Eerste test 2021 Yamaha Tracer 9 (GT)

Door

-

01/04/2021

Yamaha’s driecilinder sporttoermachine heeft een patent op naamswijzigingen. Van MT-09 Tracer (2015), werd het Tracer 900 (2018) en Tracer 9 (2021). Bovendien heeft het model patent op het steeds verder geperfectioneerd door het leven gaan. Flikt Yamaha dat kunstje nogmaals?

Testlocatie	Italië
Omstandigheden	’s nacht vorst(!), overdag zonnig
Temperatuur	van -1 tot +14 graden Celsius
Testkilometers	190
Bijzonderheden	Bucket-list blijft groeien. Toscane staat er nu ook op.

Voorafgaand aan de test van de Yamaha Tracers dacht ik dat de GT-versie bijvangst zou zijn en de reguliere Tracer 9 het grote nieuws. Dat blijkt nu al met afstand een van mijn domste gedachten van 2021. Maar liefst driekwart van alle verkochte Tracer 900’s is een GT. Als je weet dat er sinds 2015 alleen al in Europa 63.000 Tracers zijn verkocht, snap je direct het belang van de GT.

Waarom rijden we de 2021 Yamaha Tracer 9

Hier moet natuurlijk een uiterst politiek correct antwoord volgen dat we nieuwsgierig zijn naar de drie procent meer vermogen en/of zes procent meer koppel. Bullshit, we willen gewoon doodleuk knallen met deze fijne sporttoerfiets. Tegelijk testen we – dat is dan wel weer handig – daarmee zijn inzetgebied.

Gesmolten zijkoffers

Het is daarom niet meer dan logisch om met de 2021 Yamaha Tracer 9 GT te beginnen. Laten we het ook maar direct op z’n Hollands doen met de prijs. Voor de GT bedraagt die € 15.299,- en dat is € 2.500,- meer dan voor de kale Tracer 9. Het is goed besteed geld. Voor al je extra centen krijg je allereerst semi-actieve elektronische vering van Kayaba. Vanaf het stuur regel je de demping aan voor- en achterzijde. De veervoorspanning is alleen achteraan instelbaar en dan ook nog via een handmatige draaiknop. Het veersysteem heeft een sportieve en een toeristische voorkeursinstellling, die ook de mate van traction control en de gasreactie regelt. Al kun je het ook geheel naar eigen smaak instellen.

Verder heeft de GT bochtenverlichting, die aanschiet boven de 5 km/u en hellingshoeken vanaf zeven graden. De handvatverwarming is een aangename luxe op de GT. Wil je die ook als accessoire op de gewone Tracer 9, dan kun je die gewoon vanuit het menu bedienen. Dat geldt overigens ook voor de quickshifter. Op de GT zit die standaard. Vreemd genoeg mis je de quickshifter nog het meest als je overstapt van de ene op de andere fiets. Het verhoogt het sportieve gevoel en is ronduit gemakkelijk. Overigens is het geen straf om met de Tracer te schakelen. De Yamaha beschikt over een prima bak en ook de kabelbediende koppeling doet zijn werk prima.

We gaan door met de extra’s op de GT. De gedrongen zijkoffers zien eruit alsof ze net een frontale botsing hebben overleefd of in het zonnetje zijn gesmolten, maar ze zijn per stuk wel goed voor een inhoud van dertig liter. De koffers zijn zwevend opgehangen om de stabiliteit tijdens het rijden te verhogen. Het achterframe is van staal en daardoor bedraagt het totale laadvermogen 193 kilo. Over gewicht gesproken: een GT weegt rijklaar 230 kilo en dat zijn er zeventien meer dan een gewone Tracer 9.

Eerste test 2021 Triumph Tiger 850 Sport

Dadendrang

Het stalen achterframe onderscheidt een Tracer van naakte broer MT-09. Die heeft een aluminium exemplaar. Verder delen de naked en de sporttoermotor extreem veel. Het frame en motorblok zijn exact hetzelfde. Dat drukt niet alleen de prijs, maar is ook een garantie voor blije motorrijders. De triple is namelijk van grote klasse. Yamaha heeft de gasreactie prima voor elkaar en het blok loopt over van de dadendrang. Sinds dit jaar meet het 890 cc (+42 cc) en produceert het vier pk extra (119 pk) en 93 Nm (+6%).

Dat topvermogen is niet het belangrijkst, het is de manier waarop het blok zijn vermogen afgeeft. Onderin is het krachtig als een twin en bovenin loopt het – begeleid door een magnifiek in- en uitlaatgeluid – gretig door naar de dubbele toerentallen. Of je hem laag- of hoogtoerig rijdt, is volledig aan jou. Een vijftien procent zwaardere krukas versterkt het volvette karakter van het blok nog verder. Het kan niet anders dan dat je als motorrijder verliefd wordt op dit blok. Yamaha claimt ook nog eens een negen procent lager brandstofverbruik waardoor een volle tank van achttien liter je 350 kilometer ver brengt. Dat hebben we helaas niet volledig kunnen uittesten. Graag had ik nog wat uren in het zadel doorgebracht.

Dat laatste zegt alles over het hoge comfort. Het zadel staat vijftien millimeter lager dan voorheen op 810 mm, maar kinderlijk eenvoudig zet je het op 825 mm. Dat levert mijn 1.80 meter volop beenruimte, een ontspannen kniehoek en meer dan genoeg comfort op. Het stuur zit precies waar je het zoekt en dat levert een logische werkplek op. Het zadel is groot, stevig en verwent je achterste. Trillingen zijn aanwezig in de voetsteunen, maar niet hinderlijk.

Het windscherm vond ik altijd wel hinderlijk op Tracers, maar met de Tracer 9 begint het zowaar ergens op te lijken. In de laagste stand raakt de windstroom mijn schouders zonder verder gekmakend kopschudden. Het flapperen en vibreren van de ruit is ook veel minder.

Minpunten schrapen

Is er dan niets hinderlijk? Dat ook niet, maar het zijn kleine dingetjes. Het is natuurlijk pure luxe dat je een lastig te bedienen knopje van de knipperlichten – de cruisecontrole zit een klein beetje in de weg – als minpunt benoemt. Oké, het dashboard is niet het best afleesbare scherm dat ik ooit zag, omdat het onder een vreemde hoek staat. Je moet soms bukken om alles af te lezen. Yamaha heeft een dashboard gemaakt dat uit twee losse schermen bestaat. In het linker staan belangrijke zaken als toerental, snelheid en nog meer essentiële gegevens in (te) kleine lettertjes en cijfers. Rechts is alles groter in beeld en daardoor beter afleesbaar en volledig naar eigen smaak in te delen.

Een Tracer 9 is anno 2021 verrassend compleet. Voor alledaags gebruik zijn de cruisecontrole, het uitgebreide en goed functionerende elektronicapakket en de middenbok een zegen. De elektronica ondersteunt je met bochten-ABS, traction control, wheelie control, slide control en verschillende rijmodi. De prima remmen zijn ook een zegen. Aan de voorkant heb je altijd voldoende aan twee vingers om een indrukwekkende hoeveelheid remkracht te genereren. Bij de GT resulteert dat als ongewenst neveneffect wel in het flink duiken van de voorvork. De gewone Tracer doet dat beter.

Het is niet alleen bij het remmen dat de gripvolle Bridgestone Battlax T32 zich van hun goede kant laten zien. De eerste-montagebanden zijn er wat dat betreft op vooruitgegaan. Door het nieuwe rubber en de duizend gram lichtere wielenset stuurt de Tracer flitsend snel. Het nieuwe sporttoeren is in de bochten daardoor leuker dan het old skool toeren. Al mis je onder sommige omstandigheden wel eens de onverzettelijkheid van bijvoorbeeld een FJR1300. Of specifieker: als de teller richting 170 km/u gaat, komt er wat leven in de Tracer. De motor heeft weliswaar een 64 mm langere swingarm dan de MT-09, maar zelfs daarmee is hij wat lichtvoetig richting topsnelheid. Ondanks de langere achterbrug, is de wielbasis gelijk gebleven, omdat de rest van de motor korter is.

Erbarmelijk asfalt

Het wegdek speelt een belangrijke rol bij de kennismaking met de Tracer 9. Het is niet alleen een test van twee motoren, maar ook een test met twee gezichten. In de ochtenduren reden we de GT op erbarmelijk asfalt, in de middag de gewone Tracer op beduidend beter asfalt. Slecht Italiaans asfalt is werkelijk van Derdewereldland-niveau. Italië is niet alleen het Europese land van instortende bruggen, maar ook van provinciale wegen vol scheuren en met gatenkaasallures. De Tracer 9 GT knalde daardoor onbarmhartig van links naar rechts en beukte van krater naar sinkhole. Onder die omstandigheden komt er onvermijdelijk flink wat beweging in een motor. De demping opschroeven en alles strakker zetten, lost niets op. Dat maakt het oncomfortabeler, maar niet per saldo beter.

De reguliere 2021 Yamaha Tracer 9 heeft een iets sportievere basisinstelling dan de GT en daarvoor voelt het sturen – in combinatie met het lagere gewicht – directer. Een ding durf ik wel met zekerheid te zeggen: de motor duikt minder bij remmen. Door het betere asfalt voelde de middagetappe vertrouwder, maar een direct vergelijk op dezelfde ondergrond moet uitsluitsel geven. Nu voelde de motorfiets die je in de middag op ‘biljartlakenasfalt’ reed al snel de beste.

Toch kun je wel stellen dat de vering van beide modellen weer een stap voorwaarts is. De GT geeft nog meer het pluche-gevoel dan de standaard Tracer. Op beide modellen is comfort koning en dat gaat ten koste van de ultieme sportstrakheid, maar op Italiaans asfalt is dat alleen maar een pluspunt. Godzijdank streek de soepele vering alle bulten en gaten recht. Sporttoervering moet zowel sporten als toeren aankunnen en de Tracers slagen daarin. Wie doorslaat naar de sportkant loopt tegen de logische beperkingen aan.

Pakketten 2021 Yamaha Tracer 9

Ook Yamaha smijt tegenwoordig met pakketten. De standaard Tracer 9 wordt een stuk minder standaard met het Sport-pakket, Travel-pakket of het Travel Pro-pakket. Je kunt ongeveer wel raden waar dat op uitdraait, maar kijk voor de exacte inhoud en prijzen op de website van Yamaha. Voor de GT-variant heeft Yamaha twee pakketten in de aanbieding die alle twee het toergehalte opkrikken: Travel-pakket en Travel Pro-pakket.

Conclusie 2021 Yamaha Tracer 9

Bij deze conclusie moet ik mezelf bedwingen geen koopadvies te geven tussen een gewone Tracer 9 of een GT. Die keuze is aan jou. De manier waarop je een motor gebruikt bepaalt de keus. Een zekerheid heb je: in beide gevallen krijg je waar voor je geld. Het is geen verrassing dat de GT luxer aanvoelt. Meer als een volwassen reismachine of een 365-dagen-per-jaar-fiets. De zeventien kilo lichtere Tracer 9 voelt door zijn iets straffere veerinstelling een tikkeltje sportiever en directer aan. Daardoor kies ik die, maar de aanwezige journalisten waren hopeloos verdeeld. De een wil een GT, de ander een gewone Tracer. Nogmaals, dat is aan jou. De extra € 2.500,- voor de GT zijn in ieder geval goed bestede centen. Je krijgt heel veel voor je euro’s en de elektronische vering rekt het gebruiksgebied flink op. Net als de fiets zelf is het dus een verstandige keuze.

Zoals de Tracer 900 beter was dan zijn voorganger, is de Tracer 9 ook weer een stap voorwaarts. Het soepele en krachtige blok pakt met glans de hoofdrol. Al speelt het rijwielgedeelte een prima bijrol. Blok en frame samen zijn goed voor het betere frivole sporttoerwerk. Ze zijn absoluut geschikt voor lange snelwegritten naar het zuiden, maar je zou wel gek zijn. Pak onderweg vooral elke col en de bergweg in de Ardennen, Eifel, Vogezen en Alpen om volop te genieten van het samenspel van triple en rijwielgedeelte. Het nieuwe sporttoeren is namelijk vooral leuk. Vanaf half april staan de Tracers in de showroom. Het is wel even zoeken of ze in de sport- of de toerhoek staan, want ze beheersen beide takken van sport.

Pluspunten 2021 Yamaha Tracer 9

Breed inzetbaar, tripleblok, wendbaar, comfortabel, krachtige remmen

Minpunten 2021 Yamaha Tracer 9

Dashboard, duikt stevig bij remmen (GT)

Van deze test is ook een video gemaakt:

Boudewijn Geels: ‘Vul de tank met rijst, gooi er water bij en weg deuken’

Door

Boudewijn Geels

-

01/04/2021

0

‘Haal die tank eraf, vul hem met rijst, gooi er water bij en weg deuken.’ Huh, zou het echt zo simpel zijn?! Daar hebben de profs me tot dusver niks over verteld! Mooi is dat, tegen de klant doen alsof het uitdeuken van zo’n benzinetank knetteringewikkeld is, er dús de hoofdprijs voor vragen en in de praktijk gewoon tien pakken Lassie Toverrijst en een plens water in die tank kieperen. De wereld is slecht; het bedrog loert overal.

Of… zou het zo kunnen zijn dat de rijsttip, mij aan de hand gedaan door een aangewaaide motorrijder tijdens een bezoekje aan HP Motoren in Eemnes, toch niet zo’n beste oplossing is? Ik zet mijn selectief ontwikkelde (lees: helaas ernstig a-technische) brein in denkmodus. Dat rijst uitzet weet ik heus wel. Ik kook al dertig jaar steevast te veel, omdat ik telkens weer maar niet kan geloven dat die paar korreltjes tien minuten later mijn halve pan zullen hebben gevuld. Maar in rijstkorrels zitten geen hersentjes; zo veel verstand heb ik er nog wel van. Dus die korrels zullen niet denken: hee, dit stukje tank is nog gaaf, ik ga twintig centimeter verderop zwellen.

Maar ondertussen zit ik nog steeds met die deukjes. Die in 2014 bij de koop van mijn Honda X11 uit 2000 waren inbegrepen. Waarvan ik me had voorgenomen dat ze me niet zouden boeien omdat die Honda zo lekker rijdt. Maar waaraan ik me in de praktijk WEL DEGELIJK KAPOT ERGER! Vijftig werd ik vorig jaar, en dan nog steeds met deuken in je tank rondrijden? Loser. En dan altijd maar weer iedereen krampachtig uitleggen: ‘Ze zaten er al in!’ Dubbele loser.

Wat had Motopaint Hogenboom in Reeuwijk me gezegd? ‘Dichtplamuren is de goedkoopste oplossing. Maar dan ligt de kwaliteit een stuk lager, dus dat doen wij niet. Plamuur heeft een ander uitzet- en krimpvermogen dan staal. Zo’n tank kan in het zonnetje zomaar 50 graden heet worden. Dan zet het staal uit, en de plamuur ook, maar het één meer dan het ander. Dan gaat het plamuur “tekenen”, en krijg je lakranden te zien. En als je te veel plamuurt, kan dat plamuur gaan scheuren, zoals dat soms ook bij het stucwerk van een huis gebeurt.’

Boudewijn Geels: ‘Tank van crashfiets of een cover?’

‘Vaak wordt zo’n tank bij een autospuiter neergegooid,’ vervolgde Don Hogenboom. ‘Die pakken dan een spotter, een machine die wij ook hebben. Daar las je een koperen punt op, een soort spijker, waar je die deuk mee naar buiten trekt. Voor een autoportier kan dat prima, maar zulke spuiters denken niet door, want zo trek je vaak haarscheuren in de benzinetank. Daar zie je van buiten niks van, maar na een paar maanden gaat hij aan de buitenkant zweten. Nou, daar kan geen enkele lak tegen. En dan kan ik het alsnog – goed – overdoen. Heb je twee keer kosten.’
De enige goede oplossing, zei Hogenboom, is de deuk voorzichtig van binnenuit terugdrukken, via de tankdop of de brandstofkraan. ‘Dan krijg je het vrijwel nooit meteen zo glad dat het spuitklaar is; er moet altijd wel een likje plamuur op, maar slechts een heel dun laagje. En als hij dan helemaal klaar is, moeten er natuurlijk ook nieuwe X11-stickers op. Anders zie je dat er aan die tank is gesleuteld. Honda-stickers zijn niet goedkoop. En daar moet dan weer blanke lak overheen.’

Oké, en de kosten? Don: ‘In totaal kun je zo 500 à 700 euro kwijt zijn. Plus btw.’ Oei!

Ik stuur ook foto’s naar concurrent MotorPaint Alphen. Binnen een paar uur heb ik een mail retour: ‘Het kost 295 euro, exclusief btw, exclusief stickers en exclusief demontage en montage van de tank.’

Sadder & wiser concludeer ik: dit gaat me hoe dan ook niet voor 300 euro lukken. Niet als ik het goed wil laten doen.

Glenn Coldenhoff’s YZ450FM in detail – Avondklok-film #68

Door

Redactie

-

31/03/2021

0

Van een afstandje lijkt dit misschien een gewone Yamaha-crosser, maar al snel zal duidelijk worden dat een YZ450FM niet zomaar een Yamaha is.

Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Glenn Coldenhoff’s YZ450FM in detail

Reportage: Tabia MTS 800

Door

Jarno van Osch

-

31/03/2021

0

Deelnemen aan een rally voor klassieke motoren, maar nog niet in het bezit zijn van zo’n oud pareltje. Arnoud van der Wel begon een zoektocht naar geschikt materiaal en stuitte op een wel heel unieke motor, de Tabia MTS 800.

Nog nooit gehoord van Tabia? De kans is behoorlijk groot dat het inderdaad geen belletje bij je doet rinkelen, want in de gehele wereld staat er slechts één motor op kenteken met typenaam Tabia. Sinds drie jaar heeft deze eigenwijze klassieker een vaste verblijfplaats in het Brabantse Vught, de garage van de 46-jarige Arnoud van der Wel om precies te zijn. Het is eveneens de plek waar de Tabia MTS 800 een liefdevolle restauratie ontving om deel te nemen aan de Piston Rally, een evenement in Spanje waar je enkel aan mee kunt doen met een motorfiets van 1975 of ouder. ‘Mijn buurman Guido verzamelt oude Vespa’s en die had al eens de Piston Rally gereden. Dat was helemaal leuk, gaf hij aan. Uiteindelijk kwam het tot de vraag of ik een keertje mee wilde gaan.’ De uitnodiging zorgt ervoor dat Arnoud gelijk achter zijn computer duikt, op zoek naar een leuke klassieker. ‘Ik had bijna een Honda C77 gekocht, maar eigenlijk vond ik die foeilelijk. Gelukkig kwam ik in diezelfde periode een andere advertentie tegen, op het forum van de Honda S800-club.’ Heel toevallig is het niet dat Arnoud op deze specifieke website terechtkomt, aangezien hij zelf in het bezit is van zo’n klassieke auto. ‘Het bleek een schermafbeelding van een oude marktplaats-advertentie te zijn, maar het wekte mijn interesse. Ik had al weleens gehoord over een motor met een S800-autoblok, maar dat had ik enkel als kennis aangenomen. Ditmaal ben ik eens wat dieper gaan graven. Via het kenteken en een vriendelijk briefje naar de RDW kon ik uiteindelijk de eigenaar traceren.’

Meer details

De motorfiets, beter bekend als de Tabia MTS 800, blijkt in de Belgische Ardennen te bivakkeren. ‘Peter Monné, een hardverchromer uit Wormerveer, was beetje bij beetje zijn verzameling aan het verkopen en zodoende stond de Tabia ook te koop. De motor stond er niet heel slecht bij, was compleet, maar had al dertig jaar niet gelopen. Oftewel, een mooi project om mee aan de slag te gaan.’ Om meer over deze unieke motorfiets te weten te komen, gaat Arnoud op zoek naar de nodige informatie. Zo komt hij tot de ontdekking dat de Tabia tijdens de MotorRai van 1974 is gekroond tot koning zelfbouw. Ook een uitgebreid artikel in het weekblad Motor helpt Arnoud. ‘Ik heb vrij lang moeten zoeken naar dat artikel. Ik had namelijk enkel een paginanummer, maar geen jaargang. Op dat moment wist ik al wel wie de bouwer was, maar bijvoorbeeld niet waar de letters MTS precies voor stonden. Dat bleek dus May Theunissen Special te zijn.’

Triumph Tiger 100 (1955) – Klassieker

In de zoektocht naar nog meer details komt de nieuwe eigenaar uiteindelijk ook in contact met de weduwe van May. ‘Via een rouwadvertentie in een lokaal Limburgs blaadje wist ik dat May niet meer leefde. Een half jaar voor mijn aankoop was hij overleden, dus dat was wel erg jammer. Ik had graag contact met hem gehad. Gelukkig was zijn vrouw ook blij dat iemand zich had ontfermd over de Tabia. Tijdens de restauratie heb ik dan ook af en toe wat foto’s doorgestuurd van mijn progressie met de motor.’

Voor de technische en optische vertroeteling heeft Arnoud iets meer dan een half jaar de tijd, wil hij de Tabia MTS 800 klaar hebben voor de Piston Rally van 2018. Een groot voordeel, het blok dat in de Tabia zit, kent hij maar al te goed. ‘Ook dat is dan wel weer een mooi verhaal’, geeft Arnoud aan. ‘In 1979 ben ik samen met mijn ouders naar Tanzania geëmigreerd. Ik was vijf en op zaterdag ging ik altijd met mijn Nederlandse buurman naar de garage. Daar leerde ik sleutelen, maar het bleek uiteindelijk ook het eerste moment te zijn dat de Honda S800 in mijn leven kwam. Mijn buurman had er namelijk eentje in Nederland staan en vertelde weleens over die auto. Zo is de liefde ontstaan voor Honda én de S800. Zeventien jaar later was ik net klaar mijn studie en kwam die auto weer in beeld. Mijn vroegere buurman in Tanzania gaf namelijk aan dat hij niets met de auto deed en vroeg of ik ‘m niet wilde hebben. Er zat slechts één voorwaarde aan vast, ik moest ‘m gaan restaureren. Zodoende heb ik acht jaar van mijn leven gegeven aan het opknappen van die Honda S800. Dat was echt een geweldige ervaring.’

Tabia MTS 800: ingewikkelde puzzel

Met die technische kennis in het hoofd was het voor Arnoud niet zo lastig om de 791 cc viercilinder van de Tabia MTS 800 weer in een perfecte staat te krijgen. ‘Ik wist precies waar ik alle onderdelen moest vinden, dus dat was wel erg fijn. Maar ook dan is er natuurlijk nog best wel wat werk te verrichten. Bijvoorbeeld alles waterdicht krijgen, dat was wel een uitdaging. Zo’n motorblok is vijftig jaar oud en er is al lange tijd niet naar omgekeken. Het heeft me twee pogingen gekost om het goed voor elkaar te krijgen.’ Naast de ervaring met het S800-blok is de nieuwe eigenaar ook blij om te zien dat veel andere onderdelen afkomstig zijn van een bekende donorfiets. De basis van de Tabia ligt namelijk bij de Norton Commando. ‘Bovenkant van het frame, achtervork, versnellingsbak, koppeling, allemaal Norton.

Dat combineerde May Theunissen dan weer met zelfgemaakte onderdelen en dat heeft-ie volledig pas gemaakt. Hij heeft echt knap werk geleverd, want je moet het allemaal maar bedenken.’ Het blijkt een ingewikkelde puzzel te zijn. De ingenieuze bouwer uit het Limburgse Landgraaf gebruikt, naast het blok van een S800, nog meer onderdelen van verschillende vierwielers. Zo is het carter afkomstig van een BMW 700, terwijl de waterpomp uit een Ford komt. De populaire Citroën Deux Chevaux doet eveneens een duit in het zakje, door een generator af te staan.

Meerdere avonden sleutelt Arnoud er fanatiek op los en doet nieuwe ervaringen op tijdens dit opknap-project. Zo gaat hij voor het eerst aan de slag met het dichten van een lekke tank. ‘May had de onderkant van een Norton-tank gebruikt, de rest was eigen werk. Probleem was alleen dat-ie na al die jaren lekte. Ik had al een bepaalde methode uitgeprobeerd, maar die werkte niet. Dus trok ik de stoute schoenen aan en zette de haakse slijper erop. Uiteindelijk was dat maar goed ook, want daardoor kon ik direct zien hoe slecht de binnenzijde eraan toe was. Ik heb alle hoeken en gaten gelamineerd met glasvezel en epoxy. Dat was allemaal nieuw voor mij, maar het is uiteindelijk wel gelukt.’ Ook de buitenzijde pakt hij grondig aan met een verse laklaag, inclusief het originele logo. ‘Op de foto’s in het motorblad staat er nog niets op de tank, dus dat voegde May pas later toe. Eerst wilde ik eigenlijk het logo keurig laten printen, maar ik bedacht me. Het is een handgemaakte fiets en dat mag je dus ook best weten en zien. Daarom besloot ik alsnog om een handgeschilderd logo te gebruiken. Met een beamer projecteerde ik een afbeelding op de tank, waarna ik mijn kwastje het werk heb laten doen. Het oogt nu lekker authentiek.’

Tandje beter

Het volgende onderdeel dat een remake van Arnoud ontvangt, is het zadel. ‘Toevallig had ik nog een stuk leer liggen, doordat ik ooit de stoelen van mijn auto heb overgetrokken. Dat kwam nu mooi uit, want dat kon ik gebruiken om het zadel opnieuw te bekleden.’ Helemaal in zijn element is Arnoud van der Wel als hij de elektronica van de motor beetpakt. ‘Ik zit in de micro-elektronica, het is mijn vak dus. Op dat gebied heb ik hier en daar wel wat verbeteringen doorgevoerd. Het was zeker niet slecht gedaan, maar het kon nog wel een tandje beter. Het is nu allemaal zeer betrouwbaar.’

Hoewel hij zoveel mogelijk zelf aan de Tabia MTS 800 werkt, vertrouwt hij ook op de expertise van verschillende vakmannen. Zo voert Hijnekamp uit Wageningen de koprevisie uit, terwijl Jos Verstappen (nee, niet die voormalige formule 1-coureur) een tussenring voor het carter maakt. ‘Het klopt dat ik van al het gespendeerde geld ook een heel mooie motor had kunnen kopen, maar daar ging het in dit geval niet om. Ik wilde deze unieke motor een tweede leven geven. Dat het me dan wat euro’s kost, het zij zo. Deze Tabia moest ik weer rijdend krijgen.’

Het lukt Arnoud uiteindelijk om vlak voor de Piston Rally klaar te zijn, maar helaas moet hij het Spaanse bochtenavontuur in 2018 aan zich voorbij laten gaan. ‘Mijn buurman bleek uiteindelijk niet meer voldoende vakantiedagen te hebben. Achteraf is het goed geweest dat we die editie hebben laten schieten, want mijn blok moest uiteindelijk nog een keertje uit elkaar. Het bleek dat ik zelf de koprevisie niet goed voor elkaar had gekregen. Zodoende kon ik gelukkig nog wat extra werk verzetten, om echt alle puntjes op de i te zetten.’

Speciaal moment met de Tabia MTS 800

In 2019 reist Arnoud wel naar het noorden van Spanje om deel te nemen aan de Piston Rally. Al zijn werk aan de Tabia MTS 800 wordt hier op de proef gesteld. De bijzondere motorfiets blijkt deze serieuze vuurdoop zonder problemen te doorstaan. ‘We reden elke dag zo’n 250 kilometer en de Tabia gaf geen slag verkeerd. Ik heb daar echt heerlijk genoten van de Tabia, die ook nog behoorlijk van zijn plek komt. Hij heeft uiteindelijk toch een goede 70 pk. En ja, het is niet de meest comfortabele motorfiets die ik ken, maar de zitpositie is eigenlijk helemaal niet zo slecht. Datzelfde geldt ook voor de trommelremmen. Als je dat goed afstelt, rem je de motor nog prima stil met twee vingertjes aan het hendel. Het rijdt echt heel leuk.’ Hoewel de Tabia op de Spaanse wegen geen technisch malheur oplevert, komt de klassieker toch in de bezemwagen van de organisatie te staan. ‘Dat is volledig mijn eigen schuld, want ik heb ‘m in stilstand uit mijn handen laten glippen. Hij viel op de verdelerkap, want die steekt nogal ver uit. Ik heb daar een reserve-onderdeel van, maar die had ik niet bij me. Het incidentje gebeurde op de laatste dag en dan ook nog eens in de avond. Gelukkig heb ik dus niets hoeven missen.’ Dat de Tabia MTS 800 opvalt in een toch al niet ongewoon ‘startveld’ wordt tijdens elke pauze duidelijk. ‘Ik zette de Tabia neer, deed drie stappen terug en gelijk stond er een groepje mensen rondom mijn motor. Dat is natuurlijk wel mooi om te zien, dat ze zo’n bijzondere motor kunnen waarderen.’

De Tabia MTS 800 levert Arnoud wel vaker een speciaal moment op. Niet alleen als hij op pad is met motorrijders die eveneens een klassieker op waarde kunnen schatten, zoals tijdens de Piston Rally. Afgelopen zomer weet de Tabia zelfs te ontroeren, als Arnoud de twee dochters van May Theunissen ontmoet. De naamgevers van de unieke motor (Tanja en Bianca) spreken hun waardering uit aan Arnoud, voor het feit dat hij zorgt dat de creatie van hun vader weer rondrijdt. ‘Het was heel bijzonder om bij ze langs te gaan. Tanja en Bianca waren enorm enthousiast en ik moest de motor ook per se binnen neerzetten. Dat deed hun vader namelijk ook altijd.’

Nog meer creaties

Een motorfiets bouwen met een autoblok, er zijn de afgelopen decennia al veel verschillende projecten voorbij gekomen. Vaak blijft het bij slechts een kleine serie, maar dat zorgt uiteraard dan wel weer voor een unieke motor. Dat is ook wat waard. Misschien het meest bekende voorbeeld is Boss Hoss. De motoren van deze Amerikaanse firma gebruiken de V8-blokken van Chevrolet. In Europa is vooral de motor van Friedel Münch zeer bekend. De Duitser plaatste een 1000cc NSU-viercilinder in een motor die hij de Mammut noemde. Deze Münch groeide uit tot een regelrechte cultfiets en zijn nu serieus veel geld waard. In Frankrijk is het mogelijk om de BFG aan te treffen. Deze motorfiets gebruikt de 1.300 cc viercilinder van een Citroen GSA.

Zelfs autofabrikanten willen nog weleens hun vingers branden aan een motorfiets. Vaak als prototype, zoals Audi in de jaren zeventig deed. Zij bouwden (ingenieurs Roland Gumpert en Walter Treser om precies te zijn) in 1976 een enkel exemplaar, de Z02. Deze was voorzien van een Audi 50-blok. Ze wilden in die tijd misschien de motormarkt gaan bestormen, maar het project werd uiteindelijk van hogerhand stilgelegd. Ook Dodge liet van zich horen, vlak na het millennium. In 2003 lieten zij de Tomahawk zien. Een bizarre creatie met dubbele voor- en achterbanden. Uiteraard was het kloppend hart van eigen makelij, afkomstig uit de Viper. Dankzij de SRT10, een 8,3 liter V10, beschikt de Tomahawk over 500 pk. Er zijn tien exemplaren gebouwd, maar die ga je niet op de weg vinden. Ze zijn namelijk niet straat-legaal.

Ook in Nederland zijn er creatievelingen die een autoblok in een motorfiets hebben gehangen. Motorzaak Star Twin toonde in 2007 haar Thunderstar, een superbike met dieselblok. De krachtbron kenden we van de Volkswagen Lupo, een turbo aangedreven 1191 cc driecilinder. Helaas werd het geen groot succes. Datzelfde gold ook voor de Track T-800. Deze diesel-motorfiets werd aangedreven door een 800 cc driecilinder, veelal gebruikt in de Smart fortwo. In 2011 toonden ze een productierijpe T-800, maar heel veel motoren werden er daarna niet gebouwd. Twee jaar later viel uiteindelijk het doek voor Track.

Voor Shoya Tomizawa – Terugblik

Door

Marien Cahuzak

-

31/03/2021

0

Tijdens de Grand Prix van Qatar op het Losail International Circuit gaan mijn gedachten altijd een paar keer per weekeinde terug naar 2010. Terug naar de glimlach van Shoya Tomizawa, toen hij op 11 april de allereerste Moto2-race ooit won. Zelden zagen we zoveel geluk. Alweer elf jaar geleden en daarom wellicht wat bijzonder om er juist nu aandacht aan te besteden. Het is echter precies tien jaar terug dat de vader en moeder van Tomizawa, Teruyuki (rechts) and Yukiko (links), op Losail een speciaal gedenkteken onthulden van hun zoon. Hun zoon, die ze op dat moment alweer zeven maanden moesten missen na dat verschrikkelijke ongeluk tijdens de Moto2-race op Misano. In de teamkleding van Technomag-CIP, het team waarvoor Tomizawa reed toen hij won op Losail en het team waarvoor hij reed toen hij een half jaar later verongelukte. Rondom de GP van Qatar komt het gedenkteken van Shoya altijd weer een paar keer voorbij, meestal door Japanse coureurs die op Losail en ook Misano altijd hun eer bewijzen aan hun overleden landgenoot. En elke keer moet ik met kippenvel denken aan dit moment.

Foto-info

Fotograaf	ANP
Jaar	2011
Onderwerp	Shoya Tomizawa

Wetenswaardigheid

Shoya Tomizawa reed altijd met het nummer 74 op zijn linkerschouder. Een eerbetoon aan zijn landgenoot Daijiro Kato, die in 2003 zwaar crashte op Suzuka en later overleed aan zijn verwondingen.

Het oude Assen – Avondklok-film #67

Door

Redactie

-

30/03/2021

0

Zo, dat was een succes gisteren met het oude Hockenheim. Dit keer zoeken we het ietsje dichterbij, precies op naar Assen.

Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Het oude Assen

Ural? Zeven hardnekkige vooroordelen weerlegd

Door

Redactie

-

30/03/2021

0

Richard Busweiler – RB Motorhandel – uit Genemuiden is officieel Ural Dealer geworden. Daar heeft-ie wel 20 jaar over moeten nadenken. In die tijd nam de passie voor Ural – en ook Dneprs – alleen maar toe. Wat geleid heeft tot een origineel persbericht waarin hij zeven vooroordelen weerlegt.

Een echte Ural dealer
De tijd dat Ural uit Irbit meer dan 50.000 zijspancombinaties per jaar maakte is echt voorbij. Die oude Ural (en Dneprs) zijn gegroeid van ongewenst tot Cult & Classic bikes. En ze zijn lang niet zo slecht als er aan borreltafels werd vermeld.

Al 20 jaar ‘Russische’ Passie
Richard Busweiler uit Genemuiden heeft al meer dan twintig jaar geleden zijn hart verloren aan de vertederende ex Sovjet scharreldieren en heeft er – door heel Europa – al honderden van verkocht. Daarbij heeft hij ook nog eens een indrukwekkende hoeveelheid gebruikte onderdelen opgebouwd.

De markt vraagt nog steeds om meer oude ‘Russen’
Maar er is een groeiende groep ‘klassieker’ liefhebbers die het liefst voor een iets minder avontuurlijke insteek gaat. Richard kreeg steeds meer vraag naar nieuwe Urals. En nu is hij officieel Ural dealer. Daar is hij trots op.

De nieuwe Urals zijn geen retrofietsen
Het zijn de authentiek geëvolueerde versies van de oer- Urals, inclusief de befaamde achteruit versnelling. Kwalitatief zijn ze onvergelijkbaar met hun voorouders. Nieuwe Urals zijn betrouwbaar door gebruik van hoogwaardige componenten zoals de Denso ontsteking. Ze starten elektrisch en ze zijn voorzien van remmen die het wel doen. Ook nieuw in de oude Ural wereld: De machines vallen onder de officiële 2 jarige fabrieksgarantie op onderdelen en arbeid.

Zijspanrijden is de ideale combinatie van nadelen van autorijden en motorrijden
Het is ook iets dat je moet leren. Maar elke rit op een Ural is een ‘social event’ op zich. Ook de berijders van een nagelnieuwe Ural krijgen te horen “Die heeft u mooi opgeknapt!” En daar blijft het niet bij. Want waar luidruchtige choppers, superbikes en caféracers bij veel mensen ergernis op wekken, daar zorgt een Ural combinatie mild stoere vertedering. Een machine waardoor je zomaar aan de praat raakt met leden van alle bekende genders van alle leeftijden Voor de berijder is zo’n driewieler daarbij een absolute onthaastingsmachine en eigenlijk de enige leuke manier om boodschappen te doen. En de boxertwin bromt als een tevreden hommel.

De nieuwe Urals zijn oneindig beter gebouwd en afgewerkt dan de oude
Toch zit er nog steeds een serieuze gereedschapsset bij. En de machines zijn erg onderhoudsvriendelijk. Bij RB motoren in Genemuiden zijn de eerste nieuwe Urals intussen binnen gekomen. Alle nieuwe modellen zijn nu te bestellen. Een Ural CT in Outback Orange, een stoere Ural Ranger in Asphalt Grey of een Ural Sportsman in zwart, de keuze is reuze. Zo zijn de Urals ook leverbaar met aangedreven zijspanwiel, van ouds een optie die Sovjet boeren waardeerden. Want met een 2WD Ural kunnen er ook akkers geploegd worden. De nieuwe Urals hebben nieuwe euro 5 motorblokken, uitwisselbare wielen met schijfremmen, het nieuw ontworpen uitlaat systeem en de super werkende injectie.

De techniek
Technisch is de basis simpel, doordacht en uiterst solide.
De lucht gekoelde kopklepper stoterstangen blokken zijn 749 cc groot. Het vermogen is 41 pk bij 5500 tpm. Starten doet de Ural elektrisch of met de kick starter. Er zijn vier versnellingen voor uit en een achteruit versnelling. Naar wens kan het zijspanwiel ook aangedreven worden. De cardanaandrijving is verregaand onderhoudsarm. De hele combinatie weegt droog ca. 320 kg. Het maximale totaalgewicht is dik 600 kilo. De kruissnelheid is 110 km/u.

De nieuwe Urals zijn vanaf juni leverbaar. Dan worden ook de prijzen openbaar.

Adres

RB Motorhandel
Sisalstraat T 81-4 UNIT 4
8281 JK Genemuiden
06-53511080
uraldnepr.nl

UPDATE: Schrijf je in voor de Triumph Trident 660 lezerstest

Door

Redactie

-

30/03/2021

0

UPDATE: INSCHRIJVING GESLOTEN!

Op vrijdag 16 april organiseert Motor.NL in Hilversum de Triumph Trident 660 lezerstest. Van deze dag maken wij een verslag dat later in onze magazines zal verschijnen. Ook maakt het videoteam een video van de rit, die zal verschijnen op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal. Kortom, jouw mening telt!

Je test de Triumph Trident 660 op een door ons uitgezette gevarieerde route. We verzamelen deze dag om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen en goede zin!

Uit alle inzenders zullen wij uiterlijk woensdag 7 april een selectie maken. Heb je na deze datum nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.

Gezien de huidige maatregelen rondom het coronavirus zal deze test exclusief voor 5 van onze volgers zijn. Deze dag wordt geheel coronaproof georganiseerd.

De Trident 660 heeft onszelf al vanaf de eerste meters overtuigd. Door zijn gebruiksgemak, door het koppel dat in deze middenklasser schuilt en door het gevoel dat alles klopt. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. Het gebeurt niet al te vaak dat een fabrikant bij een nieuwe motor echt alles op een rijtje heeft.
Thierry Sarasyn – Testredacteur

Het blok dat Harley-Davidson moet redden

Door

Redactie

-

30/03/2021

0

De naam zegt eigenlijk alles: Revolution Max 1250. Harley-Davidson staat met de Pan America 1250, waar dit motorblok in debuteert, namelijk aan de vooravond van een revolutie. Een revolutie van jewelste zelfs. De gloednieuwe aluminium 1252cc-60 graden-V-twin heeft behalve vloeistofkoeling en twee bougies per cilinder ook een droog carter, dubbele bovenliggende nokkenassen en een hydraulisch zelfstellende kleppendistributie met variabele in- én uitlaatkleppen. Harley pompt zo’n beetje alle technische blokinnovaties van de afgelopen twintig jaar in één keer in het motorblok. Het resultaat van die frisse wind is niet mis. Met 152 pk bij 9.000 tpm en 127 Nm bij 6.750 tpm laat Harley zien dat het menens is. Het zet de Pan America op papier pontificaal tussen de tweecilinderconcurrenten van KTM en BMW. Dat Harley-Davidson überhaupt paardenkrachten noemt, is een teken dat er echt iets binnen het bedrijf is veranderd.

Het voelt raar om te zeggen over een blok dat zo compleet anders is dan wat Harley ooit heeft gemaakt. Maar zoals we van Harley-Davidson gewend zijn, zien we dit blok in de toekomst geheid in meer modellen terug. Dat platform-bouwen heeft het merk uit Milwaukee altijd gedaan en daar zal weinig aan veranderen. Harley komt de komende jaren zodoende met een aantal versies van het blok. Oplopend van een 500cc-versie tot de 1252cc-Revolution Max in de Pan America. Een 975cc-versie werd al aangekondigd. De streetfighter-achtige naked bike genaamd Bronx zou daardoor worden aangedreven. De fabrikant bevestigde de komst van de Bronx 975, om het model kort daarna tot nader order terug te trekken. De nadruk en focus moest eerst op de Pan America 1250 liggen. Waarvan akte.

Harley-Davidson verlaat met de Revolution Max 1250 letterlijk de gebaande padden. Wat het Amerikaanse merk zelf betreft dan. Alleen al het feit dat de versnellingsbak en het motorblok een eenheidsconstructie vormen, is een enorme stap voorwaarts. Op basis van de huidige informatie kun je inmiddels met enige zekerheid stellen dat het in elk geval niet aan het motorblok hoeft te liggen.

Noord-Limburg: Grenzeloos toeren

Door

Paul Vreuls

-

30/03/2021

0

Nee, niet elke motorrijder houdt van bloemschikken. Dat mogen wij met z’n allen gerust vaststellen. Wij leven echter in een tijd van hoog oplopende diversiteit. Iedereen zijn zegje, dat idee. Omdat Motor.NL met zijn tijd meegaat, besteden wij in deze tocht daarom aandacht aan … bloemschikken. Je kunt bijvoorbeeld een paar heerlijke uurtjes doorbrengen in de kasteeltuinen van Arcen. Tussen de bloemen!

Deze tocht door Noord-Limburg heeft veel verrassingen in petto. We rijden van De Maasduinen naar de Rijn en dan weer omhoog, de stuwwal op bij Groesbeek, om te eindigen in het coulisselandschap bij Dinxperlo in de Achterhoek. De feestelijkheden nemen een aanvang in Venlo. Ik was er een jaartje of dertig niet meer geweest en ja, dan raak je snel de weg kwijt. Tjonge, wat is de boel daar op de schop gegaan. De kern blijft echter recht overeind: een fijne verzameling straatjes, met als hoogtepunt de Markt en het oude stadhuis. Ik loop ook nog even het Limburgs Museum binnen, waar net een overzichtstentoonstelling wordt gehouden van de plaatselijke held Evert Thielen, een man met een goed oog voor de vrouwelijke borst. Goeiedag, wat een memmen!

Midden-Limburg: Het Land van Maas en Vlaai

Van een heel andere aard is het Missiemuseum in Steyl, net onder Venlo. Het is echt zo’n museum waar je rode oortjes krijgt van opwinding. ‘Moet je dit zien… En dit… En dit!’ Ik doel vooral op het insectenkabinet van broeder Berchmans, met zijn uilenkopvlinders, herculeskevers en stoksprinkhanen. Dat het bestaat! En dan zijn we nog niet in de grote zaal geweest, met opgezette dieren van over de hele wereld. De collectie is te danken aan de missionarissen van de Congregatie van het Goddelijk Woord, die zich vanuit Steyl in alle windrichtingen begaven.

Vanuit het kloosterdorp – Steyl telt er drie! – steken we met de veerpont de Maas over en daar begint het vrije rijden. Over de Brangk gaat het, hup de Legioendijk op en maar sturen, tot achter Venlo, waar zich onverwacht een eerste heuvel aandient, de Herungerberg. Boven blijken we zo’n beetje in Duitsland te zitten. ‘Frische Eier’ staat er en zo zeggen wij dat niet. Het is er ook meteen ruimer en rustiger, met minder auto’s en minder huizen. Vriendelijk platteland.

Wenkbrauw omhoog

De volgende stop is bij de kasteeltuinen van Arcen. Zelf ben ik niet zo van dit soort over-geregisseerde parken, waar bij wijze van spreken over elke boom is nagedacht. Na een uur of wat ronddwalen geef ik me echter gewonnen. Neem die in bonsai-vorm gesnoeide bomen in de Oosterse Watertuin. Ja, dan gaat er toch wel een wenkbrauw omhoog. En als zich de rotsvallei vol droge dennen aandient, is Spanje niet ver weg, of de Verenigde Staten. Zo worden deze jongen de ogen echt geopend. Uiteindelijke conclusie: een rondje door de kasteeltuinen van Arcen is als een reis langs verre oorden, compleet met een kolonie roze flamingo’s en een schreeuwende pauw in de boom.

Kasteel Arcen ligt in nationaal park De Maasduinen, met rivierduinen die zich door de overheersende westenwinden op de oostelijke oevers van de Maas konden ontwikkelen. In motortermen betekent dat het betere rijden, over een golvend landschap, nu eens naar links, dan weer naar rechts.

Uiteindelijk belanden we in Kevelaer, een pelgrimsoord en kenners weten wat dat betekent: wapperende banieren in de straten, beierende klokken en kaarsen, véél kaarsen. De muren van de Kerzenkapelle zijn zelfs helemaal zwartgeblakerd van de rook. Ook is er – dat gaat hand in hand in pelgrimsoorden – veel horeca, want al die pelgrims moeten worden gevoed en gehuisvest en ze willen natuurlijk een aandenken voor thuis kopen, al is het maar een boxershort of een leuk hoedje. Het overheersende beeld in de binnenstad: oudere echtparen die tevreden achter een kop koffie zitten. Er komt een moment dat je niet meer nodig hebt.

Moderne kunst

By far het mooiste stuk van de route dient zich aan als we via de Zwarteweg, Holleweg en Neutrale Weg de stuwwal bij Groesbeek op sturen. Niemand kan het horen, maar ik zit gewoon in mijn helm te schreeuwen van opwinding: wat een uitzicht! En het wordt er niet minder op als we even later op de Grafwegener Straβe rijden, met rechts oplopend de bossen van het Reichswald en links een brede vallei, kilometers lang. Het enige waarvoor je hier moet opletten, is dat je van de weeromstuit niet te hard van stapel loopt; 120 kilometer op de teller is misschien wat overdreven.

De laatste stop in Duitsland voordat we definitief in Nederland terugkeren is in Kleef. Ook hier reageren we op de alom gehoorde roep om meer diversiteit. Ook al weten we dat er motorrijders zijn die niet van moderne kunst houden, bezoeken we toch het Museum Kurhaus Kleve. De omgeving is fantastisch, maar binnen vrees ik het ergste, want van Joseph Beuys heb ik nooit iets begrepen. Kijken of het nu lukt.