Op 14 januari overleed Jan de Vries, onze eerste wereldkampioen in de wegrace. Die titel pakte hij in 1971, ook het jaar waarin deze bijzondere reportage gemaakt werd. Alleen al vanwege het 50cc-geluid ‘moet’ je deze film zien. Of horen zo u wilt…
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Jan de Vries op training in Zandvoort
Voor de een is een Honda Blackbird een snelle maar veel te logge motor, voor de ander is het een droommotor waarmee je zorgeloos en snel kunt toeren. Tot die laatste groep behoort Bram Schilder. Zeventien jaar geleden kocht bij een tweedehands Honda CBR1100XX Super Blackbird en daar rijdt hij nu nog tot volle tevredenheid mee rond. Al is door omstandigheden het aantal jaarlijkse kilometers minder dan hij zou willen.
| Naam | Bram Schilder |
| Woonplaats | Tuitjenhorn |
| Leeftijd | 67 |
| Beroep | gepensioneerd politieagent |
| Rijdt sinds | 1970 |
| Aangeschaft | 2004 |
| Nieuwprijs | circa € 13.500,- |
| Dagwaarde | circa € 2.500,- |
| Gebruik | woon-werk en toer |
| Brandstofverbruik | 1:19 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | motorzaak en zelf |
| Bouwjaar | 1998 |
| Kilometerstand | 104.108 km |
Als 18-jarige stond bij de nu 67-jarige Bram Schilder uit Tuitjenhorn één ding vast en dat was dat hij zijn motorrijbewijs wilde halen. Dat was een logisch vervolg na een aantal jaren met opgevoerde brommers Noord-Holland onveilig te hebben gemaakt. ‘Met veel op het land werken buiten schooltijd en tijdens vakanties had ik genoeg geld verdiend om een brommer te kunnen kopen. En in tegenstelling tot wat veel andere ouders niet zouden hebben gedaan, kreeg ik van mijn vader, die ook motorminded was, een opvoersetje. Hij wist dat we anders die brommers toch zouden gaan opvoeren en met dit setje was de kans kleiner dat we zelf zouden gaan experimenteren.
Op zijn zestiende ging Schilder al bij de marine. ‘Omdat ik vaak langere tijd van huis was, kon ik bij het CBR een voorkeursbehandeling krijgen voor het aanvragen van een examendatum. De eerste keer ben ik gezakt, waarschijnlijk iets te enthousiast gereden. De tweede keer lukte wel.
Een NSU Max, die was omgebouwd tot een soort chopper, was mijn eerste motor. Eén groot drama. Dat ding was vaker stuk dan dat hij liep. Met de opvolger, een Yamaha YDS3, verliep het niet veel beter. Ik had die motor gekocht van een broer van Wil Hartog. Er was aan dat motortje gewerkt om het sneller te maken, maar daardoor kwam de betrouwbaarheid aardig in het geding. Ook geen succes dus. Mijn derde motor was eveneens een tweetakt, een Kawasaki Mach III. Dat ding was echt bloedsnel, tenminste als hij op drie cilinders liep. De middelste cilinder hield er meestal mee op als er flink gas werd gegeven.’
Van merkentrouw was bij Schilder weinig sprake, want zijn vierde motor werd een Suzuki GT750, ook weer een tweetakt. Bram: ‘Die Suzuki was mijn eerste betrouwbare motor. Alleen jammer dat op het type dat ik had nog trommelremmen zaten. Die remden niet altijd even best. Met mijn vriendin achterop ben ik in de polder in een brede sloot beland. Ik kon er op tijd van af springen, mijn vriendin landde met een klap in het water en hield er een flinke hersenschudding aan over. Een behulpzame boer uit de buurt wilde de motor wel uit de sloot halen, maar kwam tot overmaat van ramp zelf ook in de sloot terecht. Daarbij mijn Suzuki, die nog een stuk boven het water uitstak, helemaal onderdompelend. Met de Suzuki is het nooit meer goed gekomen, met mijn vriendin gelukkig wel. We zijn al 43 jaar getrouwd.’
In 1978 werd Bram Schilder bij de marine op een onderzeeër gestationeerd. Het onderwaterleven beviel hem (en zijn vrouw) niet, wat erin resulteerde dat de Noord-Hollander op zoek ging naar een andere baan. Dat werd de politie. Van motorrijden kwam een tijdje niet zo heel veel. ‘Maar ik miste het wel. Ik heb vier broers en die reden allemaal motor. Drie van hen hadden hun oude GT750’s bij het grofvuil gezet. Zonde natuurlijk. Ik heb van al die “rommel” één rijdende Suzuki kunnen maken. Met een Suzuki GS1000, mijn eerste viertakt, werd het motorrijden wat serieuzer. Een prima motor waarmee ik ieder jaar een stuk of vijf langere toertochten maakte. Na afloop wel steeds blaren op mijn handen, zo zwaar ging het gas van die GS. Met enige regelmaat reed ik dan op de terugweg met harde wind of regen terug. Dat vond ik op een naked bike, na een lang weekend toeren en daarna nog eens aansluitend 275 kilometer met slecht weer terugrijden, wel vervelend. Dat heeft me doen besluiten om naar iets anders uit te kijken. Dat werd dus de Blackbird waar ik tijdens een proefrit binnen 100 meter helemaal weg van was. Ik kon er lekker rustig mee rijden, maar als je boven de 7.000 toeren kwam dan veranderde de motor in een raket. Wat een geweldige machine. De motor die ik kocht was zes jaar oud en had slechts 10.500 kilometer op de teller. De Blackbird is altijd gebruikt voor toer- en vakantieritten, nooit voor woon-werkverkeer. Pekel heeft de motor amper gezien. Met de Blackbird heb ik wel diverse valpartijen gehad, waardoor het nodige plastic al eens is vervangen. Mijn laatste valpartij was bij het knooppunt bij Heerenveen, van de A36 af de A7 op. Vlak voor het einde van de doordraaier brak de motor onder me weg en schoof de A7 op naar de middenberm toe. Ik schoof er achteraan en kwam midden op de A7 tot stilstand! Op dat moment even geen verkeer, hoeveel geluk kan een mens hebben? De brokstukken bij elkaar gezocht en die zo goed en zo kwaad als het ging meegenomen naar huis.’
Na aanschaf is de motor in onderhoud geweest op het adres waar de motor is gekocht (Zaanstad Motoren). Bram: ‘Sinds dat bedrijf is beëindigd, kom ik het meest bij Nubo Motors in Hippolytushoef. Maar veel dingen doe ik ook zelf. De kuipschades, na een paar schuivers, heb ik zoveel mogelijk zelf gerepareerd. Qua onderhoud is de Blackbird geen dure motor. Alleen simpele beurten, bij 66.000 kilometer voor de tweede keer een nieuwe ketting en op tijd nieuwe olie en filters. Dat is het wel zo’n beetje. Slechts één keer heb ik de Wegenwacht moeten inschakelen. Dat was toen de spanningsregelaar de geest had gegeven. Een bekend euvel. Ik heb toen een exemplaar met koelribben geplaatst. Nooit meer problemen gehad. Qua banden zweer ik bij Bridgestone. Eén keer ben ik afgeweken naar aanleiding van een bericht over banden voor de Blackbird, wat ik las op een Blackbird-forum. Dat is me achteraf slecht bevallen. In het begin reden die banden prima, maar na een paar duizend kilometer begon de motor zich onrustig te gedragen. Met koffers erop leek het af en toe net een bokkende stier. Ik heb bij enkele organisaties navraag gedaan over oplossingen, zoals een stuurdemper of aanpassing van de vering. Ik had niet in de gaten dat het aan de banden kon liggen. Maar nadat ik de oude banden had vervangen door de gebruikelijke Bridgestones, was het probleem direct over en is niet meer teruggekomen. Het merk van de “stuiterband” weet ik niet meer. Het was in ieder geval geen bekend merk.’
Met een leeftijd van 23 jaar stelt een stand van 104.000 kilometer eigenlijk niet eens zo heel veel voor. Bram: ‘Ik heb de Blackbird afgelopen tijd minder vaak gebruikt. Dat komt omdat we een tweede motor erbij hebben gekocht voor de toertochten, waarbij ook mijn vrouw mee gaat. Ze reed aanvankelijk zelf, maar door rugproblemen durft ze dat niet meer aan. Ze zit niet prettig achter op de Blackbird. Daarom heb ik er eerst een Pan European bijgekocht, later een Triumph Tiger 1200. De Triumph had voor mijn vrouw het nadeel dat hij hoog is en het opstappen steeds meer een probleem voor haar werd. De Triumph is in 2019 ingeruild op een BMW K1300GT. Maar als ik alleen op pad ga, rij ik nog steeds het liefst op de Blackbird.’
Afgezien van wat omvalkrasjes, ziet de Blackbird van Bram Schilder er nog keurig uit. De grijns op het gezicht van Motor.NL-expert Van Sleeuwen zegt genoeg als hij terug komt na zijn proefritje. Van Sleeuwen: ‘Drieëntwintig jaar oud, maar luister eens hoe mooi dat motorblok nog loopt. Als je dat hoort, begrijp je misschien beter waarom Honda zo lang marktleider is geweest in Nederland.’
Op de brug wordt eerst naar de remmen gekeken. De schijven zijn nog niet eerder vervangen en met een slijtage van slechts 0,3 mm is dat voorlopig ook nog niet nodig. De schijf achter vertoont wat meer slijtage. Bram: ‘Dat kan kloppen. Ik rem meestal zoveel mogelijk af op de motor en rem dan achter wat bij in bochten, wat het insturen gemakkelijker maakt.’
Met het balhoofdlager, vaak een verborgen gebrek, is niks mis. Bram: ‘In 2011 is dat lager bij een grote beurt vervangen. Ik wist niet dat het versleten was, maar wat een verschil toen ik daarna weer met de motor ging rijden.’
De uitlaat ziet er, op wat krassen op de dempers na, keurig uit. Bram: ‘Dat was tot voor kort wel anders. De motor begon een steeds “sportiever” geluid te produceren, wat ik vanwege mijn oordoppen zelf niet in de gaten had. De collector bleek doorgeroest. Omdat de uitlaatbochten daaraan vast zaten, moesten die ook worden vervangen. Een originele set ging me ruim 800 euro kosten. Ik heb gekozen voor een aftermarketset met losse bochten die 350 euro kostte. Montage heeft me, om alles passend te krijgen, wel een dag werk gekost.’
Met een brandstofverbruik van 1 op 19 is de Blackbird zuinig te noemen. Olie heeft de Honda nog nooit verbruikt. Eén nieuwe accu in 23 jaar is welhaast uitzonderlijk te noemen. Vlak voor zijn bezoek heeft Bram zijn Honda een extra poetsbeurt gegeven en dat is te zien. We moeten heel lang zoeken voordat we ergens een plekje met roest vinden (bij de linker stuurhelft), maar dat is peanuts. Van enige olielekkage is nergens sprake. Van Sleeuwen: ‘Het klinkt afgezaagd maar deze motor is nog zo goed als nieuw. Maar toch krijg je er bij inruil weinig voor terug, simpelweg omdat er amper vraag is naar dit model.’ Bram: ‘Gelukkig heb ik een grote schuur waar plaats is voor diverse motoren. Daarom doe ik hem voorlopig niet weg.’
Super Blackbird-bezitters kunnen voor info en/of lidmaatschap terecht op het uitgebreide Nederlandse forum hondablackbirdforum.nl of bij de Blackbird Owners Club.
De introductie van de Honda CBR1100XX Super Blackbird vond in 1996 plaats. Voor toen het highspeed supersport-vlaggenschip van Honda. Het design was ontwikkeld in de windtunnel. Een niet helemaal overbodige luxe voor een motor waarmee je bijna 300 km/u zou kunnen halen. De Blackbird is vernoemd naar een supersnelle straaljager, de Lockheed SR-71 Blackbird. De snelste en hoogst vliegende straaljager ooit gebouwd (tot dan toe). Maar ‘blackbird’ is ook het Engelse woord voor ‘merel’. En dat klinkt een stuk minder indrukwekkend.
Met zijn vermogen van 164 pk (na 2000 was dat officieel 152 pk) was de Blackbird, die sinds 2008 uit productie is, een topper als het op pk’s aankomt. Alleen door zijn relatief hoge gewicht (223 kg) moet hij het afleggen tegen de nieuwere generatie sportmotoren.
De CBR1100XX is een totaal nieuw ontwikkelde motor. Het 1000cc-blok is dan ook geen CBR-blok dat opgeboord is tot 1137 cc. Qua compacte constructie lijkt het blok nog het meest op dat van een CBR900 Fireblade.
In 1999 kreeg de Blackbird z’n eerste update. De carburateurs werden vervangen door een injectiesysteem. De uitlaat werd lichter en van roestvrijstaal en de tankinhoud ging van 22 naar 24 liter. Daarnaast kwam er een startonderbreker op het contactslot om het dievengilde op afstand te houden. Uiterlijke veranderingen waren de magnesiumkleurige carterdeksels en het ‘gestapelde’ achterlicht en het ram-air-inlaatsysteem.
Vanaf 2000 bestond de mogelijkheid om de motor naast een zwart frame ook met een mat-zilvergrijs frame geleverd te krijgen. Ook de velgen en de motordeksels hadden dan die kleur. De laatste aanpassing dateert van 2001. De Blackbird kreeg toen een grotere kuipruit, digitaal cockpitje en een katalysator in het uitlaatsysteem.
Oerdegelijk motorblok
Spanningsregelaar is een zwak punt
Hoe zet je eigenlijk een motor in elkaar? Het is een vraag die iedereen vast wel een keer gesteld heeft. Of dat dan specifiek om een Harley-Davidson XG750R Production Twins ging, betwijfelen wij eerlijk gezegd wel. Maakt niet, deze film geeft een fantastisch antwoord op de eerste vraag. Wat een klus!
Nee, dit gaat niet over die prachtige vrachtwagens uit de MotoGP. Welke trucs gebruiken MotoGP-rijders om nog sneller te gaan? Het is de vraag der vragen en in deze film krijg je heel veel antwoorden. Pak pen en papier en schrijf vooral mee!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: MotoGP-trucs
KTM heeft de 1290 Super Adventure S voor 2021 van voor naar achter aangepakt. De concurrentie bij de dikke allroads is extreem groot, daarom moeten de veranderingen simpelweg goed uitpakken. Bewijzen de eerste kilometers het gelijk van KTM? Ad van de Wiel weet het antwoord.
‘Het viel me niet direct op, maar van het prijskaartje moeten een paar concurrenten het verdomd warm krijgen. KTM zet de 1290 Super Adventure S extreem scherp geprijsd in de markt voor € 21.800. Dat durf je amper nog te vergelijken met de Ducati Multistrada V4 S die met adaptive cruise control (en oké een Travel-pakket) de € 28.000 aantikt. Volledig standaard komt een BMW R1250GS qua prijs aardig mee, maar er is werkelijk geen hond die een GS standaard laat. Bovendien heeft BMW nog helemaal geen adaptive cruise control.’
‘Van een club Oostenrijkse woestelingen verwacht je geen verfijning, maar daar lijkt het bij deze motorfiets toch op. Het is allemaal het gevolg van het uitgebreide elektronicapakket. Daardoor is een v-twin die zijn leven ooit begon in een superbike toch prima handelbaar. Het is krankzinnig hoe hard het blok er aan sleurt tussen de vijf en zevenduizend toeren – en dat gaat het nog rustig een paar duizend toeren verder – , maar het blok doet het ook prima bij lage toerentallen. Voor een 1300cc zware twin is het blok opvallend soepel. Gooi je toch alle registers open dan ben je verzekerd van de trouwe diensten van allerlei onopvallend functionerende elektronische vangnetten. En van bakken vol adrenaline.’
‘Kort antwoord: nee. Zelfs iemand die nog verdwaalt in alle mogelijkheden van zijn magnetron in de keuken weet op de 1290 alles blindelings te vinden. Daarvan ben ik een uitmuntend voorbeeld… Zonder moeite kies je een andere rijmodus, veerinstelling en wat er allemaal nog meer mogelijk is. Alles is perfect af te lezen op het 7” grote dashboard. Dat lijkt bijna een tablet zo groot is het ding. Het kost dus geen moeite om alles te selecteren en dat gebeurde tijdens de introductie ook volop door de wisselende weersomtandigheden. De zon maakte plaats voor eindeloze regenbuien en het asfalt maakte plaats voor gravel en spekglad modder. Dat laatste kostte een paar spiegels en zijkoffers de kop. Ach, voor het nog echtere offroadwerk heeft KTM de 1290 Super Adventure R nog achter de hand.’
‘Het werkt, zo simpel is het. Dat bewijst Ducati al met de V4 Multistrada. Beide fabrikanten betrekken het systeem bij Bosch, dat zegt alles. Het is fascinerend om te merken hoe de motor zelfstandig remt en gas geeft als het een voorligger waarneemt. Dat remmen gebeurt eerst op de motor en pas als het echt nodig is ook met het gecombineerde remsysteem. Ik ben bang dat dit weer zo’n systeem is waarvan je in eerste instantie denkt “wat moet ik hier in hemelsnaam mee”, maar dat je al heel snel omarmt. Zo’n extra oog op de weg is toch handig bij lange saaie ritten.’
Stevig vernieuwd: 2021 KTM 1290 Super Adventure S
‘Absoluut. Het zadel zakte elf millimeter ten opzichte van zijn voorganger, maar de kniehoek is nog steeds heerlijk. In de catalogus van aacessoires staan overigens elf zadels, dus qua zitten moet het altijd lukken. Het comfort aan boord is simpelweg goed. Zet de vering op standje Comfort en je denkt aan boord van een hoovercraft te zweven. Met 23-liter benzine aan boord zit het ook goed met de actieradius. Net als bij de 890 zit de benzine nu ook in de hangwangen naast het blok vanwege massacentralisatie.’
‘Voor een twin van 1300cc stuurt de KTM opmerkelijk licht in. Dat heet dynamisch, maar schichtig is niet ver weg. Iemand die zijn Honda Varadero zonder proefrit inruilt voor deze KTM staat een verrassing te wachten. Om het flitsende stuurkarakter iets te beteugelen, moest ik wel wat puzzelen met de elektronische vering. Uiteindelijk stuurde hij voor mij zekerder met een tikje minder veervoorspanning en dus met een iets luiere onderuigezakte geometrie. Kwestie van een paar drukken op de knop in plaats van worstelen met een vieze schroevendraaier.’
‘De KTM 1290 Super Adventure S is ingrijpender veranderd dan je op basis van de technische specificaties verwacht. Het is een fiets die uitstekend geschikt is voor lange avontuurlijke ritten, maar die altijd klaar staat om te spelen. Het rijwielgedeelte is flitsend, maar door de prima elektronica naar je eigen smaak aan te passen. Het blok is indrukwekkend sterk, maar tegelijk goed te doseren en ook soepel onderin. En met die verkoopprijs moet de motorfiets en groter stukje van de dikke allroadtaart kunnen afsnoepen.’
Jarenlang was de BMW S 1000 XR de enige erfgenaam binnen de XR-familie van BMW. Maar nu is er de BMW F 900 XR, waardoor wij ons afvragen: waar staan die XR-letters nou voor?
| Testlocatie | Nederland |
| Omstandigheden | Droog, warm en dorstig |
| Temperatuur | Boven de twintig graden |
| Testkilometers | 650 |
| Bijzonderheden | De 900 is een publiekstrekker |
Deze ‘kleine’ BMW F 900 XR lift maar al te graag mee op het XR-gemeengoed dat z’n grote broer al enkele jaren in z’n eentje hoog houdt. Maar, hoe XR is deze kleine F? We zetten ’m daarvoor naast de maatstaf in de familie.
Woest en wild, tembaar en gemoedelijk. De S1000XR heeft een bijzonder veelzijdige reputatie opgebouwd en de XR-benaming als eigen merk opgebouwd. Blijkt deze oer-XR, in 2020 nog geheel vernieuwd, een blauwdruk voor de nieuwe familie?
De BMW S 1000 XR mag qua grootte en specificaties weliswaar de meest indrukwekkende zijn, de BMW F 900 XR is bij motorkenners medio 2020 toch echt de publiekslieveling. Een beetje zoals het een puppy op een kinderverjaardag gaat: iedereen wil ’m even zien, aaien en horen. Overal waar ik bij motorliefhebbers over de vloer kom zijn ze benieuwd. Is het wat? Hoe rijdt-ie nou? En, wat kost-ie ook alweer?
Het is duidelijk een model waar lang naar uitgekeken is. De BMW S 1000 XR daarentegen, bestaat al een tijdje. En al die pk’s, elektronica en vooral het geld dat-ie moet kosten: dat blijkt tot mijn verbazing inmiddels wel een bekend verhaal, ondanks dat het model in 2020 waanzinnig is vernieuwd.
Goed, laten we direct even knielen naast het motorblok om het allergrootste verschil van dichtbij te bekijken. Deze 270graden-paralleltwin is natuurlijk op geen manier te vergelijken met de viercilinder-in-lijn van de S 1000 XR. Deze 895cc tellende tweecilinder slecht weliswaar de 100pk-grens, maar heeft er toch nog 60 pk minder dan de 1000. Stationair draaiend pruttelt de tweecilinder tevreden, maar bang maken doet-ie je geen moment. Ook niet als je eenmaal rijdt en dat bedoelen we als een compliment.
We kennen dit blok als doorontwikkeling uit de F 850 GS en dat betekent dat-ie onderin nog steeds een ietsjepietsie soepeler zou kunnen draaien, maar van onderuit toch een heel mooi koppel levert en gerust speels te noemen is. En soepeler dan de 850 is-ie zeker. Ondanks z’n licht opruiende en speelse karakter, is de tweecilinder voor Jan en alleman erg bruikbaar en daarmee schiet BMW voor dit segment prima in de roos. Dat je in de tussentijd de BMW S 1000 XR aan de horizon ziet verdwijnen, is voor deze test wel interessant, maar geen F 900 XR-rijder zal zich er druk om kunnen maken en heeft daar groot gelijk in.
BMW’s elektronisch aangestuurde veersysteem, ESA, is sinds 2020 standaard op de S 1000 XR en optioneel op de F 900 XR. Mooi! Ware het niet dat je wel even heel goed moet weten dat het ene ESA bij BMW het andere niet is. Bij ‘de kleine’ heeft het enkel betrekking op de achtervering en dus zou ik het eerder een beladingssysteem noemen, dan dat je er het gehele stuurkarakter mee kunt aanpassen. Met een druk op de knop verstel je echter de veervoorspanning van de schokdemper, terwijl de demping tijdens het rijden semi-actief wordt bijgeregeld. Heel luxe, maar wel duidelijk van een ander formaat luxe dan het systeem op het XR-vlaggenschip.
En zo staat dit verschil in ESA symbool voor de verschillen tussen beide XR’en. De BMW F 900 XR biedt veel, maar als je het vergelijkt met z’n grote broer, valt het veelal tegen. Dat werkt wat demotiverend, dus benadruk ik maar even dat je ’m eigenlijk natuurlijk met concurrerende machines in z’n eigen segment moet vergelijken. Doe je dat, dan zie je dat-ie heel compleet is aan te kleden en bovendien standaard al helemaal niet karig is. Net zoals het windscherm zijn de hendels keurig instelbaar en biedt het tft-scherm toegang tot je mobiele telefoon, navigatie en andere connectiviteit. Niet-standaard, maar wel verkrijgbaar zijn opties als bochtenverlichting, het sleutelloze contactsysteem, het eerder genoemde ESA-systeem en BMW’s noodhulpsysteem dat vanzelf 112 belt als het baasje in de sloot ligt. En de reden dat ik deze waslijst relevant vind voor deze test, is omdat de ‘kleine’ XR op deze manier toch profiteert van de duurdere, en meer volwassen modellen die BMW ook aanbiedt. Bij veel andere merken druppelen duurbetaalde opties niet als opties ‘top-down’ door naar goedkopere machines. Bovendien is deze BMW ook volledig aangekleed zeker niet duurder dan z’n directe concurrenten.
En verder is het eigenlijk gewoon spijkers op laag water zoeken om beide XR’en te vergelijken. Er komen tijdens het rijden de nodige geforceerde vergelijkingen op, maar onderaan de streep zijn het simpelweg twee compleet verschillende fietsen. Positief onderscheidend is de 900 door z’n veel handelbaardere karakter. Qua blok, maar ook qua stuurgedrag en bij straatjekeren met beide voeten aan de grond. De F 900 is die XR die je zonder al te grote zorgen aan je buurjochie uitleent, maar die tot op bepaalde sportieve hoogte ook een prima metgezel is voor een weekendje Ardennen. En vooral de machine die je € 7.100,- in je achterzak doet houden, trouwens. Persoonlijk zou ik als eerste geld besteden aan een hoger zadel, waarvan BMW er maar liefst vier biedt. Qua geometrie is de grotere XR me met m’n 1.90 meter lichaamslengte vanzelfsprekend meer op het lijf geschreven. Met een stel koffers eraan zie ik in deze F-XR een ideale metgezel voor woon-werkverkeer en weekendjes weg waar niet geknald, maar getoerd wordt.
Alles is geënt op bruikbaarheid en daarmee schiet BMW voor dit segment prima in de roos.
Bruikbaar, handelbaar, betaalbaar, speels
Zadelkeuze bij aanschaf
De dagen dat de BMW S 1000 XR de enige vertegenwoordiger van de XR-familie van BMW was, zijn geweest. En dat heeft eigenlijk nog knap lang geduurd. Als mensen mij de afgelopen jaren naar de XR vroegen, begon ik altijd maar direct over de herkomst van het motorblok. Die viercilinder, ooit ontwikkeld voor superbike S 1000 RR, is veelzeggend voor de gehele XR-insteek. Met gemak in staat meer dan 200 pk te leveren, maar die in XR-trim met een afgevlakte vermogenscurve en gegroeide koppelcurve nog altijd de stenen uit de straat trekt. Noem het met z’n allroad-silhouet gerust een wolf in schaapskleren.
Wat deze test wel duidelijk maakt, is dat die wolf-in-schaapsklerenmentaliteit geen familietrekje is. Nee, het is voorbehouden aan de S en dus concluderen we dat de XR-benaming voor silhouet en rijwielgedeelte staan: een allroad-zithouding, gecombineerd met een veelzijdig onderstel.
Het is tijdens deze test een herhaling van zetten. De BMW F 900 XR maakt telkens behoorlijk indruk, en de BMW S 1000 XR overtreft die indruk op alle fronten. Comfort van de 900? Dikke prima, maar lang niet wat de 1000 biedt. Power? Van hetzelfde. Sturen? Ja hoor, vul maar in. En de aankleding? Ook daar laat de 1000 zich niet aftroeven. Het is louter de hanteerbaarheid waarin deze XR het onderspit delft. Korte bochtjes, straatje keren, even de garage in duwen; de wendbaarheid is een stuk minder en dus werk je je op het zwaardere, bredere en hogere vlaggenschip eerder in het zweet. En bij het afrekenen natuurlijk, want van € 7.100,- extra betalen krijg je ongetwijfeld meer zweet op je rug.
Toch is die hanteerbaarheid niet iets om zomaar weg te wuiven. Een niet-ervaren motorrijder zou zich serieus vraagtekens mogen stellen bij het afrekenen van een BMW S 1000 XR. De potentie van deze machine is zó enorm hoog, dat je de helft van het potentieel al gauw verknalt. Dik 160 pk, een waanzinnig rijwielgedeelte en dito elektronica verdienen het om ten minste af en toe aangesproken te worden. Doe je dat niet, dan zou ik lekker een F 900 XR kopen, € 7.100,- besparen en een dag in de week minder gaan werken om in 52 vrije dinsdagen toe te rijden naar de ervarenheid die die grote XR verdient. Punt, voor wat betreft de kostenoverweging.
Multitest: BMW F850GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger 900
Rij je deze XR op een goed tempo, dan stuurt-ie zoals een GP-coureur de Ramshoek neemt: vloeiend, maar snoeihard. Het is een machine die vooral gedijt op langlopend bochtenwerk en het leuke daarbij is dat je zit zoals op een toermotor. Uit de wind en lekker rechtop. Dat bijna schizofrene karakter is wat ’m zo uniek maakt. En waar het motorblok bovendien in uitblinkt. Ik heb deze viercilinder wel eens omschreven als een turbine en ik kan nog steeds geen betere vergelijking bedenken. Vanuit lage toerentallen sleurt-ie flink, met een indrukwekkend aanzwellend inlaatgeluid richting hogere toerentallen waar de ruim 160 paardenkrachten hun werk doen. Het is verslavend, ‘kicken’ en nog functioneel ook.
Die functionaliteit zit ’m wat mij betreft in het onberispelijke viercilinderkarakter bij lage toerentallen. Soepel en vergevingsgezind, zelfs als je om welke reden dan ook een rotonde in de vierde versnelling zou willen rijden. De trillingen behoren vrijwel geheel tot het verleden, al kun je ze bij een enkel toerental nog wel terug vinden. Storend is het niet. Het is wel zo’n typisch ruw randje dat je op de kleine telg niet zult vinden. Deze S BMW 1000 XR is en blijft een wolf in schaapskleren, en als je ’m een jasje uit doet, zul je dus nog altijd die wolf aantreffen.
Gek genoeg zullen merkfetisjisten op sommige punten met begeerte naar de kleine XR kijken. Want tsja, die heeft wél Brembo-remmen. De S1000XR remt met ogenschijnlijk merkloze remklauwen, die onderhuids van Hayes zijn. Het geeft ’m wat minder cachet, maar remt er niet merkbaar minder om. Het is eigenlijk het enige vindbare minpunt ten opzichte van de 900. Gaat het om remwerking, dan zijn de Hayes-exemplaren gewoon troef. Of beter gezegd: de algehele set-up. Vooral de demping van de voorvork is bij hard remmen véél beter geregeld op de grote XR. Mede te danken aan het meer volwassen ESA, natuurlijk.
Met het opsommen van de mogelijke opties voor deze XR voelt het soms alsof we een BMW-catalogus volschrijven, dus volstaat het wat mij betreft als ‘zeer omvangrijk’. De quickshifter behoort tot de aanbevelingen en de lichtgewicht M-wielen maken ’m echt af, en je portemonnee leeg. Ga je voor koffers, dan zit je gelukkig niet meer met die foeilelijke koffer-ophanging, die eerdere jaren het geval was. Laten we ervan uitgaan dat de F900XR het goede voorbeeld heeft gegeven…
Op dit zwaardere, bredere en hogere vlaggenschip werk je jezelf eerder in het zweet.
Power, veelzijdig, hard sturen, comfort, hooligan
Prijs, minder toegankelijk
We hebben de afgelopen jaren vaak aangenomen dat de XR-belettering bij BMW staat voor een supersport-inborst, geschoeid op hoge poten. Dat laatste blijft overeind, maar bij dat eerste moeten we een duidelijke kanttekening maken. Want niets in de BMW F 900 XR roept supersport-associaties op. XR is een afkorting van ‘crossroads’ en daarin staat cross zeker niet voor het oud-Hollandse crossen, maar voor het samenvoegen van twee of meer segmenten.
In het geval van de F 900 XR hebben we het dan over iets dat allroad-, naked- en roadster-karaktertrekken heeft. Logisch gevolg is dat je er alle kanten mee uit kunt. Bij de S1000XR speelt er nog altijd een duidelijk supersport-element mee. Het motorblok is en blijft daarin troef, terwijl het rijwielgedeelte – zeker met de voor deze test gemonteerde M-wielen – daarmee geen moeite heeft.
De BMW F 900 XR is een katje die je zonder handschoenen aan durft te pakken, de BMW S 1000 XR is allesbehalve dat. Al doet de 1000 wel een poging, door op een rustig tempo prima en soepel te rijden. Maar het venijn dat zich openbaart bij standje vol-gas is wel degelijk bijzonder serieus te nemen.
Het flauwe aan dit vergelijk is dat je dit natuurlijk prima op voorhand had kunnen uittekenen. De tweecilinder kenden we al uit de BMW F 850 GS, is alleen maar soepeler geworden en zal in geen enkele configuratie giftig of erg sportief zijn. En het viercilinder 1000-blok zal nooit een tam karakter krijgen. Gelukkig maar.
Wat beide modellen delen is de rechtop-zithouding zonder allroad te zijn. Dit in beide gevallen geserveerd met een luxe aankleding die treffend weerspiegelt in de tft-schermen met tal van connectiemogelijkheden en het uitlezen van een waslijst aan data. Hoewel ik veel liever op de BMW S 1000 XR dan op de BMW F 900 XR rij, is laatstgenoemde in mijn ogen toch de morele winnaar van deze twee. Als nieuwkomer schudt-ie z’n eigen segment flink op, is-ie gezien z’n goede basisuitrusting erg goedkoop en staat-ie in normaal Nederlands gebruik meer dan z’n mannetje.
Staat het er echt? Ja verrek, ergens in Nederland is iemand naarstig op zoek naar een motorfiets waarop ooit een aap reed.
Gemotoriseerde apen vormden ooit – net als de obligate olifanten en leeuwen – een geliefde circusact. Voor de ogen van het enthousiaste publiek reden de primaten hun rondjes door de piste. Dat deden ze veelal op motorfietsjes van de Belgische fabrikant Jef Lenaerts. Als die vaag bekend voor komen, heb je het bij het rechte eind. Het zijn dezelfde motoren die op klassieke draaimolens staan. Speelgoeddingen die zo gewild zijn dat ze zelfs met 81 ART-goedgekeurde sloten nog gepikt worden.
Het modelletje waar deze meneer naar op zoek is, vraagt om nog meer sloten of zelfs een kluis. Bijna elke motor van Lenearts ziet er prachtig uit, maar komt geen meter vooruit omdat het blok geen ‘ingewanden’ bevat. Bijna elk exemplaar dus. Lenearts bouwde ook een paar motoren die daadwerkelijk reden. Waarschijnlijk reden de apen met een gefixeerd gashendel iets boven stationair toerental door de circuspiste. Weet u zo’n exemplaar te staan, neem dan hier contact op met een fanatieke circusliefhebber die zijn verzameling compleet wil maken. De motor hoeft niet van een aap te zijn geweest.
Jef Lenaerts startte in 1947 met de productie van levensechte minimotortjes. Zeker zijn op Indian gebaseerde motoren zijn echte kunstwerkjes. Een aap moet nog verdomd lekker zitten op zo’n apparaat want ze zijn anderhalve meter lang en 75 centimeter hoog. In de hoogtijdagen van Lenaerts in de jaren ’50 en ’60 produceerde het zo maar vijftig exemplaren per maand. De blokken ogen levensgetrouw, maar lopen natuurlijk niet. Al bouwde Lenaerts volgens de overlevering dus ook echt rijdende zes exemplaren.
Jasper Iwema was altijd al een held, maar sinds hij op ijsrace-avontuur is, heeft hij bij ons nog een streepje extra. Waarom? Kijk deze vlog van hem en oordeel zelf.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Met Jasper Iwema op reis
Sinds 2020 mogen motorfietsen niet meer deelnemen aan de legendarische bergrace. Toch brengt Ducati in 2021 opnieuw een Pikes Peak Edition uit van de Multistrada V4.
Ducati is vaak succesvol geweest in de legendarische en puur Amerikaanse bergrace Pikes Peak. Vooral de naam Carlin Dunne duikt regelmatig op in de wedstrijdverslagen. Hij is ook houder van het record in de klasse Heavyweight Motorcycle. In 2012 deed hij er 9:52,819 over om de winderige top van de berg te bereiken.
In 2019 probeerde Dunne het record te breken met een Ducati Streetfighter V4, maar kwam tijdens die poging helaas on het leven. Sindsdien mogen motoren niet meer meedoen aan de bergrace.
Kennelijk wil Ducati de traditie van een Multistrada Pikes Peak toch voortzetten. Een certificeringsdocument van het Amerikaanse Environmental Protection Agency geeft aan dat de Ducati Multistrada V4 ook beschikbaar zal zijn in een Pikes Peak-uitvoering.
Guy Martin is eerst en vooral een karakter, hij heeft die ouderwetse charme. Hij ziet eruit als een personage uit een Nicholas Ray-film uit de jaren 50. Motoren, snelheid en een minachting voor de dood op het randje van nihilisme en smakeloosheid. De Britse coureur kan niet stilzitten. Hij werd beroemd door het racen in de TT, maar na een paar jaar begon het eiland Man hem te vervelen: ‘Ook al is de TT heel extreem, het was altijd hetzelfde circuit en elk jaar dezelfde routine,’ legt hij uit in een interview met zijn sponsor Morris Lubricants.
Guy Martin wil met z’n Suzuki Hayabusa naar 483 km/u
Guy heeft verschillende projecten gedaan, zoals het opnieuw doen van de beroemde sprong in The Great Escape en heeft allerlei records gebroken. Zijn heldendaden werden zo populair dat jet Britse Channel 4 besloot een serie aan hem te wijden: Speed with Guy Martin. Waarin Martin deed wat hij het beste kan: snelheidsrecords breken op allelei soorten motor- en niet-motorvoertuigen.
Maar het is één ding om het Guinness Book of Records binnen te komen met leuke uitdagingen in een familieshow, maar het is iets heel anders om de snelste man ter wereld te worden op een motorfiets. Want dat is het echte doel van Guy Martin, sinds hij in 2018 voor € 5.600,- een tweedehands Suzuki Hayabusa kocht. Met de hulp van Jarrod ‘Jack’ Frost, veranderde hij de Suzuki in een 830-pk supercharged monster.
Hij probeert al twee jaar het mijlrecord staande start te halen. In 2019 tikte Martin 270,9 mph (435,9 km/u) aan tijdens een test op Elvington Airfield. In 2020 ging het nog beter: 282 mph (453,8 km/u). Dit jaar is het doel 300 mph (482.8 km/u) te halen, wat er ook voor nodig is. ‘Ik denk dat als je zoiets pas doet, als je niet bang bent om te sterven. Toen ik begon met racen hield ik er zoveel van dat ik er voor zou willen sterven. Na vier of vijf jaar deed ik het nog omdat ik competitief was, maar doodgaan was het niet meer waard.’
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company
