Dickies en Harley-Davidson slaan opnieuw de handen in elkaar voor een nieuwe limited-edition kledingcollectie. De lijn krijgt de naam Built to Outlast mee, en die titel vat het goed samen: dit is kledij voor mensen die hard werken, veel rijden en houden van spullen die tegen een stootje kunnen. De collectie mixt de klassieke Amerikaanse workwear-stijl van Dickies met de rauwe uitstraling van Harley-Davidson.
Workwear x motorcultuur
Na het succes van hun eerste samenwerking doen beide merken er nu nog een schep bovenop. Bekende Dickies-stukken krijgen een Harley-touch, terwijl er ook nieuwe items aan de collectie worden toegevoegd. Het resultaat is een kledinglijn voor mannen en vrouwen die zich thuis voelen in de garage, op de werkvloer én op de motor. De insteek is duidelijk: stevige materialen, functionele details en een look zonder franjes. Precies dat maakt deze samenwerking interessant voor rijders die ook naast de motor graag een uitgesproken stijl neerzetten.
Een van de blikvangers is de Dickies x H-D Quilted Lined Eisenhower Jacket. Dat bekende Dickies-model kreeg een stevige upgrade met een zware gerecyclede twillmix, warme voering en praktische details voor motorgebruik, zoals een action back, voorgevormde mouwen en een kraag met verborgen drukknopen. De jas is afgewerkt met custom graphics die verwijzen naar de lange geschiedenis van beide merken.
Ook de Winged Bar & Shield Ribbed Tank springt eruit. Deze licht cropped tanktop is gemaakt van ademend katoen en combineert Dickies-branding met Harley-Davidsons iconische Silver Wing-logo uit de jaren dertig. Eenvoudig, draagbaar en met net genoeg attitude.
Nu verkrijgbaar
De Dickies x Harley-Davidson Built to Outlast-collectie is sinds 22 april 2026 – vandaag, dus! – verkrijgbaar via Harley-Davidson en bij geselecteerde dealers. Voor wie houdt van motorkleding met een workwear-randje, is dit een samenwerking om in de gaten te houden.
Vroeg uit de veren, koffie in de hand en de motor startklaar bij de A6 in Lelystad — dit is hét begin van een heerlijke toerdag! Nog even wakker worden bij de McDonald’s en dan het echte werk: via de Larserweg richting Harderwijk, waar de stad al gauw achter je verdwijnt. De Meerkoetenweg leidt je dwars door het groen, langs Natuurpark Lelystad en het charmante Swifterkamp, een prehistorisch dorp dat je mee terugneemt in de tijd.
In het kort
Dan door naar de Ketelbrug, ruim 800 meter uitzicht over het glinsterende Ketelmeer. Aan de overkant ontvouwt de Noordoostpolder zich: eindeloze velden, rechte lijnen en kleurrijke dorpen als Nagele, Marknesse en Luttelgeest. Pantropica is hier echt een toffe stop – tropische vlinders, orchideeën en een warme junglevibe midden in Flevoland.
Duur
Zo’n 8 uur
Afstand
242 km
Landen
Nederland
Verderop, bij Lemmer, wacht Friese charme met het monumentale Woudagemaal en gezellige terrasjes. Via Emmeloord en Urk – tijd voor een lekkere lunch met uitzicht op het IJsselmeer – keer je terug naar Lelystad. De route langs het Ketelmeer, Ketelhaven en de Oostvaardersplassen maakt de rit compleet. Eindig relaxed met wat eten bij Van der Valk of gewoon bij de McDonald’s waar het begon. Een dag vol vrijheid, uitzichten en misschien een beetje hooikoorts – dit is Flevoland op z’n best!
Rij ’m nu!
Deze route is vooral een aanrader om te rijden van half april tot begin mei, tijdens het tulpenseizoen. Percelen met bloeiende tulpen, frisgroene akkers en boomgaarden wisselen elkaar af en maken de route bijzonder aantrekkelijk. De exacte tulpenroutes verschillen per jaar, omdat de tulpen elk seizoen op andere percelen bloeien. Lees hier meer over de route.
Natuurlijk is een tocht naar Oostenrijk, Italië of misschien zelfs wel Spanje fantastisch. Maar ook dichterbij is het schitterend. Daarom plaatsen wij in samenwerking met MyRoute-app in twaalf delen twaalf prachtige routes, netjes verdeeld over de provincies van Nederland.
1 van 2
Waarom je deze route het best nu rijdt? Zie hier!
Bataviahaven is een populaire vertrek- en aankomsthaven voor zeilende charterschepen en er komen ook vele riviercruiseschepen. Kortom, nooit saai!
Tekst: Corjan Meijerink Foto’s: René Plücken
Over MyRoute-app
MyRoute-app werd opgericht in 2014 toen oprichter Michel van Hagen één ambitie had: zijn hobby toegankelijk maken voor iedereen. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, want spannende avonturen op de motor (of met de auto) beleven vereist niet alleen doorzettingsvermogen, maar ook een goede planning. Uit die gedachte ontstond het idee van MyRoute-app: één platform voor reizigers waar je al je routes, avonturen en ervaringen in kunt vastleggen. Vandaag bestaat MyRoute-app uit een bekroonde routebewerker die niet alleen in beginsel gratis is voor iedereen, maar ook nog eens ontzettend makkelijk te gebruiken. Er is zelfs een geavanceerde navigatie-app die je als vervanger of back-up van je huidige navigatie kunt gebruiken. Ontdek het allemaal op www.myrouteapp.com
Vorige week werd bekend dat de RDW goedkeuring heeft gegeven aan Tesla’s Full Self Driving Supervised-systeem (FSD) voor gebruik op Nederlandse wegen. We vroegen onze volgers naar hun mening over deze goedkeuring en meer dan 400 motorrijders deden mee aan ons onderzoek, waarbij ze hun waardevolle inzichten deelden. De resultaten zijn duidelijk: maar liefst 90.9% van de ondervraagden maakt zich zorgen over de veiligheidsaspecten van deze technologie, terwijl slechts 9.1% geen gevaar ziet. De deelnemers konden hun keuze toelichten, en daarbij kwamen een aantal interessante reacties naar voren.
De zorgen van motorrijders
De reacties van de ondervraagde motorrijders die bezorgd zijn, zeggen veel en variëren van technische zorgen tot ethische overwegingen. Hier zijn enkele belangrijke punten die naar voren kwamen:
Technische storingen: Een veelgehoorde zorg is het risico op technische storingen. Een motorrijder merkte op: “Het risico op technische storingen vind ik te groot.”
Detectieproblemen: Een andere respondent wees op de gebreken van sensoren in zijn eigen auto: “Onder bepaalde hoeken en bewegingen detecteert mijn auto motoren en fietsers niet of te laat.”
Vertrouwen op technologie: Een bezorgde motorrijder vroeg zich af wat er gebeurt als automobilisten “niet opletten maar volledig vertrouwen op techniek.”
Onvoorspelbare fouten: De mogelijkheid dat het zelfrijdende systeem situaties verkeerd interpreteert, werd ook genoemd. “De detectie werkt niet altijd goed bij verblindend zonlicht of mist,” aldus een andere respondent, die wees op de gevaren voor motorrijders, fietsers en voetgangers.
Verlies van menselijk oordeel: Een motorrijder merkte op dat zelfs als een mens voor een auto rijdt, “je nog op bepaald gedrag kunt anticiperen.” Dit is bij een zelfrijdend voertuig veel moeilijker, wat de kwetsbaarheid van motorrijders vergroot.
Hoewel de meeste ondervraagden bezorgd zijn, zijn er ook motorrijders die vertrouwen hebben in het systeem. Hun argumenten zijn als volgt:
Veiligheid van het systeem: Een motorrijder stelde: “Het systeem is veiliger dan de meeste afgeleide en vermoeide chauffeurs.”
Verantwoordelijkheid van de bestuurder: Een andere respondent benadrukte dat de verantwoordelijkheid altijd bij de bestuurder blijft: “Als een persoon een ongeluk veroorzaakt terwijl er wel opgelet moet worden, dan ligt het aan de bestuurder en niet de technologie.”
Betere detectie: “Ik verwacht dat een zelfrijdende Tesla beter oplet op een motor dan een willekeurige chauffeur,” aldus een optimistische ondervraagde.
Statistieken: Een motorrijder vertrouwt de technologie meer dan mensen: “Hoeveel dodelijke ongelukken zijn er wel niet omdat een bestuurder een motor over het hoofd ziet?”
De rol van de RDW en de MAG
In Nederland heeft de RDW recentelijk goedkeuring verleend aan het FSD-systeem van Tesla, wat opmerkelijke gevolgen kan hebben voor de verkeersveiligheid. De Motorrijdersactiegroep (MAG) heeft al eerder zorgen geuit over deze ontwikkeling. De actiegroep wijst erop dat Tesla uitsluitend vertrouwt op camera’s voor verkeerswaarneming en niet op lidar, wat volgens hen cruciaal is voor de veiligheid van motorrijders.
De MAG heeft in 2022 al aan de bel getrokken bij de RDW, vooral na meldingen van dodelijke ongevallen met Tesla’s in de Verenigde Staten. Ze pleiten voor meer transparantie over de veiligheid van deze voertuigen, vooral voor kwetsbare weggebruikers zoals motorrijders. De RDW heeft tot nu toe geweigerd om inhoudelijk te reageren op deze zorgen, waardoor de onzekerheid blijft hangen.
De BMW S 1000 RR waarmee Peter Hickman in 2019 de Isle of Man TT won, wordt geveild bij Bonhams. De verwachte opbrengst ligt tussen de £35.000 en £38.000 – ongeveer €40.000 en €44.000.
Meer dan alleen een racefiets
De Smith’s Racing-BMW S 1000 RR uit 2019 is niet zomaar een wedstrijdmotor. Hickman gebruikte deze machine voor indrukwekkende resultaten op drie van de zwaarste openbare wegcircuits ter wereld: de Isle of Man TT, de North West 200 én de Ulster Grand Prix. Meerdere overwinningen staan op het conto van deze fiets, waaronder de 2019 Isle of Man TT Superbike en Superstock races.
Technisch is de machine voorzien van geavanceerde race-elektronica en een motor die tot 207 pk levert. Hoewel de topsnelheid niet de hoogste in de klasse was, maakte de uitzonderlijke balans en handling het verschil. Precies die rijdynamiek hielp Hickman aan zijn spectaculaire overwinningen op het stratencircuit van Man.
1 van 2
Inclusief unieke memorabilia
Wie de veiling wint, krijgt meer dan alleen de motorfiets. Bij de BMW horen een ‘1st Dunlop’ finisher’s cap en een medaille van de Ulster Grand Prix ‘Daly’s Hyundai Superstock Race 2019′ — zeldzame objecten die de beleving voor een verzamelaar compleet maken.
Voor motorsportcollectors en BMW-liefhebbers is dit een uitzonderlijke kans. Peter Hickman geldt als een van de meest succesvolle rijders in de geschiedenis van de Isle of Man TT, en de S 1000 RR was het instrument van zijn grootste triomfen. Met een verwachte veilingprijs van rond de €40.000 is het een serieuze investering, maar gezien de historische waarde een verdedigbaar bedrag. Meebieden kan hier.
Ik beschouw mezelf als behoorlijk open-minded als het op motorfietsen aankomt. Een motor moet al behoorlijk hard z’n best doen wil ik er niks aan vinden. Ik probeer mezelf steeds in de plaats te stellen van iemand die een bepaalde motor wél kan appreciëren. Maar er zijn motoren die m’n empathisch vermogen overstijgen. De Ducati Hypermotard is er zo een.
Ik weet nog hoe ik twintig jaar geleden letterlijk zat te wippen op m’n stoel bij de eerste beelden van de Ducati Hypermotard, die pixel na pixel door de inbelmodem op m’n pc-scherm verschenen. Dat mythische beeld van Ruben Xaus met z’n duimpje omhoog, dat elke cover van elk magazine haalde, wakkerde m’n opwinding nog aan. En na één bocht was al dat enthousiasme weg, om nooit meer terug te keren. Te stijf, te nerveus, te bruut en ergonomisch onverklaarbaar qua zithouding.
Waar ik op concurrenten als de KTM 990 SM of de BMW Megamoto kon lezen en schrijven, letterlijk in de vorm van meterslange rubberstrepen, zat ik op de Hypermotard alsof ik nog met een ‘L’ naast m’n nummerplaat rondreed. De Hypermotard reed met mij in plaats van omgekeerd.
En geen enkele van de daaropvolgende generaties veranderde iets aan m’n oordeel. Laaiend enthousiaste eigenaars evenmin. Ik zit dus behoorlijk defensief in m’n Ducati-branded stoeltje in een opgetuigde pitbox van de Autodromo di Modena naar het promopraatje te luisteren. Want daar staat m’n rood-wit-zwarte beest in z’n vierde belichaming te blinken.
1 van 10
Non-desmo
Met het non-desmo blok dat we ook kennen van de Monster, Streetfighter en Panigale V2 pompt de Hypermotard V2 er 120 pk uit en blijkbaar weegt hij in SP-vorm ook nog eens veertien kilo minder dan z’n voorganger. Geweldig. Maak de meest nerveuze motor die ik ken nog wat nerveuzer, alsjeblieft. Het frame is een aluminium monocoque-niemendalletje, de intussen dubbele achterbrug (lichter en stijver) iel en de in het gesmede voorwiel gemonteerde, krachtige M50-monobloc-Brembo’s intimiderend. De zithoogte is 880 mm. In mijn oren klinkt het allemaal fout.
Dat kan evenwel niet gezegd worden van het V2-blok. Zeker met de optionele Termignoni, die 4 pk extra levert en voor vier kilo gewichtsbesparing zorgt. De eerste groep collega’s raast al voorbij, weinigen daarvan met beide wielen aan de grond, en het klinkt heerlijk. Tot 10.750 tpm draait het blok, waarbij de desmodromische kleppen dus vervangen zijn door variabele kleptiming, althans aan de inlaatzijde. En dat klinkt inspirerend.
Twintig minuten later is het mijn beurt. De zithoogte vergt enige lenigheid die ik intussen niet meer bezit, maar eenmaal in het zadel voelt het eindelijk anatomisch verantwoord. Ik denk er even aan de ‘Rain’-modus van 95 pk te selecteren, of zelfs de 35 kW-A2-variant, maar laat ‘m toch op ‘Sport’ staan. Er is ook nog ‘Race’, maar dat kan later nog. Proest. Ik heb geen tijd om de andere settings van de tractiecontrole, wheeliecontrole, motorrem en ABS in te stellen, want Ducati-testrijder en – gok ik – parttime psychopaat Alessandro Valia stuift reeds de pits uit, ten teken dat we moeten harken en volgen.
Ik ken Modena niet, dus het is even wat zoeken, waarbij de Hypermotard nog steeds niet de meest meegaande van de klas blijkt en nog steeds aandacht vergt die je liever voor het leren kennen van de baan zou gebruiken. Beginnende circuitrijders nemen daar best even akte van. Vooral de combinatie van agressieve voorrem en nerveus rijwielgedeelte zorgt voor onrust op de banken. Maar een eerste positieve opmerking is de soepelheid van het blok, gecombineerd met een uitstekende quickshifter. Het is niet meer zo dat bij elke beweging van m’n rechterpols de Hypermotard me naar de keel grijpt.
Tweede opmerking: de vering staat behoorlijk soepel afgesteld. Als in: ik voel dat hobbels grotendeels worden geslikt, in plaats van rechtstreeks te worden overgezet op het rijwielgedeelte. Voor ik nog meer dingen kan ontdekken, zit de sessie er alweer op. Tijd om even na te denken over de baan, waar het beter kan. En ik moet toegeven dat deze Hypermotard me positief verrast. Ik hoef geen valium bij de koffie, zeg maar. Tijd om opnieuw aan de slag te gaan.
De mist in
De collega met wie ik de motor deel, heeft intussen alle elektronica op de minimale stand 1 gezet over de hele lijn en voor ik daar wat aan kan veranderen, word ik alweer de baan opgejaagd. Het is dus ik tegen de Hypermotard, zonder noemenswaardig vangnet. Dolletjes. En dat lukt wonderwel. Na een rondje opwarmen gooi ik de Hypermotard met meer overtuiging dan ooit de bochten in. In die mate dat grondspeling al snel een issue wordt. Maar het is vooral het blok dat me aanspreekt. Net als je denkt dat je in de begrenzer loopt, volgt er nog een eindschot. Ik weet niet of het aan de variabele kleptiming ligt, maar het doet een beetje denken aan de Honda VTEC van weleer. Maar dan leuker.
Enkel bij het uitkomen van de laatste bocht durft de Hypermotard te gaan bokken, iets wat een collega recht de zandbak in stuurt. En in de tweede, krappe rechter boezemen een paar monumentale hobbels ook weinig vertrouwen in. M’n collega ervaart hetzelfde en in samenspraak met Ducati wordt de veervoorspanning achteraan stugger gezet, net als de ingaande demping. En het verschil is enorm. Het bokken is weg, het stuurgedrag stabieler, de grondspeling iets minder nijpend en zelfs de hobbels in bocht twee worden beter geslikt.
Ik rem zelfs op hellingshoek bij met de voorrem, omdat het rempedaal op hellingshoek al de grond raakt, in de overtuiging dat het goed komt. Ik vind deze Hypermotard zowaar leuk. En slechts één keer gaat hij bij het aanremmen ongevraagd de mist in. Bij het uitkomen van bochten voel ik de uitstekende Pirelli’s soms wat smeren op zoek naar grip, maar op geen enkele voorgaande Hypermotard heb ik me ooit zo ver gewaagd.
De combinatie van voorrem en strak rijwielgedeelte kan je nog steeds in verlegenheid brengen. Die rem grijpt erg direct aan, maar valt toch mooi te doseren mits wat subtiliteit van wijs- en middenvinger. De positie van het schakelpedaal maakt dat ik de quickshifter een paar keer van de wijs breng en grondspeling blijft teensliders vreten. Maar het sublieme blok en een stabieler rijwielgedeelte maken dat ik voor het eerst enorm schik heb in een Hypermotard. Ik maak zowaar de bedenking dat ik ‘m wel eens op m’n favoriete wegen zou willen proberen, waar ik voorheen steeds vriendelijk voor zou hebben bedankt.
Conclusie test 2026 Ducati Hypermotard V2 SP
Maar dat betekent niet dat ik ‘m in huis zou halen. Want als ik m’n positieve verrassing afzet tegen het prijskaartje, dan schrik ik toch weer even. Maar laten we zeggen dat ik de Hypermotard intussen durf aan te raden aan wie dat prijskaartje weet te behappen, als de meest viscerale pretmachine die misschien z’n gelijke niet kent. Want concurrentie is er niet of nauwelijks, of het moet de 698 Mono uit eigen huis zijn. Of de niet-SP-versie, die drie kilo minder duur spul gebruikt en minder exclusieve KYB- en Sachs-vering heeft. Ik onthou in elk geval dat ik van een zwart beest ben verlost…
Pluspunten 2026 Ducati Hypermotard V2 SP
Sterk en inspirerend V2-blok
Uitstekende quickshifter
Verbeterd en stabieler rijwielgedeelte
Minpunten 2026 Ducati Hypermotard V2 SP
Nog steeds nerveus en veeleisend rijgedrag
Erg directe/agressieve voorrem
Beperkte grondspeling
Foto’s: Ducati
2026 Ducati Hypermotard V2 SP Specificaties
Categorie
Details
Type
Vloeistofgekoelde V2, DOHC
Cilinderinhoud
890 cc
Boring x Slag
96 x 61,5 mm
Kleppen/Cilinder
4
Compressieverhouding
13:01
Carburatie
Elektronische injectie
Koppeling
Natte multiplaat, met slipperfunctie
Transmissie
Zesbak
Eindoverbrenging
Ketting
Prestaties
Maximaal Vermogen
120,4 pk (88,5 kW) @ 10.750 tpm
Maximaal Koppel
94 Nm @ 8.250 tpm
Elektronica
Motor Rijmodi
Power modi, motorremcontrole
Rijwielgedeelte
Tractiecontrole, wheeliecontrole, bochten-ABS
Rijwielgedeelte
Frame
Aluminium Monocoque
Vering Voor
48 mm UPSD
Stelmogelijkheden
Volledig instelbaar
Vering Achter
Monoshock
Veerweg V/A
170/160 mm
Rem Voor
Twee 320mm-schijven met radiale 4-zuiger remklauwen
In 2026 viert Indian Motorcycle haar 125-jarig bestaan, en dat vraagt om een eerbetoon op een plek met betekenis. Die plek is gevonden: het iconische Hotel New York in Rotterdam, gevestigd in het voormalige hoofdkantoor van de Holland America Lijn. Een locatie met dezelfde geboortegrond als Indian Motorcycle – 1901 – en vol verhalen van avontuur en nieuwe beginnen.
Aan de overkant van de oceaan bouwden George Hendee en Oscar Hedstrom aan wat zou uitgroeien tot een legendarisch merk. Hun geest van lef, innovatie en vrijheid leeft nog steeds in iedere rit. Op 31 mei 2026 brengen we die geest samen, op het terras aan het water, tussen motoren, muziek en mede-rijders.
Op de Dutch Adventure Ride Experience (DARE) is Honda dit jaar nadrukkelijk aanwezig. Niet alleen met motoren, maar vooral met mensen en verhalen. Het programma leest als een inkijkje in de wereld van rallyrijders en avontuurlijke machines en soms voelt het alsof je even achter de schermen mag kijken.
Kirian Mirabet trekt de aandacht
Zaterdag is duidelijk de dag waarop Honda de meeste troeven uitspeelt. Tussen 11.00 en 12.00 uur schuift Kirian Mirabet aan bij de stand voor een meet & greet. Wie hem kent van zijn video’s of rallyoptredens, weet dat hij een natuurlijke publieksmagneet is. De rij voor een praatje of foto zal waarschijnlijk snel groeien.
Kirian zal tussen 13.30 – 14.00 samen met andere pro rijders een demonstratie geven om te laten zien wat je er allemaal mogelijk is op een adventure motor. Wie Kirian ooit in actie heeft gezien, weet dat hij zelfs op een parkeerplaats nog iets spectaculairs kan laten zien. Dat belooft veel moois!
Direct hierna verhuist Kirian naar het strand voor een workshop tussen 14.00 – 15.15. Geen show, maar een sessie waarin hij laat zien hoe je een motor onder controle houdt in terrein dat voortdurend verandert. Je ontvangt het soort tips dat je normaal alleen hoort als je toevallig naast een fabrieksrijder in de paddock staat.
Kirian Mirabet.
Rally 2-team geeft gezicht aan de sport
Ook het HRC Rally 2-team is aanwezig, met Martim Ventura als bekendste naam. Het team neemt de tijd om bezoekers te woord te staan, iets wat in de rallywereld, waar schema’s strak en dagen lang zijn, niet vanzelfsprekend is. Voor veel bezoekers is dit waarschijnlijk de eerste keer dat ze een officieel rallyteam van zo dichtbij meemaken. Zij zullen zowel zaterdag als zondag aanwezig zijn.
Een primeur die je niet zomaar voorbijloopt
De grootste verrassing is toch echt de CRF450X Rally. Vier stuks staan er, alsof het de normaalste zaak van de wereld is. Drie daarvan mogen zelfs het terrein op voor een testrit, mits het rij-niveau van de deelnemer op orde is, want deze machines zijn niet alleen exclusief, maar ook gebouwd voor rijders die weten wat ze doen. De motor is normaal gesproken een machine die je alleen ziet in Dakar-samenvattingen of achter hekken in een bivak. Hier staat hij gewoon op de stand, zonder afstand, zonder mystiek. Je kunt er letterlijk omheen lopen en zien hoe compact en doelgericht zo’n rallymotor eigenlijk is.
Tien motoren, drie disciplines
Met de rallyprimeur heeft Honda in totaal tien motoren klaarstaan voor testritten. Vijf offroad, drie on-road en twee die beide werelden aankunnen, al hangt dat laatste wel af van het rij-niveau van de deelnemer. De line-up varieert van de toegankelijke CRF300 Rally tot de Africa Twin Adventure Sports en meerdere CRF450RX Rally’s.
Het geeft bezoekers de kans om niet alleen te kijken, maar vooral te voelen wat deze machines doen op verschillende ondergronden. En dat is uiteindelijk waar DARE om draait: ontdekken wat er gebeurt zodra je het asfalt verlaat.
DARE 2026
DARE laat zien dat Honda meer wil dan alleen motoren tonen. Het merk brengt mensen mee die de sport dragen, machines die normaal onbereikbaar zijn en genoeg testmateriaal om een hele dag zoet te zijn. Het resultaat is een evenement dat niet alleen draait om rijden, maar ook om te begrijpen wat adventure- en rallyrijden op een Honda zo aantrekkelijk maakt.
Vrijdagavond, voorafgaand aan het raceweekend, is er een rijdersparade van het circuit naar het centrum van Hengelo.
Terug in de tijd op meerdere vlakken: ouderwets racen op stratencircuits zonder veel poespas, een racedag met een bomvol programma, een organisatie die overal aan denkt en dat alles gecombineerd met de uiterst vriendelijke gastvrijheid waar de Achterhoek om bekendstaat. De jaarlijkse Road Races op de Varsselring in Hengelo (GLD) zijn in mijn ogen een uniek motorsportuitje, waar ik mijn gezin vorig jaar al deel van liet uitmaken. Wil jij er dit jaar bij zijn? Kom dan op 2 en 3 mei naar de Achterhoek en je wordt met open armen ontvangen. Bovendien is het de laatste kans om de Superbike-klasse hier in actie te zien.
Het TT Circuit Assen is natuurlijk onze nationale trots als het gaat om wegrace in Nederland: een uiterst moderne locatie met prachtige evenementen als de MotoGP, WorldSBK, BSB en IDM. Maar als het gaat om Nederlandse stratencircuits, staat de Varsselring in Hengelo (Gelderland) absoluut op nummer één. In het verre verleden moest organisator HAMOVE deze positie nog weleens delen met races in bijvoorbeeld Raalte of Tubbergen. Maar deze evenementen zijn – net als veel andere stratencircuits – in de loop der jaren verdwenen.
Asse Klein en zijn gezin bezochten met veel plezier de races in 2025.
Slimme zet
In Hengelo wordt als enige stratencircuit in Nederland nog steeds op internationaal niveau geracet, en dat gebeurt al sinds 1967. Wat ik zo mooi vind: de Varsselring ademt motorsporthistorie. Je voelt het gewoon als je er bent. In het verleden reed de legendarische Jarno Saarinen al op deze baan. Vooral in de jaren ‘70 en ‘80 kwamen er ontzettend veel wereldtoppers naar de Achterhoek. Nadat ruim tien jaar geleden het ONK-wegrace hard achteruitging en rijders steeds minder happig werden om op stratencircuits te racen, speelde HAMOVE daar samen met een aantal internationale roadrace-organisatoren op in door het International Road Racing Championship (IRRC) te organiseren. Dat bleek een sterke zet. Het zorgde ervoor dat er in het afgelopen decennium nog steeds veel internationale Superbike- en Supersport-rijders afreisden naar het unieke stratencircuit van 4,878 kilometer, waar haakse hoeken en vloeiende bochten elkaar afwisselen. Dat leverde volle startvelden en spectaculaire races van hoog roadrace-niveau op.
Maar dat was niet de voornaamste reden dat ik vorig jaar graag mijn gezin – mijn vrouw, dochter van vijf jaar en zoon van twee jaar – wilde meenemen naar Hengelo. Want naast de actie op de baan is de toegankelijkheid van het evenement geweldig en bijna uniek voor deze tijd. Dat begon voor ons al bij aankomst, of eigenlijk zelfs al onderweg. De bewegwijzering is uitstekend geregeld: al kilometers voor aankomst word je de juiste kant op geleid, en dat ging naadloos verder op de parkeerplaats. Omdat wij die dag een van de genodigden waren, konden we onze auto dicht bij het rennerskwartier kwijt. Vanaf daar was het nog maar een klein stukje lopen naar de befaamde molen, waar media, sponsoren en genodigden gedurende de dag welkom zijn. Toen we met z’n vieren aan de wandeling wilden beginnen, stopte er een golfkar naast ons. Een zeer vriendelijke vrijwilliger van HAMOVE bracht ons wel even naar de molen. ‘Dit doe ik de hele dag,’ vertelde hij enthousiast. Voor onze kinderen kon de dag na dit ritje al niet meer stuk. En qua gastvrijheid kon HAMOVE op dat moment al geen onvoldoende meer scoren. Natuurlijk snap ik dat je als toeschouwer niet met een golfkar wordt opgehaald, maar dat de organisatie hierover nadenkt voor genodigden zegt veel. En eigenlijk maakt het niet uit waar je bent op het circuit: alle vrijwilligers die het evenement mogelijk maken, laten je voelen dat je welkom bent. Of je nu een kopje koffie haalt, de weg vraagt of de tribune oploopt – overal is diezelfde Achterhoekse gastvrijheid. Ik dacht die dag: dit moet wel een van de vriendelijkste motorsportevenementen ter wereld zijn. Maar natuurlijk werd er ook geracet. We hebben met z’n vieren een tijd bij de Molenbocht gekeken. Ik vind die slingers vanaf de Boschbocht naar de laatste bocht geniaal, als je rijders op hoge snelheid van links naar rechts ziet gaan tussen de weilanden. En dan keihard aanremmen voor die laatste haakse hoek. De kinderen moesten even wennen. Niet aan het geluid – daar hadden we bescherming voor – maar vooral aan de actie, want alles gebeurt toch vrij dicht voor je neus. Maar het duurde niet lang of ze werden steeds enthousiaster. ‘Wie is dat die vooroprijdt?’ vroeg mijn dochter. ‘Dat is Thijs Peeters,’ zei ik. Beide kinderen hadden in Thijs al snel hun held gevonden. En hij won ook: vier keer in totaal, al hebben ze dat niet allemaal gezien. Wel verremde Thijs zich nog een keer in de Molenbocht, waardoor hij via het gras vlak voor ons langs schoot. Dat maakte indruk en daar werd thuis nog lang over nagepraat. Het mooiste van de racerij vonden ze uiteindelijk toch wel de start en de uitloopronde. Dan werd er volop gezwaaid en geklapt naar de rijders. En het leukste: bijna alle rijders zwaaiden terug.
1 van 3
Jorn Hamberg (95) pakt de leiding tijdens een Supersport-race in 2025, terwijl in het achterveld een rijder in de fout gaat.
Jaarlijks worden de road races in Hengelo GLD nog goed bezocht. Blijft dat ook zo nu het racen op stratencircuits steeds meer onder druk komt te staan?
Thijs Peeters (84) won vorig jaar alle Superbike-races. Dit jaar is het de laatste keer dat er Superbikes racen op de Varsselring.
Genoeg vermaak
Wat voor toeschouwers in Hengelo (GLD) prettig is: er is zo’n vol wedstrijdprogramma dat er bijna continu actie op de baan is. En mocht je daar even genoeg van hebben, dan is er in de paddock ook van alles te zien en te beleven. Het mooie is dat alle teams hier nog ouderwets vanuit tenten werken. De meesten vinden het geen probleem als je even binnenloopt of als een van je kinderen kort op de motor wil zitten. Lekker laagdrempelig. Vriendengroepen staan er gezellig met elkaar een biertje te drinken, maar jong en oud loopt gemoedelijk door elkaar heen. Ook de podiumceremonie is gewoon in de paddock en dat vonden de kinderen geweldig. Om de beurt moest ik ze op mijn schouders nemen, omdat ze wilden zien hoe de huldiging in zijn werk ging. Daarnaast zijn we nog even naar de tribune bij de Veldermansbocht (de eerste bocht) gelopen. Als ik alleen was geweest, had ik zeker een volledige ronde langs de baan gelopen. Ben je goed ter been, dan is dat absoluut een aanrader. Achter op het circuit liggen namelijk een aantal spectaculaire aanrempunten. Ook zijn er twee chicanes aangelegd, met taluds (graswallen) voor het publiek – iets waar HAMOVE duidelijk over heeft nagedacht. Een tip: loop je rondje tegen de rijrichting in, zodat je de motoren op je af ziet komen in plaats van dat je steeds achterom moet kijken. En hoewel het evenement historie ademt, gaat het ook met zijn tijd mee. Sinds 2025 is er een livestream met beelden van uitstekende kwaliteit. Met grote schermen langs de baan kan het publiek de actie volgen wanneer de rijders buiten het zicht zijn, aangevuld met enthousiast commentaar van de speakers. Halverwege de middag hadden de kinderen het logischerwijs wel gezien en zijn we huiswaarts gegaan. Weken later hadden ze het er nog over en werden de races fanatiek nagespeeld in de tuin.
Laatste keer Superbike
Voorheen waren er jaarlijks vier Superbike-races in Hengelo: twee voor het IRRC en twee voor de BeNeLux Trophy. In 2026 zijn dat er nog maar twee, omdat de IRRC Superbike is opgehouden te bestaan. Als reden werd een combinatie van oplopende kosten en veiligheidskwesties door de hoge snelheden genoemd. Wel is er een vervangende klasse in het leven geroepen: de IRRC Sportbike, die in Hengelo zijn debuut maakt. De IRRC Supersport blijft behouden. Veel voormalige IRRC Superbike-rijders hebben zich verenigd in een nieuw initiatief: ES Road Racing, waarin met Superbike-motoren op diverse stratencircuits in Europa wordt geracet. Ook deze klasse maakt in Hengelo voor het eerst zijn opwachting en rijdt samen met de BeNeLux Trophy Superbike. Het is bovendien de laatste keer dat Superbike-motoren in actie komen op de Varsselring. De KNMV staat na dit jaar geen Superbikes meer toe op stratencircuits. Meerdere nationale bonden volgen deze lijn, waardoor het road racen op het Europese vasteland steeds meer onder druk komt te staan. Aan een raceklasse met een rijke historie in Hengelo komt dus na 2026 een einde. Naast de IRRC Supersport, IRRC Sportbike, BeNeLux Trophy Superbike, BeNeLux Trophy Supersport en ES Road Racing komen ook de Northern Sidecar Cup, NK Classics IHRO, Belgian Twin Trophy, Camathias Cup en de 2-Stroke-klasse in actie tijdens het overvolle programma van de 58e editie van de Road Races in Hengelo.
1 van 3
Toeschouwers hoeven niets van de actie te missen, doordat de livestream op grote schermen langs het circuit wordt getoond.
Vrijdagavond, voorafgaand aan het raceweekend, is er een rijdersparade van het circuit naar het centrum van Hengelo.
Een prachtig deel van de Varsselring: vanaf de Boschbocht slingeren de rijders richting de Molenbocht.
Ben jij klaar om motorsport van dichtbij te ervaren? In de World of Sport staan twee indrukwekkende Honda CBR600RR-machines van het Molenaar Racing Team op je te wachten.
Deze high-performance racemotoren komen uit in het International Dutch Championship (IDC) in de Supersport-klasse en zijn gebouwd voor maximale snelheid, precisie en topprestaties op het scherpst van de snede.
Met een waarde van ruim €50.000 per stuk kijk je hier naar absolute topmachines waarin elk detail telt — van geavanceerde techniek tot ultieme afstelling op het circuit.
Loop eromheen, bekijk de machines van dichtbij en ontdek wat er allemaal komt kijken bij racen op topniveau. Dit is jouw kans om de wereld van professionele motorsport van binnenuit te beleven.
Op donderdag 11 juni vult het TT Circuit zich met het geluid en de geur van vervlogen tijden. Tijdens deze speciale CRT dag staan de volledige paddock en pitboxen in het teken van klassieke racemotoren. Alleen deze dag draaien de vier rijdersgroepen hun rondjes met machines uit de gloriedagen van de wegrace.
Alle 2- en 4-takten, fabrieks-, productie- en replica-racemotoren tot en met bouwjaar 2005 zijn welkom. Er wordt gereden in twee tijdsgroepen tot 2’15” en twee groepen tussen 2’15” en 2’30” per ronde – geen competitie, maar puur genieten van de gezamenlijke hobby.
Veiligheid staat voorop: motoren moeten technisch perfect zijn, met goede banden, en rijders dienen in leren outfit en met rugbeschermer aan de start te verschijnen.
Of je nu meedoet of alleen wilt komen kijken, iedereen is welkom om de sfeer van vroeger te beleven op “the Cathedral of Speed”. Toegang is gratis – trek je oude motor uit de schuur en beleef een dag vol nostalgie en passie.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
