuust nieuw ruggengraatchassis uitgerust met eersteklas vering – en met een lichtgewicht carrosserie en een stoere rally-stijl quad led-koplamp, beloofde veel goeds. Een lichte motor met echte offroad-capaciteiten – en tegen een betaalbare prijs. In Europa was de Ténéré 700 onmiddellijk een succes, 20.000 werden er vorig jaar verkocht. En 2021 deed er met ongeveer net zoveel niet voor onder. Voor 2022 komt dit Adventure-model in een reeks nieuwe kleuren: Icon Blue, geïnspireerd op de fabrieksracemotoren, met blauwe kuipdelen en blauwe velgranden. Midnight Black straalt een ingetogen en duistere look uit en heeft een geheel zwarte carrosserie met zwarte velgranden. De verkoop komt op gang vanaf december 2021.
Ténéré 700 Rally Edition
De Ténéré 700 Rally Edition is standaard uitgerust met een reeks originele Yamahacomponenten, waaronder een Akrapovic-slip-on-uitlaatdemper, een heavy-duty beschermplaat, led-knipperlichten, kettingbeschermer, radiatorbeschermer en gripstukken voor de knie. Voor 2022 is dit model beschikbaar in een nieuwe Heritage White-kleurstelling, met een witte carrosserie met Yamaha’s beroemde rode speedblock-graphics, evenals een rood/zwart zadel en goudkleurige velgranden. Verkoop vanaf december 2021.
Speciaal Rally-zadel, dubbel materiaal, Yamaha-logo, 895 mm hoogte
Akrapovic slip-on uitlaatdemper, carbon hitteschild en verwijderbare Db-killer
Zwart stuur
Offroad-handgrepen, betere controle in modderige of stoffige omstandigheden
Heavy-duty beschermplaat, 4 mm dik aluminium met bevestigingspunten voor gereedschapskist
Led-knipperlichten, 9 led’s per eenheid
Gripstukken voor knie met rubber textuurontwerp voor extra grip tijdens staand rijden
Met de laser op maat gesneden aluminium kettingbeschermer
Radiatorbeschermer, aluminium gaasafdekking helpt schade door steentjes te voorkomen
Heritage White-kleuren en rode speedblock-graphics Rood/zwart zadel Goudkleurige velgranden
Alleen beschikbaar in vol vermogen 54 kW-versie – geen 35 kW-versie beschikbaar
Originele accessoires en Adventure-kleding
Yamaha heeft een reeks kits en individuele originele accessoires ontwikkeld waarmee Ténéré 700-bezitters hun motorfiets gemakkelijk kunnen personaliseren. Klanten kunnen de kits en accessoires bestellen voordat ze hun nieuwe motor ophalen en deze laten monteren door hun Yamaha-dealer. Alle items in de kits kunnen ook afzonderlijk worden gekocht. Naast de kit-items bevat de lijst met originele accessoires voor alle versies van de Ténéré 700 ook aluminium zijkoffers, koplampbeschermers, waterdichte tanktassen en een Akrapovic-uitlaatsysteem. De Yamaha Adventure-kledinglijn omvat jassen en broeken voor heren en dames, evenals een selectie hoodies, T-shirts, handschoenen en meer. De collectie evolueert voortdurend en het hele jaar door worden er nieuwe producten toegevoegd.
De Panigale R die je op de foto ziet, heeft een zeer strenge vermageringskuur ondergaan en weegt slechts 155 kg. Dit resultaat werd bereikt dankzij het veelvuldige gebruik van carbon. Dat werd gekozen door de customisers van Arctos-Collection voor zowel het frame als de remschijven… Een kijkje van dichterbij is op z’n plaats.
Hoe maak je een Ducati Panigale R nog kostbaarder en exclusiever? Het enige wat je hoeft te doen is hem in handen te geven van de customisers van Arctos-Collection. Die hebben op verzoek van de Zwitserse importeur 422Corse de hier afgebeelde special gemaakt op basis van een Panigale R uit 2015.
Het parool is ‘licht’: dus weg met al het overbodige materiaal. Dat wissel je naar believen in voor koolstof. Het frame, gemaakt door 3C Landsberg, hetzelfde bedrijf dat Ducati voorziet van de frames voor de Superbike en Superleggera, de BST velgen, de CeraCarbon-voorvork en de titanium monoshock van Mupo zijn allemaal gemaakt van carbon. Ook in carbon gecombineerd met silicium zijn de 320 mm, zes millimeter dikke remschijven die worden gegrepen door Brembo P4.30 / 34 radiale remklauwen. Gevolg: een totale gewichtsvermindering die zelfs die van de 2017 1299 Superleggera overtreft. De weegschaal slaat uit naar 155 kg. Het motorblok is meer dan genoeg met zijn 196 pk en is ongewijzigd overgenomen uit de originele 2015 Panigale. Wel werd een nieuw ontstekingssysteem gemonteerd, evenals nieuwe Jetprime-mappings en nieuwe aluminium luchtfilterkanalen. De originele uitlaat is vervangen door een aftermarket titanium systeem van Akrapovič. En last but not least, de lak, die, om de mooie textuur van het carbon niet te verdoezelen, bestaat uit een zeer dunne, tweekleurige laag in grijs en zwart.
De prijs? Die is geheim, maar er is niet veel fantasie voor nodig dat die de zes cijfers benadert.
Combi Motors Verzekeringen introduceert de Zorgverzekering speciaal voor de motorrijder (en zijn gezin). U ontvangt 5% korting op de basisverzekering en 10% korting op de aanvullende dekkingen.
Als extra ontvangt u bij het afsluiten van een aanvullende dekking, gratis een aanvullend motorpakket, met daarin onder andere 10(!) extra behandelingen fysiotherapie na een motorongeval.
Daarnaast is er kostprijsdekking voor medische zorg na een motorongeval in het buitenland (zeer relevant voor bijvoorbeeld Oostenrijk en Zwitserland) en ook is er een brilvergoeding voor een motorbril op sterkte.
Tijdelijk ontvangt u bij aanmelding als welkomstgeschenk een set MotoSafe Pro oordoppen van Alpine ter waarde van €27,95 en een kortingsbon van 10% op motorkleding bij MKC Moto.
We hoeven ons geen twee keer te laten vertellen dat een plug-and-play ontsnapping aan de pandemie van de afgelopen 18 maanden een goede therapie zou zijn. Het is duidelijk dat een motorfiets het beste gereedschap is voor deze job, en het lijkt erop dat BMW het daarmee eens is.
In een programma dat de ‘The Great Getaway’ heet, biedt BMW Motorrad voor 2022 drie goed uitgestippelde routes aan, in Costa Rica, Portugal en de VS, allemaal geregeld en uitgevoerd door BNW-partner Elephant Moto. Elke tour omvat acht dagen rijden op een van de modellen uit de R 18-serie, een gids, overnachtingen en maaltijden, een volgwagen en een gevarieerd en ‘uitgebreid sociaal programma’. De essentie is, alles wat je mee moet brengen is een creditcard, je rijbewijs en een motoruitrusting.
In een notendop, aldus BMW, is het plan om de Big Boxers langs ruige kusten, door dichte bossen en langs bergen en watervallen te laten cruisen, terwijl de rijders ook van de lokale keuken en regionale cultuur kunnen proeven. De rijdagen worden afgesloten in stijlvolle accommodaties die bij elke tour passen.
De details zijn wat je zou verwachten; elke tour vertrekt met een maximum van 12 deelnemers en gaat op wat lijkt een vrij rustig tempo-BMW van 150 tot 200 kilometer per dag. ’s Avonds komt de groep samen voor een lach, diner, en natuurlijk, drankjes of live muziek. Elke tour heeft ook zijn eigen Urban Day, waar de deelnemers de lokale cultuur van beroemde steden kunnen bekijken: San José in Costa Rica, Lissabon in Portugal, en Portland in de VS.
De prijzen variëren, maar om je een idee te geven: het evenement in de VS kost € 6.950,- op basis van een gedeelde kamer met een andere rijder. De 10-daagse tour is inclusief drie maaltijden per dag, en aankomst- en vertrekdagen vanaf het vliegveld.
Jaren geleden kondigde KTM aan dat het niet langer een supersportmotor voor de straat zou uitbrengen, omdat deze motoren te krachtig en te gevaarlijk waren. Maar nu lijkt het er op dat er toch een grotere supersport komt, ook al zijn de prestaties niet extreem.
RC8 C race track bike
In juli 2021 presenteerde KTM een nieuwe supersport, de RC8 C. Die was puur voor het racecircuit gebouwd. De RC8 C werd ontworpen in samenwerking met Krämer Motorcycles, die gespecialiseerd is in racemotoren. Er werden slechts 100 exemplaren van de racemotor aangeboden, die binnen 5 minuten waren uitverkocht ondanks de forse prijs van $ 38.999,-.
Er is nu een testmotor gezien die heel erg lijkt op de RC8 C, maar dan eentje voor de straat. De motorfiets is dan ook niet zo radicaal ontworpen voor het circuit. Het frame, de achterbrug, het remsysteem, het tft-display en de spaakwielen lijken afkomstig te zijn van de 890 Duke. De achterbrug lijkt enigszins te zijn aangepast om meer ruimte te bieden voor de uitlaat.
De koplamp doet denken aan de vorige RC390 met de twee verzonken lenzen. Aangezien de RC390 pas onlangs is bijgewerkt en ook het ontwerp van de koplamp is gewijzigd, mag je aannemen dat dit slechts een voorlopig ontwerp is dat zeker niet op deze manier in serieproductie zal worden gebruikt.
In de LC8 C levert het motorblok van de 890 Duke R 128 pk, het drooggewicht zou 140 kg bedragen. In de Duke R levert de motor 121 pk en 99 Nm. Vermoedelijk ligt het vermogen van de supersport ergens daar tussenin. Het drooggewicht moet toch minimaal dat van de Duke R evenaren: 189 kilo.
Dat De Dood niks voorstelt, weten we sinds jouw verslaggever zijn motor erdoorheen joeg en zich afvroeg: ‘Is dit nou alles?’ Daarom zetten we nu een tandje bij en gaan we naar De Hel. Andere bestemmingen na De Dood, zoals De Hemel en Het Vagevuur, laten wij links liggen. De Hemel vanwege verregaande saaiheid – allemaal brave burgers – en Het Vagevuur omdat wij voor het echie gaan. Lees: het ware vuur!
Welnu, de vraag is: brandt in De Hel het ware vuur? Daar merken we vooralsnog niks van als we bij Koudum de Heidenskipsterdyk opdraaien en zo de weidsheid van het Friese land inrijden, plat als een dubbeltje, met op de horizon hier en daar een groot rood dak – de Friese stelp. Nee, als in deze streek iets laait, zijn het de luchten, is het de stilte, slechts onderbroken door een windje in de rietkragen.
Uiteindelijk dient zich het bord It Heidenskip aan, ten teken dat we ons hartje dorp bevinden, niet meer dan een handvol huizen langs de Heidenskipsterdyk en, dwars erop, een grachtje. Maar waar is nou in hemelsnaam De Hel? En niemand om te vragen – er is geen levende ziel te bekennen, zelfs niet als we Brânburren aflopen zoals het grachtje heet. Wat eenvoudige huizen op een rij, met in het midden een kerkje, aan een voetpad langs het water en met vrij zicht op de oneindigheid aan de overkant. Dit moet zijn zoals het God behaagt…
Verder zoeken brengt ons bij het stadion van Fierljepferiening It Heidenskip – ja ja, lach er maar om maar het heeft twee zittribunes (‘Niet op de stoelen staan/lopen’ maant een bord), gesponsord door ‘Uw Rabobank’ en ‘Is mede mogelijk gemaakt met financiering door het Europees landbouwfonds voor plattelandsontwikkeling’. Het enige teken dat we ‘warm’ zijn, krijgen we als we even verderop de Koaidyk inslaan waarna zich al snel het Helspaed aandient. Alleen leidt die niet naar De Hel maar naar een paar boerderijen.
Armoede
Het raadsel wordt opgelost als we in het nabijgelegen Workum neerstrijken voor een broodje. Een wonder van een stadje trouwens, met zijn Noard en zijn Sùd en de Merk, een prachtige knik in het straatdorp waar noord en zuid elkaar ontmoeten, onder de machtige toren van de Grote of Sint-Gertrudiskerk. In de naastgelegen Waag is Museum Warkums Erfskip gevestigd. Daar ontmoeten we Gerrit Twijnstra, zoon van de streek en man achter de website http://heidenskip.fr. Daarop staan ‘ferhalen út it ferline fan it Heidenskip’. Precies wat we nodig hebben.
‘De Hel’, vertelt Gerrit, ‘was oorspronkelijk de naam van een boerderij. Hij gaat terug op het Friese woord hil. Dat staat voor een verhoging in het landschap, de plek waarop ze de turf te drogen legden.’ De boerderij stond in de buurt van waar de Heidenskipsterdyk een haakse hoek maakt, richting Workum.’ ‘Dus we zijn erlangs gekomen?’ ‘Inderdaad. Meer dan die paar huizen is het niet. En’, grapt-ie, ‘door de verstedelijking zijn De Hel en Brânburren aan elkaar gegroeid!’
Samen met Gerrit vliegen we door de geschiedenis van It Heidenskip, van de zestiende eeuw tot heden, een geschiedenis die lange tijd gekenmerkt is geweest door armoede. ‘Het waren drassige veenweiden waar het moeilijk boeren was. Bij een beetje storm liep het onder water. Ik heb het zelf nog meegemaakt, in 1965, toen alleen de paaltjes langs de weg verrieden waar-ie liep. Pas de ruilverkaveling heeft daar een einde aan gemaakt. Maar lees de Oerpolder van Hylke Speerstra erop na, dan weet je hoezeer de mensen hier geleden hebben.’
Anus
Uit dat boek rijst inderdaad een beeld op van de vele rampen die het gebied troffen – de storm van 1825, de aardappelziekte van 1845, het daarop volgende Aardappeloproer, ziektes als kraamvrouwenkoorts, malaria en cholera die er gedurig rondwaarden, het bijgeloof dat de mensen bij de dokter weghield, onder het mom van: ‘Als je naar de dokter gaat, ben je er geweest.’ Een voorbeeld van de daaruit voortvloeiende kwakzalverij. Had je een zogenoemde smet-anus, dus pijn bij het lopen, dan wilde het verhaal dat je een levende kikker zeven keer tussen je billen door moest halen. Was de kikker daarna nog bij kennis, dan kon je er zeker van zijn dat je in leven bleef. Of dat ook voor de kikker gold, vertelt het verhaal verder niet.
Dankzij Gerrit mogen we langskomen bij Sijke van der Wal. Zij woont in De Hel en stond er van 1969 tot 1999 in de enige kruidenierswinkel van de buurtschap. Hoe kijkt zij terug op die jaren? ‘Vroeger had je veel meer kleine boerderijen en waren de huishoudens veel groter. Toen kwam de schaalvergroting en de mechanisatie. Nu zijn er nog maar een paar grote boeren. En de huishoudens zijn veel kleiner geworden, de kinderen gaan op kamers. Veel van die boerderijen zijn opgekocht door mensen uit het westen, de mooiste door families als Pon en Fentener van Vlissingen. Daardoor verandert het sociale leven. Vroeger wist je van iedereen waar-ie woonde, die daar en die daar en die daar.’
Toch hoor je Sijke niet klagen. ‘Er was ook veel armoede. Ik weet nog… in de winkel… een man… hij moest 35 gulden betalen maar hij zei: “Ik geef je dertig.” Simpel, omdat hij niet meer had.’ De samenleving kortom is enorm veranderd, concludeert Sijke ‘en niet ten kwade’. ‘Je moet meegaan met je tijd. Vroeger was het goed en nu ook. Nu hoef je maar op een knopje te drukken en het is voor mekaar. Je kunt niet bij het oude blijven.’
Karakter
Natuurlijk heef Sijke gelijk. Maar bij al die redelijkheid… waar is het vuur dat bij De Hel hoort? Waar is de hartstocht, het allesverzengende streven naar het geeft niet wat? Dat vinden wij op de valreep op de boerderij van Feike en Rinkje van der Heide, diep verscholen in de veenweiden van It Heidenskip. Kenners van de wereldwijde touwtrekbeweging weten nu genoeg, want Feike is de man achter de successen van zowel de TTV It Heidenskip als de nationale teams bij zowel mannen als vrouwen. 2008 Staat daarbij in de sterren geschreven, want toen werden de mannen van It Heidenskip in het Italiaanse Faenza wereldkampioen indoor, in de klasse tot 680 kilogram, zowel bij de clubs als de nationale teams, het laatste domweg omdat het clubteam ook meteen het nationale team vormde.
Logisch natuurlijk, dat touwtrekkampioenen uit een streek komen als deze, met veel potige boerenjongens die er wel lol in hebben een struik uit de bodem te rukken of zich anderszins te buiten te gaan aan ruwe vormen van grondverzet. Maar dat zit heel anders, vertelt Feike – een bedachtzame man met baard en krullen. ‘Spieren zijn niet het belangrijkste. Die kun je opkweken. Je moet het karakter hebben om te winnen, de wil.’ Hij gaat ons voor naar de trainingsaccommodatie van TTV It Heidenskip, een langwerpige schuur die hij speciaal met dit doel in 1985 op zijn erf heeft gebouwd.
Het geheel ademt een verfrissende eenvoud uit. Hier geen super-de-luxe sporttoestellen maar volwassen jerrycans – ‘Om de bovenbenen te trainen’ – en kloeke bakstenen – ‘Met gestrekte armen voor je uit houden en dan langzaam zijwaarts bewegen.’ Op de grond twee rubbermatten van twintig meter en aan de muur vuistdikke touwen waarmee de teams het kunnen opnemen tegen een bouwlift buiten, naar believen te verzwaren met diezelfde jerrycans. Als dat gaat vervelen – en natuurlijk gaat dat vervelen – kunnen de touwen via twee katrollen achterin omgeleid worden en de mannen het vier aan vier tegen elkaar opnemen – broodnodig om de juiste winnaarsmentaliteit te kweken. Na afloop drinken ze vervolgens een biertje, in een soort zithoek met een allegaartje aan stoelen en een plank over de volle breedte van de muur, doorbuigend van de bekers – ‘Dat zijn ze nog lang niet allemaal. Thuis heb ik er ook nog een stuk of zeshonderd staan’, aldus Feike.
Vuur
Daar, aan de keukentafel en in het bijzijn van vrouw en zoon, doet de succescoach uit de doeken wat het geheim is van een prijswinnend touwtrekteam. Hij praat over een voorman en een ankerman, over de hoek die je knieën moeten maken, niet te groot en niet te klein – ‘Pas op voor gestrekte benen, dan kun je niet meer corrigeren!’ – en dat touwtrekken meer is dan het zetten van brute kracht. ‘Het moeilijkste is om van acht mensen één mens te maken, dat ze allemaal op hetzelfde moment het goede doen. Dat ze allemaal op hetzelfde moment voelen: er zit een klein beetje ruimte, nu zetten we een stapje. Als de voorste denkt: ik doe dit, is de achterste altijd te laat. Dat collectieve gevoel voor het juiste moment, dat kun je trainen.’ Met als ultiem resultaat de wereldtitel in 2008. Nooit laaide het vuur zo hoog als toen!
Italianen zijn meesters van de levenskunst. Geen enkel ander land ter wereld weet zelfs de meest gewone dingen in het leven tot kunst te verheffen. Het nastreven van artistieke schoonheid kan echter leiden tot zelfvernietiging. En dat is een risico dat Italianen omarmen. Dus met deze filosofie in gedachten rijden we op een kostbaar kwartet klassieke Italiaanse sportmotoren zoals ze bedoeld zijn: respectvol. En snel.
Lange tijd was het gebruikelijk om motoren tussen 350 en 750cc in te delen in de middenklasse-categorie. Maar om de Laverda 750 SF slechts een middenklasser te noemen, is niet correct. Met 60 pk zou een 750cc in 2021 natuurlijk wel geschikt zijn voor beginnende motards, maar in het begin van de jaren 70 werd de vlammende paralleltwin uit Breganze beschouwd als een machine die alleen voorbehouden was aan zeer ervaren motorrijders.
Toen in 1966 een Laverda 650cc-prototype met bovenliggende nokkenas verscheen op de London Motorcycle Show, bleken de vorm en constructie van de motor sterk te worden beïnvloed door Honda’s CB72- en CB77-motoren. De reden voor Laverda’s keuze was tweeledig: de machine moest niet alleen in de praktijk extreem betrouwbaar zijn, maar een associatie met de Japanse grootmacht zou ook vertrouwen wekken bij het publiek.
Bijna meteen werd het blok uitgeboord tot 750cc en de Laverda 750 GT uit 1969 werd een jaar later opgevolgd door de sportieve SF-versie waar we nu mee rijden. Je zou verwachten dat SF staat voor ‘Sportivo Fantastico’, maar SF is eigenlijk een afkorting voor ‘Super Freni’ – een gepatenteerde dubbele trommelrem ontworpen door niemand minder dan Massimo’s vader, Francesco. De 60 pk sterke SF twin zou kort daarna overschaduwd worden door de ultieme superbike, Laverda’s eigen 1.000cc-driecilinder. Toch heeft de 750 tweecilinder zijn eigen legendarische status ontwikkeld.
Morini’s multi-hitwonder
Hoewel hij een bescheiden 344cc heeft en slechts iets meer dan 5 jaar geproduceerd werd, is de prachtige Moto Morini zeker geen onehitwonder, maar wel een technisch fascinerende motorfiets. Moto Morini was in de jaren 60 een gerenommeerd en succesvol motormerk. Toen oprichter Alfonso Morini in 1969 overleed, nam zijn dochter Gabriela de leiding over en voerde belangrijke veranderingen door. Net als Massimo Laverda zag ook zij het gevaar van de Japanse merken in en slaagde ze erin Franco Lambertini bij Ferrari weg te krijgen. Op de motorshow van Milaan in 1971 lanceerde Moto Morini een preproductiemodel van de 3½ met innovatieve techniek: een luchtgekoelde 72 graden V-twin met een riemaangedreven nokkenas tussen de cilinders. De achterste cilinder werd verschoven zodat hij voldoende kon koelen, de verbrandingskamers bevonden zich in de zuigers, de ontsteking en de toerenteller waren elektronisch en de versnellingsbak had zes versnellingen met een schakelpedaal aan de rechterkant.
De 350 Strada uit 1973 moest het doen met een magere 35 pk. De Sport-versie schopte het tot 39 pk wat in combinatie met een drooggewicht van 144 kg voor behoorlijke prestaties zorgde. Met zo’n laag gewicht was het weggedrag en vooral de besturing uitstekend. De kleine Morini kreeg lovende kritieken en was perfect voor snelle rijders die, met hun kleine drieënhalf, maar al te graag stoeiden met Japanse motoren uit die tijd, berucht om hun slechte wegligging.
Ducati’s drama-tweecilinder
Net als Laverda en Morini was Ducati gedwongen de wapens op te nemen tegen de nieuwe Japanse invasie. Maar hun bestaande ééncilindermachines waren verouderd en de L-twins te duur. Ducati’s technische legende, Fabio ‘Dr. Desmo’ Taglioni, was voorstander van een lichte, sportieve, nieuwe generatie 90-graden L-twin desmo, maar het managementteam wilde paralleltwins om de kosten te drukken. Met Taglioni aan de zijlijn en een onervaren ontwikkelingsteam aan het roer, werden de Ducati 350 en 500 GTL – ontworpen door Giorgetto Giugiaro – in 1975 gelanceerd.
Al tijdens de productie zouden de motoren zelden hun eerste geplande onderhoudsbeurt halen door vastlopers, kapotte krukassen, defecte versnellingsbakken en smeerproblemen. Volledige productieruns zouden naar Ricardo – gerespecteerde Britse motorontwerpers en tuners – worden gestuurd om uit te zoeken wat er scheelde, maar Ricardo had ook geen oplossing. Als gevolg hiervan voegde Fabio Taglioni zijn desmodromische kleppen en cilinderkoptuning toe voor een beetje meer pit, terwijl de beroemde motorfietsontwerper Leopoldo Tartarini werkte aan het design en het chassis. In 1977 leidden hun inspanningen tot de prachtige wedergeboorte van een verloren zoon: de 500 Sport Desmo kreeg de styling die hij altijd verdiende, een motor die ongeveer 53 pk leverde en – volgens insiders – een levensduur had van zo’n 10-15.000 kilometer.
Ducati’s wederopstanding
De andere Ducati in deze test, de Pantah, is een juweeltje. Het blok van de 2020 Scrambler 800 is in feite een afgeleide van die allereerste Pantah. Hoewel Ducati in de jaren 70 al experimenteerde met vloeistofgekoelde vierkleppentechnologie in de L-twin, bleef Taglioni trouw aan de Desmodue (twee kleppen) vanwege zijn flexibele vermogensafgifte. De Pantah is dan ook bedrieglijk snel. Hoewel elke cilinder slechts 291cc groot is, woedt de motor van de Pantah alsof de Vesuvius op punt staat uit te barsten. De gashendel geeft je rechtstreeks contact met de L-twin, alsof de hartslag van de motor gesynchroniseerd is met het lichaam van de rijder. Het is een intiem, warmbloedig contact met de Ducati. Alsof je je eerste liefde tegenkomt in een rokerige bar terwijl je een beetje dronken bent.
Je zult – net als bij de andere drie Italianen – een paar keer in een valse neutraal schakelen, voor die authentieke Italiaanse rijervaring. Maar elke verbrandingsslag van de desmo raakt je. Voeg daarbij een perfect uitgebalanceerde rijpositie, degelijke Brembo-remmen en het beroemde Ducati-trellisframe en je hebt de ideale ingrediënten voor een machine die begin jaren 80 zijn mannetje kon staan op bergwegen tegen zware Japanse concurrentie. Het is een typisch Tom en Jerry-spel: wat je verliest aan pure kracht, compenseer je met een kwiek rijgedrag.
Qua karakter lijkt de Laverda 750 SF in zekere zin op de Ducati Pantah. Net als de L-twin levert de paralleltwin van de Laverda kracht over het hele toerenbereik. Het blok loopt heerlijk soepel en vloeiend waardoor veel schakelen met de zijdezachte vijfversnellingsbak overbodig is. Dat is maar goed ook: de versnellingen van de Laverda zijn één omlaag en vier omhoog zoals normaal, maar je moet schakelen met je rechtervoet. Op zich geen probleem, maar na elke rit probeer je steevast het rempedaal in neutraal te zetten…
Een ander opvallend kenmerk van de Laverda 750 SF is de manier waarop die een gevoel van degelijkheid uitstraalt. Terwijl zijn Japanse tijdgenoten vaak elastisch voelden tussen de wielen, blijft de Laverda – zeker aan de voorkant – stevig op de weg liggen, zowel in een rechte lijn als in alle denkbare bochten. Toegegeven, wanneer je op tempo rijdt met de 750 SF begint de achterkant met dubbele schokdemper een beetje onzeker te worden. Maar de gemonteerde moderne Bridgestone BT-46-banden bieden de broodnodige grip en neutraliseren bijna de veringbeperkingen van vroeger.
Stoppen daarentegen is een ander verhaal. Zolang de voorste trommel koel is, zal die wel vertragen zoals het hoort. Maar als die te warm wordt, moet je de achterrem stevig aanspreken om accidenten te vermijden. Dat waren nog eens dagen, toen de juiste hoeveelheid remkracht gebruiken was als het spelen op de loterij.
Rijden op eieren
De Ducati 500 Sport Desmo-rijder hoeft zich geen zorgen te maken over remmen of andere chassiscomponenten. Aan de andere kant is rijden met de Duc als op eieren lopen. Het schakelmechanisme breekt al na minder dan een halfuur rijden en een bezemwagen moet ons komen redden. Na een paar nachtelijke uren is de paralleltwin weer genezen verklaard, maar we besluiten het wat rustiger aan te doen om de finish te halen.
Afgezien van zijn twijfelachtige reputatie klinkt de Ducati als een lade vol bestek die in een droogtrommel ratelt, wat niet echt vertrouwenwekkend is. Het doet denken aan Laverda’s noodlottige 650/668/750-reeks uit de jaren 90. Het chassis van die sportmachines was briljant, maar je wist nooit of de temperamentvolle tweecilinder het einde van de dag zou halen. Hetzelfde verhaal met de Sport Desmo. De feedback en de fijne balans in het chassis zijn fantastisch. Zelfs de Moto Morini stuurt niet zo betrouwbaar en vol gevoel. Maar dat Ducati-motorblok verpest het. Als je door zijn versnellingen gaat, lijkt de kracht van de Sport Desmo moeilijk te vinden. Sterker nog, het is gewoon nergens te vinden.
Een groot kinderfeestje
De 344cc Morini is een charmeoffensief op wielen. Zijn geweldige geluid, verrassend brute krachtafgifte, compacte rijpositie en ongelooflijke lichtgewichthandling zorgen ervoor dat je zit te brullen van het lachen. Het is een kinderfeestje op twee wielen dat begint met een stevige trap op de linker kickstart. Hoe klein en dapper ook, zijn 144 kilo drooggewicht lijkt een duidelijke voorkeur te hebben voor korte, bochtige wegen. Terwijl de Laverda 750 SF voorbestemd lijkt voor heren met een zekere status, neemt de Moto Morini elke volwassene meteen mee naar zijn jeugd. En de kleine V-twin is ook snel. Bij volgas, zelfs bergop, kan de Laverda 750 geen centimeter winnen op de slechts 39 pk sterke Morini. Vermijd snelwegen, waar je snel heuppijn krijgt door de onnatuurlijk geplaatste voetsteunen, en blijf in plaats daarvan op kronkelende, bergachtige wegen.
En toen?
De glorieuze Pantah kon het wanbeheer in de Ducati-fabriek in de jaren 80 niet compenseren. Toen Claudio Castiglioni de kans kreeg, nam hij in 1985 Ducati over en twee jaar later Moto Morini, onder de paraplu van zijn merk Cagiva. Overmacht maakte daarmee een einde aan het korte maar intense verhaal van de Ducati Pantah.
De Ducati 350 en 500cc’s zijn allang tot rust gekomen. Tussen 1976 en 1980 werden slechts 7.589 exemplaren van de paralleltwins gebouwd.
De Moto Morini was uiteindelijk te mooi, te excentriek en te duur om te bestaan, toen er voor dezelfde prijs een minder mooie, minder excentrieke en goedkopere Honda CB750 gekocht kon worden. In 1978 werd nog een 500cc-variant van de dappere Moto Morini geïntroduceerd – de Maestro – en 3 jaar later ontwikkelde Morini zelfs een versie met turbocompressor. Maar de vlam doofde langzaam uit.
Bij Laverda zouden 18.000 exemplaren van de 750 worden gebouwd. Maar zoals vaak het geval is, maakte zware concurrentie een einde aan het motormerk in 1985.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
