Nu het FIM MotoE World Championship aan het einde van seizoen 2025 een pauze inlast, blijft Ducati haar kennis op het gebied van alternatieve technologieën verder ontwikkelen. Het MotoE-project is opgezet om interne knowhow op te bouwen, zodat ze klaar zijn wanneer de batterijtechnologie het mogelijk maakt om een elektrische motorfiets te ontwikkelen die past bij de waarden van Ducati.
Gedurende de jaren van het MotoE World Championship heeft Ducati veel data verzameld via de 18 coureurs op de grid. In drie jaar ontwikkeling heeft de evolutie van de cellen geleid tot een gewichtsbesparing van 8,2 kg in het accupakket van het V21L prototype. Dit is een aanzienlijke vermindering, maar nog niet genoeg om de ‘elektrische MotoGP uit Borgo Panigale’ net zo licht te maken als een verbrandingsmotorfiets met voldoende actieradius.
Daarom werkt Ducati, naast verschillende onderzoeks- en ontwikkelingsprojecten, samen met bedrijven binnen de Volkswagen Group om nieuwe technologieën te bestuderen en testen voor accu’s met een hogere energiedichtheid. Op 8 september werd het eerste prototype van de V21L gepresenteerd op de IAA Mobility in München, uitgerust met QuantumScape solid-state accu’s en ontwikkeld in samenwerking met Audi en PowerCo. Deze motorfiets is een eerste stap in de ontwikkeling en bevestigt Ducati’s voortdurende onderzoek naar alternatieve technologieën voor verbrandingsmotoren.
Voor wie denkt dat de Verdon alleen een spectaculaire kloof is, hebben we nieuws: fout. De Verdon is een rivier die ontspringt aan de voet van de Col d’Allos en over een lengte van 175 kilometer dwars door de zuidelijke Alpen slingert. Een garantie voor bochtenwerk. Heel veel bochtenwerk!
Een aardverschuiving dreigt een streep te zetten door de geplande entree via de Col d’Allos, een fijne bergpas vanuit Barcelonnette. Zoals zo vaak met de motor geldt: toch maar even om het hekje heen rijden en kijken hoe ver we komen… Ook nu gaat het goed. Of het helemaal legaal en verantwoord is, laten we in het midden.
Eenmaal over de bergpas, terug op vrij toegankelijk asfalt, is het opletten geblazen. Voor je het weet, ben je voorbij de oorsprong van de Verdon. Zodra de weg een bocht richting het dorp La Foux d’Allos maakt, moet je in de remmen en parkeren. Rechts ligt een grote bergkom en het water stroomt er links, rechts, achter en voor naar beneden. Al die beekjes samen vormen het begin van de Verdon, de rivier die zich zo spectaculair door het bergmassief wringt.
Genoeg gezien. Ik start de motor en rijd rustig door het half uitgestorven dorp. Dat is tijdens het skiseizoen wel anders. De koffie moet nog even wachten tot Colmars, een verrassend leuk dorp dat nog volledig ommuurd is en bewaakt wordt door twee kastelen. Eentje voor en eentje na het dorp.
Na de cafeïne gaat het een klein stukje terug en rechts omhoog over de Col des Champs. Oké, ik had beloofd om de loop van de Verdon te volgen, maar deze omweg kun je niet laten liggen. Het is een beetje een vergeten bergpas. Goed voor veertien haarspeldbochten en een hoogteverschil van bijna 900 meter. Het asfalt is uitdagend en het landschap prachtig met vergezichten, sneeuwvelden en een spel van groene bomen en grijze rotswanden.
1 van 10
In La Foux d'Allos ontspringt de Verdon.
Verrassend leuk dorp, Colmars.
Léo Nonnon maakt ambachtelijke messen.
Sympathiek, Gîte Les Transhumanances.
Makkelijk kiezen.
Ride with a view.
De QJ op de Col des Champs.
Schuilen onder een natuurlijk afdak.
Kleine bergdorpen flankeren de Haut Verdon.
Mijn Chinese reisgenoot QJ SRT 800 SX Touring laat de pas lekker onder de wielen door rollen. De motor voelt vertrouwd en stuurt strak door de soms krappe bochten. Vooral als ik op souplesse mik, presteert de machine optimaal. Eenmaal over de top wacht het dal van een andere rivier, de Var. Het is een heerlijke route die eindigt in Entrevaux, een vestingstad met een verrassing.
Ik ben hier niet voor monsieur Vauban, de beroemde vestingarchitect, maar voor het motormuseum in de oude stad. Op drie etages staan meer dan honderd klassiekers, het levenswerk van Michel Lucani die in zijn jonge jaren motoren prepareerde voor Grands Prix-races. Eerst Triumph, daarna Norton Manx. Michel is enkele jaren geleden overleden, maar zijn motoren leven voort. Ze lopen allemaal nog.
Slenteren langs pure nostalgie. Van een Harley-Davidson uit 1917 tot een Nimbus uit 1955 en van een Motoconfort uit 1927 tot een Whizzer uit 1947. Zou een QJ er over honderd jaar ook een plaatsje krijgen?
Ravijnen, bergpas en stuwmeer
Geïnspireerd door zoveel moois, stap ik even later op de motor voor een klim naar de Col de Félines (930 m) en een terugkeer naar de Verdon. Het is een lekker bochtenspel. Van steil tot mooi rond. Het is zo’n onbekend pasje waar je meteen blij van wordt. Van het rijden zelf én van het uitzicht op bergen, ravijnen en kleine dorpen.
De QJ laat zien waar hij goed in is. Rijden. Het ontbreken van moderne extra’s zit hem niet in de weg. Gas geven gaat klassiek via een kabel, de ruit is niet verstelbaar maar biedt prima bescherming, aan cruise control heb je in de bergen weinig en het ontbreken van rijmodi? Daar valt heel goed mee te leven. Tot een paar jaar geleden had geen enkele motor verschillende rijmodi. Alles is terug bij de basis. Puur motorrijden.
Even op en neer naar Peyresq, een dorp dat aan de ondergang is ontsnapt. Ooit was Peyresq welvarend met 250 bewoners, maar in de jaren 50 van de vorige eeuw waren er nog drie over: de burgemeester, zijn vrouw en zijn dochter. De redding kwam van een Belgische bezoeker. Deze trok zich het lot van het dorp aan en is begonnen met renoveren. Geholpen door vrienden, sympathisanten en gelijkgestemden.
Afdalen tot aan de weg die pal langs de Verdon loopt. Soms stroomt het water in een relatief smalle bedding door het dal, dan weer verdeelt de rivier zich in verschillende kleine watertjes die zich over een breedte van tientallen meters uitspreiden. Tot er uiteindelijk een groot azuurblauw stuwmeer opduikt: Lac de Castillon.
Met de hand van het gas rijd ik rustig tot Castellane en zoek er een parkeerplaats op het centrale plein. Enkele grote hotels herinneren aan de tijd dat dit een belangrijke stopplaats was op een handelsroute. Er zijn verschillende cafés en barretjes voor een snelle lunch, maar natuurlijk kun je er ook ruim de tijd voor nemen. Het is tenslotte Frankrijk.
Na een rondje dorp en een boel gesprekken over de QJ – hoe rijdt dat nou, welk merk is het, wat kost zoiets – laat ik de Verdon weer even los voor een kleine omweg. Een mini-pasje voert naar Bouguet en volgt de drooggevallen bedding van de Jabron tot iets voor Comps-sur-Artuby, een bergdorp met een goed motorhotel dat als de toegangspoort van de Gorges du Verdon geldt. Ik neem er de route over de Rive Gauche, de linkeroever. Deze wordt minder drukbezocht dan de Rive Droite.
Sturen op de Col des Champs.
Grand Canyon
Hoewel het landschap al meteen groots en imposant is, zijn de eerste kilometers slechts een opwarmronde voor de echte schoonheid: Balcon de la Mescla. Reusachtige rotswanden balanceren steil boven de opengereten aardkorst. Met ergens diep beneden een smal stroompje water. Parkeren, diep ademhalen en over de rand kijken.
Voort. Rijden zoals de route het toelaat. Spelen met het gas. Af en toe gaat het ontspannen over ruim asfalt, dan weer voelt het als sturen op een evenwichtsbalk boven een onpeilbare diepte. Met enkel een laag muurtje tussen de weg en het ravijn, de Grand Canyon van Europa. De vergezichten zijn weergaloos. De kloof opent en sluit zich, draait en keert, klimt en daalt.
Ik stop vaker dan vooraf gepland, probeer grip te krijgen op de Gorges du Verdon. Zonder veel succes. Het landschap is overweldigender dan het verstand aankan. Niet erg. Vanuit het zadel geniet ik van de laatste panorama’s, waarna de kloof me loslaat en de weg afdaalt naar het sfeervolle Aiguines. Even uitblazen met een colaatje.
In het dorp loop ik langs één van de laatste santonniers van de Provence: Baudoin Gassies. De santons, kerstfiguren, hebben een diepgewortelde traditie in de streek. In plaats van oosterse herders en koningen, maken ze in de Provence vooral karakters die regelrecht uit de Zuid-Franse dorpen komen.
‘In de Provence houden we het niet bij een stalletje, maar maken we een heel dorp’, vertelt Baudoin, die zijn beroep als kok verruilde voor dat van santonnier. ‘Inclusief de bakker, postbode, tuinman, jagers, boerinnen, meneer pastoor. Als je ambachtelijk werkt, heeft elk poppetje een eigen karakter. Heel anders dan de massaproductie die je steeds meer ziet.’
Overhangende rotsen
Afdalen tot aan het Lac de Sainte-Croix, een stuwmeer dat veel vakantiegangers trekt. Vanaf het meer varen kajaks en waterfietsen de kloof van de Verdon in. Er wordt ook gesprongen en gedoken. Soms van grote hoogte. Ik tik het mooie dorp Moustiers-Sainte-Marie aan en neem vervolgens de Rive Droite, terug de kloof in. Dat was niet helemaal volgens de geplande route, maar zo ben ik morgen, na een nacht in La Palud, de dagjesmensen voor op de fameuze Route des Crêtes. Al die uitkijkpunten exclusief voor mij alleen. Een mooi vooruitzicht.
Het wordt een heerlijke dag. Na het beroemde traject rijd ik naar Rougon voor een nog mooier uitzicht, stuur ik onder overhangende rotsen door en ga langs Trigance voor de beste honing van de streek. Daarna neem ik nog een laatste keer de Rive Gauche voor spectaculair uitzicht. Deze keer zweven op een uitkijkpunt de vale gieren over mijn hoofd. Ze werden hier in 2005 geherintroduceerd en dat blijkt een succes.
Via het sfeervolle Aups stuurt de navigatie me naar Bauduen, dat aan een zijarm van het Lac de Sainte-Croix ligt. Fijne koffiestop op de kade. Iets verder beginnen de Basses Gorges, de lage kloven. Hoewel het landschap er minder dramatisch is, mag je het nog altijd een motorparadijs noemen. De wegen slingeren, gaan bergop en bergaf en passeren leuke dorpen.
Langzaam maar zeker komt de finish in zicht. De rivier heeft dan 175 kilometer afgelegd vanaf de oorsprong in La Foux d’Allos tot aan de plek waar hij in de Durance stroomt. De rit over het asfalt is bijna drie keer zo lang. Zeker als je onderweg nog een paar uitstapjes maakt. Ik heb de QJ SRT 800 SX Touring van binnen en buiten leren kennen. Achter het moderne uiterlijk gaat een wat vintage karakter schuil. De motor laat zich minder sturen door techniek en meer door de rijder. Als je daar eenmaal aan gewend bent, is het een feest.
Zo meteen buigt het water naar het zuiden richting Middellandse Zee. Ik twijfel waar ik de motor naartoe zal sturen. De grote lavendelvelden liggen niet ver weg. Of wordt het de Mont Ventoux. Keuzestress voor straks. Eerst nog met een paar mooie bochten afscheid nemen van de Verdon.
Colmars Vestingstadje met nog altijd een rauw randje. Even met de motorlaarzen door het kleine centrum slenteren, een kasteel bezoeken en koffiedrinken.
Entrevaux Nog een vestingstadje. Maar dan eentje met een motormuseum, goed voor ruim honderd klassieke machines.
Castellane Het centrale plein is een trefpunt voor motorrijders. Op de terrassen kun je ervaringen uitwisselen met motards uit heel Europa. Van Scandinaviërs tot avonturiers uit de Balkan.
Rougon De rit naar boven is prachtig, het uitzicht nog beter. Nergens heb je zo’n eersteklas zicht op de plek waar verschillende kloven samenkomen. En je kunt er heerlijke crêpes eten.
Moustiers-Sainte-Anne Prachtig gelegen dorp, alsof het tegen de rotswand is geplakt. Volgens de locals moet je naar het Place Jean Baptiste voor het beste ijs van de streek.
Reisinfo
De reis De bron van de Verdon is vanuit het noorden bereikbaar via Barcelonnette (1.200 km vanaf Utrecht) en de 2.243 meter hoge Col d’Allos. Het dorp nabij de oorsprong van de Verdon, La Foux d’Allos, is ’s zomers geen goede plek om te verblijven. Kies liever voor Colmars of Beauvezer.
Slapen Er zijn tal van opties. Van eenvoudige campings tot comfortabele hotels. En alles daar tussenin. Wij hadden goede ervaringen bij deze drie:
Les Transhumances, Colmars Sympathiek adres op een kilometer lopen van Colmars (rijden vraagt een paar kilometer extra). Yohan en Alizee bieden enkele gîtes en kamers met de mogelijkheid om te blijven eten. Dat laatste is een aanrader! lestranshumances.fr
Hôtel Le Provence, La Palud-sur-Verdon Dit kleinschalige hotel ligt middenin het spectaculaire deel van de Verdon. De kamers zijn gerenoveerd en er is een restaurant met eigentijds menu. Hierop vind je behalve enkele klassiekers ook burgers en curry. hotel-provence-verdon.com
Logis Grand Hotel Bain, Comps-sur-Artuby Grand Hotel Bain dateert van 1773 en diende onder koning Louis XV als afspanning voor de postkoetsen. In het wagenhuis kun je nu je motor kwijt. Eigenaar Arnaud kookt graag met regionale producten. grand-hotel-bain.fr
Heb jij een Allroad of Adventure die gecustomized is met fraai spuitwerk en/of zelfgemaakte speciale onderdelen? Of eentje die helemaal fully loaded is met alle denkbare accessoires? Ja? Schrijf je dan in voor de Bigtwin Bikeshow! Niet alleen kun je er mooie prijzen winnen, maar je krijgt ook een set professionele studiofoto’s van jezelf met je motor. Elk merk en type is welkom: van Harley-Davidson Pan America tot BMW GS en van KTM Super Adventure tot Ducati Multistrada, elke motor met offroad-looks is welkom.
Heb je geen Allroad, maar wel een ander type custombike die misschien in een andere klasse mee zou moeten doen? Meld je dan aan voor één van de acht verschillende klassen en maak kans op felbegeerde prijzen in de prijzenpot van € 15.000. Schrijf jouw motor hier in.
Over Bigtwin Bikeshow & Expo
Bigtwin Bikeshow & Expo is al meer dan drie decennia hét toonaangevende evenement voor motorliefhebbers in de Benelux. Van unieke custombikes tot een veelzijdig programma vol presentaties, stands en sfeer – en dit jaar voor het eerst een avond vol muziek met de Bigtwin Music Night. Meer info vind je hier.
Met nog slechts de GP van Australië te gaan lijkt het erop dat de MXGP-wereldtitel Romain Febvre nauwelijks nog kan ontgaan. Kay de Wolf moet hopen op een misstap van Simon Längenfelder om zijn MX2-titel te kunnen prolongeren.
Jeffrey Herlings is bezig aan een geweldige reeks. Bij de eerste wedstrijd na zijn terugkeer na een sleutelbeenbreuk scoorde hij in Lommel aardig, maar daarna hervond hij de vorm die hem al vijf wereldtitels opleverde. Hij werd in Zweden in beide manches tweede achter Romain Febvre, waarna hij in Arnhem de maximale score behaalde door zowel de kwalificatierace als beide manches te winnen. Ook in het Turkse Afyonkarahisar als het Chinese Shanghai was Herlings de sterkste, waardoor de teller nu op 112 GP-overwinningen staat. In Turkije werd Herlings tweede en derde, in China won hij voor de derde keer dit jaar alle drie de races. Ondanks het missen van vijf GP’s is Herlings inmiddels al op de vijfde plaats aanbeland in de stand. Het verschil met vierde man Ruben Fernandez bedraagt zeventien punten, waardoor er voor Herlings misschien nog wel een vierde plaats in kan zitten.
In China hadden de rijders het bijzonder zwaar. In de eerste manche was de baan nog nat na zware regenval in de nacht. Het was er heet en zeer vochtig. Dat deerde Herlings niet. Zowel in de kwalificatierace als de tweede manche leidde hij bij alle doorkomsten. De eerste manche werd lang aangevoerd door Maxime Renaux, maar de Fransman moest in de slotfase buigen voor eerst Herlings en een ronde later ook nog voor Tim Gajser. Herlings, die daags voor de GP zijn 31e verjaardag vierde: ‘Wat was het heet, ik raakte aan de kook. En zo vochtig. De snelheid was geen probleem voor mij, maar die hitte.’
Glenn Coldenhoff reed vier degelijke races, waarmee hij voldoende punten scoorde om niet meer te kunnen worden achterhaald door Ruben Fernandez. Voor de tweede keer in zijn carrière beëindigt hij een seizoen met WK-brons. Coldenhoff: ‘Wat een zware GP was dit, de hitte was niet normaal. De uitslagen waren niet wat ik wilde, maar na de eerste manche was er niets meer over voor de tweede. Het belangrijkste is dat ik mijn bronzen medaille zeker heb gesteld. Dit betekent veel voor mij, het team en Fantic.’ Het zal bij deze twee medailles blijven, want Coldenhoff gaat de MXGP verlaten.
Calvin Vlaanderen eindigde vier keer bij de eerste tien, maar verloor in de stand de vijfde plaats aan Herlings. Brian Bogers kende een slechte Turkse GP en presteerde in China iets beter.
Lucas Coenen behaalde in Turkije vijf punten meer dan Romain Febvre, waardoor hun onderlinge verschil afnam tot 26. Mede door een val na de start van de tweede manche bleef hij in Shanghai steken op slechts 23 punten, zijn slechtste resultaat van het jaar. Coenen: ‘Mijn weekend samengevat in een paar woorden: geen power in mijn lijf en moe. Ik weet niet wat er aan de hand was.’
Febvre zal de resultaten van Coenen met genoegen hebben bekeken. Door twee vierde plaatsen in de manches vliegt hij van China naar Australië met 47 punten meer dan Coenen. Febvre: ‘Dit was één van de zwaarste GP’s van het jaar. Voor het kampioenschap was het een zeer goede dag. Ik maal er niet om dat ik niet op het podium stond, mijn uitslagen voelen als een overwinning.’
1 van 2
Jeffrey Herlings vierde in Shanghai zijn 31e verjaardag.
Een getekende Jeffrey Herlings vanwege de hitte in China.
De Wolf moet vrezen
In de Nederlandse GP wist Kay de Wolf zijn achterstand op Simon Längenfelder te verkleinen tot vijftien punten. In Turkije won de Duitser de GP met één punt verschil van De Wolf, maar die presteerde op zaterdag beter, waardoor het verschil werd teruggebracht tot slechts twaalf punten. In China was het voordeel weer voor Längenfelder, die tweede, derde en tweede werd. De Wolf werd vierde, tweede en vierde. Hierdoor zit er nu een gaatje van zestien punten tussen beide titelkandidaten. Längenfelder: ‘Ik heb het verschil weer iets groter gemaakt, maar je weet nooit wat er kan gebeuren. Ik ga voor de titel. Hopelijk is er in Australië niet zo’n hoge luchtvochtigheid als hier.’
De Wolf geeft zich uiteraard nog niet gewonnen: ‘Alles is nog open, ik zal alles geven in Australië. De eerste manche verliep goed, ik reed lekker achter Sacha en volgde mijn eigen lijnen. In de tweede manche maakte ik een foutje. Dat kostte me enige tijd en toen waren de koplopers een eindje weg.’
Sacha Coenen werd derde in Turkije en won in China. Hij zal het kampioenschap als vierde afsluiten. De derde plaats kan Andrea Adamo niet meer ontgaan.
Van Venrooy KTM besloot de GP’s van China en Australië te laten schieten, waardoor Cas Valk niet aan de start kwam; in Turkije scoorde hij slechts vier punten. Rick Elzinga deed het in China goed met twee top-tienuitslagen, terwijl Turkije voor hem teleurstellende resultaten opleverde. Jens Walvoort en Kay Karssemakers scoorden in elk van de vier manches. Dat was op zich geen probleem, want er stonden in Turkije achttien rijders achter het starthek en in China negentien.
1 van 2
Start van de MX2 in Turkije, met v.l.n.r. Liam Everts, Thibault Benistant, Sacha Coenen, Andrea Adamo, Simon Längenfelder, Kay de Wolf en Valerio Lata.
Sacha Coenen won de GP van China en is zeker van de vierde plaats in de WK-eindstand.
Sinds de zomerstop behoort Collin Veijer regelmatig tot de toprijders in de Moto2. Die opmars komt niet zomaar uit de lucht vallen — daar gaat een duidelijk verhaal achter schuil. MOTO73 analyseerde de situatie en sprak Veijer voor tekst en uitleg. Tijdens de laatste race in Misano bleek bovendien hoe snel alles kan veranderen wanneer het even tegenzit.
Na de zomerstop is Veijer plots een vrij vaste waarde in de top tien. Dat leverde hem onder andere een achtste plaats op in Oostenrijk en een vijfde in Hongarije. Ook tijdens de trainingen staat de 20-jarige coureur er goed bij, zoals zijn derde startpositie tijdens de Grand Prix van Catalonië liet zien. Dat Veijer een dag later als negende over de streep kwam omdat zijn voorband te vroeg op was, voelde bijna als een teleurstelling. ‘Ik had het op het laatst lastig en ben in het begin misschien iets te voorzichtig geweest. De volgende keer zou ik denk ik een andere bandenkeuze maken in zo’n situatie, maar dit was weer zo’n leermoment.’ Een week later in Misano werd duidelijk hoe dun het lijntje is in de uiterst competitieve Moto2. Veijer verloor kostbare tijd door een crash in zijn eerste vliegende ronde van de eerste training. Daardoor liep hij het hele weekend achter de feiten aan. Vrijdagmiddag wist de Staphorster zich niet direct te plaatsen voor Q2 en in Q1 kwam hij — ondanks duidelijke progressie — nét te kort om door te stromen naar het beslissende deel van de kwalificatie. Vanaf de twintigste startplek was een goede puntenklassering nog steeds mogelijk. In de openingsfase wist Veijer al snel posities te winnen, totdat hij in de vierde ronde een fout maakte en buiten de baan terechtkwam. Vanaf de laatste plaats (28e) vocht de Red Bull KTM Ajo-rijder zich nog wat naar voren en finishte als eenentwintigste. Maar de Moto2 is simpelweg te competitief om na een matige kwalificatie én een uitstapje buiten de baan nog WK-punten te kunnen scoren.
Maar hoe komt het toch dat Collin Veijer ineens zo steevast de aansluiting met de wereldtop in de Moto2 heeft gevonden? De coureur gaf voorafgaand aan het raceweekend in Misano daar zelf een helder antwoord op: ‘Het algemene gevoel is gewoon veel beter en ik heb heel hard getraind tijdens de zomerstop.’ Toch is die analyse wat aan de korte kant. Veijer kende een extreem zware winter door het tragische overlijden van zijn 7-jarige neefje Sid Veijer, die overleed aan de verwondingen na een crash met een minibike. Een gebeurtenis die vanzelfsprekend diepe impact had op de voorbereiding van zijn eerste seizoen in de Moto2. ‘Dat heeft zeker meegespeeld,’ vertelt Veijer. ‘Aan het begin van het seizoen zat ik mentaal behoorlijk in de knoop. Dat kwam allemaal samen tijdens de tweede Grand Prix in Argentinië. Ik hield alles voor mezelf. Maar toen ik erover begon te praten, ging het al snel beter. Eigenlijk ging het net voor mijn blessure – die ik opliep na Le Mans – mentaal al een stuk beter.’ Het is niet ongewoon dat grote talenten die doorstromen vanuit de Moto3 wat tijd nodig hebben om zich aan te passen aan de zwaardere en complexere Moto2-machines. Daniel Holgado deed dat opvallend snel, maar ook Moto3-wereldkampioen David Alonso en Iván Ortolá hadden even nodig om hun plek te vinden. Inmiddels is de top vier van vorig jaar uit de Moto3 nu vrij constant in de top tien van de Moto2 te vinden. Dat zowel Alonso (Hongarije) als Holgado (Catalonië) inmiddels een Moto2-race hebben gewonnen, verbaast Veijer allerminst. ‘Ze zijn gewoon goed en werken er hard voor. Zonder die blessure denk ik dat ik er ook vaker beter bij had kunnen zitten. Ik denk dat er best kans is dat wij vieren – inclusief Ortolá – elkaar volgend jaar opnieuw vaak vooraan tegenkomen. Net als in de Moto3.’ Het feit dat Veijer wat langer nodig had om op gang te komen in combinatie met dat er in het openbaar geen duidelijkheid werd gegeven over zijn situatie bij Red Bull KTM Ajo voor 2026, zorgde ervoor dat er bij de buitenwereld al snel wat twijfels over zijn toekomst ontstonden. Want bij een topteam als Red Bull KTM Ajo is er weinig tijd en dus veel druk. Toch heeft Veijer dat zelf anders ervaren: ‘Ik weet wat ik kan en het team wist van mijn situatie. Ze hebben vorig jaar heel bewust voor mij gekozen, dus ik heb me geen zorgen gemaakt over mijn toekomst.’ Het talent van Veijer stond nooit ter discussie – dat heeft hij ruimschoots bewezen in de Moto3. Maar die klik met de Moto2-motor moet wel even gevonden worden. Hoe doe je dat? ‘Dat zit ’m in hele kleine dingen. Denk aan het opliften van de motor en hoe de spin werkt. Je gaat steeds beter begrijpen hoe de motor gereden moet worden. Het gaat nu goed, maar het is geen zekerheid dat het op iedere baan goed zal gaan. Elke baan is weer anders.’ Gezien de zware winter en de blessure was de Grand Prix van Oostenrijk dan ook de eerste race waarin hij zich 100% mentaal en fysiek fit voelde op de motor. Of toch niet helemaal? ‘Mentaal zeker, fysiek nog niet volledig. De arm is nog steeds pijnlijk en wordt sneller moe. We werken daar nog steeds met een apart programma aan om dat verder te verbeteren.’ Er resten nog zes races in het seizoen. Wanneer is Veijer zelf tevreden over zijn eerste Moto2-jaar? Hij is daar duidelijk over: ‘Wanneer ik een podium heb behaald,’ klinkt het vastberaden.
1 van 3
Op het Circuit de Barcelona-Catalunya kwalificeerde Collin Veijer zich voor het eerst op de eerste startrij in een Moto2-race.
Zonta van den Goorbergh (84) reed constante races in zowel Catalonië als Misano, wat hem in totaal één WK-punt opleverde.
: Barry Baltus (links) behaalde in Misano zijn zesde podiumplaats van 2025. Celestino Vietti (midden) won de race, terwijl Daniel Holgado (rechts) als derde eindigde — een week nadat hij zijn eerste Moto2-zege had behaald in Barcelona.
Eén punt voor Van den Goorbergh
Zonta van den Goorbergh reed tijdens de Grand Prix van Catalonië en San Marino beide keren een sterke race. Op het Circuit de Barcelona-Catalunya wist de 19-jarige coureur zich vanaf een eenentwintigste startplek op eigen kracht op te werken naar een vijftiende plaats, wat hem één WK-punt opleverde. Een week later wist hij zich overtuigend te plaatsen voor Q2 en mocht hij als zestiende starten in Misano. In de race reed de RW-Idrofoglia Racing GP-coureur vrijwel constant op de zeventiende plaats. Tot aan de finishstreep had hij aansluiting bij de strijd om de dertiende positie, maar hij had niet genoeg over om de rijders voor hem te passeren.
In de Moto2-titelstrijd deed Manuel Gonzalez de beste zaken, ondanks dat hij met een vierde en zesde plaats niet op het podium stond. Zijn grootste concurrenten, Arón Canet en Diogo Moreira, scoorden minder punten. Ook Barry Baltus heeft met een vierde plek in het WK nog steeds aansluiting in de titelstrijd. In Misano scoorde hij op indrukwekkende wijze zijn zesde podiumplek van het seizoen. De Belg reed in het begin op de zesde plaats, maar had in de tweede helft van de race het beste tempo van allemaal. Baltus eindigde als tweede en het scheelde weinig of hij had thuisrijder Celestino Vietti nog van de zege kunnen houden. Een week eerder in Catalonië – waar Daniel Holgado zijn eerste Moto2-zege behaalde – eindigde Baltus als tiende.
Moto2 Catalonië en San Marino 2025 uitslagen
Moto2 Catalonië
1. Daniel Holgado (E), Kalex, 36.21,444; 2. Jake Dixon (GB), Boscoscuro, +2,500; 3. Daniel Muñoz (E), Kalex, +3,119; 4. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +4,497; 5. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +5,859; 6. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +6,823; 7. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +8,747; 8. David Alonso (CO), Kalex, +8,790; 9. Collin Veijer (NL), Kalex, +9,668; 10. Barry Baltus (BE), Kalex, +10,030; 11. Ivan Ortolá (E), Boscoscuro, +10,030; 12. Joe Roberts (US), Kalex, +13,371; 13. Marcos Ramirez (E), Kalex, +16,369; 14. Diogo Moreira (BR), Kalex, +18,555; 15. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +20,587.
Na de zomerstop leek het er even op dat José Antonio Rueda nog onder druk kon komen te staan in de strijd om de wereldtitel. In de eerste twaalf races had de Red Bull KTM Ajo-coureur, mede dankzij zeven overwinningen, al een enorme voorsprong opgebouwd. Zijn grootste concurrent Ángel Piqueras scoorde in Oostenrijk en Hongarije meer punten dan hij. Tijdens de Grand Prix van Catalonië boekte Piqueras zijn derde zege van 2025, terwijl Rueda in de laatste ronde nog knap de tweede plek wist veilig te stellen. Maar voor de derde plek wist Piqueras een aantal punten goed te maken. Een week later in Misano deelde Rueda mogelijk de beslissende slag uit. In de allerlaatste bocht wist de Spanjaard Maximo Quiles met een ultieme uitremactie te verschalken, goed voor zijn achtste overwinning van het seizoen. Daarmee blijft zijn winstpercentage in 2025 op 50% staan. Piqueras reed wel mee in de kopgroep van zes rijders, maar moest genoegen nemen met een vijfde plaats. Het verschil tussen Rueda en Piqueras liep daardoor op tot 78 punten. De indrukwekkende nieuwkomer Quiles is – ondanks het missen van vier races – opgeklommen naar de derde plek in het WK-klassement.
Marc Márquez heeft de MotoGP-wereldtitel met anderhalve hand vast, ondanks dat hij tijdens de twee recente Grand Prix-weekenden niet alles wist te winnen. Álex Márquez was sterker in Catalonië en Marco Bezzecchi pakte de sprintzege in Misano. Marc Márquez won op beide circuits wel een race en begint met een riante voorsprong van 182 punten aan de overzeese reeks.
Het gaat allang niet meer om de vraag wie MotoGP-wereldkampioen 2025 wordt. Zelfs als Marc Márquez tijdens de laatste zes GP’s niet meer in actie komt, is het alleen theoretisch nog mogelijk dat zijn jongere broer Álex hem passeert. Praktisch gezien lijkt dat onhaalbaar; de Gresini Racing-coureur zou dan vrijwel alle resterende races moeten winnen. Nee, iedereen is het erover eens: MM93 gaat zijn negende wereldtitel pakken – waarvan zijn zevende in de MotoGP. Wanneer hij in de eerstvolgende Grand Prix in Japan drie punten meer scoort dan Álex, is de wereldtitel officieel binnen. Na al het blessureleed, dat bijna het einde van zijn carrière betekende, en de vele valpartijen en moeilijke jaren bij Repsol Honda, mag deze prestatie gerust worden bestempeld als de grootste comeback in de geschiedenis van het wegracewereldkampioenschap. Marc Márquez komt daarmee qua aantal kampioenschappen op gelijke hoogte met zijn grote rivaal Valentino Rossi. Na de MotoGP-races in Misano is één ding in elk geval 100% zeker: de wereldtitel gaat naar de familie Márquez. Alle andere rijders maken daar geen aanspraak meer op. Ook een historische 1-2 in het kampioenschap wordt steeds waarschijnlijker, mede doordat Francesco Bagnaia steeds verder wegzakt. En over de constructeurstitel wordt eigenlijk al niet meer nagedacht. Dat is inmiddels een zekerheidje. Die kon je feitelijk na de eerste Grand Prix al afvinken. Ducati vierde het zelf nog wel na de Sprint in Catalonië, maar verder ging het vrijwel onopgemerkt voorbij dat ze voor de zesde keer op rij de titel binnensleepten – terwijl er op dat moment nog acht GP-races te gaan waren. Ongekende dominantie van de fabrikant uit Bologna!
1 van 3
Álex Márquez (73) won in Catalonië voor Marc Márquez (93) en Enea Bastianini (23).
De constructeurstitel in de MotoGP ging voor het zesde jaar op rij naar Ducati. Pecco Bagnaia (links) en de gebroeders Márquez (rechts) verzamelden de punten voor de Italiaanse fabrikant.
Marc (links) en Álex Márquez (rechts) vierden hun ‘omgekeerde 1-2’ voor eigen publiek in Catalonië.
Wat viel er dan wél op?
Dat Álex Márquez volledig is teruggekeerd uit zijn dip. Die begon tijdens de TT van Assen, waar de Gresini-coureur zijn hand brak bij een crash in de race. Daarna ging hij ook nog onderuit met Joan Mir in Brno, wat hem een penalty opleverde voor de Red Bull Ring. In Hongarije crashte hij ook, maar op het Circuit de Barcelona-Catalunya was Álex Márquez weer in topvorm – misschien zelfs beter dan aan het begin van het seizoen. Niemand kon daar tippen aan zijn snelheid. Toch leverde het hem naast de poleposition geen twee overwinningen op, want in de Sprint crashte hij net nadat hij zijn oudere broer Marc had afgeschud. Daardoor behield Marc zijn reeks van zeven opeenvolgende zeges in Sprint en Grand Prix, begonnen in Aragón (begin juni). Een dag later maakte Álex daar een einde aan. Hij bleef nu foutloos en pakte zijn tweede MotoGP-zege. Marc werd ‘gewoon’ tweede, waardoor hij nauwelijks punten verloor en de broers samen een 1-2-feestje konden vieren in eigen huis.
In Catalonië kreeg MM93 de sprintzege als het ware cadeau, maar een week later gaf hij die zelf weg op het Misano World Circuit Marco Simoncelli. Deze keer was het Marco Bezzecchi die profiteerde. Hij vertrok vanaf pole in zijn thuisrace en pakte de winst. Álex Márquez werd tweede en stond een dag later, met een derde plaats, opnieuw op het podium. De race draaide uit op een intens 1-tegen-1-duel tussen Marc Márquez en Bezzecchi. De Aprilia-coureur reed de eerste helft aan de leiding, maar een klein remfoutje gaf Marc de kans om toe te slaan. Het tweetal joeg elkaar daarna naar snellere rondetijden, maar Bezzecchi kreeg geen kans meer om Marc van zijn elfde GP-zege in 2025 af te houden. Een week eerder bleef Bezzecchi puntloos in Catalonië. In de Sprint werd hij uitgeschakeld door een valpartij van Fermín Aldeguer en in de race crashte hij na een duel met Franco Morbidelli. Toch maakt hij nog steeds goede kans om derde te worden in het wereldkampioenschap. Dat zou een primeur zijn voor Aprilia in de MotoGP-klasse. Aleix Espargaró eindigde in 2022 als vierde. Het zou een knappe prestatie zijn van Bezzecchi, die vorig jaar in eerste instantie als tweede rijder achter toenmalig wereldkampioen Jorge Martín werd aangetrokken.
Dat Bezzecchi volop meedoet voor de derde plek in de WK-stand heeft ook te maken met de inzinking van Bagnaia. De wereldkampioen van 2022 en 2023 begon het seizoen goed, met meerdere podiumplaatsen achter de Márquez-broers. Hij won zelfs de derde GP van het seizoen in Amerika. Maar na de zomerstop raakte de Italiaan in een vrije val. Tijdens de trainingen in Catalonië stond hij zelfs buiten de top twintig. Het grootste probleem? Bagnaia heeft geen idee waar het misgaat. Een combinatie van een GP25-Ducati die hij niet onder controle krijgt en de mentale kwestie van een teamgenoot die met dezelfde motor bijna alles wint, lijken de voornaamste oorzaken. Na een teleurstellende veertiende plek in de Sprint werd hij nog zevende in de race. In Misano ging het tijdens de trainingen beter, maar opnieuw liep het in de Sprint mis. Deze discipline is nooit zijn favoriet geweest, maar de manier waarop hij opnieuw terugviel, past niet bij een tweevoudig wereldkampioen. Hij eindigde als dertiende. In de race kon hij geen revanche nemen: hij kwam ten val en bleef puntloos in zijn thuis-GP.
Francesco Bagnaia (63) zit momenteel in de moeilijkste periode van zijn MotoGP-carrière.
KTM is nog altijd wisselvallig, maar lijkt competitiever dan aan het begin van het seizoen. In Catalonië waren de KTM-rijders razendsnel in de trainingen – eigenlijk de enigen die de Márquez-broers enigszins konden volgen. Dat leverde Enea Bastianini zijn eerste GP-podium op in dienst van KTM: hij werd derde in de race. Pedro Acosta werd tweemaal vierde in Barcelona. Maar een week later ging het minder goed. De betrouwbaarheid bleek een groot probleem. Acosta leek op weg naar een top-vijfklassering, maar viel uit nadat zijn ketting van de motor schoot. Een dag eerder had teamgenoot Brad Binder zijn KTM al moeten parkeren met een technisch probleem. Bastianini kwam ten val in de race, al streed hij niet voor een topklassering. En Maverick Viñales is na een sterk begin bij zijn nieuwe werkgever momenteel duidelijk de vierde KTM-rijder.
Yamaha leunt volledig op Quartararo
Kijken we over een heel jaar naar de fabrikant die de meeste progressie heeft geboekt, dan verdient Honda die eer. Vorig jaar reden de Honda-coureurs steevast achteraan. Dit jaar staan ze steeds vaker in de top tien. Johann Zarco is vaak de snelste Honda-rijder, maar is ook onstuimig – hij crashte zowel in Barcelona als Misano in de race. Luca Marini is de meest constante Honda-rijder. In alle vier de races van de afgelopen twee GP-weekenden finishte hij in de top acht.
Yamaha is de fabrikant met de minste vooruitgang, al weet Fabio Quartararo dat met zijn talent aardig te verbloemen. De Fransman kwalificeerde zich in zowel Catalonië als Misano op de eerste rij, terwijl zijn teamgenoten Álex Rins, Jack Miller en Miguel Oliveira niet verder kwamen dan de vijfde rij of verder. Vooral in Catalonië deed Quartararo het uitstekend met een tweede plek in de Sprint en een vijfde plaats in de race. In Misano crashte hij in de Sprint terwijl hij opnieuw kans maakte op een podium. In de race eindigde hij als achtste. Veel wordt verwacht van de nieuwe V4-motor van Yamaha. Testrijder Augusto Fernández mocht deze voor het eerst demonstreren tijdens de GP van San Marino. Dat hij achterin reed zegt weinig; de motor is nog volop in ontwikkeling. Wel is duidelijk geworden dat Yamaha pas in 2026 in staat zal zijn om de V4 in te zetten door hun vaste rijders tijdens races. De Japanse fabrikant heeft niet meer de mogelijkheid om diverse componenten van deze nieuwe motor te homologeren in 2025. Hoewel Quartararo al met de V4 heeft getest en de Yamaha-leiding onder druk zet voor het leveren van een beter pakket, blijft het de vraag of hij volgend seizoen weer volledig competitief zal zijn.
Weinig wisselingen voor 2026
Doordat Jorge Martín in de eerste seizoenshelft alles leek te doen om Aprilia eind 2025 te verlaten, werd een ware transferstorm in de MotoGP verwacht. Toen Martín en Aprilia elkaar uiteindelijk toch weer in de armen sloten voor een langer verblijf in 2026, ging die storm snel weer liggen. Het is inmiddels bijna traditie dat Jack Miller als een van de laatste MotoGP-rijders zijn contract verlengt. De Australiër mag nog een jaar blijven bij Pramac Yamaha, net als Franco Morbidelli, die aanblijft bij VR46 Ducati. Bij de Europese fabrikanten – Ducati, Aprilia en KTM – verandert er niets in de rijderssamenstelling voor 2026. Slechts twee verschuivingen gaan er plaatsvinden voor komend seizoen, waarvan er één officieel bevestigd is. De eerste wijziging was al langer bekend: Toprak Razgatlıoğlu maakt de overstap van World Superbike naar Pramac Yamaha. Daardoor moet Miguel Oliveira plaatsmaken. De 30-jarige Portugees, die al zeven seizoenen actief is in de MotoGP, moet op zoek naar een nieuwe werkplek buiten de koningsklasse. De tweede wijziging betreft Honda. De Japanse fabrikant leek lange tijd geïnteresseerd in Martín, maar toen bekend werd dat de Spanjaard Aprilia trouw bleef, besloot Honda verder te gaan met Luca Marini en Joan Mir in het fabrieksteam, en met Johann Zarco – met fabrieksondersteuning – bij LCR Honda. Gezien de vooruitgang die deze rijders in 2025 boeken, is dat een begrijpelijke keuze. Het is eveneens logisch dat er geen plek meer lijkt voor Somkiat Chantra bij LCR Honda. De Thaise coureur wist zich niet te bewijzen op MotoGP-niveau. Zijn plek kreeg hij mede dankzij hoofdsponsor Idemitsu, die eist dat er een Aziatische coureur op deze machine rijdt. Oorspronkelijk hoopte Idemitsu op Moto2-wereldkampioen Ai Ogura, maar de Japanner koos vorig jaar voor een Aprilia van Trackhouse Racing. Daarmee bleef Chantra als enige reële optie over, nadat Takaaki Nakagami al eerder was verteld dat er voor hem geen plek meer was als vaste rijder. Aangezien er momenteel geen Aziatische vervanger voor Chantra klaarstaat, moest LCR Honda verder kijken. De ogen vielen op Diogo Moreira, een talentvolle Braziliaan van slechts 21 jaar. In zowel Moto3 als Moto2 liet hij in korte tijd zien over veel potentie te beschikken. Zijn afkomst speelt eveneens in zijn voordeel, aangezien er in 2026 opnieuw een Grand Prix wordt georganiseerd in Brazilië. De aankondiging van Moreira naar LCR Honda lijkt enkel nog een kwestie van tijd. Of Idemitsu zonder een Aziatische rijder aan boord nog steeds aanblijft als hoofdsponsor van deze motor (Castrol is hoofdsponsor van de LCR Honda van Zarco) is vooralsnog onduidelijk.
1 van 5
Marco Bezzecchi won de Sprint in eigen huis en vierde dat met zijn leermeester Valentino Rossi (links).
Marc Márquez (93) en Marco Bezzecchi (72) waren de smaakmakers tijdens de Grand Prix van San Marino.
Testrijder Augusto Fernandez kwam met een prototype van de nieuwe V4-Yamaha in actie tijdens de Grand Prix van San Marino.
Guenther Steiner (links) neemt het Tech3-team in de MotoGP en Moto3 over van Hervé Poncharal (rechts).
Nieuwe wind bij Tech3
Bij KTM verandert er op rijdersvlak niets, maar binnen de leiding van het Tech3-satellietteam is wél sprake van een belangrijke wijziging. In Catalonië werd groots aangekondigd dat Günther Steiner na dit seizoen de nieuwe CEO wordt van het Red Bull KTM Tech3 MotoGP-team. Hij neemt het stokje over van Hervé Poncharal, die in eerste instantie nog in een adviserende rol betrokken blijft. Steiners projectpartner Richard Coleman wordt aangesteld als teambaas. Steiner neemt het volledige eigenaarschap van Tech3 over, inclusief de Moto3-activiteiten. Het Franse Tech3-team, dat al in 1990 werd opgericht door Hervé Poncharal, is sindsdien onafgebroken actief geweest in de Grand Prix-paddock. Steiner verwierf bekendheid als teambaas van Haas in de Formule 1, een functie die hij ruim tien jaar vervulde. De 60-jarige Italiaan – die ook over een Amerikaans paspoort beschikt – werd bij het grote publiek vooral geliefd door zijn uitgesproken mening en humoristische uitspraken in de Netflix-serie Drive to Survive. Met de komst van Steiner naar de MotoGP worden de eerste contouren zichtbaar van een overlap tussen Formule 1 en MotoGP, sinds Liberty Media – eigenaar van de Formule 1 – ook de rechten van de MotoGP in handen heeft.
Foto’s: MotoGP, ANP, Thomas Seidenglanz
MotoGP Catalonië 2025 uitslagen
Evenement: Grand Prix van Catalonië Circuit: Circuit de Barcelona-Catalunya Lengte: 4.657 meter Pole position: Alex Márquez (Ducati), 1.37,536 (171,8 km/u)Snelste raceronde: Alex Márquez (Ducati), 1.39,866 (167,8 km/h)
Snelste ronde (2e): M. Márquez, 1.38,592 = 170,0 km/u
MotoGP Catalonië
1.A. Márquez, 40.14,093; 2. M. Marquez, +1,740; 3. Bastianini, +5,562; 4. Acosta, +13,373; 5. Quartararo, +14,409; 6. Ogura, +15,055; 7. Francesco Bagnaia (I), Ducati, +16,048; 8. Marini, +16,372; 9. Miguel Oliveira (POR), Aprilia, +16,937; 10. Jorge Martin (E), Aprilia, +18,492; 11. Raul Fernandez (E), Aprilia, +19,489; 12. Joan Mir (E), Honda, +20,159; 13. Maverick Viñales (E), KTM, +22,792; 14. Jack Miller (AU), Yamaha, +24,351; 15. Fermin Aldeguer (E), Ducati, +24,592.
24 ronden = 111,768 km
Racegemiddeld winnaar: 166,6 km/u
Snelste ronde (7e): A. Márquez, 1.39,866 = 150,1 km/u
MotoGP San Marino 2025 uitslagen
Evenement: Grand Prix van San Marino Circuit: Misano World Circuit Marco Simoncelli Lengte: 4.226 meter Pole position: Marco Bezzecchi (Aprilia), 1.30,134 (168,7 km/u)Snelste raceronde: Marc Márquez (Ducati), 1.31,290 (166,6 km/h)
Sprint San Marino
1. Marco Bezzecchi (I), Aprilia, 19.52,966; 2. A. Marquez, +1,000; 3. Di Giannantonio, +2,551; 4. Franco Morbidelli (I), Ducati, +3,526; 5. Acosta, +6,834; 6. Aldeguer, +6,960; 7. Marini, +9,307; 8. Martin, +11,027; 9. R. Fernandez, +11,594.
Snelste ronde (25e): M. Márquez, 1.31,290 = 166,6 km/u
STAND MOTOGP NA 32 VAN 44 RACES
Positie
Rijders, nationaliteit en fabrikant
Punten
1
Marc Márquez (E) – Ducati
512
2
Alex Márquez (E) – Ducati
330
3
Francesco Bagnaia (I) – Ducati
237
4
Marco Bezzecchi (I) – Aprilia
229
5
Pedro Acosta (E) – KTM
188
6
Franco Morbidelli () – Ducati
180
7
Fabio Di Giannantonio (I) – Ducati
179
8
Fermin Aldeguer (E) – Ducati
141
9
Fabio Quatararo (F) – Yamaha
137
10
Johann Zarco (F) – Honda
117
11
Brad Binder (ZA) – KTM
101
12
Luca Marini (I) – Honda
94
13
Enea Bastianini (I) – KTM
84
14
Raul Fernandez (E) – Aprilia
84
15
Maverick Viñales (E) – KTM
72
Quotes
1 van 5
‘Die fout heeft me vandaag geholpen om te winnen.’
Door de crash in de Sprint realiseerde Alex Márquez zich dat hij in deze bocht normaal gesproken al erg laat remde."
‘Messi spreekt met een voetbal, ik doe dat op de motor.’
Marc Márquez vierde zijn zege in Misano op een manier zoals Lionel Messi dat deed bij Barcelona in het voetbal.
’Ik voel me slecht op de motor, geef alles, rijd op de limiet… en toch sta ik 21e.’
Francesco Bagnaia was de wanhoop nabij na een teleurstellende eerste dag in Catalonië.
‘Ik gaf alles, maar het was net niet genoeg. Ik wilde deze overwinning zó graag, hier in Misano.’
Marco Bezzecchi dwong Marc Márquez tot zijn zwaarst bevochten overwinning in lange tijd.
‘Het is de grootste comeback in de geschiedenis van onze sport.’
Antwoordde Pedro Acosta toen hem werd gevraagd naar de huidige prestaties van Marc Márquez.
Ruimte, blikveld en een koel hoofd: systeemhelmen bieden een hoop duidelijke voordelen. Wij richten onze blik op zes toonaangevende modellen die voldoen aan de nieuwste veiligheidsnormen.
Talloze keren stoppen we om de omgeving te bewonderen, ons op de kaart te oriënteren, de waterfles open te draaien of door de zoeker van de camera te speuren naar het perfecte plaatje. Terwijl ik snel het kinstuk omhoog klap en alleen bij langere pauzes mijn helm afzet, trekt mijn collega met zijn gloednieuwe, voorbeeldig strakke integraalhelm elke keer bijna zijn oren eraf.
Een jethelm zou ook al helpen om rode oortjes te voorkomen. Maar tijdens de reis over de snelweg, met wisselvallig weer en het loerende gevaar van een buiklanding, dat altijd aanwezig is al gaan weer nooit van uit, biedt een gesloten helm aantoonbare voordelen. Sinds de invoering van de helmnorm ECE-R-22.06, waarbij systeemhelmen ook als jethelm zijn getest en open mogen worden gedragen, slaat de balans nu nog verder naar de kant van de scharnierende kinstukken.
Als tegenargument telt vooral het gewicht: De mechaniek van het kinstuk, de bedieningsknoppen en een stabiele vergrendeling in zowel gesloten als open toestand vereisen extra onderdelen. Bovendien heeft de onderbroken schaal structurele verstevigingen nodig om qua veiligheid met een integraalhelm te kunnen concurreren. Vanaf een bepaald prijsniveau kiezen fabrikanten er daarom voor om op gewicht te besparen door gebruik te maken van carbon. Een voordeel dat ongeveer 100 tot 150 gram bespaart, zeg maar het gewicht van een geïnstalleerd intercomsysteem.
Zes systeemhelmen uit de hors catégorie hebben we getest, allemaal in maat L, om het gewicht met elkaar te kunnen vergelijken. We hebben ze gewogen in standaarduitvoering zonder intercomsystemen. Als een anti-condens Pinlock binnenvizier bij de levering is inbegrepen, wordt dit ook meegenomen in de test en op de weegschaal. Alle helmen hebben een geïntegreerd zonnevizier; als uitrustingsdetail wordt dit daarom niet apart vermeld. Dit geldt ook voor de testnorm ECE-R-22.06 met P/J-homologatie (als jet- en integraalhelm), waaraan ze allemaal voldoen.
De beschikbare maten geven we telkens in blokken aan: XS–M, L, XL–2XL, hetgeen betekent dat voor de kleine maten de M-schaal is uitgerust met verschillend dikke paddings, maat L heeft een eigen schaal, terwijl de twee maten voor forsere hoofden de XXL-schaal delen. Het voordeel: hoe meer helmschalen een producent produceert, hoe beter de helm kan passen. Maar het betekent ook meer kosten voor de fabrikant en dat zie je terug in de prijs.
De Caberg Levo X is een aanbeveling voor een premiumhelm voor een zacht prijsje. Draagcomfort en geluidsniveau bewegen zich bijna op het niveau van de toppers. Het brede gezichtsveld van het naar beneden verlengde vizier en de aangenaam gelijkmatige ventilatie zijn een pluspunt. De bediening van het klapsysteem, de ventilatie en vooral het openen van het vizier gaat ook met handschoenen probleemloos. Met zijn stijlvolle decors oogt de helm optisch hoogwaardig, Concurrentie ondervindt de Levo X van de iets minder dure, maar lichtere LS2 en de comfortabele Nolan.
Caberg heeft ervoor gekozen om geïntegreerde inbouwschachten voor een intercominstallatie in de helmschaal weg te laten. De Caberg Pro Speak Evo, verkrijgbaar voor 129,99 euro, is zo minimalistisch ontworpen dat het toch op elke Caberg-helm een plekje vindt. Voor €539,99 heeft Caberg ook een carbon-variant.
De uitstraling en afwerking van de HJC RPHA 91 Carbon zijn van zeer hoge kwaliteit. Dit positieve gevoel wordt ook voortgezet bij het bedienen van het vizier door de fijne vergrendeling. Helaas drukt de rijwind het vizier bij snelheden van minstens 100 km/u naar beneden. Een echt probleem is de naar boven openende kinventilatie: bij zware regen zoekt het neerdalende water zijn weg naar het luchtkanaal en spettert door de rijwind op de binnenzijde van het vizier, wat de zichtbaarheid na verloop van tijd enorm bemoeilijkt. Tijdens het rijden ben je praktisch kansloos tegen deze waterdruppels.
Dat is heel jammer, want met zijn hoogwaardige materialen en de comfortabele binnenvoering had de HJC het potentieel om in dezelfde klasse als Shoei te spelen. De helm is stil, biedt voldoende ruimte voor oren en bril en integreert het eigen intercomsysteem discreet in de schaal.
De LS2 Advant X Carbon verrast met een uitstekende afwerking. De combinatie van zichtbare carbon en sportieve decoraties zorgt voor een opvallende uitstraling. In contrast hiermee staat het comfortabele interieur. De antibacteriële binnenvoering met zilverdraad is een genot voor de huid. Daarnaast is er een zeer soepele klapmechaniek, die de kinstrap tot aan de achterkant van het hoofd draait. Wie lange afstanden of hogere snelheden open wil rijden, zal de aerodynamische voordelen van de zogenaamde Flipbacks ten opzichte van conventionele systeemhelmen snel waarderen; bovendien ligt het zwaartepunt gunstiger. In gesloten toestand bereikt de inefficiënte ventilatie soms zijn grenzen, en het bedieningspaneel van de kinventilatie is moeilijk te vinden. Dit in tegenstelling tot de zonneklep, die voorbeeldig te bedienen is. Met prijzen vanaf 469 euro krijg je uiteindelijk veel helm voor je geld.
Nolans eerste flipback-helm N120-1 is in één keer goed gelukt. Comfortabel, stil en valt op door een zeer soepel klapmechanisme dat het kinstuk tot op het achterhoofd draait. In de open stand is hij daardoor beter in balans dan conventionele systeemhelmen. Ook de binnenpadding voelt aangenaam aan. Zelfs in het stadsverkeer en bij regen zorgt de voldoende sterke en tegelijkertijd zeer onopvallende ventilatie, in combinatie met het standaard Pinlock-vizier, ervoor dat er nergens tocht is en toch niets beslaat. Als er meer frisse lucht nodig is, overtuigt de nauwkeurig instelbare rastering van het eenvoudig te bedienen vizier.
Maar het gewicht is niet te verwaarlozen: met zijn polycarbonaat schaal weegt de N120-1 zonder een intercom-systeem al meer dan 1,8 kilo. In de test viel bovendien op dat het kunststof aan de onderrand van de helm zeer krasgevoelig is.
Vroeger was Schuberth een betrouwbare naam, maar in het huidige aanbod valt de conclusie eerder tegen. Natuurlijk voldoet de C5 aan de ECE-R-22.06, maar het is de enige helm die voor de kinbevestiging kunststof gebruikt – bij de rest is metaal het voorkeursmateriaal. Ook de ratelsluiting van de riem is van kunststof, terwijl Shoei of LS2 kiezen voor degelijk metaal. Het maatbereik van XS tot 3XL wordt door Schuberth gedekt met slechts twee schaalmaten. Tijdens de testritten draagt de C5 comfortabel, maar is hij niet stiller dan de directe concurrentie en is hij de enige helm waarvan de kin van de tester contact heeft met het kinstuk. De bediening van het kinstuk en de ventilatiesystemen verlopen probleemloos, en er stroomt aangenaam gelijkmatig verse lucht binnen. Maar de bedieningshendel, die het geopende kinstuk vergrendelt, is klein en lastig te bedienen met handschoenen. Dankzij hoogwaardige afwerkingen ziet de helm er goed uit. In vergelijking met Shoei lijkt de C5 niet geheel meer bij de tijd – en hij is te duur.
Plus/Minpunten
+ Voorbereid voor Intercom SC2
+ Gelijkmatige ventilatie
+ Aangenaam geluidsniveau
– Sluitpin van de kinbevestiging
– Klein vergrendelingshendel voor ritten met geopend kinstuk
Al vanaf de fabriek prijzen velen de pasvorm van de Neotec 3. Wie streeft naar perfectie kan de helm door gecertificeerde dealers op je eigen hoofd laten aanpassen. Dit zorgt voor een hoog draagcomfort, mede dankzij het lage geluidsniveau. De afwerkingskwaliteit is typisch Shoei en van topklasse. Ook het vizier krijgt lof, omdat het in gesloten toestand merkbaar vastklikt en toch eenvoudig weer kan worden geopend. De integratie van het Shoei-intercom SRL3 is eveneens zeer goed.
Een punt van kritiek is de ventilatie: de helm sluit zo nauw aan dat alleen het Pinlock-vizier condens voorkomt. Brildragers komen hierdoor voor grotere uitdagingen te staan dan bij andere helmen in de test. De ventilatie aan de bovenkant zorgt op bepaalde plekken voor duidelijke afkoeling; aangenamer is een licht geopend vizier. Wellicht zeuren we hier op hoog niveau, want de Neotec 3 behoort toch echt tot de top van de systeemhelmen.
Plus/Minpunten
+ Voorbereid voor Intercom SRL3
+ Zeer stil
+ Individueel aanpasbaar aan de hoofdvorm
– Neigt tot beslaan
– Opdringerige ventilatie aan de bovenkant
Shoei Neotec 3.
1 van 3
Met de kin vooruit
Tot voor kort waren er slechts enkele systeemhelmen waarmee het rijden met een geopend kinstuk was toegestaan. Maar omdat dit vaak werd gedaan, heeft de wetgever tijdens de herziening van de helmnorm de regelgeving aangepast. Sinds de invoering van de ECE-R-22.06 moeten motorhelmen, waarvan het kinstuk open kan, ongeacht de stand ervan, veilig zijn. Daarom worden ze voor de goedkeuring niet alleen in gesloten toestand getest, maar moeten ze ook in open toestand minstens zo veilig zijn als een jethelm – je spreekt dan van de zogenaamde P/J-homologatie.
Dat het rijden met een geopend kinstuk met helmen zonder deze dubbele test tot nu toe verboden was, had onder andere te maken met het feit dat het kinstuk bij het rijden over drempels plotseling naar beneden kon klappen. Naast dat je daarvan kon schrikken, was er nog een gevaar: het kinstuk kon mogelijk niet volledig sluiten, wat het zicht van de rijder hinderde. Volgens de ECE-R-22.06 is daarom een vergrendeling van het kinstuk in geopende positie verplicht als de systeemhelm als een jethelm wordt gebruikt. Hiervoor integreren de fabrikanten een klein, meestal rood gekleurd lipje, dat handmatig moet worden bediend en daarom zo eenvoudig mogelijk te gebruiken moet zijn.
Om schade te voorkomen mag je bij het sluiten van het kinstuk niet vergeten het te ontgrendelen. Alleen de Shoei Neotec 3 voldoet aan de eisen van de ECE-R-22.06 door simpelweg het kinstuk omhoog te duwen. Aan de bovenkant is een tweede bevestigingspositie voelbaar, die het kinstuk volgens de norm fixeert. Handmatig ontgrendelen is voor het dichtklappen niet nodig.
Wie woont er nou in Lull? In De Hel? In Poepershoek? Wat betekenen die namen eigenlijk – en waarom bestaan ze nog steeds? Op zoek naar de verhalen achter de meest curieuze plaatsnamen van Nederland (en een vleugje Vlaanderen), trok schrijver en fotograaf Paul Vreuls voor Promotor langs de rafelranden van de kaart. Het resultaat is ‘Reeth, van Lull tot Anus’ – een mooi vormgegeven boek vol anekdotes, geschiedenis, portretten en etymologische vondsten.
In het boek reist Vreuls van Bontebok naar Vuilendam, van Kuttingen naar Lullingen. Onderweg ontmoet hij trotse dorpsbewoners, zoals Levien de Blaey – die met zijn motor over de Zeeuwse dreven stuift – en Hen Tukker uit Vuilendam, die nog nooit een voet in Amsterdam of Rotterdam zette. Hij stuit op de mooiste koe van Nederland (Plattery Princesse), spreekt met dominees, kippenboeren, de wereldkampioen touwtrekken en ontdekt zo een verdwijnend Nederland – vol eigenaardigheden, maar o zo herkenbaar.
Vreuls combineert geschiedschrijving met lokale verhalen, humor met verwondering. Hij onderzoekt hoe woorden als ‘lul’, ‘reet’, ‘kut’ en ‘poep’ via plaatsnamen hun oorsprong of betekenis verraden. Dat levert niet alleen hilarische, maar ook verrassend leerzame inzichten op – ons voerend van het oude Noorwegen tot in de Stille Zuidzee.
Het boek bevat zo’n 300 full colour foto’s en per hoofdstuk een kaartje waarop aangeduid staat waar de plaats ligt. De QR-code achterin het boek geeft bovendien toegang tot verschillende routes op de website, te downloaden om zelf een ‘scabreuze’ toer te maken.
‘Reeth, van Lull tot Anus’ is een uniek cadeauboek voor lezers met gevoel voor humor én interesse in geschiedenis, cultuur, taal en het échte Nederland. Het boek is is vanaf 15 september 2025 verkrijgbaar op www.boekreeth.nl en kost €24,95.
De specs van ‘Reeth, van Lull tot Anus’
Formaat: 250 x 190 mm oblong Omvang: 176 pagina’s + 8 pagina’s omslag Illustraties: ± 300 full colour foto’s en elk hoofdstuk met geografisch kaartje Afwerking: genaaid gebrocheerd, 6x gerild omslag met flappen Winkelprijs: €24,95 ISBN: 978-90-9040441-7 Uitgeverij: VP&F, Amsterdam Contact: info@boekreeth.nl / +31 (0)6 5206 4417
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
