Ook al was het gisteren 1 april, voor een goede grap is altijd ruimte op MOTOR.nl. Zoals deze van Dean Wilson, die als ‘80-jarige’ even alles op een hoop rijdt.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: 80-jarige geeft les
Het eerste weekend van het Petronas SRT team was er een om snel te vergeten, met Valentino Rossi die twaalfde eindigde en Franco Morbidelli die slechts achttiende werd. Een paar vrije dagen waren nodig om de gegevens te bestuderen en klaar te zijn voor de tweede GP in Qatar.
Het Petronas SRT-team eindigde in 2020 op de tweede plaats, met een geweldige Franco Morbidelli, maar begon 2021 ronduit teleurstellend. In feite hadden beide rijders problemen. De 42-jarige Rossi verklaarde zijn problemen: “We hadden meer verwacht van de GP van Qatar, maar ik had het moeilijk in de race en we hadden last van de achterband. Hoe dan ook, er zijn ook positieve aspecten om mee te nemen voor de volgende ronde, want de vierde plaats in de kwalificatie was een zeer goed resultaat, het was mijn snelste ronde ooit op het circuit en ik was er erg blij mee. Nu gaan we de data volledig analyseren tijdens de dagen voor de vrije training en proberen de problemen die we hebben gehad op te lossen. We moeten het gevoel verbeteren en hopelijk kunnen we dit weekend een beter resultaat neerzetten.
Rossi’s exclusieve schip is klaar: de Sanlorenzo SX88 heet Titilla III
Franco Morbidelli had te kampen met een technisch probleem: “We zagen na de pre-season tests en na de race dat er iets mis was met ons pakket. Er zijn momenten van de dag waarop het goed werkt, maar op andere weer niet. We moeten de gegevens van afgelopen zondag analyseren om te proberen te begrijpen waarom. Ik hoop dat we het probleem voor dit weekend kunnen oplossen, we zullen zien wat er gebeurt. Zo niet, dan wordt het een schadebeperkingsweekend, waarin we zullen proberen zoveel mogelijk te verdedigen en de punten te pakken die we kunnen pakken.”
Dit voorjaar zet MKC Moto voet aan wal in de havenstad met een ruime motorkledingoutlet. Het voormalig pand van Motoport Rotterdam in de Spaanse Polder wordt gevuld met overjarige collecties motorkleding tegen aantrekkelijke kortingen. Geheel volgens de niet-lullen-maar-poetsen mentaliteit moeten de deuren na een korte herinrichting begin mei al opengaan.
Naast MKC Moto zal de voormalige Motoport franchise doorgaan onder de naam Moto Rotterdam waarbij de onderlinge samenwerking Rotterdam weer op de kaart moet zetten onder motorrijders. Zo blijven de dealerschappen van Kawasaki, Piaggio en Zero behouden. Direct gelegen langs de A20 is het de ideale uitvalsbasis met uitstekende parkeergelegenheid en bereikbaarheid voor motorrijders uit Den Haag, Delft en Gouda.
De collectie bestaat uit uitlopende series van A-merken motorkleding waaronder Alpinestars, Dainese, Richa en REV’IT!, maar ook merken als Scorpion, HJC, Shoei en LS2. Vanuit de diverse winkels in Nederland, België, Oostenrijk en Frankrijk zullen de restpartijen worden verzameld om in Rotterdam tegen aantrekkelijke prijzen te worden aangeboden.
Zeven dagen per week en tijdens koopavonden helpt MKC Moto Rotterdam de prijsbewuste en beginnende motorrijder aan een nieuwe outfit. Natuurlijk mag daarbij de bekende MKC service niet ontbreken en leent de vestiging zich uitstekend voor rondritten en het organiseren van Bikers Friday. Waarbij als de situatie het weer toelaat avondritten worden georganiseerd onder het genot van pizza.
Adres:
MKC Moto Rotterdam
Strickledeweg 112
3044 EL Rotterdam
www.mkcmoto.com
De 2021 Ducati Monster is compleet anders dan al zijn voorgangers. Motor.NL-redacteur Nick Enghardt test de Ducati Monster 2021.
De automatische versnellingsbak zet zijn opmars in autoland door en ook bij motorfiets-transmissies is er verandering aanstaande, maar geen automaten. De naadloze versnellingsbak is onderweg. Hoe MotoGP-techniek op straatmotoren belandt en waarom er meer winst te behalen valt dan elke snellere rondetijden.
Als één specifiek deel van het moderne motorblok de laatste jaren steeds meer aandacht gekregen heeft, is het de versnellingsbak wel. De quickshifter is zo’n innovatie waarvan je niet wist dat je het wilde hebben tot je het had. Een beetje als een iPad. Op het eerste gezicht is zo’n quickshifter kansloos lui speelgoed – je kent dat soort praat wel: ‘een echte vent schakelt zonder koppeling’. Maar eenmaal aan een quickshifter, kom je er ook niet zomaar van terug. Een quickshifter voegt zo veel meer toe aan de rijbeleving dan enkel tijdswinst. Ja, volgas opschakelend de bak door is een kick die niet gaat vervelen. Op het circuit levert het zeker tijdswinst op. Hoe veel precies? Ferrari had in de F1 ooit een bak-update waarmee ze 0,0001 seconde sneller per keer konden schakelen. Het leverde ze een pole op die ze anders niet hadden gehad.
Tijdwinst is op de openbare weg van secundair belang. Belangrijker is stabiliteit. Het haast naadloze opschakelen met een quickshifter vermindert lastwissels en daarmee verstoring van het rijwielgedeelte. De motor wordt er simpelweg stabieler van. Die snellere rondetijd komt maar deels door de kortere onderbreking van power tussen de verzetswissels, maar meer nog doordat de motor minder beweegt. Zoals wanneer je het gas plots dichtgooit, voel je zelfs met een quickshifter dat de motor heel even naar voren en weer naar achter schommelt als je opschakelt. Veel lijkt het niet, maar het gestroomlijnde schakelen met de quickshifter zorgt voor meer rust in de motorfiets. Je hebt uiteindelijk simpelweg meer grip en dus een gemakkelijker te rijden motorfiets. Het is een opstelsom.
Ondanks dat de quickshifter een topinovatie is, is het bepaald geen eindstation. De elektronische schakelhulp is namelijk nog altijd een tussenoplossing. Er blijft een onderbreking nodig. Hoe minimaal ook, op het moment dat de quickshifter de ontsteking onderbreekt is er een klein dipje in het toerental. Dat is noodzakelijk om van de ene versnelling naar de andere te komen. Tussen elke versnelling passeert het schakelmechanisme een kortstondig neutraalmomentje, wanneer de ene versnelling gelost wordt en de volgende aan de beurt is. Als de quickshifter niet geprogrammeerd zou zijn de ontsteking te onderbreken en het motor-tempo te verlagen, zou het toerental juist pieken tijdens dat vrijloopmomentje. Ook weer, kortstondig. Alleen hoef je niemand uit te leggen dat een langzamer draaiend tandwiel tegen een tandwiel aanslingeren dat juist aan het versnellen is, foute boel is. De quickshifter optimaliseert de mechanieken van de hedendaagse motorfietsversnellingsbakken. Niet gek dus dat steeds meer motoren, van klein naar groot met een quickshifter uitgerust worden. Toch is de volgende stap aanstaande; de naadloze versnellingsbak.
Is het tijd om ketting en cardan met pensioen te sturen?
In de MotoGP speelde Honda onder leiding van HRC’s meesterbrein Shuhei Nakamoto een doordacht spel door te opperen ingewikkelde experimentele dubbele-koppelingssystemen in de Grands Prix te verbieden. Zou veel te duur zijn. Dat terwijl Honda voor haar straatmodellen tegenstrijdig genoeg het Dual Clutch System ontwikkelde – nog altijd het enige volledig naadloze versnellingsbaksysteem voor een geschakelde straatmotorfiets. Alle fabrikanten in de MotoGP gingen akkoord met Honda’s idee en lieten al hun projecten rondom de transmissie-techniek varen. Met die voorsprong begon Honda toen met de ontwikkeling van een naadloze versnellingsbak, zónder die verboden dubbele koppeling. Het was nog steeds een waanzinnig prijzig systeem, maar blijkbaar de centen waard. Satelliet- en klantenteams leasen tegenwoordig nagenoeg alles van de fabrikanten, zelfs met aparte contracten voor aparte delen. Zo kostte die eerste naadloze versnellingsbak naar verluidt 300.000 euro om te leasen bij HRC en Co – per seizoen. Niet om die fracties van secondes tijdswinst per schakelbeurt, maar juist om de rust in het rijwielgedeelte en de daaraan inherente grip. Zaken die ook voor straatmotoren hartstikke zinnig zijn.
Ondertussen heeft Yamaha al een patent op de plank liggen voor een naadloze versnellingsbak voor gebruik op een straatmotorfiets. In de tekeningen is het gekoppeld aan een 2018-model YZF-R1 en het CP4-blok. Het systeem is omschreven als technisch eenvoudig, betaalbaar en toepasbaar in hedendaagse versnellingsbakken. De geopperde naadloze bak van Yamaha staat zelfs opschakelen met het gas dicht en terugschakelen met het gas open toe – stel je dat eens voor. Alleen lijkt Yamaha’s naadloze versnellingsbak wel behoorlijk ingewikkeld. De korte versie is dat de bak werkt als vanouds, met een trommel vol groeven en vorken die de versnellingen verschuiven. Alleen is er nog een tweede, veel dunnere schakeltrommel. Die wordt tegelijkertijd aangestuurd met een tweede schakelarm, via een aantal overbrengingen. Als je vanuit een even genummerde versnelling schakelt heeft die tweede schakeltrommel al een oneven versnelling voor je klaarstaan. Die draaien vrij mee tot ze nodig zijn, en nemen het dus naadloos over. De oneven versnellingen draaien immers al op hetzelfde tempo mee met de even versnelling van waaruit je schakelt. Let wel, dit is dus echt de kortst mogelijke uitleg van het systeem. Het patentdocument telt maar liefst 140 kantjes en de kost is droger dan ongeduldig wachtende bierglazen op de toog van je stamkroeg.
Terwijl er bij Yamaha blijkbaar nog driftig doorontwikkeld wordt, is er inmiddels nog een kaper op de kust. Ducati vroeg eind verleden jaar namelijk ook een patent aan op een naadloos versnellingsbaksysteem. In tegenstelling tot dat van Yamaha, ziet het systeem van Ducati er op het eerste gezicht uit als een doodnormale versnellingsbak. Ondanks dat het nog steeds wel ingewikkelder is dan een IKEA stapelbed, zit het zo eenvoudig als het lijkt, wel degelijk heel slim in elkaar. En belangrijker nog; oogt het wel heel erg productierijp.
Ducati’s naadloze versnellingsbaksysteem leunt qua ontwerp deels op de oplossingen die Honda vond toen ze het DCT-systeem ontwikkelden. Alleen is Honda’s DCT niet alleen verboden in de racerij, die dubbele koppeling en de bijbehorende aansturing zijn ingewikkeld, duur en zwaar. De naadloze versnellingsbak van Ducati draait nog altijd met een enkele koppeling, maar gebruikt net als het DCT een dubbele ingaande as. De even versnellingen draaien om een soort halve as, die weer rondom de as draait met de oneven versnellingen. Ben je er nog? Een as in een as dus. Zodoende zijn alle versnellingen constant gekoppeld aan de uitgaande as, en dus het voorste kettingwiel, de ketting, het achterste kettingwiel en uiteindelijk het achterwiel. Zolang je met je tengels van de koppeling afblijft, staat de krukas dus in feite constant in contact met het achterwiel. Geen enkele onderbreking van de aandrijving.
Het systeem dat Ducati oppert is amper groter dan een conventionele bak – vooruit, de ingaande as van de versnellingsbak zal een stukje dikker uitgevoerd moeten worden om plaats te maken voor de tweede as er binnen. Maar slimmer nog; het daadwerkelijke naadloze koppelen en ontkoppelen tussen de even en oneven versnellingen gebeurt volledig mechanisch en is haast schrikbarend eenvoudig. Conventionele motorfietsversnellingsbakken hebben altijd twee rijen tandwielen die langs elkaar over hun as draaien. De ene as van de bak komt uit op de koppeling en de andere op je voortandwiel. Als je schakelt beweegt de pook de schakelas en daarmee een mechanisch arm, helemaal aan de andere kant van het blok. Die arm trekt aan of duwt tegen de schakeltrommel, afhankelijk van welke kant je op wilt in de bak. Die schakeltrommel heeft groeven rondom, waar de schakelvorken met nokjes inhaken. Draait de trommel, dan verschuiven de schakelvorken de juiste tandwielen om bij de juiste versnelling uit te komen. Ze volgen immers de groeven.
Bij het patent van Ducati gebeurt dat allemaal nog steeds. Aan de kant van je schakelpook zit als vanouds een kogellager om de ingaande as, maar aan de kant van de koppeling zit een voorgevormde naaf om de as. Je moet die naaf zien als een trommel met nokjes. De uitgaande as is zodoende constant gekoppeld, maar afhankelijk van een even of oneven versnelling heeft respectievelijk de buitenste of de binnenste as de aandrijving. Als je bijvoorbeeld van zijn één naar zijn twee schakelt, wordt feitelijk eerst de tweede versnelling gepakt, vóór de eerste gelost wordt. Een schakelbeweging slingert de even-rollagers in die nokjes en grijpen de naaf vast en je hebt versnelling twee te pakken. Het enige dat eraan te pas komt is jouw teen op of onder het pookje en de uitwaartse krachten van het draaiende blok doen de rest. Puur mechanisch. Geen enkele onderbreking in trekkracht, nul verstoring van het rijwielgedeelte en ogenschijnlijk helemaal klaar voor gebruik op een straatmotorfiets.
Al waren er stiekem al een paar merken zelfs nog eerder mee bezig. Zo werkt Aprilia in de Grands Prix sinds 2015 met het Britse ZeroShift, dat naadloze versnellingsbakken maakt die ook toepasbaar zijn in straatmotoren. Het eveneens Britse Xtrac kondigde in 2010 zelfs al een dergelijke transmissie aan. Veelbelovend als beide klonken – en door hun extreem verouderde websites feitelijk nog steeds klinken – werd het daarna wel stil rondom de naadloze bakken van ZeroShift en Xtrac. Desondanks was het Aprilia dat begin vorig jaar natuurlijk al met de RSV4-X kwam – mét een naadloze versnellingsbak. Soort van, in elk geval. Het ANN, oftewel Aprilia No Neutral-systeem verplaatst de vrijstand tot onder de eerste versnelling zoals ook in de MotoGP. Geheel naadloos is het natuurlijk niet, van al die eerder besproken neutraalmomentjes is die tussen het eerste en tweede verzet natuurlijk het grootst.
Uiteindelijk is Honda nog het meest opvallende merk – alleen al omdat het nu pas ter sprake komt. Zij hadden immers al op slinkse wijze de primeur van een naadloze transmissie in de MotoGP afgedwongen. In 2011 dook vervolgens een Honda-patentaanvraag van een productieversie van een naadloze motorversnellingsbak op. Honda opperde een systeem dat ogenschijnlijk eenvoudiger in elkaar steekt dan dat van Yamaha, terwijl het net als Ducati een dubbele as gebruikt. Alleen kiest Honda juist voor een dubbele uitgaande as. En waar de naadloze bak van Ducati wisselt van de buitenste naar de binnenste as met een naaf en rollagers, registreerde Honda een systeem met palletjes en excenters binnenin de dubbele uitgaande as. Gigantisch gecompliceerd, zeker als je bedenkt dat er sowieso al zo’n honderd delen in één reguliere versnellingsbak gaan. Honda’s patent heeft het over het drievoud daarvan. Sinds toen werd het trouwens angstvallig stil rondom het patent. Ergens ook wel logisch, aangezien Honda indertijd vol inzette op haar DCT-gamma.
Is E10-Benzine schadelijk voor moderne motoren?
En dat terwijl juist de DCT-modellen de laatste jaren door Honda stilletjes aan van het toneel gebonjourd worden, alsof dat hoofdstuk wel klaar is. Tijd voor iets nieuws dus. Voor Yamaha geldt dat net zo zeer. Het patent tekenden ze rondom de YZF-R1, die technisch alweer uit 2015 stamt en de naked bike-versie, de MT-10, is de enige uit de MT-serie die nog niet geüpdatet is voor Euro 5. Zowel voor Yamaha’s sportieve aspiraties als ook de straatmotoren zou de timing van een naadloze bak dus niet verkeerd zijn. Al lijkt Ducati met waarschijnlijk het meest vergevorderde systeem van allemaal voorop te lopen. Het is goed mogelijk dat we het al op de volgende generatie Ducati V4-blokken zien. Maar welke fabrikant de eerste productieversie van de naadloze versnellingsbak ten tonele brengt is voor nu nog koffiedikkijken, maar na die eerste volgen er spoedig meer. Dat is zeker.
Hartstikke leuk, zo’n naadloze versnellingsbak. Voor in de MotoGP of zelfs het WorldSBK zeker. Alleen wat hebben wij stervelingen er aan? In de praktijk zal de naadloze versnellingsbak in eerste instantie als een gimmick voelen, zoals de quickshifter dat ook was. Niemand komt door een quickshifter sneller op de plaats van bestemming. Al voelt het misschien wel zo. Of je door die quickshifter een rustiger rijwielgedeelte hebt, zullen velen in de praktijk ook niets kunnen bommen. Toch telt het wel op. En zeg nou zelf, tractieregeling, rijmodi, de toepassing van IMU’s en die quickshifter komen ook voort uit de Grands Prix. Racetechniek dat standaard op het leeuwendeel van de nieuwe motoren zit – van toermotoren en nakeds tot allroads en supersports. Niet omdat je sneller kunt rijden, maar omdat je comfortabeler, veiliger en leuker rijdt. Ik kan in elk geval niet wachten om zo’n naadloze versnellingsbak vol gas zes versnellingen achter elkaar te voeren!
De schuur vanTon Botman ziet eruit alsof Helder Mientje en de Witte Tornado er die ochtend nog gebroederlijk doorheen vlogen. Hier kun je letterlijk van de grond eten. Wel zo prettig als je iedere dag in je sleuteldomein te vinden bent. De motoren van Ton zijn al net zo smetteloos en tot in detail geperfectioneerd. Ook nieuwe motoren ontkomen niet aan zijn verbeterwoede. Zijn Suzuki Katana – vanzelfsprekend de oersterke Hoegee-versie – is behangen met carbon, peperdure velgen, titanium uitlaatsysteem en nog veel meer lekkers. Ton houdt elk onderdeel tegen het licht en bedenkt dan hoe het beter of mooier kan. Als fan van de AMA Superbikes – ‘bizar dat ze met die looiige hokken zo hard rond gingen op het circuit’ – bouwt hij oogverblindende replica’s. Zijn replica van Wayne Rainey’s Kawasaki GPz750 is zo mooi dat hij in een Duits motormuseum belandde. Deze 1100R is gebaseerd op een motorfiets van Eddie Lawson en wederom van museumkwaliteit. Onderdelen haalt hij van over de hele wereld. Hij bestelt ze – waar anders – in zijn schuur op zijn mobiele telefoon.
De schuur van Bart Vogel kan wel extra vierkante meters gebruiken
Gereedschapkast helemaal rechts: Gereedschapsfabrikant Snap-on heeft een goeie aan Ton. ‘Als ik aan nieuw spul sleutel, wil ik geen boutjes ronddraaien of op mijn rug belanden als ik iets aantrek.’ Dat Ton de lokroep van Snap-on maar lastig kan weerstaan, weet de lokale verkoper van het gereedschap. Die rijdt graag langs om Ton het laatste ‘speelgoed’ te tonen.
Zilveren potje boven bankschroef: De oliespuit is nog een cadeau van vader Botman. Elke dag houdt Ton hem in ere met een paar drupjes op bewegende delen. Bestraffend ontraadt hij het gebruik van WD40: ‘Dat is veel te schraal, olie is lekker vet, dat wil je hebben.’
Verticale boorkolom die Ton hanteert: Het favoriete stuk gereedschap van Ton is deze industriële verticale boormachine. Hiervoor had hij een of ander gammel ‘Aldi-exemplaar’ met zoveel speling dat hij nooit en te nimmer het stempel ‘Botman-approved’ kreeg.
Crèmekleurige pothelmpje boven Tons hoofd: De helm van vader Botman heeft natuurlijk een ereplaatsje in de schuur. Tons vader was al gestopt met motorrijden toen de kinderen kwamen, maar ‘hij stond er wel achter toen wij begonnen met die narigheid.’
1 april is altijd een wat vreemde en soms grappige dag. Vreemd en soms grappig zijn ook de twee thema’s in deze film.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Rare racemomenten
Hyperdepiep hoera! Een jaar nadat Kawasaki de Z H2 introduceerde, zetten de Groenen nu ook een Kawasaki Z H2 Special Edition van deze woeste hypernaked met supercharger in de markt. Is de ‘SE’ de extra centen waard? We gaan op pad in Zeeland met het nieuwe vlaggenschipmodel van Kawasaki’s Z-lijn om dat te ontdekken.
In Amsterdam zijn de afgelopen maand meerdere motoren gestolen door direct in een busje te laden. Daarom roept de politie op om getuigen meteen 112 te bellen als ze zien dat er een motor in een busje geladen wordt. Die tekst staat op een matrixbord op het Borneo-eiland in Amsterdam-Oost.
Een politiewoordvoerder van de stad zegt dat de wijkagent het bord heeft laten plaatsen. Dat gebeurde nadat er sinds begin deze maand een aantal motordiefstallen hebben plaatsgevonden.
“Het is ons bekend dat de diefstallen van de afgelopen maand in omgeving Borneo-eiland in de garages hebben plaatsgevonden”, laat de woordvoerder tegenover AT5 weten. “De politie heeft de zaken in onderzoek. De matrixborden zijn specifiek geplaatst in de wijk om burgers alert te maken.”
Het inladen van gestolen motoren komt ook in de rest van de stad voor. Vorige week was er in het televisieprogramma Dienst infra te zien hoe een busje door meerdere politiewagens op de A2 werd klemgereden, nadat er een melding binnen was gekomen over een motor die gestolen was.
Politie gaat controleren op herrie van motoren
“Momenteel horen we in Amsterdam inderdaad dat er wel vaker dit soort incidenten plaatsvinden”, vertelde een agent in het programma. “Dat motoren achter in busjes geladen worden. En dat die vervolgens inderdaad verdwijnen.”
Bron: AT5
Het is lente! Heb jij je motor alweer van stal gehaald? Of ben je het hele jaar op de motor te vinden? Of ben je, misschien wel door de coronacrisis, net begonnen met motorrijden? Juist in deze tijd is het ontzettend belangrijk dat motorrijders veilig op pad gaan. Daarom deelt het Verkeers- en Vervoersberaad Drenthe (VVBD) handige tips voor een veilige motorrit.
Hoe zorg je ervoor dat je veilig op pad kunt met de motor? Door te checken of je motor, motorkleding en rijskills in orde zijn. Heb je bijvoorbeeld je remmen en schokdempers gecontroleerd? En draag je beschermende motorkleding? Het VVBD deelt op deze pagina handige tips voor een veilige motorrit.
De pagina met tips is onderdeel van de Drentse motorcampagne. De campagne is in heel Drenthe te zien via tankschermen, online banners en RTV Drenthe. Ook worden er borden langs de weg geplaatst. Deze borden wijzen ook andere weggebruikers op het feit dat er weer meer motorrijders op pad zijn.
Wil je meer weten over deze campagne? Mail dan naar info@veiligbereikbaardrenthe.nl.
© Copyright Motor.NL Media Company
