Tijdens de Grand Prix van Qatar op het Losail International Circuit gaan mijn gedachten altijd een paar keer per weekeinde terug naar 2010. Terug naar de glimlach van Shoya Tomizawa, toen hij op 11 april de allereerste Moto2-race ooit won. Zelden zagen we zoveel geluk. Alweer elf jaar geleden en daarom wellicht wat bijzonder om er juist nu aandacht aan te besteden. Het is echter precies tien jaar terug dat de vader en moeder van Tomizawa, Teruyuki (rechts) and Yukiko (links), op Losail een speciaal gedenkteken onthulden van hun zoon. Hun zoon, die ze op dat moment alweer zeven maanden moesten missen na dat verschrikkelijke ongeluk tijdens de Moto2-race op Misano. In de teamkleding van Technomag-CIP, het team waarvoor Tomizawa reed toen hij won op Losail en het team waarvoor hij reed toen hij een half jaar later verongelukte. Rondom de GP van Qatar komt het gedenkteken van Shoya altijd weer een paar keer voorbij, meestal door Japanse coureurs die op Losail en ook Misano altijd hun eer bewijzen aan hun overleden landgenoot. En elke keer moet ik met kippenvel denken aan dit moment.
Foto-info
Fotograaf
ANP
Jaar
2011
Onderwerp
Shoya Tomizawa
Wetenswaardigheid
Shoya Tomizawa reed altijd met het nummer 74 op zijn linkerschouder. Een eerbetoon aan zijn landgenoot Daijiro Kato, die in 2003 zwaar crashte op Suzuka en later overleed aan zijn verwondingen.
Richard Busweiler – RB Motorhandel – uit Genemuiden is officieel Ural Dealer geworden. Daar heeft-ie wel 20 jaar over moeten nadenken. In die tijd nam de passie voor Ural – en ook Dneprs – alleen maar toe. Wat geleid heeft tot een origineel persbericht waarin hij zeven vooroordelen weerlegt.
Een echte Ural dealer De tijd dat Ural uit Irbit meer dan 50.000 zijspancombinaties per jaar maakte is echt voorbij. Die oude Ural (en Dneprs) zijn gegroeid van ongewenst tot Cult & Classic bikes. En ze zijn lang niet zo slecht als er aan borreltafels werd vermeld.
Al 20 jaar ‘Russische’ Passie Richard Busweiler uit Genemuiden heeft al meer dan twintig jaar geleden zijn hart verloren aan de vertederende ex Sovjet scharreldieren en heeft er – door heel Europa – al honderden van verkocht. Daarbij heeft hij ook nog eens een indrukwekkende hoeveelheid gebruikte onderdelen opgebouwd.
De markt vraagt nog steeds om meer oude ‘Russen’ Maar er is een groeiende groep ‘klassieker’ liefhebbers die het liefst voor een iets minder avontuurlijke insteek gaat. Richard kreeg steeds meer vraag naar nieuwe Urals. En nu is hij officieel Ural dealer. Daar is hij trots op.
De nieuwe Urals zijn geen retrofietsen Het zijn de authentiek geëvolueerde versies van de oer- Urals, inclusief de befaamde achteruit versnelling. Kwalitatief zijn ze onvergelijkbaar met hun voorouders. Nieuwe Urals zijn betrouwbaar door gebruik van hoogwaardige componenten zoals de Denso ontsteking. Ze starten elektrisch en ze zijn voorzien van remmen die het wel doen. Ook nieuw in de oude Ural wereld: De machines vallen onder de officiële 2 jarige fabrieksgarantie op onderdelen en arbeid.
Zijspanrijden is de ideale combinatie van nadelen van autorijden en motorrijden Het is ook iets dat je moet leren. Maar elke rit op een Ural is een ‘social event’ op zich. Ook de berijders van een nagelnieuwe Ural krijgen te horen “Die heeft u mooi opgeknapt!” En daar blijft het niet bij. Want waar luidruchtige choppers, superbikes en caféracers bij veel mensen ergernis op wekken, daar zorgt een Ural combinatie mild stoere vertedering. Een machine waardoor je zomaar aan de praat raakt met leden van alle bekende genders van alle leeftijden Voor de berijder is zo’n driewieler daarbij een absolute onthaastingsmachine en eigenlijk de enige leuke manier om boodschappen te doen. En de boxertwin bromt als een tevreden hommel.
De nieuwe Urals zijn oneindig beter gebouwd en afgewerkt dan de oude Toch zit er nog steeds een serieuze gereedschapsset bij. En de machines zijn erg onderhoudsvriendelijk. Bij RB motoren in Genemuiden zijn de eerste nieuwe Urals intussen binnen gekomen. Alle nieuwe modellen zijn nu te bestellen. Een Ural CT in Outback Orange, een stoere Ural Ranger in Asphalt Grey of een Ural Sportsman in zwart, de keuze is reuze. Zo zijn de Urals ook leverbaar met aangedreven zijspanwiel, van ouds een optie die Sovjet boeren waardeerden. Want met een 2WD Ural kunnen er ook akkers geploegd worden. De nieuwe Urals hebben nieuwe euro 5 motorblokken, uitwisselbare wielen met schijfremmen, het nieuw ontworpen uitlaat systeem en de super werkende injectie.
De techniek Technisch is de basis simpel, doordacht en uiterst solide. De lucht gekoelde kopklepper stoterstangen blokken zijn 749 cc groot. Het vermogen is 41 pk bij 5500 tpm. Starten doet de Ural elektrisch of met de kick starter. Er zijn vier versnellingen voor uit en een achteruit versnelling. Naar wens kan het zijspanwiel ook aangedreven worden. De cardanaandrijving is verregaand onderhoudsarm. De hele combinatie weegt droog ca. 320 kg. Het maximale totaalgewicht is dik 600 kilo. De kruissnelheid is 110 km/u.
De nieuwe Urals zijn vanaf juni leverbaar. Dan worden ook de prijzen openbaar.
Adres
RB Motorhandel Sisalstraat T 81-4 UNIT 4 8281 JK Genemuiden 06-53511080 uraldnepr.nl
Op vrijdag 16 april organiseert Motor.NL in Hilversum de Triumph Trident 660 lezerstest. Van deze dag maken wij een verslag dat later in onze magazines zal verschijnen. Ook maakt het videoteam een video van de rit, die zal verschijnen op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal. Kortom, jouw mening telt!
Je test de Triumph Trident 660 op een door ons uitgezette gevarieerde route. We verzamelen deze dag om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij uiterlijk woensdag 7 april een selectie maken. Heb je na deze datum nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
Gezien de huidige maatregelen rondom het coronavirus zal deze test exclusief voor 5 van onze volgers zijn. Deze dag wordt geheel coronaproof georganiseerd.
De Trident 660 heeft onszelf al vanaf de eerste meters overtuigd. Door zijn gebruiksgemak, door het koppel dat in deze middenklasser schuilt en door het gevoel dat alles klopt. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. Het gebeurt niet al te vaak dat een fabrikant bij een nieuwe motor echt alles op een rijtje heeft.
De naam zegt eigenlijk alles: Revolution Max 1250. Harley-Davidson staat met de Pan America 1250, waar dit motorblok in debuteert, namelijk aan de vooravond van een revolutie. Een revolutie van jewelste zelfs. De gloednieuwe aluminium 1252cc-60 graden-V-twin heeft behalve vloeistofkoeling en twee bougies per cilinder ook een droog carter, dubbele bovenliggende nokkenassen en een hydraulisch zelfstellende kleppendistributie met variabele in- én uitlaatkleppen. Harley pompt zo’n beetje alle technische blokinnovaties van de afgelopen twintig jaar in één keer in het motorblok. Het resultaat van die frisse wind is niet mis. Met 152 pk bij 9.000 tpm en 127 Nm bij 6.750 tpm laat Harley zien dat het menens is. Het zet de Pan America op papier pontificaal tussen de tweecilinderconcurrenten van KTM en BMW. Dat Harley-Davidson überhaupt paardenkrachten noemt, is een teken dat er echt iets binnen het bedrijf is veranderd.
Het voelt raar om te zeggen over een blok dat zo compleet anders is dan wat Harley ooit heeft gemaakt. Maar zoals we van Harley-Davidson gewend zijn, zien we dit blok in de toekomst geheid in meer modellen terug. Dat platform-bouwen heeft het merk uit Milwaukee altijd gedaan en daar zal weinig aan veranderen. Harley komt de komende jaren zodoende met een aantal versies van het blok. Oplopend van een 500cc-versie tot de 1252cc-Revolution Max in de Pan America. Een 975cc-versie werd al aangekondigd. De streetfighter-achtige naked bike genaamd Bronx zou daardoor worden aangedreven. De fabrikant bevestigde de komst van de Bronx 975, om het model kort daarna tot nader order terug te trekken. De nadruk en focus moest eerst op de Pan America 1250 liggen. Waarvan akte.
Harley-Davidson verlaat met de Revolution Max 1250 letterlijk de gebaande padden. Wat het Amerikaanse merk zelf betreft dan. Alleen al het feit dat de versnellingsbak en het motorblok een eenheidsconstructie vormen, is een enorme stap voorwaarts. Op basis van de huidige informatie kun je inmiddels met enige zekerheid stellen dat het in elk geval niet aan het motorblok hoeft te liggen.
Nee, niet elke motorrijder houdt van bloemschikken. Dat mogen wij met z’n allen gerust vaststellen. Wij leven echter in een tijd van hoog oplopende diversiteit. Iedereen zijn zegje, dat idee. Omdat Motor.NL met zijn tijd meegaat, besteden wij in deze tocht daarom aandacht aan … bloemschikken. Je kunt bijvoorbeeld een paar heerlijke uurtjes doorbrengen in de kasteeltuinen van Arcen. Tussen de bloemen!
Deze tocht door Noord-Limburg heeft veel verrassingen in petto. We rijden van De Maasduinen naar de Rijn en dan weer omhoog, de stuwwal op bij Groesbeek, om te eindigen in het coulisselandschap bij Dinxperlo in de Achterhoek. De feestelijkheden nemen een aanvang in Venlo. Ik was er een jaartje of dertig niet meer geweest en ja, dan raak je snel de weg kwijt. Tjonge, wat is de boel daar op de schop gegaan. De kern blijft echter recht overeind: een fijne verzameling straatjes, met als hoogtepunt de Markt en het oude stadhuis. Ik loop ook nog even het Limburgs Museum binnen, waar net een overzichtstentoonstelling wordt gehouden van de plaatselijke held Evert Thielen, een man met een goed oog voor de vrouwelijke borst. Goeiedag, wat een memmen!
Van een heel andere aard is het Missiemuseum in Steyl, net onder Venlo. Het is echt zo’n museum waar je rode oortjes krijgt van opwinding. ‘Moet je dit zien… En dit… En dit!’ Ik doel vooral op het insectenkabinet van broeder Berchmans, met zijn uilenkopvlinders, herculeskevers en stoksprinkhanen. Dat het bestaat! En dan zijn we nog niet in de grote zaal geweest, met opgezette dieren van over de hele wereld. De collectie is te danken aan de missionarissen van de Congregatie van het Goddelijk Woord, die zich vanuit Steyl in alle windrichtingen begaven.
Vanuit het kloosterdorp – Steyl telt er drie! – steken we met de veerpont de Maas over en daar begint het vrije rijden. Over de Brangk gaat het, hup de Legioendijk op en maar sturen, tot achter Venlo, waar zich onverwacht een eerste heuvel aandient, de Herungerberg. Boven blijken we zo’n beetje in Duitsland te zitten. ‘Frische Eier’ staat er en zo zeggen wij dat niet. Het is er ook meteen ruimer en rustiger, met minder auto’s en minder huizen. Vriendelijk platteland.
Wenkbrauw omhoog
De volgende stop is bij de kasteeltuinen van Arcen. Zelf ben ik niet zo van dit soort over-geregisseerde parken, waar bij wijze van spreken over elke boom is nagedacht. Na een uur of wat ronddwalen geef ik me echter gewonnen. Neem die in bonsai-vorm gesnoeide bomen in de Oosterse Watertuin. Ja, dan gaat er toch wel een wenkbrauw omhoog. En als zich de rotsvallei vol droge dennen aandient, is Spanje niet ver weg, of de Verenigde Staten. Zo worden deze jongen de ogen echt geopend. Uiteindelijke conclusie: een rondje door de kasteeltuinen van Arcen is als een reis langs verre oorden, compleet met een kolonie roze flamingo’s en een schreeuwende pauw in de boom.
Kasteel Arcen ligt in nationaal park De Maasduinen, met rivierduinen die zich door de overheersende westenwinden op de oostelijke oevers van de Maas konden ontwikkelen. In motortermen betekent dat het betere rijden, over een golvend landschap, nu eens naar links, dan weer naar rechts.
Uiteindelijk belanden we in Kevelaer, een pelgrimsoord en kenners weten wat dat betekent: wapperende banieren in de straten, beierende klokken en kaarsen, véél kaarsen. De muren van de Kerzenkapelle zijn zelfs helemaal zwartgeblakerd van de rook. Ook is er – dat gaat hand in hand in pelgrimsoorden – veel horeca, want al die pelgrims moeten worden gevoed en gehuisvest en ze willen natuurlijk een aandenken voor thuis kopen, al is het maar een boxershort of een leuk hoedje. Het overheersende beeld in de binnenstad: oudere echtparen die tevreden achter een kop koffie zitten. Er komt een moment dat je niet meer nodig hebt.
Moderne kunst
By far het mooiste stuk van de route dient zich aan als we via de Zwarteweg, Holleweg en Neutrale Weg de stuwwal bij Groesbeek op sturen. Niemand kan het horen, maar ik zit gewoon in mijn helm te schreeuwen van opwinding: wat een uitzicht! En het wordt er niet minder op als we even later op de Grafwegener Straβe rijden, met rechts oplopend de bossen van het Reichswald en links een brede vallei, kilometers lang. Het enige waarvoor je hier moet opletten, is dat je van de weeromstuit niet te hard van stapel loopt; 120 kilometer op de teller is misschien wat overdreven.
De laatste stop in Duitsland voordat we definitief in Nederland terugkeren is in Kleef. Ook hier reageren we op de alom gehoorde roep om meer diversiteit. Ook al weten we dat er motorrijders zijn die niet van moderne kunst houden, bezoeken we toch het Museum Kurhaus Kleve. De omgeving is fantastisch, maar binnen vrees ik het ergste, want van Joseph Beuys heb ik nooit iets begrepen. Kijken of het nu lukt.
Toen we onlangs een film van de oude Hockenheimring tevoorschijn haalden, kwamen er heel veel reacties los. Zoveel, dat we niet lang hoefde te twijfelen om deze video online te zetten.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Het oude Hockenheim
BMW bestudeert een nieuw systeem dat de zichtbaarheid voor auto’s met radars verbetert. Ze zijn zo groot als een golfbal en kunnen worden gemonteerd op de stuuruiteinden waar normaal gesproken de contragewichten zitten.
In de auto-industrie wordt radar steeds meer toegepast voor intelligente cruise control. Dat wil zeggen dat de auto afremt als het voertuig voor je vertraagt. Radar wordt ook gebruikt op zelfrijdende auto’s, die zo in kaart kunnen brengen wat er om de auto gebeurt. Maar ze kunnen niet altijd alles zien. Kleine, snel bewegende objecten, zoals motorfietsen, kunnen namelijk aan hun zicht ontsnappen waardoor zeer gevaarlijke situaties ontstaan. Daarom schijnt BMW te werken aan een radarreflectorsysteem dat door voertuigen in de buurt kan worden waargenomen. Het systeem wordt veel gebruikt in de scheepvaart en BMW wil het verkleinen zodat het gemakkelijk op een motorfiets kan worden gemonteerd.
Radars niet alleen voor BMW
Te oordelen naar de octrooien is het apparaat ongeveer zo groot als een golfbal, die gemakkelijk kan worden gemonteerd op de plaats van de contragewichten aan het stuur of in de wielnaaf. Hun rol zou zijn de radargolven te weerkaatsen die worden uitgezonden door in de auto gemonteerde apparaten, waardoor deze laatste nauwkeuriger en doeltreffender kunnen zijn. Te oordelen naar het octrooi zelf lijkt het er bovendien op dat het door BMW ontworpen apparaat plug-and-play is en vooral op elk type motorfiets kan worden gemonteerd. Om meer te weten te komen, moeten we wachten op een officiële aankondiging van het Beierse bedrijf.
We kennen allemaal die motorrijders die vinden dat een t-shirt, korte broek en slippers op de motor best kunnen. Wij weten beter en steeds meer landen verplichten steeds vaker een minimale uitrusting. Frankrijk heeft al een wet die sinds 2017 handschoenen verplicht. Spanje’s Algemene Directoraat van het Verkeer (DGT) is van plan om dit jaar te volgen.
In Spanje dook het voorstel voor het eerst op in juli 2019. Meer dan 350 motorrijders stierven in 2018 op de Spaanse wegen en de inspanningen van de DGT weerspiegelen een wens om die aantallen te beteugelen. Het oorspronkelijke voorstel richtte zich op het verplicht stellen van airbagvesten, maar in plaats daarvan verschoven de inspanningen naar het gebruik van handschoenen. In december 2020 kondigde het transportagentschap de nieuwe handschoenwet aan als onderdeel van Werkgroep 52 over motorfietsen en verkeersveiligheid (GT-52).
De regel werd begin 2021 van kracht, maar niet alle handschoenmaterialen en -merken voldoen. Handschoenen gemaakt van wol, denim, fijn leder of nylon voldoen niet aan de normen van de DGT. De handschoen moet bestaan uit dik leder, kunstleder, kevlar of een soortgelijk materiaal dat goed bestand is tegen hitte en schuren.
‘Wanneer een motorrijder een ongeluk krijgt en valt, steekt hij instinctief eerst zijn handen uit om de klap te ontwijken. De handen lopen dan ook het meest verwondingen op,’ legt plaatsvervangend directeur opleiding Montserrat Pérez van de DGT uit. ‘Vandaar het belang om altijd handschoenen te dragen.’
We weten allemaal wat er gebeurt als een blote huid in aanraking komt met asfalt. Of je nu een monteur, chirurg of receptionist bent, voor je werk heb je waarschijnlijk goed functionerende vingers nodig. Met een paar handschoenen kom je al een heel eind in de richting van het behoud van je broodwinning. De Spaanse ambtenaren hopen dat de wet een nieuw niveau van zekerheid en veiligheid zal bieden.
Zou je het een goed idee vinden dat het dragen van handschoenen in Nederland ook verplicht wordt? Of: het dragen van slijtvaste kleding die je lichaam beschermt, moet worden verplicht als je motorrijdt.
Tijden veranderen en motorfietsen doen dat – gelukkig– ook. Nog niet zo heel lang geleden was het ondenkbaar dat er motoren zouden zijn, die het niveau van deze drie halen. Dan hebben we het lang niet alleen over vermogen. Het totaalpakket dat de BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en Kawasaki Versys 1000 SE op tafel brengen, is op z’n minst opzienbarend.
Wat hebben we getest?
We testen drie motorfietsen met een elektronisch gestuurde ophanging. Dus de Kawasaki Versys 1000 SE, Ducati Multistrada V4S en de BMW S 1000 XR met de ESA Pro op de standaard ESA elektronisch gestuurde ophanging. En ze hebben alle drie een viercilinderkrachtbron.
Testlocatie
Oost-Vlaanderen
Omstandigheden
Zonnig, droog en koud. Met zout op de weg.
Temperatuur
-2 tot 2 graden
Testkilometers
239
De combinatie vermogen, veelzijdigheid, elektronica, afwerking en luxe die op de (niet eens zo) zware allroads terug te vinden is, went nauwelijks. De keuze uit mappings, veerkarakteristieken en elektronische rijhulpen, is zo breed dat je in elk van de gevallen minstens twee totaal verschillende motoren uit één model kunt maken. Da’s mooi, maar is het allemaal nodig? Is het prijskaartje dat aan dergelijke toppers hangt te verantwoorden? We zochten het uit in een confrontatie tussen de allroad-viercilinders. Motorfietsen die op papier vergelijkbaar zijn, maar in de praktijk toch wel erg verschillend bleken. Geven we hiermee een deel van de conclusie weg? Ja, maar wat geef het? Wedden dat je hoe dan ook al heimelijk naar de conclusie in het laatste kadertje kijkt? We zouden de confrontatie tussen deze drie high-end fietsen kunnen aanpakken op basis van cijfers en objectieve gegevens. De Ducati Multistrada V4S is dan de sterkste (170 pk), de Kawasaki Versys 1000 SE de goedkoopste (17.199 euro) en de BMW S 1000 XR de lichtste (226 kg rijklaar). Maar waar het in deze test om gaat, zijn de rijindrukken. Het gevoel waarmee de drie testrijders na een kille testdag afstapten met niet alleen bevroren vingers. De bevindingen waren opvallend gelijk. Was er dan ook een testwinnaar? Wel, dat hangt ervan af welke parameters je belangrijk vindt. Pure prestaties? Allround capaciteiten? Prijs-kwaliteitverhouding? Gebruiksgemak? Op al die vlakken is er inderdaad een nummer 1, maar niet altijd dezelfde.
Gemakkelijk en efficiënt
Laten we de test beginnen met een detail, dat meteen een goed beeld schept van hoe de motoren zich onderling verhouden. We deden namelijk twaalf sprints over 400 meter. Staande start, eindigend met een topsnelheid van zo’n 200 km/u. Zes keer won de Ducati Multistrada V4S, drie keer de BMW S 1000 XR en drie keer de Kawasaki Versys 1000 SE. Alhoewel je met staande sprintraces de motoren test op een manier waarop ze niet vaak gereden worden, vertellen deze tests veel. Hier zie je dat de Kawasaki veruit de makkelijkst te rijden motor van de drie is. Daar waren alle testrijders het over eens. Het gemak waarmee de Versys zich laat rijden, zorgt ervoor dat-ie – als je de perfecte timing hebt en juist schakelt – motoren aftroeft die 45 of 50 pk meer hebben. Dat is verbazend. Als de sprint langer duurt en het vermogen écht van pas komt, word je op de Kawasaki hoe dan ook ingehaald. Maar dan rij je allang illegaal hard. Op hoge snelheden accelereert de BMW zonder twijfel het snelst.
Steigerend paard
De Ducati Multistrada V4S is de snelste uit staande start, omdat hij beresterk is in de eerste meters. De BMW is onbegrijpelijk braaf in de eerste meters. In elke modus. Als je de koppeling lost, voel je dat de elektronica de pittige vierpitter in de eerste meters beperkt. Dat helpt je om vlot te rijden in gewoon verkeer. Als alles uit de kan moet gehaald worden, springen de V4 en ook de Versys gewoon weg in de eerste 10 meter. Ter info, er zit 23 Nm verschil in koppel tussen de Duc en de Kawaski (respectievelijk 125 Nm en 102 Nm – de BMW klokt af op 114 Nm). Als je het lef en de beheersing hebt om het gas dan open te houden op de V4, krijg je iets van een rodeo. Tot en met de derde versnelling gooit de Ducati het voorwiel geheid de lucht in, voor de elektronica het rubber weer naar beneden dwingt. Als je dan opschakelt, krijg je een aaneenschakeling van wheelies. Da’s pure sensatie en mooi om te zien.
Ducati Multistrada V4S, Kawasaki Versys 1000 SE en BMW S 1000 XR
Op snelheid
BMW heeft de kick er een beetje uitgehaald in de eerste meters, maar als je daar met wat lef en een goed samenspel tussen gas en koppeling doorheen komt, is er geen houden aan. Eens op snelheid is de S 1000 XR zonder tegenspraak de snelste. Waanzinnig hoe hard-ie dan kan gaan. BMW heeft ervoor gezorgd dat de acceleratie bijzonder efficiënt verloopt. Geen steigerend voorwiel. Geen ruk in de eerste meters. Maar o zo efficiënt. Bij de eerste keer dat we ertegenaan gingen met de BMW S 1000 XR, werden we licht duizelig. Zonder gekheid. Een effect dat F1-rijders en vliegtuigpiloten ook kennen. Door de G-krachten wordt bloed uit de hersenen geperst. Bij de tweede run was dat gevoel weg en gingen we nog harder. Het is dus wennen. Maar het toont wel hoe hard de BMW – en zijn concurrenten– kunnen gaan.
Oeps
Dit deel van de test toont niet alleen wie best presteert op het irrelevante deel van de 400 meter met staande start, maar het schetst ook de efficiëntie van de BMW, het sensationele van de Duc en de vanzelfsprekendheid van de Kawasaki. Mooi. Daarmee liggen een aantal troeven op tafel. En laat het duidelijk zijn, deze motoren moeten het vooral van hun troeven hebben, want minpunten zijn schaars. Bestempel het eerder als een paar moeilijk te begrijpen vergetelheden van de fabrikanten. Waarom heeft de Kawasaki geen scherm dat je met één hand kunt bedienen. Nu kun je rijdend niet de hoogte van je scherm aanpassen. Ook onbegrijpelijk: waarom heeft Ducati een opbergvak voor de sleutel en tolkaartjes bedacht – de Duc en de BMW worden contactloos bediend via de sleutel – dat zo diep is dat je met en zelfs zonder handschoenen nauwelijks bij de sleutel kunt komen. Een zakdoek (!) onderin brengt soelaas. En de BMW is de enige waar je een spoor van trillingen in het stuur voelt. Maar als dat alles is, hebben we hier wel drie bijzonder goede motoren bij elkaar.
Stuureigenschappen
De bepaling van de stuureigenschappen beginnen we met een spoiler alert: de BMW S 1000 XR stuurt het best. In dit geval bedoelen we dat hij het scherpst stuurt. Je moet op de BMW niet veel meer doen dan naar een bocht kijken om er al in te duiken. En de Duitser doet dat op een erg vinnige manier. De Kawasaki Versys 1000 SE voelt na vijf minuten al zeer vertrouwd aan. Minder lichtvoetig dan de BMW, maar erop rijden en sturen gebeurt met een grote vanzelfsprekendheid. Mocht je de Ducati Multistrada V4S solo testen, is dit een uitstekend sturende motorfiets is. Maar ga je vergelijken, voel je bij het insturen wel het verschil tussen een 17 en een 19 inch voorwiel. Da’s geen verwijt, maar een vaststelling. Het toont ook dat Ducati – als enige van deze drie een offroadslag om de arm houdt. De Multistrada is ook de enige waar je net zo vlot rechtop kunt staan als op een GS of Africa Twin. Mede dankzij de ranke bouw van het monocoque frame. Dat offroadpotentieel kan voor sommigen van belang zijn.
Op dit punt van de test is het wel al duidelijk dat de Ducati en de BMW niet in de buurt komen van de prijs-kwaliteitverhouding van de Kawasaki Versys 1000 SE. Elk van de drie heeft z’n troeven, maar de Kawasaki is naast z’n mooie afwerking een rijke standaard uitrusting met opties die je bij de concurrenten stuk voor stuk moet afrekenen. Nergens meer waar voor je geld dan bij de Versys. Goed, er is minder vermogen. Maar voor het doel dat je met deze motoren voor ogen hebt, is 120 pk genoeg. Maar is 165 pk leuker? Absoluut.
Verfijnd of verfijnder?
De drie motoren zijn uitgerust met een tft-scherm en de Ducati Multistrada V4S heeft er zelfs eentje dat in de buurt komt van een tv. De schermen geven een hoogwaardige uitstraling en vooral het enorme 6,5 inch scherm van de Ducati biedt een beter zicht. Uniek op de Ducati: radardetectie voor- en achter. Daardoor heb je adaptieve cruisecontrol én dodehoekdetectie. Kawasaki heeft ook unieke troeven zoals de zelfherstellende lak. Gek, maar wel degelijk proefondervindelijk vast te stellen. Kleine krassen verdwijnen na enige tijd mysterieus. Ook dat zorgt ervoor dat de Kawasaki Versys 1000 SE niet te kloppen is als het gaat over prijs-kwaliteitverhouding.
Dit is trouwens een beetje een gevaarlijke klasse om als winnaar uit de bus te komen. Er zou een vermoeden kunnen ontstaan dat de prijs zo sterk is, dat de kwaliteiten een stuk onder die van de concurrentie moeten liggen om toch nog te winnen. Dat is hier niet zo. Ja, er zijn verschillen tussen de Europeanen en de Japanner. Maar die zijn kleiner dan het prijsverschil. Pluim voor Kawasaki.
BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en Kawasaki Versys 1000 SE:V4 of vier-in-lijn?
De BMW en Ducati zijn trouwens duidelijk anders van concept. 165 en 170 pk, daar kun je ook andere dingen mee doen. We zouden met de BMW S 1000 XR best wel willen circuitrijden. De prijs voor het grootste sportieve potentieel mag naar de BMW. Het lage gewicht – de XR is 10 kg lichter dan het voorgaande model -, het 17-inch voorwiel, het hoge vermogen en de sportieve genen zorgen daarvoor. In de Dynamic Pro-modus voel je dat de BMW een puur sportieve kant heeft. Stugger afgeveerd en vinnig in zijn rijgedrag. Als het wat harder en sportiever mag, helpt deze modus de BMW naar de top in deze klasse. Nipt overigens, omdat Ducati het concept minder sportief benadert dan de BMW. Met nog wat offroadpotentieel in het achterhoofd en een V4-blok dat een bijzonder origineel karakter heeft. Duidelijk verschillend van de vier-in-lijn-concurrentie, maar ook van je doorsnee V4.
Door de contraroterende krukas en de ontstekingsvolgorde voelt de V4 Gran Turismo-krachtbron aan alsof je met twee twins op pad bent. Maar dan iets vlotter en véél vinniger. En sterker ook. De V4 is heerlijk origineel en gewoon ook heerlijk om mee te rijden, met elektronica die in elke gekozen modus perfect werkt. Dat geldt trouwens ook voor de concurrenten, waarbij de BMW de prijs krijgt voor de subtielste manier waarop de elektronica ingrijpt. Het zal niemand verbazen dat met een asfalttemperatuur in de buurt van het vriespunt en met een laag zout daarbovenop de tractiecontrole zo nu en dan geactiveerd werd. Op de BMW is dat ingrijpen het minst voelbaar. Op geen van de drie is het storend. We vinden het ingrijpen van tractiecontrole trouwens altijd minder storend dan op je snufferd gaan.
De staande start
Een van de vele staande starts. Het verloop is typisch. In de eerste meters haakt de BMW af, om naar het einde toe terug te komen. Als het over langere afstand gaat en hogere snelheden, knalt de S 1000 XR iedereen voorbij. Het hoogste vermogen en het laagste gewicht, weet je wel. Initieel gaan de Kawasaki – vanwege het gebruiksgemak – en de Ducati – beresterk onderin – er het snelst vandoor. Met grote cojones en het lef om met een steigerend voorwiel voluit te gaan, wint de Duc dan het vaakst. Maar toch was de Kawasaki ook drie keer snelst. Bruikbaar vermogen heet dat dan.
Hoe voelen de BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en de Kawasaki Versys 1000 SE?
Terug naar het blok van de Ducati Multistrada V4S en de smalle bouw die de Italianen daardoor konden handhaven. Al rijdend heb je nooit de indruk met een 1150 cc op pad te zijn. De Multistrada is niet breder dan een doorsnee middenklasse motor. De tank die naar voren toe breder wordt, biedt een goede bescherming. De Kawasaki voelt robuuster aan, maar het is een robuustheid die past bij dit type motoren. Een 1000cc avonturier of sporttourer mag wel wat om het lijf hebben. De BMW voelt op dat vlak meer aan als een afgetrainde atleet. Net als de Multistrada is de XR meer prestatiegericht. En dat voel je dus ook aan de bouw. Goed dat Ducati en BMW die sportieve bouw wisten te combineren met comfort. Op dat vlak zijn de opties bij de Europeanen het grootst. Ze in detail bespreken, zou te ver gaan, maar een van de aangename extra’s op de testmotoren was het verwarmde zadel op de Duc. Wat zit dat heerlijk rond het vriespunt en er onder. Los daarvan krijgt de Ducati de prijs voor de meest opwindende motor. Zeker als het wat harder gaat, stap je met een glimlach van de Ducati.
BMW S 1000 XR vs. Ducati Multistrada V4S vs. Kawasaki Versys SE: Conclusie
Elk van deze motoren doet wat je van een goede motor mag verwachten: je krijgt er nog meer zin van. Niet naar meer vermogen, want dat hebben ze alle drie genoeg. Ja, ook de 120 pk sterke Kawasaki Versys 1000 SE. Ter illustratie; bij temperaturen rond het vriespunt ging iedereen na afloop van de test toch nog mee voor een uurtje rijden aan de voet van de Vlaamse Ardennen. Omdat je door het comfort op deze drie net iets beter met de koude kunt omgaan en omdat de het gevoel van kou wordt uitgegumd door het rijplezier. Je voelt, zeker op een ondergrond met weinig grip, dat je niet veel hebt aan 170 pk als de elektronica constant ingrijpt. Los daarvan hebben de sterkere blokken zeker de verdienste opwindender te zijn. Dat zorgt ervoor dat de BMW S1000XR en Ducati V4S in combinatie met het nog uitgebreidere elektronicapakket zeker een aantal fans voor zich zullen winnen. De Kawasaki is een motor die iedereen zal plezieren. De Europeanen bieden duidelijk iets meer – voor een specifiek publiek die dat wenst en die er de budgettaire ruimte voor wil vrijmaken. En zo zijn we er na een week testen nog altijd niet uit welke van de drie er hier in de garage zou mogen blijven. Net zomin als we een sluitende naam voor de klasse gevonden hebben. Road Adventure? Adventure Touring? Hoe dan ook, de grote winnaar van de test is ontegensprekelijk de kopen van een van deze motoren. Een foute keuze is onmogelijk én met de zekerheid dat wat je ook kiest, je op een motorfiets rijdt die de zin opwekt om meer te gaan rijden. En verder.
Testrijder Gunther Kindermann
Het heeft me verbaasd hoe verschillend de drie motoren waren. En als je dan een keuze moet maken, gaat het niet in de eerste plaats over de voor- en nadelen. In alle eerlijkheid vond ik dat er geen slechte motor tussen zat. Mijn favoriet was de Kawasaki. Ik rij wel vaak, maar zeker niet dagelijks. En dus wil ik een motor waar ik me snel thuis op voel en die gemakkelijk te rijden is. De Kawasaki scoort op dat vlak het best. Opstappen en wegwezen en meteen ook alles wat je moet hebben. Bij de anderen is dat véél meer. En dat is leuk. Maar wat mij betreft, mag het gewoon eenvoudig en goed zijn. Dat is wat de Kawasaki Versys 1000 SE biedt. De elektronica is minder uitgebreid, maar daardoor ook gemakkelijker te bedienen. Verder vond ik het blok van de BMW S 1000 XR heerlijk en de Ducati erg opwindend om mee te rijden. Als je constant geprikkeld wilt worden, is de Ducati Multistrada V4S je ding. De BMW is wat mij betreft foutloos, maar iets te sportief voor wat ik van dit type motor verwacht. Al moet ik toegeven dat hij bij rustig rijden een hoge mate van comfort biedt. En ook dat is van belang.
Testrijder German Ooms
Drie motoren die ontwikkeld zijn met hetzelfde doel voor ogen: multi-inzetbaarheid. In de praktijk blijken het totaal verschillende machines. Zou ik puur op het uiterlijk beoordelen, dan wint de BMW S 1000 XR. Zeker in deze kleurstelling is het een mooie en vooral dynamisch ogende verschijning. Met de looks van de Kawa heb ik het iets moeilijker. Het siert Kawasaki dat ze een totaal eigen designtaal hanteren, maar vooral de snuit is minder mijn ding. Ertussenin zit dan de Ducati Multistrada V4S.
Die volgorde verandert tijdens het rijden. De fantastische acceleraties en vlotte stuureigenschappen van de BMW maken indruk. Maar op motorisch vlak is er toch een lichte voorkeur voor de Ducati. De Italiaanse V4 imponeert altijd, loopt lekker rauw en trilt minder in het stuur dan de BMW. De Kawasaki maakt ondanks de minder indrukwekkende prestaties toch indruk door de zachte loop van de vier-in-lijn en de aangename gasrespons. Hetzelfde geldt voor de stuureigenschappen. De Versys doet alles goed en onopvallend en ontpopt zich daardoor als een bijzonder aangename machine die bovendien minder hapt in de portemonnee dan de andere twee. Voor mij dus graag de BMW met het blok van de Duc en de prijs van de Kawasaki Versys 1000 SE.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
