Honda NT1100 2022 test. Honda heeft een rijke geschiedenis in het sport-touring segment, maar de voorbije jaren was er geen enkel model in het gamma waarmee ’s werelds grootste motorfabrikant zich kon meten met de concurrentie. Nu is die concurrentie ook te tellen op de vingers van één hand van een arbeider uit de houtzagerij. Is de komst van de 2022 Honda NT1100 misschien niet alleen goed voor Honda, maar ook voor de klasse op zich?
Lees hier de complete test.
Twaalf gebergten, zeven landen, tien dagen. Bijna 3.500 kilometer. Een brandend gat is verzekerd, maar ook heel veel rijplezier. Het zijn de bestanddelen van de Grote Mooie Bergenrit.
In het middelgebergte liggen net genoeg dorpen om tal van – uiteraard bochtige – wegen aan te leggen en er wonen te weinig mensen om voor veel verkeer te zorgen. Daarom liggen de ideale rijweggetjes bijna altijd in het middelgebergte. En bijna altijd is het daar nog mooi ook. Geen wonder dat motorrijders er zo graag naartoe gaan. Een weekendje Ardennen of Eifel. Of vier dagen Zwarte Woud of Vogezen: altijd zijn het toppers.
Maar wat krijg je als je een stuk of twaalf middelgebergten in een route aan elkaar verbindt? Dan heb je gewoon één grote topreis. En zo ontstond onze Grote Bergenrit. Twaalf gebergten in tien dagen door zeven landen. Met eindeloos veel bochten en zonder saaie aanrijroutes.
Zuid-IJsland: In de ban van de Ring
Als je op de Vaalserberg staat, dan begint twintig kilometer zuidelijk al het eerste middelgebergte. De Ardennen uiteraard. Vrij snel na het noordelijk deel komen we bij de top: Signaal van Botragne (694), in de Hoge Venen. De zuidelijke en Franse Ardennen kregen tijdens het Ardennenoffensief de bijnaam The Ghost Front. Amerikaanse soldaten liepen twee dagen door de dichte bossen zonder iets of iemand tegen te komen. Het was mistig en er waren 1.001 plaatsen waar de vijand zich kon verstoppen.
Duister en dunbevolkt zijn de Ardennen nog altijd. Toch liggen er veel weggetjes. De kwaliteit daarvan is nogal wisselend, waardoor het dichtstbijzijnde en laagste gebergte zeker niet het makkelijkste is om te rijden. Het Luxemburgse deel van de Ardennen is overigens beter en het Franse doet er niet veel voor onder.
Echte bergketens hebben een yeti of een bigfoot. In de Vogezen hadden ze tot 1994 en opnieuw vanaf 2011 ‘la bête des vosges’, een woesteling die kuddes schapen en soms zelf koeien doodde. De laatste versie van ‘het beest’ is waarschijnlijk een wolf, wat de eerste was weten ze nog steeds niet. De Vogezen bieden dan ook veel ruimte om niet te weten. Dicht bebost, in nevelen gehuld en bewoners die er het zwijgen toe doen.
Echte bergen dus, die Vogezen, met van die echte bergdorpjes, diep weggestopt in een dal. De wegen zijn meestal goed, een enkele keer dramatisch slecht, maar eigenlijk altijd interessant.
In de grote bergenrit hebben we een stuk opgenomen van de Route des Crêtes, een voormalige militaire bevoorradingsweg die over de hoogste delen gaat. Zo komen we automatisch bij de top: de Grand Ballon van 1.424 meter.
Vanuit de Vogezen zijn we in een half uurtje in het Zwarte Woud. Sterker nog: ze vormden eigenlijk een en hetzelfde gebergte. Maar toen het door de Alpen omhoog werd geduwd, zakte het middenstuk in elkaar. Dat is nu het dal geworden waar de Rijn doorheen stroomt.
Het Zwarte Woud zit al vanaf ons vierde levensjaar in het onderbewustzijn als het gebied van duistere bossen, wolven en kastelen. Het gebergte decoreerde namelijk de sprookjes van Grimm, zoals Roodkapje, Assepoester en Niemand weet dat ik Repelsteeltje heet. Wij zijn intussen meer van Roodhelmpje, Asfaltpoetsen en Niemand weet dat ik 180 reed geworden. Dat laatste moet je maar vergeten, maar verder is het Zwarte Woud toch wel een sprookje voor motorrijders.
Wij gaan er bij Müllheim op, waar de bergen steil en de wegen bochtig zijn. Een ritje langs de Feldberg (met de 1.493 m de top van het Zwarte Woud) hoort er natuurlijk ook bij. Daarna dalen we via wonderlijke weggetjes af naar Zwitserland.
Gek genoeg doen we in Zwitserland het vlakste deel van de Grote Mooie Bergenrit. We gaan een stuk langs de Rijn (Rheinfall) en de Bodensee. Daar steken we de Oostenrijkse grens over. Maar liefst zes bergmassieven liggen in het verschiet. Hoe ze allemaal heten, doet er niet toe, maar de eerste zijn de Allgaüer Alpen. Die liggen voor een klein deel in Oostenrijk en een groter deel in Duitsland. Daar moeten we zijn voor de hoogste bergpas van Duitsland – de Riedbergpas van 1.420 m. Later komen we op een nog hogere Duitse pas. En een nog hogere weg dan de hogere pas. Mocht je nu even de logica kwijt zijn, dan ben je niet de enige.
KouwePotenTocht 2021: Beeldenstorm
De Riedbergpas telt veel korte bochten, maar nauwelijks een haarspeldbocht. Die vinden we wel volop op de Oberjochpas verderop, en die zijn nog van circuitkwaliteit ook. In de buurt ligt het plaatsje Pfronten. Het is mogelijk dat dit dorp heel bekend voorkomt. Maar misschien moet je dat niet hardop zeggen. Hier werden namelijk de klassiekers uit de serie Liebesgrussen aus der Lederhose opgenomen.
Ter zake. We naderen Garmisch-Partenkirchen in het Wettersteingebergte. Vlak daarvoor pakken we de doodlopende weg naar de Eibsee. Want hier staat ie: de Zugspitze – met 2.962 meter de hoogste berg van Duitsland. De meeste bergtoppen zijn de bovenste tree van een lange trap. Maar de Zugspitze gaat eigenlijk patsboem vanaf 1.000 meter steil omhoog. Als je heel ver boven je de megagrote liften naar de top ziet veranderen in speldenknopjes, krijgt je plaatsvervangende hoogtevrees.
Het Wettersteingebergte blijft verbazen als we een particulier tolweggetje langs de Isar pakken. De lichtblauwe rivier kronkelt hier door een brede grindbedding, aan de overkant ligt een dennenwoud tegen het Karwendelgebergte aan. Dit is gewoon puur Canadees. Het zou volstrekt logisch zijn als er een beer het beeld in zou lopen om een zalm uit de rivier te slaan.
De spanning stijgt in de uiterste zuidoostpunt van Beieren. Je gaat hier tussen steile bergkolossen door en ondertussen zoek je op de hellingen naar voortekenen. Alles is hier bijzonder, want je weet dat ze hier zijn geweest, op weg naar de beruchtste berg ter wereld… Direct na Berchtesgaden rijd ik er tegenop: de Obersalzberg. Decennia geleden woonden hier een aantal nazi-kopstukken, vlak bij elkaar. Bormann, Speer, Goering en Hitler zelf.
Vrijwel alles wat eraan herinnert, is weggebombardeerd. Maar gebleven is het Kehlsteinhaus, het theehuis van Hitler, beter bekend als het Adelaarsnest. Het werd gebouwd op een onmogelijke bergpunt (1.834 m) van de Kehlstein. Om het bereikbaar te maken werd een even onmogelijke weg van 6,5 km aangelegd. Maar deze weg is uitsluitend toegankelijk voor speciale dienstbussen. Toch doen, want het is een sensatie – zij het een hele duistere.
Vlakbij is ook een sensatie voor de motor. De Rossfeld Panoramastrasse, een rondje van ruim 15 km met grandioze bochten en uitzicht over Salzburg en op het Kehlsteinhaus. De Panoramastrasse is met 1.570 meter beduidend hoger dan de hoogste pas. Maar omdat het een rondje is, telt hij niet mee. De Kehlsteinstrasse is nog veel hoger, maar die telt sinds 1945 al niet meer mee.
Het Beierse Woud ligt tegen de Tsjechische grens aan, een stuk boven de Alpen dus. Het gebied is te vergelijken met het Zwarte Woud, ongeveer even hoog (Grosse Arber 1.456 m) en groot genoeg om een mooi motorweekend door te brengen.
Voor een deel bestaat het uit een Nationaal Park. Daar vind je de hoogste -tamelijk afgestompte – bergtoppen. En dennenbossen, zo dicht dat het zonlicht amper de grond raakt. Daarbuiten ligt een veel meer open landschap, zwaar heuvelend en met dorpjes als op een kerstkaart.
Tot aan de val het IJzeren Gordijn was het Beierse Woud een uithoek, waardoor industrie hier nauwelijks op gang is gekomen en het toerisme een trage start heeft gemaakt. Inmiddels is er aan goede hotels geen gebrek meer en ligt er een fijnmazig net van uitstekende weggetjes.
Dwars door Tsjechië rijden we naar het Ertsgebergte. We gaan door bosrijk, bochtig en vooral stil gebied, dus dat schiet op. In amper twee uur staan we op de Fichtelberg (1.274 m). Dat is niet alleen de top van het Ertsgebergte, maar was damals zelfs de hoogste berg van de DDR. Om dat vieren, zetten de communisten er een modernistische megacomplex neer. Met het schaamrood op de kaken werd het direct na de Wende met de grond gelijk gemaakt. Nu staat er een imposant berghotel.
In de rest van het Ertsgebergte heeft de grote schoonmaak minder grondig plaatsgehad. Monsterlijke gebouwen vallen er niet echt te ontdekken, maar vervallen huizen en fabrieken des te meer. Aan de wegen wordt nog veel gewerkt.
Het Thuringer Wald zit vol verrassingen. Een van de aardigste: anders dan in Nederland zijn er in de natuur nauwelijks verbodsborden, prikkeldraad en hekken te vinden. Er zijn dus maar weinig plekken waar je niet mag komen. Dus als je zomaar een Trabi – een van de weinige plekken waar we er een paar in het wild zagen – over een onverhard bospad ziet hoesten, dan kun je er gewoon achteraan. Wie had dat gedacht van voormalig DDR-gebied?
Ook leuk: zomaar een stuwmeer in de bergen dat eruit ziet alsof het in Italië ligt. Of de hillbillyhouthakkerdorpjes in de aanloop naar de Grosse Beerberg – de hoogste berg van het Thuringer Wald (982 meter, overblijfsel van een vulkaan).
Het middelgebergte Rhön ligt in het hart van Duitsland. De grens tussen Oost en West liep hier dwars doorheen. Als je na Meiningen (ex-DDR) goed kijkt, kun je het aan het landschap zien, want er werden een aantal dorpen voor van de kaart geveegd.
De hoogste berg is de Wasserkuppe van 950 m hoog. De berg (vulkaanrestant) staat ook wel bekend als ‘berg van de vliegers’. Er ligt een (zweef)vliegveld op de top, vandaar. Maar de Wasserkuppe had ook ‘de berg van de motorrijders’ kunnen heten, want die zie je hier vrij plotseling in grote hoeveelheden. De Rhön heeft dan ook veel schitterende rijwegen.
De Taunus is de Ford Taunus onder de middelgebergten. Het ritje naar de top – Grosser Feldberg (878 m) – is aardig, maar op lagere delen zakt het af. Want het begint hier nogal stedelijk te worden. Als je richting Eifel gaat, biedt de rivier Lahn echter een mooie ontsnapping. Hevig slingeren en dan ook nog het kasteel van Nassau tegenkomen – ja, familie – wat wil je nog meer?
En dan zijn we alweer bij ons ‘huisgebergte’ de Eifel. Het is weliswaar lang niet de hoogste onder de middengebergten (Hohe Acht, 747 m), maar zeker niet de minste. Je verbaast je er altijd weer over hoe het er zo dicht bij huis zo anders uit kan zien dan. Soms lijkt het op de Dordogne, soms op Ierse dalen, maar nooit op Nederland.
Maar dat is altijd het leuke van bergen: je hoeft maar even te stijgen en je komt in andere werelden terecht. En die duizenden bochten zijn natuurlijk niet te versmaden.
Duct-tape onder de topkuip van je splinternieuwe derdehands Kawasaki Z1000SX, daar kun je mee zitten of niet. Al sinds mijn studententijd huldig ik het motto: wat je niet ziet, dat is er niet. Dus huppetee, stof veegde ik gewoon in een hoek of onder een kleed. Nu zitten de stukken tape niet óp de kuip, dus wat maakt het uit?
Welnu, het vóélt niet goed. En, denk ik, misschien is er nog wel meer aan de hand. Dus rij ik toch maar naar Erik van Lent voor een aankoopkeuring. Al betreft het dus een keuring ván de aankoop, en niet zoals te doen gebruikelijk vóór de aankoop.
Boudewijn Geels: ‘Verrek, ik zie allerlei slierten duct-tape’
In Alphen aan de Maas tref ik een vrijstaande woning aan met een fors bemeten werkplaats ernaast: de operatiekamer. Licht nerveus wacht ik af wat de door motorhandelaren gevreesde Van Lent zoal tegenkomt. Het is een machine uit 2011, dus in absolute nieuwstaat zal hij niet meer wezen. Maar hij heeft altijd zijn beurten gehad en is net helemaal nagekeken, heeft de verkoper me bezworen. Het is bovendien de duurste motor die ik ooit heb aangeschaft: € 6.499,-.
Van Lent haalt de kap eraf, tuurt en meet. En hij schrijft. Hij heeft een lange lijst te controleren punten. Af en toe bromt hij iets. Meestal iets afkeurends. Over de radiateur bijvoorbeeld, die zo broos is dat hij bijna uit elkaar valt. Van Lent ziet van alles dat ik niet heb waargenomen toen ik de motor voor het eerst zag en een uur later dolverliefd het koopcontract tekende. De keurmeester begrijpt dat. Meewarig: ‘Jij was helemaal overgekomen uit Amsterdam en onderweg had je die prachtige foto’s van internet in je hoofd. Als je zo’n motor dan eindelijk in het echt ziet, wíl je hem ook schitterend vinden.’
Anderhalf uur later lees ik in Van Lents rapport onder het kopje ‘notities’: ‘Import motorfiets. Veel roestaanslag op bouten en andere ijzeren onderdelen. Motorfiets heeft schade gehad en is deels hersteld. Radiateur onder controle houden – indien er een slechte koeling ontstaat dan de radiateur vervangen’. Bij ‘Geschatte reparaties’ staat: ‘Grote onderhoudsbeurt. DOT4-vloeistoffen vervangen. Koelvloeistof vervangen. Balhoofdlagers vervangen. Advies: voorband vervangen’.
Ik ben weer eens bevangen door zelfhaat. Geels, lul de behanger, je weet verdomme al 51 jaar dat je de ballen verstand hebt van techniek! Wat voor rund ben je dan dat je een motor van zeseneenhalfduizend ballen niet eerst effe laat checken door iemand die wél een schroevendraaier en een waterpomptang uit elkaar kan houden?!
Maar wacht even, Van Lent heeft de motor ook weer niet afgekeurd. Bij ‘Beoordeling motorfiets’ staat: ‘Behoorlijk’. Oké, fijn. Maar it needs work, zoveel is duidelijk. Dus bel ik de verkoper, Coen Versteeg van Versteeg Motoren in Bemmel. Coen heeft de motor zelf weggebracht voor een beurt, alvorens hij hem aan me meegaf, zegt hij. ‘En dat van die duct-tape wist ik gewoon niet. Ik haal niet steeds de hele kuip los voor ik een motor verkoop.’
We spreken af dat ik de Kawasaki laat repareren bij mijn vaste onderhoudsmonteur: eenpitter Erik Verhulst van VK Solutions in Aalsmeer. Versteeg stuurt mij een foto van de motor die ik bij hem heb ingeruild (en die inmiddels is doorgeschoven naar een andere handelaar): mijn Honda X11. Er lekt iets. Dat wist ik niet, dus zeg ik tegen Coen: ‘Ik wil jou óók niet naaien, hè!’
Eerlijk duurt het langst, vind ik ook echt. Dat blijkt Coen gelukkig ook te vinden. Hij zal de Kawa uiteindelijk terugnemen en het aankoopbedrag netjes retourneren. Maar daarover volgende maand meer.
Eerst maak ik nóg een fout. Ik sla geen acht op dit zinnetje op Van Lents keuringsformulier: ‘ABS: n.v.t.’.
Wordt vervolgd.
Honda heeft nieuwe kleuropties onthuld voor een deel van het 2022-gamma, waaronder de GL1800 Gold Wing (plus het Gold Wing Tour-model), en de CMX1100 & CMX500 Rebel-modellen.
De Gold Wing is al sinds zijn introductie als naakte 1000cc-machine in 1975 een vlaggenschip van langeafstandsluxe en technische bekwaamheid. Voor 2022 krijgen zowel de GL1800 Gold Wing als de GL1800 Gold Wing Tour nieuwe kleuren.
Met de 2021 Honda GL1800 Gold Wing over de hoogste pas van Europa: Col de la Bonette
De handgeschakelde GL1800 Gold Wing Tour zal beschikbaar zijn in Gunmetal Black Metallic, afgewerkt met een nieuw ‘blacked out’-motorblok, wat de uitstraling en het karakter op de weg nog meer versterkt.
De DCT/Airbag versie van de Gold Wing Tour zal in 2022 voorzien worden van nieuwe glinsterende Glint Wave Blue Metallic- en Pearl Glare White-lakopties, die het Gunmetal Black Metallic-kleurenschema zullen vervolmaken. De DCT-only GL1800 Gold Wing zelf zal nu ook beschikbaar zijn in een nieuwe kleur Mat Jeans Blue Metallic.
Honda GL1800 Gold Wing Tour (2022)
Model updates: Honda’s luxueuze Gold Wing Tour – een vlaggenschip dat in 2018 volledig herboren werd – met een radicale gewichtsvermindering, dubbele wishbone voorvering, gloednieuwe, vlakke zescilindermotor, glijdt 2022 ongewijzigd in maar met twee nieuwe lakopties.
De uitgebreide specs omvatten handgeschakelde 6- of 7-traps DCT, 7-inch tft-scherm, gyrokompasnavigatie, Apple CarPlay, Android Auto, elektrisch bedienbaar scherm, Smart Key-bediening, 4 rijmodi, HSTC en Hill Start Assist.
Honda GL1800 Gold Wing (2022)
Model updates: De Gold Wing – Honda’s vlaggenschip voor toermotoren – werd in de 2018 volledig herboren met een radicale gewichtsvermindering, dubbele wishbone voorvering en een gloednieuwe, vlakke zescilinder motor.
Zijn status als vaandeldrager van nieuwe technologie is gegrond, met ultramoderne voorzieningen zoals een 7-inch tft-scherm, gyrokompasnavigatie, Apple CarPlay, Android Auto, elektrisch bedienbaar scherm, Smart Key-bediening, 4 rijmodi en Hill Start Assist.
Voor 2022 zal hij alleen leverbaar zijn in 7-traps Dual Clutch Transmission (DCT-vorm) en in één, nieuwe, eigentijdse lakoptie; Mat Jeans Blue Metallic.
Het Rebel-duo. De CMX500 Rebel is de best verkochte custommotorfiets in Europa dit jaar. Geschikt voor A2 met veel stijl. Sinds zijn introductie in 2017 hebben zijn uitgeklede, fat-tyred look, slanke afmetingen en lage zithoogte duizenden klanten in heel Europa aangetrokken, van wie 33% vrouw is.
De CMX500 Rbel is al verkrijgbaar in Mat Jeans Blue Metallic, Graphite Black en Mat Axis Grey Metallic, maar voor 2022 komt daar een gloednieuwe kleur Pearl Organic Green bij.
De CMX1100 Rebel krijgt ook een update voor zijn tweede verkoopseizoen, met de kleuren Pearl Stallion Brown kleur en Gunmetal Black Metallic.
Model update Honda CMX500 Rebel 2022
De Rebel, Honda’s populaire A2-rijbewijsvriendelijke 500cc-paralleltwin compact cruiser, krijgt voor 2022 een frisse nieuwe lakoptie. De standaarduitrusting omvat een assist/slipper clutch, led-verlichting en versnellingsindicator.
Een Rebel S-versie heeft in de fabriek gemonteerde accessoires: koplampkap, volledig zwarte vorkkappen en knieinsparingen plus zadel in diamantstikselstijl.
Modelupdate CMX1100 Rebel 2022
Honda’s CMX1100 Rebel is even opwindend als ontspannend. Een nieuwe, levendige lakoptie voor de 2022 maakt hem nog aantrekkelijker. De 1084cc-parallelltwin levert serieuze prestaties, heeft een vlezig karakter en een suggestief uitlaatgeluid; Honda Selectable Torque Control, Wheelie Control, Cruise Control en 3 standaard rijmodi die werken via Throttle by Wire vormen samen een uitgebreid pakket ondersteunende elektronica.
Het hoogwaardige chassis omvat 43mm-cartridgevorken, ‘piggyback’-achterschokdempers en radiaal gemonteerde voorremklauw met vier zuigers. Alle verlichting is led, met een LCD-instrumentendisplay. Een 6-versnellings transmissie met dubbele koppeling (DCT) is ook leverbaar.
Het Italiaanse merk FB Mondial was in de periode na Wereldoorlog II één van de toonaangevende merken in de racerij met onder andere drie wereldtitels op rij in de 125cc-categorie. Nello Pagani won de titel in 1949, Bruno Ruffo in 1950 en Carlo Ubbiali in 1951.
Met de HPS125 Ubbiali brengt het merk een eerbetoon aan de wereldtitel van Carlo Ubbiali, nu zeventig jaar geleden.
De HPS 125 Ubbiali heeft een wit-blauw-gouden kleurenschema met het nummer 9 op de zijschilden, refererend naar het aantal wereldtitels van Ubbiali. Verder vallen ook het blauwe zadel en de zwartgelakte spaakvelgen op. Andere nieuwigheden – die je ook bij de standaard HPS 125 vindt – zijn het Dell’Orto-injectiesysteem, het tft-kleurenscherm, het nieuwe ABS-systeem en het hogere en bredere stuur.
Nadat de 1290 Super Duke R in 2020 volledig werd herzien, krijgt hij voor 2022 een update en een opgewaardeerde versie in de vorm van de EVO.
De KTM 1290 Super Duke R EVO is gebaseerd op de R-versie, maar is opgewaardeerd met nog meer technische voorzieningen. Hij is uitgerust met een semi-actief chassis. Met een druk op de knop kan de ophanging worden gewijzigd van een straat- naar een racecircuit-setup. Er zijn in totaal drie verschillende dempingsmodi beschikbaar: Comfort, Straat en Sport. Bovendien kan de veervoorspanning van de achtervering in 10 stappen worden ingesteld. De instellingen worden gemaakt via het tft-scherm. Als je nog meer instelmogelijkheden wilt, kun je het optionele PRO-pakket bestellen. Het biedt de extra modi Track, Advanced en Auto.
Auto-Standard biedt een uitgebalanceerde geometrie
Naast de wijzigingen in de geometrie voorkomt Suspension Pro ook dat het voorwiel duikt bij hard remmen, de zogenaamde antiduikfunctie, hoewel deze ook kan worden uitgeschakeld.
Nieuw is de korte gashendelgreep, die met 7 graden is teruggebracht tot 65 graden. De gasrespons wordt verondersteld nog directer te zijn. Het is ook bedoeld om de pols van de rijder te ontlasten.
Het vermogen van de 1301cc-V2 blijft ongewijzigd op 180 pk en 140 Nm. Het vertrouwde blauw-oranje kleurenschema wordt aangevuld met een versie in zilver en oranje. Er is nog niet bekendgemaakt wanneer de nieuwe Super Duke R en Super Duke R EVO verkrijgbaar zullen zijn. KTM heeft het alleen over ‘binnenkort’. Ze houden zich ook in met de prijs.
Slechts een dik jaar geleden werd de Yamaha TMAX nog vernieuwd, maar voor 2022 wordt de motorscooter alweer in een nieuw jasje gestoken. Een felgele deze keer, net zoals de originele TMAX van 2001. De nieuwe krijgt een compacter kuipwerk, een geüpdatete wielophanging en lichtgewicht velgen. Hij is ook uitgerust met een 7 inch tft-scherm met Garmin-navigatie. De completer uitgeruste Tech MAX-versie blijft behouden.
Het nieuwe kuipwerk van de TMAX is compacter dan ooit en heeft vleugels, hoekige luchtinlaten en slankere ledkoplampen met geïntegreerde richtingaanwijzers. Op het 7 inch tft-kleurenscherm kan er uit drie weergaven gekozen worden: Sporty, Intelligent of Authentic, met ieder zijn unieke eigenschappen. Uiteraard kun je je smartphone verbinden met het geheel. Op weg naar het onbekende? Gebruik dan de Garmin-navigatie met weergave op het scherm.
Yamaha gebruikt lichte tienspaaks ‘spin forged’-velgen voor een lichter stuurgedrag. De instellingen van de wielophanging werden erop aangepast en de dempingskracht verhoogd voor een sportiever weggedrag. Ook krijgt de TMAX modelspecifieke Bridgestone Battlax SC2-banden. Verder is de zitpositie geëvolueerd naar iets sportiever en is het rijderszadel uitgerust met een verstelbare ruggensteun die 30 mm naar voren en achteren kan worden verplaatst.
Video test: Yamaha TMAX 560 Tech Max
Als vanouds krijgt de Tech MAX-versie een verwarmd zadel, handvatverwarming, een elektrisch verstelbaar windscherm, cruisecontrol en een instelbare achterwielophanging. Voor 2022 komt daar bij: verlichte stuurschakelaars en een fluorescerende centrale schakelaar. Goede zet, want de Tech MAX is duidelijk bedoeld voor mensen die veel kilometers maken en daarbij dus ook ’s avonds of in donkere maanden veel in het zadel zitten.
Om eer te bewijzen aan de originele TMAX uit 2001, zal de nieuwe verkrijgbaar zijn in de kleur Extreme Yellow. Daarnaast ook in Icon Blue en Sword Grey. Voor de Tech MAX zal je kunnen kiezen uit Dark Petrol en Power Grey. Vanaf april 2022 kun je de 2022 Yamaha TMAX en Tech MAX bewonderen bij je Yamaha-dealer. Prijzen zijn op dit moment nog niet bekend.
Honda heeft een rijke geschiedenis in het sport-touring segment, maar de voorbije jaren was er geen enkel model in het gamma waarmee ’s werelds grootste motorfabrikant zich kon meten met de concurrentie. Nu is die concurrentie ook te tellen op de vingers van één hand van een arbeider uit de houtzagerij. Is de komst van de 2022 Honda NT1100 misschien niet alleen goed voor Honda, maar ook voor de klasse op zich?
| Testlocatie | Tarragona, Spanje |
| Testomstandigheden | Heerlijk weer, zonnig. |
| Temperatuur | 12-21 graden |
| Testkilometers | 220 |
| Bijzonderheden | Met de NT1100 keert Honda terug naar het sport-touring segment. |
Met de NT650 en NT700 Deauvile en de ST1100 en ST1300 maakte Honda naam en faam in dit segment. Is de 2022 NT1100 een combinatie van beide of is het iets helemaal anders?
Weet je nog toen sport-touring motoren bijzonder populair waren en een matje als hip werd gezien? Alles lijkt terug te komen en we duimen vooral voor de sport-tourers. Die lagen immers zelfs goed in de markt toen ze er nauwelijks waren. De vraag die Honda de voorbije jaren het meest moest beantwoorden: wanneer komt er een nieuwe Pan European? Daar is nu dus een antwoord op: hij komt er gewoon niet. Wel is er de NT1100. Een tweeclinder, met het hart en het frame van de Africa Twin en een focus op touren en aandacht voor sportiviteit. Een Gran Tursimo dus. En een motor die tijdens de test in Spanje verraste door zijn stuurkwaliteiten. Indrukwekkend hoe goed deze NT1100 stuurt. Precies en verrassend licht. Het past helemaal in het plaatje van de gebruiksvriendelijkheid die Honda wil meegeven aan deze motor.
Nu is gebruiksvriendelijk één ding, maar het mag nooit uitmonden in saaiheid. Dat is met de NT1100 gelukkig niet het geval. Het motorblok wordt met exact hetzelfde vermogen (104 pk) overgenomen uit de Africa Twin, maar er is wel wat variatie op de rij-modi. Ook het DCT is verder ontwikkeld, noem het met wat goede wil DCT 2.0. De schakelacties verlopen nog soepeler, een passagier zal niet eens merken dat er geschakeld wordt. Tenminste als er geopteerd wordt voor dit optionele systeem, klassiek schakelen is natuurlijk ook nog een optie. Eentje die 1.200 euro goedkoper is dan de versie met DCT.
Twee dagen met de Husqvarna Norden 901: de eerste test
De 2022 Honda NT1100 mag dan wel de honger stillen van wie wachtte op een nieuwe Pan, hij is meer dan dat. En de NT1100 is bijgevolg ook meer dan een opvolger van de VFR1200, Crossrunner, Crosstourer of beide Deauville-varianten. Gewoon omdat dit een motorfiets is die helemaal biedt wat een sport-tourer anno 2022 moet bieden. Een bijzonder compleet elektronicapakket met daarin vijf rij-modi, instelbare motorrem en tractiecontrole en in het geval van onze testmotor ook een DCT met keuze uit vier verschillende schakelkarakters. Standaard gooit Honda daar ook nog handvatverwarming, een middenbok, USB-contactpunten en compatibiliteit met CarPlay of Android bij. De NT1100 is geen evolutie van één van die al dan niet illustere voorgangers, maar een motorfiets die voldoet aan de hoge eisen die je aan een moderne sport-tourer mag stellen. Met comfort en rijgemak hoog in het vaandel, maar net zo goed sportieve kwaliteiten die ervoor zorgen dat rijden met de NT1100 niet alleen gemakkelijk is, maar ook gewoon leuk.
Met het frame en het blok dat nagenoeg identiek zijn aan wat we op de CRF1100L Africa Twin terugvinden, kun je de motor natuurlijk niet compleet nieuw noemen. Hoeft ook niet, want alles heeft zijn deugdelijkheid al bewezen op Honda’s adventure en werken met een gedeeld platform helpt ook de prijs te drukken. Zo is de NT1100 zelfs iets goedkoper dan de Africa Twin, terwijl je standaard toch meer hebt.
Honda nam ook de bediening over van de Africa Twin en uit ervaring weten we dat het altijd even wennen is. Op de linker stuurhelft zitten maar liefst dertien knoppen (als je voor DCT kiest) en daar moet je wel even wegwijs in worden. Soms verdwaal je echt in de knopjes en mogelijkheden, maar weet dat het een kwestie van gewenning is. Maar niet alles went. Zo drukken wij soms nog op de claxon om de richtingaanwijzers te activeren. Ook dat gebeurde op de NT1100, maar na een halve dag in het zadel duw je automatisch wél op de richtingaanwijzers. Je raakt snel vertrouwd met de bediening op de NT1100 en daarna is er geen vuiltje meer aan de lucht.
Rijdend wekt de 2022 Honda NT1100 ook instant vertrouwen op. Het blok kennen we ondertussen, maar het is goed vast te stellen dat het net zo goed past in dit sport-touring concept als in een adventure. Heerlijk romige kracht onderin, sportieve punch in het middengebied en een vermogen dat nog aardig lang doorloopt. Wie sportief wil rijden, zal vaststellen dat dit op de NT1100 beter lukt dan op de Africa Twin. Kortere veerwegen zorgen ervoor dat je minder duikt bij het aanremmen naar de bocht. In combinatie met de 17inch-wielen resulteert dat in een heerlijk stuurgedrag en een uitstekende stabiliteit. We zagen dat de voorrijder op een Africa Twin veel meer wiegbewegingen te verwerken kreeg en minder stabiel naar de bochten reed dan wij. Zolang er geen onverharde ondergrond onder de wielen zit, is de NT1100 de betere van de Africa Twin.
Als het lang rechtdoor gaat, toont de windbescherming zijn nut. Onze Spaanse collega’s, die een dag voor ons op de 2022 Honda NT1100 konden rijden, kregen een fikse regenbui over zich heen. Ze vertelden dat behalve de kuiten, het hele lichaam letterlijk uit de wind werd gehouden. Het werd zelfs tegen opspattend water beschermd. Honda gebruikt daarvoor extra wind deflectoren onder het windscherm en bij de benen. Dat windscherm is alleen instelbaar in stilstand, Honda ziet dit als een extra veiligheid. ’t Is maar hoe je het bekijkt. In de praktijk stelden we hoe dan ook vast dat wanneer je de stand van het windscherm eenmaal gekozen hebt, je er niks meer aan verandert. Wij kozen de op één na laagste stand en dat was zelfs op de snelweg goed. Tenzij je een lange rit naar het zuiden of een andere windstreek in gedachten hebt, zul je zelden de hoogte en de hoek van het scherm veranderen.
Dubbeltest: Moto Guzzi V85 TT Travel vs. Suzuki V-Strom 1050XT
De extra windgeleiders vallen niet op in het strakke design van de NT1100. De koffers zijn goed in het geheel verwerkt en dat zorgt ervoor dat de Honda achter amper 91 cm breed is. Een helm kun niet kwijt in een van de koffers, maar los daarvan is de opbergruimte best groot. Dat betekent meteen ook dat je de NT1100 prima kunt gebruiken als woon-werk motorfiets. De NT1100 is niet alleen een stuk smaller dan een doorsnee adventure met aluminium koffers, maar ook wendbaarder en misschien zelfs comfortabeler.
Honda koos voor een design zonder striping of andere opvallende grafische elementen. Kniesoren zullen het ingetogen noemen, maar als je de motorfiets in het echt bekijkt lijkt ‘strak’ een betere omschrijving. En strak is ook hoe de motor rijdt als je wat harder wilt gaan. Sportiviteit en comfort gaan hier hand in hand en dat is toch een beetje de essentie van wat je in een Gran Turismo wilt terugvinden. Sport en comfort in combinatie met het eerder genoemde gebruiksgemak bij dagelijkse trips; dat betekent dat de Honda NT1100 een bijzonder veelzijdige motorfiets geworden is.
Met als fundament een bekende basis, heeft Honda een motorfiets gebouwd die werkelijk alle vakjes aanvinkt op de lijst van een moderne sport-tourer. De motor vult niet alleen een gat op in Honda’s gamma, hij voldoet ook aan de eisen die je mag stellen aan een moderne alleskunner. Elektronica, design en uitrusting staan op een hoog niveau. Honda staat bekend om motorfietsen waarop je je snel thuis voelt en de nieuwe NT1100 sluit helemaal aan op die traditie. Maar hij doet meer dan dat. De Honda biedt naast de eerder genoemde kwaliteiten ook een meer dan gezonde portie rijplezier. En dat is uiteindelijk waar het bij motorrijden toch allemaal moet om draaien. Het plezier van die knauw met je rechterpols. Dan kom je vanzelf tot de conclusie dat Honda meer gedaan heeft dan een opvolger bouwen voor één van zijn bekende modellen. Ze hebben gewoon een nieuwe topper op de markt gebracht, die eind januari beschikbaar is.
Gebruiksgemak, stuurkwaliteiten, blok, comfort, sportief potentieel
Gewenning voor bediening elektronica
Honda Genuine Accessories. Wie Honda een beetje kent, weet dat de originele accessoires al sinds de jaren zeventig onlosmakelijk verbonden zijn met de (nieuwe) motorfietsen van het merk. Geen motor waar toebehoren meer thuis is dan op een touring-motorfiets. Dus doken we in het bad met originele accessoires van de NT1100.
De NT heeft met, onder andere, standaard zijkoffers, handvatverwarming, middenbok, 12-volt contactpunten en een instelbaar windscherm een zeer complete basisuitrusting. Wie de motor helemaal naar zijn of haar hand wil zetten, heeft voor de traditioneel schakelende versie een quickshifter (met autoblipper) als optie. Er zijn ook nog aluminium panelen voor de bagage. Maar het gros van de accessoires werd gebundeld in drie pakketten:
Voor wie vooral meer bagage wil meenemen, zijn/haar passagier extra comfort wil bieden of een helm in een (top) koffer kwijt wil. In de Urban Pack zit een topkoffer (50 liter) met binnenzak, comfortabele ruggensteun voor de passagier en een tanktas van 4,5 liter.
Voor meer persoonlijk comfort en extra visibiliteit/zicht. Met het geteste en uitstekend bevonden comfortzadel voor rijder/passagier, comfortabele voetsteunen voor de passagier en mistlampen/verstralers.
Heel eenvoudig: de Voyage Pack combineert de Urban en Touring Pack. De Full Monty dus met de 50liter-topkoffer met binnenzak, comfortabele ruggensteun, tanktas (4,5 liter), comfortzadels voor rijder/passagier, comfortabele voetsteunen voor de passagier en mistlampen/verstralers.
De laatste fase is aangebroken: wie gaan er namens Nederland naar de BMW Motorrad Int. GS Trophy 2022 in Albanië? Begonnen met tachtig deelnemers, gaan de twintig overgebleven rijders nu strijden voor de drie felbegeerde plekken in Team NL. Het werd een bloedstollende strijd!
Nee, dit is geen bijzonder goedgeslaagde Photoshop-creatie en ook al geen veel te vroege 1 april-grap. Dit is echt een vliegende Ducati Desmosedici op Portimᾶo, met als piloot Jack Miller. Normaal gesproken moet je voor vliegende racemotoren naar The Mountain van Cadwell Park, maar onze eigen Michael van der Mark liet vorig jaar al zien dat je met een Superbike ook op Portimᾶo los van de grond kunt komen. Of dat de inspiratie vormde voor Miller? Een beetje chauvinisme op zijn tijd mag best, dus wij zeggen gewoon ‘ja!’.
© Copyright Motor.NL Media Company
