Door de nieuwe coronaregels kunnen rijschoolhouders vanaf zondag 17.00 uur geen autorijlessen en praktijktrainingen voor beroepschauffeurs meer aanbieden, maar rijlessen voor de bromfiets en de motor gaan in de avonduren gewoon door. Dat meldt het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zaterdag.
Rijlessen voor de bromfiets en de motor in de avonduren kunnen volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gewoon doorgaan omdat je niet zoals bij autorijles samen met iemand in een voertuig zit. Dat laatste maakt van rijles geven in de auto een contactberoep. Autorijlessen en praktijktrainingen voor beroepschauffeurs moeten vanaf zondag dan ook om 17.00 uur stoppen.
Praktijkexamen worden overigens gewoon tijdens kantoortijden afgenomen, want rijexaminatoren werken niet na 17.00 uur.
Als het om veiligheid op de weg gaat, lijkt het wel of er om de week nieuwe technologie op de markt komt. Gisteren onthulde Honda plannen voor ‘Wereldwijd geen dodelijke verkeersslachtoffers waarbij Honda-motorfietsen en -auto’s betrokken zijn in 2050’.
Hoewel het idee van wegen zonder gevaar voor de meesten van ons misschien een beetje vergezocht lijkt, is Honda druk bezig geweest om het probleem op te lossen. En de strategie zal naar verluidt ‘twee belangrijke technologieën’ omvatten, zoals in het persbericht wordt opgemerkt.
Technologie #1: Intelligente Driver-Assistive Technologie
‘De eerste kunstmatige intelligentie (A.I.-gedreven) ‘Intelligent Driver-Assistive Technology’ ter wereld biedt assistentie die is aangepast aan het vermogen en de situatie van elk individu om rijfouten en risico’s te verminderen, en helpt de bestuurder om veilig en gezond te rijden.’
Citaat Honda-persbericht
De opwinding over de nieuwe ‘Intelligent Driver-Assistive Technology’ is blijkbaar te danken aan het feit dat Honda meent te weten hoe we denken als we op het punt staan onszelf in gevaar te brengen. Meer bepaald ‘de factoren achter menselijke fouten door [de] originele, op fMRI*3 gebaseerde studie van het menselijk brein en de analyse van risicogedrag’.
De installatie van ‘Intelligent Driver-Assistive Technology’ betekent dat gebruikers kunnen vertrouwen op de voorspellende gave van de software om ‘rijfouten te veronderstellen op basis van informatie verkregen via een camera die de bestuurder in de gaten houdt en het patroon van de rijhandelingen.’
‘Deze technologie wordt ontwikkeld om elke individuele bestuurder in staat te stellen de rijfouten te beperken en te genieten van mobiliteit zonder enig gevoel van angst.’
Dat is nogal een uitspraak. Het zou betekenen dat dit de eerste technologie in zijn soort is – en daarmee bedoelen we de eerste ter wereld die ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) gebruikt om op dit geavanceerde niveau rijrisico’s te beoordelen, optimaal rijgedrag te peilen en hulp te bieden aan de bestuurder op basis van zijn behoeften.
Uiteraard zullen hierdoor de potentiële gevaren (Honda zegt dat 90% van de verkeersongelukken) die verband houden met menselijke fouten – met inbegrip van de risico’s van woon-werkverkeer bij onvoorzichtigheid, dronkenschap, dagdromen of vermoeidheid – worden geëlimineerd.
De vraag is in hoeverre deze kunstmatige intelligentie zal worden gebruikt om motorrijders te helpen.
Honda is van plan om tussen 2021 en 2025 verder te gaan met de ontwikkeling van deze specifieke technologie, met ‘praktische toepassing in de tweede helft van de jaren 2020’.
Technologie #2: Safe And Sound Network Technology
‘De ‘Safe and Sound Network Technology’ verbindt alle weggebruikers, zowel mensen als mobiliteitsproducten, via telecommunicatie, waardoor het mogelijk wordt om potentiële risico’s te voorspellen en mensen te helpen dergelijke risico’s te vermijden voordat er daadwerkelijk botsingen plaatsvinden.’
Dit is zeker een systeem dat ik geïntegreerd zie worden in het leven op twee wielen.
De ‘Safe and Sound Network Technology’ is veel minder ingrijpend dan de eerste, hoewel we ervan uitgaan dat het soortgelijke ingrediënten gebruikt om ‘de situatie en de omgeving van elke bestuurder en weggebruiker te begrijpen/herkennen’.
‘Via het communicatienetwerk wordt informatie over potentiële risico’s in de verkeersomgeving samengevoegd in de server, en worden risico’s voorspeld aan de hand van de reproductie van de verkeersomgeving in de virtuele ruimte.’
Met andere woorden, Honda creëert een systeem dat alle bestuurders met elkaar verbindt, en selecteert de belangrijkste gegevens om naar dat netwerk te sturen om ervoor te zorgen dat iedereen potentiële risico’s vermijdt.
Gebaseerd op de beschrijving, denk ik aan een airtag-concept en Google Maps op steroïden.
Net als de ‘Intelligent Driver-Assistive Technology’ wil Honda tegen de tweede helft van de jaren 2020alles standaardiseren.
‘Strevend naar het volledig elimineren van mobiliteitsrisico’s voor iedereen die de weg deelt, zal Honda veiligheid en gemoedsrust van elke weggebruiker als een nieuwe waarde bieden,’ stelt Keiji Ohtsu, President en Representative Director van Honda R&D Co, Ltd.
‘Door onze toekomstige veiligheidstechnologieën toe te passen die zo’n nieuwe waarde zullen belichamen, zal Honda toewerken naar de realisatie van ‘nul verkeersdoden’ waarbij Honda-motorfietsen en -auto’s betrokken zijn, wereldwijd tegen 2050.’
‘Voor de realisatie van een botsingsvrije samenleving waarin alle weggebruikers voor elkaar zorgen en de vrijheid van mobiliteit mogelijk wordt, zullen wij onze initiatieven in de hele sector en in de publiek-private sector verder versnellen.’
Wij houden ons oor te luister voor je als er meer updates uit de pijplijn komen. In de tussentijd, blijf uit je doppen kijken en vertrouw nog niet al te zeer op de rijhulpen op je motorfiets…
Het lijkt wel of we het al een eeuwigheid hebben over een grotere versie van Royal Enfield’s 411cc-Himalayan. Sinds de back-to-basics adventure bike uit India in 2016 op de markt kwam, zijn er speculaties en geruchten geweest over de vraag of en wanneer er een versie met een grotere cilinderinhoud op de markt zou komen. Het lijkt erop dat we eindelijk een antwoord hebben gekregen.
De Himalayan GT 650 (zo gaan we hem voorlopig noemen tot we anders horen van Royal Enfield) is terug in de krantenkoppen van de Indiase motorfietsmedia, en er is goed en slecht nieuws. Het goede nieuws is dat we twee unieke versies van de motorfiets kunnen verwachten. Het slechte nieuws is dat we moeten wachten tot 2024 voor ze in productie gaan. Dat is een beetje een tegenvaller, want we hadden gehoopt dat-ie afgelopen week in Milaan zou staan. En om eerlijk te zijn: we kunnen niet goed uitleggen waarom Royal Enfield de Himalayan niet gereed heeft. Te druk geweest met het 120-jarig bestaan?
Het blok bestaat al (die drijft de Interceptor en Continental GT aan), ook al moet hij een beetje aangepast worden om aan de Euro5-emissienormen te voldoen. Misschien is het wachten een indicatie van al het harde werk dat Royal Enfield steekt in de volgende evolutie van zijn middelgrote avonturen motor. Want dat wordt gesuggereerd door journalisten met een insider in de fabriek. Die melden dat Royal Enfield al anderhalf jaar werkt aan de grotere, op de weg gerichte versie van de Himalayan.
Blijkbaar is besloten om er een meer avontuurlijke motorfiets voor op de weg van te maken, vanwege het karakter van het bestaande blok. Enfield gelooft dat het moeilijk zou zijn om het 650cc-motorblok opnieuw af te stellen en te configureren voor off-road, zonder hem op een of andere manier aan te tasten. Er wordt ook gezegd dat ‘de nieuwe’ misschien niet eens Himalayan zal heten… Maar goed, we moeten tot 2024 wachten en dan vraag je je af waarop je wacht.
Geruchten suggereren dat er een model komt met sportievere lichtmetalen wielen (en wegbanden), terwijl de andere spaakwielen en meer offroad-geschikte banden. Maar de kans is groot dat de terreinwaardige Himalayan niet zo makkelijk in het offroad zal zijn als de huidige lichtere Himalayan. Er wordt wat informatie rondgestrooid die waarschijnlijk de beste indicatie geeft van wat we kunnen verwachten.
Naar verwachting zal het 21-inch voorwiel van de huidige Himalayan worden ingeruild voor een 19-inch, zal het zadel hoger worden en zal ook de bodemvrijheid toenemen. De uitlaat wordt hoger gemonteerd, de remmen verbeterd. En er komt een elektronicapakket en een reeks rijmodi. Tractiecontrole wordt standaard. En er zal waarschijnlijk ook een tft-scherm en Bluetooth standaard zijn.
De vreemdste en wonderlijkste dingen komen altijd uit Japan, nietwaar? Dit is het nieuwste snufje op het gebied van veiligheidstechnologie van Honda: een motorfiets die is uitgerust met een zelfrichtende ‘hulp bij het rijden’, waardoor-ie kwispelt – of twerkt desgewenst – en rechtop blijft staan!
Om alles in balans te houden, hoor je een gyroscoop die de achterbrug en de voorkant van de motor bewerkt om alles rechtop te houden.
Hoe cool is dat! Dit zou grote voordelen kunnen hebben voor motorrijders die niet in staat zijn om een zwaardere motorfiets zelf overeind te houden wanneer hij stilstaat in het verkeer.
Zelfbalancerende rijtechniek is niets nieuws. Je hebt waarschijnlijk al eens Honda’s eigen Riding Assist-E al gezien, die werd ontwikkeld op basis van het Riding Assist-concept van de NC750. Die Riding Assist-E zou wel eens Honda’s eerste stap in het segment van elektrische motorfietsen kunnen zijn, waar ze op dit moment ongetwijfeld aan werken.
Interessant is dat Harley-Davidson in 2020 een patent heeft aangevraagd voor zelfbalancerende motorfietstechnologie, dus we vragen ons af of er hier sprake is van enige cross-over.
De Honda ingenieur oefent waarschijnlijk een kleine hoeveelheid druk uit op het stuur om het zijn achterkant te laten kwispelen, maar ik vraag me af of het een schop zou overleven zoals die Boston Dynamics Robot dingen? Waarschijnlijk niet.
Door Valentino Rossi gesigneerde e-MTB’s maakten hun officiële debuut in Milaan. Doel van het project Terra VR|46 was het creëren van een enduro-fiets, waarop je soepel moest kunnen trappen en die veel controle bood op afdalingen en in bochten. De e-MTB werd ontwikkeld met MT Distribution en partners van topkwaliteit zoals Bosch, Pirelli, Sram, Rock Shox, Fulcrum, Ohlins, Crankbrothers, Technomousse en Ochain.
Het resultaat is een model met een hydrogevormd aluminium frame, ontworpen in Italië om een aantrekkelijk design te combineren met innovatieve technologieën. De geometrie, en in het bijzonder de voorwaartse positie van het zadel, is ontworpen om een betere rijpositie te garanderen tijdens technische afdalingen van moeilijke hellingen. Interessant is het systeem waarmee je de ‘trim’ kunt veranderen door de balhoofdhoek aan te passen, zodat je de Terra VR|46 kunt omtoveren van een all mountain naar een enduro-fiets die geschikter is voor afdalingen. Opmerkelijk zijn ook de oplossingen die bijdragen tot een hoge torsiestijfheid van de e-bike en de elementen, zoals de geboxte motorbevestigingsplaat, die zijn ontworpen met oplossingen die typisch zijn voor de motorwereld.
De Terra VR|46 is verkrijgbaar in twee versies, Premium en Limited Edition. De eerste wordt aangedreven door de Bosch Performance CX met een 85 Nm koppelmotor in combinatie met 750 Wh PowerTube accu’s en het Kiox 300-display. De wielen zijn de Fulcucrum e-Metal 500 op maat gemaakt door VR46 met verschillende maten, 29″ voor en 27,5″ achter, altijd met 2,6″ loopvlak. Grip wordt verzekerd door Pirelli Scorpion Enduro-banden, terwijl de remprecisie wordt verzekerd door het Sram Guide RE-systeem met vier zuigers en 200 mm schijven. De Eagle GX 12-versnellingsbak is ook van Sram, terwijl de vering van Roch Shox is, met een Lyrik Ultimate RC2 29″ 160 mm luchtgeveerde voorvork en Super Deluxe Coil Ultimate schokdemper met spiraalveer. Bij de LE, die in een oplage van 46 genummerde exemplaren wordt aangeboden, worden de elektrische kit en banden gekoppeld aan Cranckbrothers Synthesis Carbon e-Bike velgen. De Sram Eagle GX-versnellingsbak krijgt de AXS-elektronische besturing terwijl de Sram-remmen van het type Code RSC Black zijn, met 4-zuiger remklauwen. De schokdemping, met dezelfde veerweg, is van Öhlins en omvat de geavanceerde RXF 36 M2 AIR 160 Offset 44-voorvork en de efficiënte TTX 22M 205×65 mm Trunnion-vering. Carbon onderdelen zoals het FSA stuur, de telescopische zadelpen van Cranckbrothers en het Fizik zadel zijn ook het vermelden waard.
De Triumph Speed Triple 1200 RS naked bike krijgt er een zusje bij. En wat voor één! Een pracht van een dame, vol klasse en uitstraling. Zoals dat jongere zusje van je kameraad waar je stiekem een oogje op hebt. De Kate Beckinsale – laten we het Brits houden – onder de filmsterren. Retro, maar niet té. Prachtig getekend, maar geen overkill aan designfoefjes. We vragen Motor.NL-redacteur Gijs Gilis naar zijn eerste indruk van deze motor.
Je klinkt bijna verliefd?
Gijs Gilis: “Zo is het ook. Wat is het een mooie machine. Smaak is heel persoonlijk, maar we hebben nog niemand gehoord die de Speed Triple RR zag en “mèh” zei. Oproep aan de lezers om te reageren onder dit artikel als je hem niet mooi vindt. Hij is beschikbaar in het rood en in het wit. Dat rood heeft een soort zwarte schijn, heel vergelijkbaar met het rood van moderne Mazda’s. In het wit ziet die er wat klassevoller uit, met een goud lijntje dat van voren tot achteren loopt.”
We zijn mee, het is inderdaad een knapperd. Verschilt ze veel van haar naakte broer?
Gilis: “Niet zo. Het motorblok, frame, de achterkant, wielen en elektronica zijn allemaal gelijk. Het kopkuipje is – uiteraard – verschillend, maar ook de clip-ons en de iets naar boven en iets naar achteren geplaatste voetsteunen voor wat meer bodemvrijheid op circuit. Het belangrijkste verschil zit ‘m echter in de elektronische semiactieve vering van Öhlins, die op de RS gewoon ‘vast’ is.”
Dat verschil moet je wel voelen?
Gilis: “Affirmatief. Op de openbare weg veert de machine veel zachter – als je dat wenst – en is ze dus comfortabeler. Zo begon ik de rit in de zachtste ‘Road’-setting, maar doordat het tempo flink de hoogte werd ingejaagd, was ik blij om die makkelijk naar een hardere modus te veranderen. De zitpositie is een stuk oncomfortabeler, maar werkt op circuit dan weer veel beter omdat je als het ware op je voorwiel hangt en dus veel beter voelt wat de machine doet.”
Ach zo, meneer heeft ook op circuit gereden?
Gilis: “En nog niet het minste. Ascari Race Resort, op een halfuurtje van Ronda. Een pracht van een privécircuit, in Nederlandse handen, dat 13 linkse en 13 rechtse bochten combineert tot een mix van alles. Erg zoeken in het begin, maar eenmaal de juiste rijlijn gevonden, konden we de RR stevig op haar staart stampen. En dat vond ze helemaal niet erg.”
Verklaar je nader!?
Gilis: “Met 180 pk uit die geweldige driecilinder kom je nergens kracht te kort. Je draait, zij gaat. In eender welke versnelling. Een boost van vermogen die naadloos, door de geweldige quickshifter, blijft duren. En dan hebben we het nog niet gehad over de stabiliteit, de uitmuntende Brembo Stylema’s en de plakkerige Pirelli’s Diablo Supercorsa V3. Die behoorlijk extreme banden liggen standaard op de RR, maar in de regen zul je mij er niet mee zien. Gelukkig begon het pas te regenen na de laatste fotoshoot.”
Bij het aanvragen van een motorverzekering is het een van de standaard vragen; wilt u een winterstop. De winterstop houdt in dat u (afhankelijk van de verzekeraar) van 15 december tot 1 maart niet verzekerd bent.
De winterstop heeft alleen meerwaarde als u voor een Volledig Casco/Allrisk dekking kiest. Indien u een WA dekking of een WA Beperkt Casco dekking heeft, heeft de winterstop niet zo veel toegevoegde waarde.
Maar wat zijn precies de voor- en nadelen?
Voordelen van de winterstop:
U ontvangt een premiekorting tussen de 5% en 15%
U heeft nog gewoon een Beperkt Casco dekking, dus u bent gewoon verzekerd tegen diefstal.
Nadelen van de winterstop:
Indien het een mooie dag is tijdens de winterstop dan heeft u een beperkte verzekering. Bij de MotorNL verzekering wordt het rijrisico uitgesloten, bij sommige verzekeraars mag u zelfs helemaal niet rijden.
Wijzigen van de winterstop:
Besef u goed dat het wijzigen van uw keuze voor wel of geen winterstop een aantal financiële gevolgen met zich mee kan brengen:
Een verzekeraar kan wijzigingskosten met zich meebrengen
Indien u de winterstop opheft, dan betekent dat dat u de premiekorting laat vallen, maar dat betekent ook dat u mogelijk nog een restbedrag bij moet betalen. Deze korting wordt namelijk over het hele jaar toegepast. Informeer daarom vooraf goed hoeveel u dit gaat kosten. Het kan zomaar voor komen dat een vroeg voorjaarsritje u tientallen euro’s aan bij te betalen verzekeringspremie kost!
Wilt u weten of het aanpassen van de winterstop op uw polis zinvol is? Bezoek dan onze website, neem contact met ons op via: 0172-427298 of stuur een mailtje naar info@motornl-verzekering.nl
Pecco Bagnaia heeft opnieuw Cristian Gabarinni als cheftechnicus aan zijn zijde.
2022 wordt het jaar van de waarheid voor Ducati. De wereldtitel bij de coureurs ging aan hun neus voorbij, maar het waren de Ducati-rijders die in de laatste GP’s heersten. Dat gold met name voor Pecco Bagnaia, die vier van de laatste zes races won. Ook tijdens de test in Jerez imponeerde de Italiaan op het prototype van de Desmosedici GP22.
In eerste instantie ging het in de aanloop naar de traditionele MotoGP-test, die elk jaar na de laatste Grand Prix van het seizoen plaatsvindt (dit keer was dat niet in Valencia maar in Jerez), toch nog even over Valentino Rossi. Geruchten uit Italië wilden namelijk dat #46 in Valencia de Ducati van zijn halfbroer Luca Marini aan de tand zou gaan voelen. Dat bleek uiteindelijk niet het geval te zijn. Maar volgens Ducati-testcoureur Michele Pirro, die in 2011 en 2012 het nodige testwerk voor Rossi verrichtte toen die eveneens bij Ducati onder contract stond, heeft Rossi toegezegd dat een keer te gaan doen. Al was het alleen maar om te ervaren hoe het is om met de huidige Desmosedici te rijden. In dat geval zou Rossi de GP22 testen. Dat zou kunnen gebeuren tijdens de tweede MotoGP-test, begin februari 2022 in Maleisië. Of het moet zijn dat de geboorte het dochtertje van Valentino en zijn partner Francesca ervoor zorgt dat dit niet uitkomt. Mocht dat zo zijn, dan wordt er ongetwijfeld een ander moment gevonden. Ook al omdat Marini inmiddels heeft aangegeven dat ook hij graag ziet dat #46 de Ducati test.
Een ander nieuwtje rond Rossi was, dat zijn MotoGP-team (met Pablo Nieto als manager) onder de naam ‘VR46 Racing Team’ op de meest recente deelnemerslijst staat. De reeds lange tijd twijfelachtige deal met een Saoedi-Arabische prins, die connecties met de Saoedische staatsoliemaatschappij Aramco zou hebben, lijkt daarmee definitief van de baan te zijn. Zoals verwacht zijn Luca Marini en Marco Bezzecchi de twee coureurs van het MotoGP-team van de negenvoudig wereldkampioen. De eerste krijgt in 2022 de beschikking over de nieuwste Ducati, de nummer drie uit de Moto2-strijd van 2021 moet het dan doen met de GP21. Naast zijn MotoGP-team komt Rossi ook met twee teams in de Moto2-klasse uit. Dat is zijn eigen VR46 Racing Team met WK-twaalfde Celestino Viette en de vanuit de Moto3 overkomen Niccolò Antonelli. De Thai Keminth Kubo en de Spanjaard Manuel Gonzalez komen (genoemde coureurs rijden allemaal op een Kalex) uit voor het Yamaha VR46 Master Camp Team. Dit nieuwe team (met Angel Nieto junior als manager) wordt volledig gefinancierd door Yamaha. Wie de geldschieters van de andere twee VR46-teams zijn, wordt later bekend gemaakt.
Het meest opvallende aan het prototype van de Ducati GP22 is de lange uitlaat.
Ducati is de sterkste in de breedte
Seizoen 2021 leert dat Ducati in de tweede helft de beste motorfiets had. Dat geldt met name voor de Desmosedici van Francesco ‘Pecco’ Bagnaia. Hij won maar liefst vier van de laatste zes races. En met iets meer geluk (late val in Misano) waren dat er zelfs vijf geweest. Niet alleen Bagnaia zegevierde met een Ducati. Dat deden ook zijn teamgenoot Jack Miller (twee keer) en rookie Jorge Martin (Pramac Ducati). Daarnaast stond ook diens stalgenoot Johann Zarco afgelopen seizoen op het podium. Dat gold ook nog eens voor een andere rookie, Ennea Bastianini. Van de zes deelnemende Ducati-rijders, die in totaal 24 van de 54 beschikbare podiumplaatsen scoorden, wist alleen Luca Marini niet bij de eerste drie te eindigen. Ducati Corse General Manager Gigi Dall’Inga en zijn technici zijn erin geslaagd om van de Desmosedici een heel handelbare machine te maken. Het bewijs daarvoor werd geleverd tijdens de tweede Grand Prix op Misano. Voor het eerst in de GP-geschiedenis mochten drie Ducati-coureurs (Bagnaia, Miller en Marini) van de eerste startrij vertrekken. En tijdens de laatste GP in Calencia volgde de volgende Ducati-primeur. Voor het eerst stonden met Bagnaia, Martin en Miller drie Ducati-rijders op een MotoGP-podium. En dat op een baan die tot dat moment niet bepaald als ‘Ducati-circuit’ te boek stond!
Ducati veroverde de wereldtitel bij de constructeurs en bij de teams. Jorge Martin, ongetwijfeld één van de verrassingen van het afgelopen seizoen, werd Rookie of the Year en Pramac Racing was het beste ‘independent team’. Uiteindelijk werd Pecco Bagnaia achter Fabio Quartararo tweede in de strijd bij de coureurs. En die laatste titel is hét wereldkampioenschap dat Gigi Dall’Igna zo graag wil veroveren. De 55-jarige techneut won deze titel bij Aprilia al in de 125cc, 250cc en Superbikes. Die in de koningsklasse ontbreekt nog op zijn erelijst. Ook daarom stapte hij eind 2013 van Aprilia over naar Ducati. Met Andrea Dovizioso kwam hij er nog het dichtst bij: van 2017 tot en met 2019 drie keer tweede achter Marc Márquez.
In de acht seizoenen die Gigi Dall’Igna nu werkzaam in de koningsklasse is, heeft hij voor talloze revolutionaire technische innovaties gezorgd. Die werden vaak door de concurrentie gekopieerd. Hij was de eerste die vleugels (aero wings) gebruikte om meer downforce te creëren. Ook wheel covers, de zogenaamde ‘tyre cooking device’ (een vleugel op de achterbrug) en dit jaar het VRH-systeem (Variable ride-height system) komen van zijn hand. Overigens houdt Dall’Igna zich binnen Ducati Corse sinds kort met nog een compleet andere en nieuwe technische uitdaging bezig: de elektrische Ducati voor de Moto-E. Zoals bekend gaat het Italiaanse merk deze categorie in 2023 van machines voorzien. Dat gebeurt mede op aandringen van de toptechneut.
Door de coronapandemie mochten de laatste twee jaar de motorblokken van de MotoGP-machines niet worden gewijzigd. Dit vanwege de kosten. Maar dat er in de Ducati-raceafdeling te Borgo Panicale driftig is doorontwikkeld, bleek tijdens de test in Jerez. Het meest opvallende aan het prototype van de Desmosedici GP22 was niet alleen de weer eens gewijzigde stroomlijn (met onder andere nieuwe sidepots), maar ook een veel langere uitlaat die vanaf de twee voorste cilinder naar achteren loopt. Bagnaia toonde zich niet alleen heel verheugd over zijn nieuwe wapen, hij verklaarde dat de voor hem toch al perfecte machine nog beter was geworden. Hij was er dan ook direct het snelste van allemaal mee. De Italiaan wordt opnieuw bijgestaan Cristian Gabarinni, de ervaren chef-technicus die eerder zowel bij Ducati als Honda wereldkampioen met Casey Stoner werd. Ook had Gabarinni Marc Márquez (bij Honda) en Jorge Lorenzo (bij Ducati) onder zijn hoede.
De snelheid die Bagnaia in Jerez ten toon spreidde, belooft wat voor volgend seizoen! Ook al omdat er maar liefst acht van die Ducati-raketten aan de start zullen verschijnen. Bagnaia, Miller, Zarco, Martin en Marini rijden een GP22, Bastianini plus de rookies Bezzecchi en Di Giannantonio moeten het doen met machines van dit jaar. Zo ziet Gigi Dall’Igna de door hem en Ducati zo gewilde titel bij de coureurs steeds dichterbij komen. Dat mag ook wel, want volgend jaar is het alweer vijftien jaar geleden, dat Casey Stoner het tot nu toe enige wereldkampioenschap in de koningsklasse veroverde.
Gigi Dall’Igna wil nu eindelijk wel eens de MotoGP-wereldtitel bij de coureurs winnen.
Titelhouder Fabio Quartararo op de nieuwste Yamaha M1.
Moto2-wereldkampioen Remy Gardner geeft nu de MotoGP-machine van KTM de sporen.
Compleet nieuw
Terwijl de andere vijf fabrikanten voor 2022 doorborduurden op hun bestaande concepten, kwam Honda na de test in Misano opnieuw met een compleet nieuw ontwikkelde MotoGP-machine op de proppen. Een grote handicap voor Honda was natuurlijk dat Marc Márquez door zijn oogblessure niet in staat was om de nieuwste uitvoering van de RC213V te testen. En het is überhaupt nog maar de vraag wanneer hij weer in het zitje van een motorfiets kan plaatsnemen. Na zijn heel harde val tijdens de GP van Valencia was Pol Espargaró wel in Jerez van de partij. Hij realiseerde de zevende rondetijd, maar was nog altijd 0,624 seconde langzamer dan Bagnaia. Een andere Honda-coureur, Takaaki Nakagami, deed het iets beter. Hij reed uiteindelijk de tweede tijd (weliswaar op zijn machine van dit jaar), maar was ook nog 0,441 seconde langzamer dan de Ducati-rijder. En dat is aanzienlijk. In ieder geval gaven de Honda-coureurs wel aan dat de nieuwe machine achter een betere grip heeft en zo gemakkelijker is te berijden. Dat is ook hard nodig gezien de vele, vaak gemene, valpartijen die ze dit jaar hadden. Voor HRC is het te hopen dat Marc Márquez snel hersteld, want anders zit het merk voor het derde jaar op rij in de problemen.
Ook de basis van Yamaha was het afgelopen seizoen met alleen Fabio Quartararo regelmatig in de voorste gelederen niet erg breed te noemen. Franco Morbidelli is nog steeds niet volledig fit na zijn knieoperatie. Routinier Andrea Dovizioso moet nog duidelijk wennen aan de M1. En van Darren Binder mogen na zijn overstap uit de Moto3 geen wonderen worden verwacht. Hoewel Quartararo de titel pakte, kwam in de laatste races van 2021 naar voren dat wanneer de Fransman zich niet voorin het veld kwalificeert hij in de wedstrijd een groot probleem heeft. Dan ontbreekt het de Yamaha aan pure topsnelheid. Zeker ten opzichte van de Ducati, die niet alleen veel sneller maar ook bij het remmen heel stabiel is. Bovendien zijn ze in groten getale op de baan aanwezig. Ze inhalen is dus heel moeilijk. Dat hebben de laatste drie races van 2021 in Misano, Portimão en Valencia laten zien. De nieuwe wereldkampioen, die bij deze test op een machine voorzien van onder andere een nieuw frame en stroomlijn, de derde rondetijd realiseerde, schreeuwt dan ook om meer vermogen. Dat Quartararo op dit moment heel hard moet werken voor zijn successen, bleek tijdens de test in Jerez uit het aantal gereden ronden. De Fransman legde er in twee dagen 101 op zijn Yamaha af tegen Ducati-concurrent Bagnaia ‘slechts’ 59.
Net als de Yamaha YZR M1 heeft de Suzuki GSX-RR een viercilinder-in-lijn-krachtbron. De andere vier fabrikanten vertrouwen allemaal op een V4-motor. Beide concepten hebben voor- en nadelen. Zeker is dat een V4 krachtiger is. Na het verrassend winnen van de titel in 2020, had Joan Mir afgelopen seizoen geen schijn van kans om die titel te verdedigen. De basis van Suzuki is door het inzetten van slechts twee coureurs nog altijd erg smal. Suzuki slaagde er in 2021 zelfs niet eens in om een Grand Prix te winnen. Wel werd Mir door zijn regelmatigheid derde. Hij en teamgenoot Alex Rins hebben volgend seizoen de beschikking over een uitgebreide update van de huidige machine. Of die snel genoeg is, moet worden afgewacht. In Jerez toonde Mir zich wel gelukkig met de gemaakte vooruitgang bij Suzuki.
Erg wisselend
De KTM is snel, dat is bekend. Hoewel Brad Binder en Miguel Oliveira afgelopen jaar beiden een GP wisten te winnen, waren de resultaten van KTM erg wisselend. De gehoopte aansluiting met de absolute top bleef uit. Terwijl de fabriekscoureurs en testrijder Dani Pedrosa in Jerez nieuwe aerodynamica – die verdacht veel op die van Ducati lijkt – testten, hielden de MotoGP-nieuwkomers Remy Gardner en Raul Fernandez zich alleen maar bezig met het zich eigen maken van de KTM RC16.
Van de zes fabrikanten die aan de MotoGP-titelstrijd meedoen is Aprilia het enige merk dat ook volgend jaar vrijuit mag testen. Aprilia maakte in 2021 een grote stap in de goede richting en kon op Silverstone de eerste MotoGP-podiumplaats vieren. Aleix Espargaró werd er derde. Met de komst van Maverick Viñales is Aprilia als team een stuk sterker geworden. Nu moet op technisch gebied de laatste stap worden gezet. En dat is in de meeste gevallen de moeilijkste.
Rest nog te vermelden, dat in Jerez van de vijf nieuwelingen in de koningsklasse Fabio Di Giannantonio verrassend de snelste was. Zo had het nieuwe Gresini Ducati Team direct haar eerste succes te pakken. Voordat op 6 maart 2022 het nieuwe GP-seizoen van start gaat, testen MotoGP-fabrikanten en coureurs in februari nog in Maleisië en Indonesië. Maar de grootste vraag op dit moment is of Marc Márquez daar ook zal zijn.
MotoGP-Test Jerez
Snelste ronde
1. Francesco Bagnaia (I), Ducati, 1.36,872 (164,3 km/u)
Test 2022 Ducati Streetfighter V2. De geschiedenis herhaalt zich. Konden we halverwege het vorige decennium voor ‘t eerst kennismaken met de Streetfighter 1098 en later pas met de kleinere 848, dik 15 jaar later doet Ducati dat kunstje nog eens over. Na de waanzinnig potente Streetfighter V4, zetten de Bolognezen nu ook met een minder ongrijpbare Streetfighter V2 op de bühne.
Testlocatie
Sevilla, Spanje
Testomstandigheden
Perfect droog, zowel op het circuit als op de openbare weg.
Temperatuur
15 tot 22 graden.
Testkilometers
130 km op de openbare weg, vier sessies op het circuit van Monteblanco
Bijzonderheden
Volledig nieuw in de Ducati-familie, een opvolger voor de Streetfighter 848 van weleer.
Waarom rijden we de 2022 Ducati Streetfighter V2?
We waren al fan van de Streetfighter V4, maar die gaat in alle eerlijkheid wat petjes te boven qua power en prijskaartje. De Streetfighter V2 ziet er niet alleen even knap uit als z’n grote broer, maar zou ook qua gebruiksgemak wel eens een publiekslieveling kunnen worden. Bekijk hier de video van deze test.
Laat ons wel wezen: je moet al cum laude aan de brailleschool afgestudeerd zijn om de gelijkenissen tussen de Streetfighter V4 en de 2022 Ducati Streetfighter V2 niet in één oogopslag te spotten. Van de strak gepenseelde koplamp met de kenmerkende led-strip, over de vuurrode lik verf, de knappe enkelzijdige achterbrug, tot het omhoog priemende racekontje – slechts de opvallende verschillen qua schouderbreedte (die minstens gedeeltelijk aan de ‘halvering’ van het blok ligt) én de enkele uitlaatdemper springen eigenlijk meteen in het oog. Ook technisch gezien had Ducati de Streetfighter V2 eigenlijk ‘op het schap’ liggen: alleen een breder en hoger stuur, een licht gewijzigde geometrie, een iets langere swingarm (+16mm), een iets vlakker en dikker zadel, en enkele tanden extra aan het achterwiel onderscheiden ‘m onderhuids van de Panigale V2. O ja, en ook de ‘huid’ zelf is wat krapper. Wat oogt-ie strak in het pak, zonder dat kuipwerk – liefde op ‘t eerste gezicht.
Goed nieuws van die genendelerij is dat het 955cc grote Supersquadro-blok (en bijbehorend elektronicapakket) perfect past in het aluminium monocoque frame, dat eveneens van de Panigale V2 werd overgenomen. Waardoor ook deze Streetfighter V2 kan uitpakken met 153 pk bij 10.750 tpm en 101,4 Nm bij 9.000 tpm. Die ‘Superquadro’ – letterlijk vertaald ‘overvierkant’ – dankt z’n naam aan het feit dat een grote boring wordt gekoppeld aan een opvallend korte slag. En zo dus behoorlijk wat vermogen en koppel presteert bij hoge toerentallen, wat doorgaans erg interessant is voor racemotoren. ‘Maar die Streetfighter is toch een bike voor de openbare weg’, horen wij je denken. En daar verschijnt het grotere achtertandwiel in beeld: een hogere topsnelheid, maar ook meer koppel bij straatlegale snelheden.
De prominent in het zicht geplaatste monoshock komt qua kleur aardig in de buurt, maar is geen Öhlins – wel een volledig instelbare, progressieve unit van Sachs. Ook voor valt geen Zweeds goud te bespeuren, wel een 43mm-Showa BPF met alle stelmogelijkheden. Ook deze setup komt (licht gewijzigd) overgewaaid van de Panigale V2. Wat overigens ook gezegd kan worden van de Brembo-remmerij: de radiaal gemonteerde M4.32 Monoblocs troffen we ook al op de ‘gekuipte’ versie aan, al is ook hier een subtiel verschil te vinden. De remblokken kregen een andere compound, waardoor ze iets minder agressief in de remschijven moeten bijten.
Koksmes
Zoals we eerder al vermeldden, komt ook alle elektronica overgewaaid vanop de Panigale V2. Dus enkele tellen op de uitknop van de richtingaanwijzers drukken en je hebt de rijmodi (Sport/Road/Wet) voor het uitkiezen. En dankzij de zesassige IMU, kan je ook in de weer met alle rijhulpen die daarbij horen: hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole, wheeliecontrole, instelbare motorrem en zelfs een quickshifter zitten onder je linkerduim verscholen.
Omdat we eerst van jetje mogen geven op het Circuito de Monteblanco kiezen we op aanraden van Ducati-testrijder Alessandro Valia voor ‘Sport’, met wheeliecontrole in de stand één, het ABS achter uitgeschakeld (‘Slide by brake’ actief), tractiecontrole in een lage stand en de elektronisch regelbare motorrem op de hoogste stand. Onder onze bandenwarmers zit een standaardset Pirelli Diablo Rosso IV’s verstopt.
Voor de vier sessies krijgen we een licht aangepaste versie van de 2022 Ducati Streetfighter V2 onder de billen, die ontdaan is van z’n spiegels, én naast z’n hendelprotectoren ook voorzien is van de op deze versie optionele winglets. Goed voor 27 kg aan downforce bij 265 km/u. Eh, gas d’rop!
Minder is beter
Met de rechterduim porren we de tweeling in het vooronder tot leven, waarna vrij potent maar herkenbaar gebulder zich uit de enkele demper krult. Een welgemikte prik duwt de Ducati in zijn een en we zijn op weg. Andiamo, ragazzi! Al in de eerste bocht valt op hoe onwaarschijnlijk licht én gedecideerd de Streetfighter V2 zich laat insturen. Bocht inkijken, terugschakelen – wat werkt die quickshifter geweldig snel en precies! – flink in de remmen en de Streetfighter mikt z’n voorwiel exact waar je had gehoopt. Een minimale input brengt ‘m haast vanzelf op hellingshoeken die je vooraf niet had verwacht. Wat een stuurijzer! Nu hadden we op de Streetfighter V4 al amper te klagen over het precieze sturen, maar de V2 is toch het koksmes in de lade met doordeweeks bestek. Ook qua power valt niks te klagen: tot rond de 8.000 tpm pakt de 2022 Ducati Streetfighter V2 mooi gelijkmatig op, met steevast voldoende koppel voorhanden om het tempo mooi hoog te houden. Eenmaal dat punt voorbij krijst de Superquadro de boel bijeen tot hij bij 11.000 tpm tegen de begrenzer kwakt. Wat een rush. Dik 200 pk is leuk voor de verhalen in de kroeg, een pak minder pk’s is in werkelijkheid vaak leuker.
Een verschil met de Panigale V2 dat al tijdens de eerste sessie opvalt, is het feit dat de remblokjes zelf niet identiek zijn, maar ontworpen zijn voor een zachtere eerste bite. Daardoor moet je wel opvallend harder in de remhendel knijpen om het gewenste effect te krijgen. Remkracht is er in overschot, laat ons wel wezen, maar de aanvankelijke zachte remdruk is opmerkelijk. Wat er aan het eind van het rechte stuk op Monteblanco, bij dik 250 km/u, voor zorgt dat met de achterrem wat bijremt. Waarbij de ophanging ook z’n duit in het zakje doet, want het circuit van Monteblanco werd schijnbaar met een hark geasfalteerd – uiterst ruw tarmac, met een pokdaliger voorkomen dan wat de gemiddelde puber met Clearasil te lijf gaat. Die ware gesel voor zowel banden als ophanging had meteen elke onvolmaaktheid kunnen blootleggen, maar dat gebeurt (nagenoeg) niet: enkele korte uitbraakjes achter niet te nagesproken, zijn zowel de grip als de stabiliteit optimaal, en er valt amper geduik of gestempel te noteren als het tempo omhoog gaat. Nadien merken we op de GoPro-beelden wel dat de elektronica z’n werk heeft gehad om onze – eh – rijkunsten bij te sturen: een ware kerstboom aan dashboardlampjes die bij elke iets te vlot aangesneden bocht ging knipperen als een malle. Maar het feit dat we dat pas nadien merken, zegt veel over de subtiliteit van onze elektronische beschermengel. Hulde.
Nog wat te klagen?
Na de lunch staat nog een lokale rit van 130 kilometer op de openbare weg gepland, wat uiteindelijk toch het beoogde speelterrein voor het leeuwendeel van de kilometers moet worden. En al bij die eerste namiddagmeters – die we door het verkeer noodgedwongen in een slakkengangetje afleggen – valt wel meteen een ‘oud zeer’ op dat ons op de racebaan amper was opgevallen: Onder de 3.000 tpm gaat het allemaal een beetje met horten en stoten op de 2022 Ducati Streetfighter V2, met een injectie die nogal wat on/off vertoont. Maar daarmee houdt de klaagzang op, want iets hogerop op de toerenschaal kan het feest beginnen. Tussen de 4.500 en de 8.500 tpm in de Road-modus zit immers het gros van de power verstopt – eerlijk voor al wie graag hoogtoerig rijdt, beetje aanpassen voor de sportieve toerder, maar altijd met een brede grijns achter het vizier. Extra opgepookt door de brutale noot uit de demper en de plofjes die de uitstekend presterende quickshifter bij elke versnellingswissel te berde brengt, gaat het al snel hard. Als je in de buurt van de begrenzer komt, merk je dat de prestaties (in Road-modus) flink afzwakken, wat uitnodigt om net een tikkeltje vroeger te schakelen dan de schakelindicatoren aangeven. Genoten we op het circuit zo van het hoogtoerige karakter in de Sport-modus, dan vinden we de Road-modus eigenlijk een stuk aangenamer rijden, zowel bij normaal als sportiever gebruik. Daarbij wordt de koppelcurve iets meer lineair opgebouwd, met een mooiere spreiding. Waardoor de wolf plots weer in z’n schaapsvacht past en je letterlijk elke knik in de weg vol vertrouwen kan aansnijden.
2022 Ducati Streetfighter V2: koning in Niemandsland
Als we al een twijfelpuntje hebben rond deze motorfiets, dan draait dat nog het meest rond de positionering in de markt. De 2022 Ducati Streetfighter V2 is namelijk net iets te potent (en te prijzig: € 18.990,-) om de Ducati bij de middenklasse nakeds in te delen, met ettelijke tientallen pk’s aan surplus ten opzichte van de MT-09, Z900, Street Triple 765,… Maar hij komt tegelijk enkele strepen tekort om zich te meten met de 1290 Super Duke R en de Speed Triple RS. In die supernaked-klasse knokt de Streetfighter V4 namelijk ook al mee voor elke stukje grond. En zo wordt de Streetfighter V2 tegen wil en dank een beetje Koning in Niemandsland. Een oververdiend kroontje, overigens.
Conclusie 2022 Ducati Streetfighter V2
Begrijp me niet verkeerd, de Streetfighter V4 is een waanzinnig knappe motor en valt eigenlijk vrij eenvoudig beschaafd te rijden. Maar ik kan de motorrijders die hem tot het uiterste van z’n technische fiche zouden kunnen testen, letterlijk op één hand kan tellen – en daar hoor ik helaas niet bij. De Streetfighter V2 is meer de motor voor jou en mij, een perfect bruikbaar en uitgebalanceerd plaatje voor elke sportieve rijder. Nog steeds erg potent, maar perfect behapbaar. Waanzinnig levendig insturend, zonder aan stabiliteit in te boeten. Exotische premiumlooks om een moord voor te plegen, zonder de absolute hoofdprijs te betalen. Alle mogelijke elektronica aan boord, maar zonder nadenken te rijden. En amper directe concurrentie te bespeuren. Kat in het bakkie, wij zijn om.
Best even voor sparen, remmen mochten iets gretiger bijten, beetje stotterig in lage toeren
Ducati Streetfighter V4SP
Gelijktijdig met de Streetfighter V2, trok Ducati ook het doek van de Streetfighter V4SP. Een gelimiteerde editie, waarbij een exclusieve kleurstelling gecombineerd wordt met alle snufjes van de Superleggera V4. Het rijklaargewicht zakt mede daardoor tot 196 kg, oftewel 3 kg minder dan de Streetfighter V4S. Dat kan meespelen op een markt waarbij het om halve pondjes draait. De ‘Winter Test’-kleurstelling combineert matzwart op de kuipdelen met mat carbon op de velgen en winglets – wat op zijn beurt prachtig contrasteert met de felrode accenten en de geborstelde aluminium tank. Een gelimiteerde editie zou die naam niet waard zijn zonder uniek nummer op de kroonplaat en een Italiaanse vlag op de carbon winglets. Verder krijgt de SP onder meer vijfspaaks-carbonvelgen (-1,4 kg), verstelbare, CNC-gefreesde voetsteunen, een carbon voorspatbord, een lithium-ion accu, en een open carbon koppelingsdeksel. De kersjes op deze taart luisteren naar welluidende namen: Öhlins Smart EC 2.0-vering en Brembo Stylema R-remklauwen.
Het kloppend hart is de 1103cc-Desmosedici Stradale met 208 pk, die een koppel van 123 Nm bij 9.500 tpm kan leveren. Op de Streetfighter V4SP is de Desmosedici Stradale uitgerust met de STM-EVO SBK-droge koppeling, die ook onder de meest extreme omstandigheden zonder problemen zal terugschakelen. De Streetfighter V4SP landt in februari 2022 bij de Ducati-dealers, in de ‘Winter Test’-kleurstelling met enkele zit. Begin alvast te sparen, want de Streetfighter V4SP moet € 36.990,- kosten…
Nee, gemakkelijk had Michael van der Mark het zeker niet in zijn eerste BMW-seizoen. Voor velen kwam dat als een verrassing, maar wie aan het begin van het seizoen goed naar Michael luisterde, wist dat er nog veel werk te doen was met de nieuwe M1000RR. En is. Maar nadat hij in de regen al de sprintrace op Portimão wist te winnen, werd hij tijdens de allerlaatste wedstrijd van 2021 derde op een nog veel natter Pertamina Mandalika International Street Circuit. Helemaal knap als je weet dat Michael het weekeinde begon met een fikse voedselvergiftiging en op vrijdag amper energie had om rond te komen op het nieuwe circuit in Indonesië. Met in totaal drie podiums – vergeet Donington Park niet! – kun je onmogelijk spreken van een slecht jaar en één van de beroemdste raceclichés is dat je zo goed bent als je laatste race… Op naar 2022 Michael!
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
