Toen we onlangs een film van de oude Hockenheimring tevoorschijn haalden, kwamen er heel veel reacties los. Zoveel, dat we niet lang hoefde te twijfelen om deze video online te zetten.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Het oude Hockenheim
BMW bestudeert een nieuw systeem dat de zichtbaarheid voor auto’s met radars verbetert. Ze zijn zo groot als een golfbal en kunnen worden gemonteerd op de stuuruiteinden waar normaal gesproken de contragewichten zitten.
In de auto-industrie wordt radar steeds meer toegepast voor intelligente cruise control. Dat wil zeggen dat de auto afremt als het voertuig voor je vertraagt. Radar wordt ook gebruikt op zelfrijdende auto’s, die zo in kaart kunnen brengen wat er om de auto gebeurt. Maar ze kunnen niet altijd alles zien. Kleine, snel bewegende objecten, zoals motorfietsen, kunnen namelijk aan hun zicht ontsnappen waardoor zeer gevaarlijke situaties ontstaan. Daarom schijnt BMW te werken aan een radarreflectorsysteem dat door voertuigen in de buurt kan worden waargenomen. Het systeem wordt veel gebruikt in de scheepvaart en BMW wil het verkleinen zodat het gemakkelijk op een motorfiets kan worden gemonteerd.
Te oordelen naar de octrooien is het apparaat ongeveer zo groot als een golfbal, die gemakkelijk kan worden gemonteerd op de plaats van de contragewichten aan het stuur of in de wielnaaf. Hun rol zou zijn de radargolven te weerkaatsen die worden uitgezonden door in de auto gemonteerde apparaten, waardoor deze laatste nauwkeuriger en doeltreffender kunnen zijn. Te oordelen naar het octrooi zelf lijkt het er bovendien op dat het door BMW ontworpen apparaat plug-and-play is en vooral op elk type motorfiets kan worden gemonteerd. Om meer te weten te komen, moeten we wachten op een officiële aankondiging van het Beierse bedrijf.
We kennen allemaal die motorrijders die vinden dat een t-shirt, korte broek en slippers op de motor best kunnen. Wij weten beter en steeds meer landen verplichten steeds vaker een minimale uitrusting. Frankrijk heeft al een wet die sinds 2017 handschoenen verplicht. Spanje’s Algemene Directoraat van het Verkeer (DGT) is van plan om dit jaar te volgen.
In Spanje dook het voorstel voor het eerst op in juli 2019. Meer dan 350 motorrijders stierven in 2018 op de Spaanse wegen en de inspanningen van de DGT weerspiegelen een wens om die aantallen te beteugelen. Het oorspronkelijke voorstel richtte zich op het verplicht stellen van airbagvesten, maar in plaats daarvan verschoven de inspanningen naar het gebruik van handschoenen. In december 2020 kondigde het transportagentschap de nieuwe handschoenwet aan als onderdeel van Werkgroep 52 over motorfietsen en verkeersveiligheid (GT-52).
De regel werd begin 2021 van kracht, maar niet alle handschoenmaterialen en -merken voldoen. Handschoenen gemaakt van wol, denim, fijn leder of nylon voldoen niet aan de normen van de DGT. De handschoen moet bestaan uit dik leder, kunstleder, kevlar of een soortgelijk materiaal dat goed bestand is tegen hitte en schuren.
‘Wanneer een motorrijder een ongeluk krijgt en valt, steekt hij instinctief eerst zijn handen uit om de klap te ontwijken. De handen lopen dan ook het meest verwondingen op,’ legt plaatsvervangend directeur opleiding Montserrat Pérez van de DGT uit. ‘Vandaar het belang om altijd handschoenen te dragen.’
We weten allemaal wat er gebeurt als een blote huid in aanraking komt met asfalt. Of je nu een monteur, chirurg of receptionist bent, voor je werk heb je waarschijnlijk goed functionerende vingers nodig. Met een paar handschoenen kom je al een heel eind in de richting van het behoud van je broodwinning. De Spaanse ambtenaren hopen dat de wet een nieuw niveau van zekerheid en veiligheid zal bieden.
Zou je het een goed idee vinden dat het dragen van handschoenen in Nederland ook verplicht wordt? Of: het dragen van slijtvaste kleding die je lichaam beschermt, moet worden verplicht als je motorrijdt.
Tijden veranderen en motorfietsen doen dat – gelukkig– ook. Nog niet zo heel lang geleden was het ondenkbaar dat er motoren zouden zijn, die het niveau van deze drie halen. Dan hebben we het lang niet alleen over vermogen. Het totaalpakket dat de BMW S 1000 XR, Ducati Multistrada V4S en Kawasaki Versys 1000 SE op tafel brengen, is op z’n minst opzienbarend.
We testen drie motorfietsen met een elektronisch gestuurde ophanging. Dus de Kawasaki Versys 1000 SE, Ducati Multistrada V4S en de BMW S 1000 XR met de ESA Pro op de standaard ESA elektronisch gestuurde ophanging. En ze hebben alle drie een viercilinderkrachtbron.
| Testlocatie | Oost-Vlaanderen |
| Omstandigheden | Zonnig, droog en koud. Met zout op de weg. |
| Temperatuur | -2 tot 2 graden |
| Testkilometers | 239 |
De combinatie vermogen, veelzijdigheid, elektronica, afwerking en luxe die op de (niet eens zo) zware allroads terug te vinden is, went nauwelijks. De keuze uit mappings, veerkarakteristieken en elektronische rijhulpen, is zo breed dat je in elk van de gevallen minstens twee totaal verschillende motoren uit één model kunt maken. Da’s mooi, maar is het allemaal nodig? Is het prijskaartje dat aan dergelijke toppers hangt te verantwoorden? We zochten het uit in een confrontatie tussen de allroad-viercilinders. Motorfietsen die op papier vergelijkbaar zijn, maar in de praktijk toch wel erg verschillend bleken. Geven we hiermee een deel van de conclusie weg? Ja, maar wat geef het? Wedden dat je hoe dan ook al heimelijk naar de conclusie in het laatste kadertje kijkt? We zouden de confrontatie tussen deze drie high-end fietsen kunnen aanpakken op basis van cijfers en objectieve gegevens. De Ducati Multistrada V4S is dan de sterkste (170 pk), de Kawasaki Versys 1000 SE de goedkoopste (17.199 euro) en de BMW S 1000 XR de lichtste (226 kg rijklaar). Maar waar het in deze test om gaat, zijn de rijindrukken. Het gevoel waarmee de drie testrijders na een kille testdag afstapten met niet alleen bevroren vingers. De bevindingen waren opvallend gelijk. Was er dan ook een testwinnaar? Wel, dat hangt ervan af welke parameters je belangrijk vindt. Pure prestaties? Allround capaciteiten? Prijs-kwaliteitverhouding? Gebruiksgemak? Op al die vlakken is er inderdaad een nummer 1, maar niet altijd dezelfde.
Laten we de test beginnen met een detail, dat meteen een goed beeld schept van hoe de motoren zich onderling verhouden. We deden namelijk twaalf sprints over 400 meter. Staande start, eindigend met een topsnelheid van zo’n 200 km/u. Zes keer won de Ducati Multistrada V4S, drie keer de BMW S 1000 XR en drie keer de Kawasaki Versys 1000 SE. Alhoewel je met staande sprintraces de motoren test op een manier waarop ze niet vaak gereden worden, vertellen deze tests veel. Hier zie je dat de Kawasaki veruit de makkelijkst te rijden motor van de drie is. Daar waren alle testrijders het over eens. Het gemak waarmee de Versys zich laat rijden, zorgt ervoor dat-ie – als je de perfecte timing hebt en juist schakelt – motoren aftroeft die 45 of 50 pk meer hebben. Dat is verbazend. Als de sprint langer duurt en het vermogen écht van pas komt, word je op de Kawasaki hoe dan ook ingehaald. Maar dan rij je allang illegaal hard. Op hoge snelheden accelereert de BMW zonder twijfel het snelst.
De Ducati Multistrada V4S is de snelste uit staande start, omdat hij beresterk is in de eerste meters. De BMW is onbegrijpelijk braaf in de eerste meters. In elke modus. Als je de koppeling lost, voel je dat de elektronica de pittige vierpitter in de eerste meters beperkt. Dat helpt je om vlot te rijden in gewoon verkeer. Als alles uit de kan moet gehaald worden, springen de V4 en ook de Versys gewoon weg in de eerste 10 meter. Ter info, er zit 23 Nm verschil in koppel tussen de Duc en de Kawaski (respectievelijk 125 Nm en 102 Nm – de BMW klokt af op 114 Nm). Als je het lef en de beheersing hebt om het gas dan open te houden op de V4, krijg je iets van een rodeo. Tot en met de derde versnelling gooit de Ducati het voorwiel geheid de lucht in, voor de elektronica het rubber weer naar beneden dwingt. Als je dan opschakelt, krijg je een aaneenschakeling van wheelies. Da’s pure sensatie en mooi om te zien.
BMW heeft de kick er een beetje uitgehaald in de eerste meters, maar als je daar met wat lef en een goed samenspel tussen gas en koppeling doorheen komt, is er geen houden aan. Eens op snelheid is de S 1000 XR zonder tegenspraak de snelste. Waanzinnig hoe hard-ie dan kan gaan. BMW heeft ervoor gezorgd dat de acceleratie bijzonder efficiënt verloopt. Geen steigerend voorwiel. Geen ruk in de eerste meters. Maar o zo efficiënt. Bij de eerste keer dat we ertegenaan gingen met de BMW S 1000 XR, werden we licht duizelig. Zonder gekheid. Een effect dat F1-rijders en vliegtuigpiloten ook kennen. Door de G-krachten wordt bloed uit de hersenen geperst. Bij de tweede run was dat gevoel weg en gingen we nog harder. Het is dus wennen. Maar het toont wel hoe hard de BMW – en zijn concurrenten– kunnen gaan.
Dit deel van de test toont niet alleen wie best presteert op het irrelevante deel van de 400 meter met staande start, maar het schetst ook de efficiëntie van de BMW, het sensationele van de Duc en de vanzelfsprekendheid van de Kawasaki. Mooi. Daarmee liggen een aantal troeven op tafel. En laat het duidelijk zijn, deze motoren moeten het vooral van hun troeven hebben, want minpunten zijn schaars. Bestempel het eerder als een paar moeilijk te begrijpen vergetelheden van de fabrikanten. Waarom heeft de Kawasaki geen scherm dat je met één hand kunt bedienen. Nu kun je rijdend niet de hoogte van je scherm aanpassen. Ook onbegrijpelijk: waarom heeft Ducati een opbergvak voor de sleutel en tolkaartjes bedacht – de Duc en de BMW worden contactloos bediend via de sleutel – dat zo diep is dat je met en zelfs zonder handschoenen nauwelijks bij de sleutel kunt komen. Een zakdoek (!) onderin brengt soelaas. En de BMW is de enige waar je een spoor van trillingen in het stuur voelt. Maar als dat alles is, hebben we hier wel drie bijzonder goede motoren bij elkaar.
De bepaling van de stuureigenschappen beginnen we met een spoiler alert: de BMW S 1000 XR stuurt het best. In dit geval bedoelen we dat hij het scherpst stuurt. Je moet op de BMW niet veel meer doen dan naar een bocht kijken om er al in te duiken. En de Duitser doet dat op een erg vinnige manier. De Kawasaki Versys 1000 SE voelt na vijf minuten al zeer vertrouwd aan. Minder lichtvoetig dan de BMW, maar erop rijden en sturen gebeurt met een grote vanzelfsprekendheid. Mocht je de Ducati Multistrada V4S solo testen, is dit een uitstekend sturende motorfiets is. Maar ga je vergelijken, voel je bij het insturen wel het verschil tussen een 17 en een 19 inch voorwiel. Da’s geen verwijt, maar een vaststelling. Het toont ook dat Ducati – als enige van deze drie een offroadslag om de arm houdt. De Multistrada is ook de enige waar je net zo vlot rechtop kunt staan als op een GS of Africa Twin. Mede dankzij de ranke bouw van het monocoque frame. Dat offroadpotentieel kan voor sommigen van belang zijn.
Op dit punt van de test is het wel al duidelijk dat de Ducati en de BMW niet in de buurt komen van de prijs-kwaliteitverhouding van de Kawasaki Versys 1000 SE. Elk van de drie heeft z’n troeven, maar de Kawasaki is naast z’n mooie afwerking een rijke standaard uitrusting met opties die je bij de concurrenten stuk voor stuk moet afrekenen. Nergens meer waar voor je geld dan bij de Versys. Goed, er is minder vermogen. Maar voor het doel dat je met deze motoren voor ogen hebt, is 120 pk genoeg. Maar is 165 pk leuker? Absoluut.
De drie motoren zijn uitgerust met een tft-scherm en de Ducati Multistrada V4S heeft er zelfs eentje dat in de buurt komt van een tv. De schermen geven een hoogwaardige uitstraling en vooral het enorme 6,5 inch scherm van de Ducati biedt een beter zicht. Uniek op de Ducati: radardetectie voor- en achter. Daardoor heb je adaptieve cruisecontrol én dodehoekdetectie. Kawasaki heeft ook unieke troeven zoals de zelfherstellende lak. Gek, maar wel degelijk proefondervindelijk vast te stellen. Kleine krassen verdwijnen na enige tijd mysterieus. Ook dat zorgt ervoor dat de Kawasaki Versys 1000 SE niet te kloppen is als het gaat over prijs-kwaliteitverhouding.
Dubbeltest Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure
Dit is trouwens een beetje een gevaarlijke klasse om als winnaar uit de bus te komen. Er zou een vermoeden kunnen ontstaan dat de prijs zo sterk is, dat de kwaliteiten een stuk onder die van de concurrentie moeten liggen om toch nog te winnen. Dat is hier niet zo. Ja, er zijn verschillen tussen de Europeanen en de Japanner. Maar die zijn kleiner dan het prijsverschil. Pluim voor Kawasaki.
De BMW en Ducati zijn trouwens duidelijk anders van concept. 165 en 170 pk, daar kun je ook andere dingen mee doen. We zouden met de BMW S 1000 XR best wel willen circuitrijden. De prijs voor het grootste sportieve potentieel mag naar de BMW. Het lage gewicht – de XR is 10 kg lichter dan het voorgaande model -, het 17-inch voorwiel, het hoge vermogen en de sportieve genen zorgen daarvoor. In de Dynamic Pro-modus voel je dat de BMW een puur sportieve kant heeft. Stugger afgeveerd en vinnig in zijn rijgedrag. Als het wat harder en sportiever mag, helpt deze modus de BMW naar de top in deze klasse. Nipt overigens, omdat Ducati het concept minder sportief benadert dan de BMW. Met nog wat offroadpotentieel in het achterhoofd en een V4-blok dat een bijzonder origineel karakter heeft. Duidelijk verschillend van de vier-in-lijn-concurrentie, maar ook van je doorsnee V4.
Door de contraroterende krukas en de ontstekingsvolgorde voelt de V4 Gran Turismo-krachtbron aan alsof je met twee twins op pad bent. Maar dan iets vlotter en véél vinniger. En sterker ook. De V4 is heerlijk origineel en gewoon ook heerlijk om mee te rijden, met elektronica die in elke gekozen modus perfect werkt. Dat geldt trouwens ook voor de concurrenten, waarbij de BMW de prijs krijgt voor de subtielste manier waarop de elektronica ingrijpt. Het zal niemand verbazen dat met een asfalttemperatuur in de buurt van het vriespunt en met een laag zout daarbovenop de tractiecontrole zo nu en dan geactiveerd werd. Op de BMW is dat ingrijpen het minst voelbaar. Op geen van de drie is het storend. We vinden het ingrijpen van tractiecontrole trouwens altijd minder storend dan op je snufferd gaan.
Een van de vele staande starts. Het verloop is typisch. In de eerste meters haakt de BMW af, om naar het einde toe terug te komen. Als het over langere afstand gaat en hogere snelheden, knalt de S 1000 XR iedereen voorbij. Het hoogste vermogen en het laagste gewicht, weet je wel. Initieel gaan de Kawasaki – vanwege het gebruiksgemak – en de Ducati – beresterk onderin – er het snelst vandoor. Met grote cojones en het lef om met een steigerend voorwiel voluit te gaan, wint de Duc dan het vaakst. Maar toch was de Kawasaki ook drie keer snelst. Bruikbaar vermogen heet dat dan.
Terug naar het blok van de Ducati Multistrada V4S en de smalle bouw die de Italianen daardoor konden handhaven. Al rijdend heb je nooit de indruk met een 1150 cc op pad te zijn. De Multistrada is niet breder dan een doorsnee middenklasse motor. De tank die naar voren toe breder wordt, biedt een goede bescherming. De Kawasaki voelt robuuster aan, maar het is een robuustheid die past bij dit type motoren. Een 1000cc avonturier of sporttourer mag wel wat om het lijf hebben. De BMW voelt op dat vlak meer aan als een afgetrainde atleet. Net als de Multistrada is de XR meer prestatiegericht. En dat voel je dus ook aan de bouw. Goed dat Ducati en BMW die sportieve bouw wisten te combineren met comfort. Op dat vlak zijn de opties bij de Europeanen het grootst. Ze in detail bespreken, zou te ver gaan, maar een van de aangename extra’s op de testmotoren was het verwarmde zadel op de Duc. Wat zit dat heerlijk rond het vriespunt en er onder. Los daarvan krijgt de Ducati de prijs voor de meest opwindende motor. Zeker als het wat harder gaat, stap je met een glimlach van de Ducati.
Dubbeltest Harley-Davidson FXDR 114 vs. Triumph Rocket 3R: Straatracers
Elk van deze motoren doet wat je van een goede motor mag verwachten: je krijgt er nog meer zin van. Niet naar meer vermogen, want dat hebben ze alle drie genoeg. Ja, ook de 120 pk sterke Kawasaki Versys 1000 SE. Ter illustratie; bij temperaturen rond het vriespunt ging iedereen na afloop van de test toch nog mee voor een uurtje rijden aan de voet van de Vlaamse Ardennen. Omdat je door het comfort op deze drie net iets beter met de koude kunt omgaan en omdat de het gevoel van kou wordt uitgegumd door het rijplezier. Je voelt, zeker op een ondergrond met weinig grip, dat je niet veel hebt aan 170 pk als de elektronica constant ingrijpt. Los daarvan hebben de sterkere blokken zeker de verdienste opwindender te zijn. Dat zorgt ervoor dat de BMW S1000XR en Ducati V4S in combinatie met het nog uitgebreidere elektronicapakket zeker een aantal fans voor zich zullen winnen. De Kawasaki is een motor die iedereen zal plezieren. De Europeanen bieden duidelijk iets meer – voor een specifiek publiek die dat wenst en die er de budgettaire ruimte voor wil vrijmaken. En zo zijn we er na een week testen nog altijd niet uit welke van de drie er hier in de garage zou mogen blijven. Net zomin als we een sluitende naam voor de klasse gevonden hebben. Road Adventure? Adventure Touring? Hoe dan ook, de grote winnaar van de test is ontegensprekelijk de kopen van een van deze motoren. Een foute keuze is onmogelijk én met de zekerheid dat wat je ook kiest, je op een motorfiets rijdt die de zin opwekt om meer te gaan rijden. En verder.
Het heeft me verbaasd hoe verschillend de drie motoren waren. En als je dan een keuze moet maken, gaat het niet in de eerste plaats over de voor- en nadelen. In alle eerlijkheid vond ik dat er geen slechte motor tussen zat. Mijn favoriet was de Kawasaki. Ik rij wel vaak, maar zeker niet dagelijks. En dus wil ik een motor waar ik me snel thuis op voel en die gemakkelijk te rijden is. De Kawasaki scoort op dat vlak het best. Opstappen en wegwezen en meteen ook alles wat je moet hebben. Bij de anderen is dat véél meer. En dat is leuk. Maar wat mij betreft, mag het gewoon eenvoudig en goed zijn. Dat is wat de Kawasaki Versys 1000 SE biedt. De elektronica is minder uitgebreid, maar daardoor ook gemakkelijker te bedienen. Verder vond ik het blok van de BMW S 1000 XR heerlijk en de Ducati erg opwindend om mee te rijden. Als je constant geprikkeld wilt worden, is de Ducati Multistrada V4S je ding. De BMW is wat mij betreft foutloos, maar iets te sportief voor wat ik van dit type motor verwacht. Al moet ik toegeven dat hij bij rustig rijden een hoge mate van comfort biedt. En ook dat is van belang.
Drie motoren die ontwikkeld zijn met hetzelfde doel voor ogen: multi-inzetbaarheid. In de praktijk blijken het totaal verschillende machines. Zou ik puur op het uiterlijk beoordelen, dan wint de BMW S 1000 XR. Zeker in deze kleurstelling is het een mooie en vooral dynamisch ogende verschijning. Met de looks van de Kawa heb ik het iets moeilijker. Het siert Kawasaki dat ze een totaal eigen designtaal hanteren, maar vooral de snuit is minder mijn ding. Ertussenin zit dan de Ducati Multistrada V4S.
Die volgorde verandert tijdens het rijden. De fantastische acceleraties en vlotte stuureigenschappen van de BMW maken indruk. Maar op motorisch vlak is er toch een lichte voorkeur voor de Ducati. De Italiaanse V4 imponeert altijd, loopt lekker rauw en trilt minder in het stuur dan de BMW. De Kawasaki maakt ondanks de minder indrukwekkende prestaties toch indruk door de zachte loop van de vier-in-lijn en de aangename gasrespons. Hetzelfde geldt voor de stuureigenschappen. De Versys doet alles goed en onopvallend en ontpopt zich daardoor als een bijzonder aangename machine die bovendien minder hapt in de portemonnee dan de andere twee. Voor mij dus graag de BMW met het blok van de Duc en de prijs van de Kawasaki Versys 1000 SE.
Voormalig Red Bull X-Fighters-kampioen én vijfvoudig X Games-medaillewinnaar Mat Rebeaud tilt hier even hoogstpersoonlijk FMX naar nieuwe hoogten op het wereldberoemde Laax-snowpark. Hoezo een duf imago?
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: E-FMX kan wel gaaf zijn!
Dat de ethanol in E10-benzine ongewenste dingen doet met oudere motoren is algemeen bekend. Duits onderzoek legt nu ook een verband tussen moderne motoren en schadelijke effecten door E10-benzine. Corona doet een extra duit in het zakje.
Trotse eigenaren van klassiekers vervloeken het hoge bio-ethanolgehalte in E10-benzine al langer. Zijn nu ook eigenaren van moderne motoren de klos? Duits onderzoek doet het ergste vrezen, maar eerst leggen we een link tussen E10, corona en technische malheur. Door thuiswerken staan motoren langer stil dan voorheen. Met E10 in de tank zorgt dat voor problemen. E10 trekt – omdat alcohol in benzine hygroscopisch is – snel vocht aan. Dat zinkt naar de bodem van de benzinetank en zorgt er voor roest dat uiteindelijk in het hele brandstofsysteem terecht komt. Dat klinkt problematisch, maar de remedie is kinderlijk eenvoudig. Rij af en toe een lekker stukje om de boel door te spoelen. Ben je iemand die liever niet rijdt als er ergens nog een restje pekel ligt, gooi je benzinetank dan voor de winter vol met premium brandstof zonder ethanol.
Het Duitse Fraunhofer-instituut voor Milieu-, Veiligheids- en Energietechnologie (UMSICHT) heeft E10-benzine getest en geconcludeerd dat het brandstofdampterugwinningsfilters kan beschadigen. In 2016 werd de Euro4-norm van kracht. De norm vereist filters die benzinedampen uit de tank opvangen en terugvoeren naar de verbranding. Die filters zijn meestal gemaakt van actieve kool. E10-dampen beschadigen die filters.
De techneuten van Roké Motors in Mijdrecht gaan nog wat verder in hun advies. Zij adviseren hun klanten het hele jaar door nog niet één druppeltje E10 te tanken. Eigenaar en techneut Bas Kentrop is glashelder: ‘Het is echt troep! De ethanol tast alles aan van kunststof of rubber. Brandstofpompen gaan stuk, inlaatspruitstukken krijgen blazen of scheuren. Veel motoren hebben kunststof slangen en leidingen in de tank en die vallen gewoon uit elkaar.’
Kentrop ziet gasklephuizen extreem vervuilen door E10. ‘Daardoor staat de motor niet meer synchroon en gaat hij slecht lopen. Vaak vormt zich een soort aanslag op de kleppen waardoor de motor ineens geen compressie meer lijkt te hebben. Dit los je gewoon op door lang door te starten als hij dan weer aanslaat is het probleem meteen weg. Maar toch, dit hadden we voorheen nooit.’
Ben je nieuwsgierig of jouw motorfiets geschikt is voor E10 dan kun je dit controleren op www.e10check.nl. Een snelle blik leert echter dat die lijst niet compleet is.
Hedendaagse merken als Norton en Royal Enfield schitteren door afwezigheid en daar blijft het niet bij. Toch stelt de website ergens wel gerust. Bijna elke moderne motorfiets lust wel pap van E10 leert de website je. Brancheorganisatie Bovag wilde er het zijne van weten en deed navraag naar E10 bij de ANWB, het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat en bij het Belgische FEBIAC. Bij onze zuiderburen is E10 namelijk al langer de standaard. Bij de Bovag en de andere genoemde organisaties zijn geen noemenswaardige gevallen gemeld van door E10 veroorzaakte schade. Veel bromscooters kregen weldegelijk schade, maar dat betreft modellen waarvoor E10 juist expliciet werd afgeraden. De Bovag concludeert dan ook dat er veel de verhalen de ronde doen over negatieve effecten van deze brandstof, maar als de voertuigeigenaren op de juiste manier handelen, conform de richtlijnen voor het betreffende merk en model, de problemen nihil zijn.
Suzuki-importeur Nimag reageert bij monde van technicus Gertjan Hanse op het onderzoek. ‘Dat brandstofdampterugwinningsfilters niet tegen E10 zouden kunnen lijkt me eerlijk gezegd sterk. Zowel dit systeem als E10 worden elders in de wereld al veel langer toegepast. Bij onze SV650L7 doen we het al vanaf 2017 en in andere werelddelen nog langer. Zelfs als het systeem niet meer werkt – wat niet de bedoeling is natuurlijk – merk je daar niets van. Er ontsnapt alleen brandstofdamp uit de tank, zoals ook bij alle motoren voor Euro 4 gebeurt.’
Is het tijd om ketting en cardan met pensioen te sturen?
Van acute E10-paniek is bij Kawasaki eveneens geen sprake. De Groenen hebben geen ervaring met de slijtage zoals beschreven in het Duitse onderzoek. En als dat wel zo mocht zijn, dan komt dit aan het licht tijdens de normale onderhoudsbeurten. De inspectie van het filter staat gewoon in de service interval van Kawasaki.
Is jouw Yamaha van voor 1990 dan raadt de fabrikant het tanken van E10-benzine af. Het doet dat om de zo ondertussen overbekende redenen, maar het draagt ook oplossingen aan. Het tanken van hoogwaardige brandstoffen als Shell V-Power, BP-Ultimate, Esso Synergy Supreme+ en Total Excellium lost het probleem op. Om negatieve bijwerkingen van ethanol te compenseren verkoopt Yamaha ook zomer en winter additieven. Natuurlijk is het niet de enige fabrikant van additieven, de keuze is wat dat betreft reuze.
Als het woord ‘brandstofdampterugwinningsfilters’ bij Scramble drie keer woordwaarde heeft, heb je een winnaar. Maar waarvoor staat het eigenlijk? Techniek- en Honda-fan Joop Sijses legt het uit: ‘Een warm weggezette motorfiets warmt de benzinetank op. Dat warmt ook de lucht in de tank op en dat veroorzaakt een zekere mate van expansie van de benzinedamp houdende lucht. Vroeger zat er een ventilatiegaatje in de tankdop. Daardoor ontsnapte de damp onder de overdruk naar buiten. Sinds Euro 4 mag dat in het kader van beperking van schadelijke dampen in de atmosfeer niet meer. De damp wordt nu via een slangetje dat boven in de tank begint naar een vaatje met actieve koolstof geleid. Die koolstof bindt alle doorstromende koolwaterstoffen. Er loopt ook een slang vanaf dit vaatje naar het luchtfilterhuis, met daarin een afsluitklep. Die opent wanneer de motor loopt en zuigt buitenlucht langs de actieve koolstof naar het luchtfilter. De actieve koolstof geeft alle koolwaterstoffen weer af aan de langsstromende lucht en ze verbranden schoon in de motor. Als je de motor parkeert begint het hele proces opnieuw.’
Tot zover de werking van de filters, maar wat gaat er mis met E10-benzine? ‘De actieve koolstof kan met water verzadigde ethanoldeeltjes wel opnemen, maar niet geheel afgeven. Na verloop van tijd kan de actieve koolstof daardoor verzadigden en zijn werking verliezen. Normaal gesproken wordt voor de typegoedkeuringstest een enkele cyclus bekeken, maar het Fraunhofer onderzoeksinstituut onderzocht het met een apparaat dat driehonderd cycli afwikkelde. Dat aantal komt overeen met de levensduurverwachting van een auto en motorfiets. Daarbij kwam dus aan het licht dat er in de loop van de tijd een verminderde werking op kan treden van de actieve koolstof. Het vraagt dus om inspectie en het eventueel vervangen van het koolstoffilter.’
Als je het over degelijke en betrouwbare motorfietsen hebt, dan staat de Honda CBF1000A heel hoog in dat lijstje. Dat was ook precies de reden waarom Peter van der Vaart in 2014 eigenaar werd van zo’n CBF1000A. Op de Honda is het plezier in motorrijden bij de Almeloër daarna alleen maar toegenomen. Hij had ook nog wat in te halen, want pas op 59-jarige leeftijd haalde hij zijn motorrijbewijs.
| Naam | Peter van der Vaart |
| Woonplaats | Almelo |
| Leeftijd | 69 jaar |
| Beroep | pensionado |
| Rijdt sinds | 2010 |
| Aangeschaft | 2014 (25.000 km) |
| Nieuwprijs | circa € 13.000,- |
| Dagwaarde | circa € 2.500,- |
| Rijstijl | sportief/toer |
| Gebruik | toer/vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:16 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | motorzaak |
| Bouwjaar | 2006 |
| Kilometerstand | 119.500 km |
Belangstelling voor alles wat zich op wielen voortbeweegt en waar benzine in kan was er bij de in Haarlem opgegroeide Peter van der Vaart wel. ‘Karting was in mijn jeugd een van mijn dromen. Ik werd door mijn vader ooit van een huurkart geplukt, veel te gevaarlijk vond hij. Dus op de fiets en later de brommer naar de middelbare school en toen ik 18 was een auto gekocht, wel met hulp van mijn vader. Daarna een studie aan de HTS. Later heb ik ook nog deelgenomen aan (auto)rally’s en puzzelritten. Toen ik daarna tijdens een vakantie op Gran Canaria eens een racekart huurde, was ik verkocht. Kart aangeschaft en veel plezier mee gehad. Maar oei wat was dat kostbaar. En ’s maandags met zwarte nagels naar kantoor, dat kon natuurlijk niet. Ik vond het allemaal even leuk. Voor mijn werkgever(s) heb ik op diverse plekken in de wereld gewerkt en gewoond. Misschien is het er daarom nooit van gekomen om mijn motorrijbewijs te gaan halen.’
Dat veranderde, nadat Peter met vervroegd pensioen kon gaan. ‘Ik had een baan in India, maar hield het daar niet vol vanwege de mensonterende toestanden. Werknemers worden daar als grofvuil behandeld, of erger nog. Gaan ze dood omdat ze giftige stoffen inademen tijdens hun werk? Och, er zijn er toch genoeg over was dan de reactie van de grote bazen. Daar kon ik niet mee leven en ik ben terug naar Nederland gegaan, naar mijn vrouw en drie sportieve kinderen. Het werd tijd om van het leven te gaan genieten en daar paste een vakantiehuis in Zweden prima bij. Het was in Zweden dat ik op het idee kwam om motor te gaan rijden. Het leek me wel leuk om op de motor van Nederland naar Zweden te reizen. De rest van de familie kon met de auto of het vliegtuig.’
En zo geschiedde. Peter, nu 69 jaar, haalde in 2010 zijn motorrijbewijs. ‘Het had helemaal niks met een midlifecrisis te maken. Die heb ik mijn hele leven al gehad, want ik deed wel vaker dingen die je niet direct van mij zou verwachten. Ik had mijn vrouw niks verteld over mijn voornemen om motor te gaan rijden, maar toen ze een balaclava in mijn jas vond en vroeg of ik van plan was een bank te gaan overvallen, had ik wat uit te leggen. Gelukkig gunde ze mij het plezier. En nog steeds, al heeft ze zelf niets met snelheid. Het lessen op de motor voelde direct vertrouwd en ik kon al snel afrijden. Daarna ben ik op zoek gegaan naar mijn eerste motor. Die moest rood van kleur zijn en een volle kuip hebben. De keuze viel op een Yamaha XJ600 Diversion. Dat leek me een simpele degelijke motor om op te beginnen.’
Vier jaar deed Peter motorrijervaring op met de Diversion. Lang genoeg om erachter te komen dat een wat zwaardere motor op de lange afstanden toch wel prettiger zou zijn. ‘En vooral eentje met meer vermogen, want ik ben iemand die van doorrijden en vlot inhalen houdt. Dat heeft er bij mij al mijn hele leven lang in gezeten, ook op vier wielen. Van motoren had en heb ik nog steeds weinig verstand. Maar door zoveel mogelijk motorbladen te lezen, kwam ik er wel achter dat een Honda CBF1000A wel iets voor me was. De motor moest ook niet al te duur zijn. Ik vond er eentje voor drieduizend euro bij een particulier, maar bij de motorzaak waar ik al geregeld kwam, Jos Engbers Motoren in Tubbergen, stond een mooie blauwe in de showroom. Wel duizend euro duurder.’
Na een korte onderhandeling werd het toch de motor die bij Engbers stond. Vertrouwen wil ook wat zeggen. Acht jaar oud en 15.000 op de teller. Peter: ‘Dat waren dan wel mijlen, omgerekend circa 24.000 kilometer. In januari 2014 had ik de motor op mijn naam staan. De hoge verwachtingen die ik van de CBF1000A had zijn tot op de dag van vandaag uitgekomen. Een geweldige toermotor met voldoende power. En uiterst betrouwbaar. Ik heb het hoge noorden (Noordkaap), het warme zuiden (Gibraltar) en het verre Oosten (Oekraïne) met de Honda aangedaan. Nooit heeft de motor onderweg een klap verkeerd gegeven. Voor iedere reis zorg ik wel dat de motor er topfit bij staat. Daar zorgen ze bij Engbers dan weer voor. Behalve wat accessoires op de motor prutsen (navigatie, handvatverwarming, verwarmde handschoenen, voltmeter, telefoonaansluiting, et cetera), doe ik verder zelf niks aan de motor. Dat laat ik liever over aan de vakmensen. Behalve op z’n tijd een beurt heeft de Honda weinig aandacht nodig. De CBF1000A is afgeleid van de veel snellere Fireblade. Het blok is berekend op veel meer pk’s. Ik denk dat er daarom ook niets stuk gaat.’
‘Ik denk niet dat ik een doorsnee motorrijder ben. In ieder geval niet iemand die de hele tijd over motoren kan praten en bij wie een motor er altijd spic en span moet uitzien’, aldus Van der Vaart. ‘Poetsen doe ik de Honda maar zelden of het moet echt te gek worden, zoals tijdens de rit over slechte wegen door Oekraïne. Mijn motor leek wel een crossmotor, zo zag die eruit. Tijdens de bijna 100.000 reiskilometers, die ik inmiddels heb afgelegd, zijn er onderweg nooit problemen geweest. Ik ben via ANWB en KNMV verzekerd voor pechhulp, maar (gelukkig) heb ik ze nog nooit nodig gehad. Wel bleek na afloop van de reis naar de Noordkaap in 2016 de radiateur lek. Tot twee keer toe hebben ze bij Engbers geprobeerd met hars het lek te dichten, maar dat hield geen stand. Er zat niks anders op dan een nieuwe radiateur te plaatsen. Dat is dan ook meteen het enige onderdeel dat is vervangen. Afgezien dan van een krom stuur, maar dat had een andere oorzaak. En omdat algemeen bekend is dat bij een Honda vaker dan normaal de spanningsregelaar het begeeft (die ging bij mijn oude Diversion overigens ook twee keer stuk), heb ik achter in mijn topkoffer altijd een reserve-exemplaar. Voor een paar tientjes besteld op Ali Express. Misschien heb ik hem nooit nodig, des te beter. Maar het geeft me een prettig gevoel als ik weer eens door een godverlaten gebied ergens in Europa rijd.’
Het brandstofverbruik, met moeite 1 op 16, zou volgens Peter wat beter kunnen. ‘Het zal ook wel te maken hebben met mijn rechter pols. Als de tank leeg is, gooi ik hem vol zonder te letten op het verbruik. Het enige waarvoor ik moet zorgen is dat ik niet droog kom te staan. Eén keer ging het maar net goed toen ik met een lege tank nog net het tankstationterrein op kon rollen. Met een kettingset doe ik ongeveer 30.000 kilometer. Om van het handmatig smeren af te zijn heb ik sinds kort een Cobrra-kettingsmeersysteem gemonteerd, een product gemaakt in Slowakije. Op het stuur zit een oliepotje, vergelijkbaar met het remvloeistofreservoir. Door af en toe aan het schroefdeksel te draaien ontstaat er druk en vloeien er druppeltjes olie op de ketting. Ik heb er wel vertrouwen in dat het werkt. Als er nieuwe banden op komen worden deze voorzien van Ride-On. Mocht ik er onderweg een spijker in rijden, dan kan ik de spijker eruit trekken en het gat dicht zich vanzelf. De kans op een lekke band onderweg is op deze manier minimaal.’
Peter van der Vaart is gewend om met slecht weer op de motor te zitten. ‘Op de een of andere manier heb ik vaak pech onderweg wat het weer betreft. Naar het noorden en oosten veel regen, naar het zuiden veel te warm.’ Op de dag dat hij naar Volkel komt om zijn Honda bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen te laten onderzoeken is het niet anders. Maar mist en miezerregen hielden hem niet thuis. ‘Eigenlijk hoef ik niet eens een proefritje te maken, want aan een Honda CBF1000A met een 120.000 kilometer op de teller mankeert in de regel niks’, aldus Van Sleeuwen. Een brede grijns bij terugkomst op het gezicht van de expert bewijst zijn gelijk. De CBF1000A van Van der Vaart verdient geen schoonheidsprijs. Een stuk tape houdt een stukje kuip vast, een flinke deuk in de tank, schuifschade weggewerkt met wat blauwe verf en flinke gaten in de ruit. Maar dat laatste is met opzet. Peter: ‘Ik vond de ruit niet goed. Te veel herrie en turbulentie, ook met het opzetstuk. Ik had ergens gelezen dat gaten in de ruit voor een verbetering konden zorgen. Op hoop van zegen heb ik er de zaag in gezet en het werkte. Veel minder turbulentie.’
De remschijven zijn in zestien jaar nog nooit vervangen en gezien de geringe slijtage is dat voorlopig ook niet nodig. Van Sleeuwen: ‘De wiellagers zijn in orde evenals het linksysteem. Het balhoofdlager heeft zijn beste tijd gehad. Nog niet echt versleten, maar wel iets om een keer te vervangen als je van plan bent nog een poos met deze motor te blijven doorrijden.’
Het motorblok loopt niet alleen als een zonnetje, het ziet er ook nog eens een keer keurig uit. Geen verweerde zijdeksels of lak. De lak van kuip, tank en dergelijke laat wel gebruikssporen zien. De Honda is standaard niet voorzien van een voltmeter, die heeft de eigenaar zelf gemonteerd. Peter: ‘Met in het achterhoofd de gedachte op die manier de spanningsregelaar in de gaten te kunnen houden.’ Voorlopig lijkt er nog niks aan de hand. Van Sleeuwen: ‘Technisch gezien is deze motor helemaal in orde. Een ton of meer er bij hoeft geen enkel probleem te zijn.’
Peter: ‘Bij Engbers polsen ze natuurlijk wel eens of ik geen andere motor wil kopen. Snap ik, voor het geld hoef ik het niet te laten. Ik kan wel een nieuwe of jong gebruikte motor kopen, maar wat voegt het toe aan mijn motorrijplezier zolang ik het nog zo naar mijn zin heb op deze motor? Dus jammer voor de motorzaak, voorlopig blijf ik nog op deze rijden. En mogen zij het onderhoud blijven doen.’
Het motorblok van de Honda CBF1000A is gebaseerd op het blok van de CBR1000RR Fireblade. Die had 172 pk, de CBF1000A ‘slechts’ 98 pk. Maar wel met een enorm koppel van 93 Nm. Dat maakt schakelen bijna overbodig. De CBF1000A hangt in een stalen frame dat zijn oorsprong vindt in de CBF600. De eerste CBF1000A dateert van maart 2006 en werd in Italië (waar Honda een vestiging heeft) gebouwd. De CBF1000A was vooral bedoeld voor de Europese markt. In 2009 kreeg de CBF1000A bijna 20 pk meer aan boord en in 2010 een facelift (CBF1000F). Belangrijkste veranderingen waren een aluminium frame in plaats van staal, een 4-in-1-uitlaat (was 4-in-2), een ander dashboard en ander kuipwerk. ABS (dat is waar de ‘A’ in de typeaanduiding voor staat) was een optie. Er is ook een CBF1000N, de naakte versie zonder kuipwerk.
Oerdegelijk, betrouwbaar
Hoog brandstofverbruik
Er bestaat een Nederlandse CB1000-club waar bezitters van CB(F)1000- en CB1300-modellen welkom zijn: www.superfour.nl. Voor de leden worden er het jaar rond onder andere diverse toertochten georganiseerd. Er bestaat ook een Engelstalige site (forum) voor CBF1000-fans: www.cbf1000.com.
Normaal is een wedstrijd die wat langer duurt dan gemiddeld, wel mooi maar niet zo heel spannend. Gelukkig zijn er altijd uitzonderingen zoals deze finish van de 79e Daytona 200. Alsof het een sprintrace in het Brits Superbike is!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Bloedstollende finish Daytona 200
Negen paar motorlaarzen voor toerrijders getest. Voor toerrijders is er eigenlijk geen zinvol alternatief voor een waterdichte motorlaars. Wij zijn daarom met negen membraanlaarzen op zwaar-weer-expeditie gegaan – met verbazingwekkende resultaten.
Oudere motorrijders herinneren zich de donkere tijden, toen je bij regen kon kiezen voor rubberen Derry-boots of rubberen of nylon overhoezen over je leren motorlaarzen. Die laatste pasten nooit goed en bleven ook wel eens aan de voetsteunen hangen. Dankzij laarzen met klimaat-membraan is dat hoofdstuk gelukkig afgesloten.
Bij deze als ademend en waterdicht geadverteerde voetmode is de prijsrange groter dan bij welk ander motorkledingstuk dan ook. Er zijn al eenvoudige exemplaren voor € 100,-, maar voor hightech exemplaren ben je zomaar € 700,- kwijt. Wij kozen proefkonijnen tussen de € 120,- en € 420,-. Die hebben allemaal één ding gemeen: de kleur. Volgens het oude T-Ford-principe kun je ze in elke kleur krijgen, zolang het maar zwart is. Geen enkel model wordt in een vrolijkere kleur aangeboden. Wel zijn de geteste modellen van Daytona en Sidi in een damesmodel verkrijgbaar en zijn de kleine maten van de IXS Techno St+ op een smallere leest geschoeid.
Het goede nieuws vooraf is: wat betreft de geschiktheid voor dagelijks gebruik, het draagcomfort en het contactgevoel laat geen van de testlaarzen iets te wensen over. Ook na vele uren op de voetsteunen veroorzaken deze laarzen geen vervelende druk- of frictieplekken. Ook langere wandelingen, zoals bij een stadsbezichtiging of de klim naar een burcht of kasteel verloopt met alle testmodellen aangenaam en zonder noemenswaardige vermoeidheid.
Voor het aantrekken en sluiten kiezen de fabrikanten verschillende concepten. Sidi en IXS geven de voorkeur aan de klassieke combinatie van ritsen en Velcro. Daytona, Held, Büse en Vanucci zijn gemakkelijker aan te trekken, doordat de laars is voorzien van een wegklapbaar scheenbeendeel met ritsen aan weerszijden. Alpinestars en Kochmann gebruiken helemaal geen ritsen en doen alles met Velcro, waardoor de instap in nieuwstaat in elk geval een beetje smal is.
Negen paar motorhandschoenen voor in de winter getest
Als het om veiligheid gaat, zijn de verschillen veel groter. ‘Bij een groot deel van de motorongelukken treden voetblessures op’, zo weet de op voetchirurgie gespecialiseerde ongevalchirurg uit het legerziekenhuis in Ulm/Donau, Dr. Falk van Lübken. ‘Het meest kwetsbare punt is het enkelgewricht. Hier zorgen beschadigingen en verlies van het kraakbeen voor lange revalidatieperioden of zelfs blijvende beschadiging’, stelt Von Lübken, zelf een gepassioneerde motorrijder met drie motoren in zijn bezit. Een motorlaars moet daarom een grote stabiliteit en weerstand tegen zijdelingse verbuiging hebben, alsmede een goede schokdemping op de binnenste en de buitenste knokkels. ‘Een stijve en scheurbestendige zool en een slijtvast bovenmateriaal maken de protectie compleet’, zo vult de medicus aan.
De veiligheidsuitrusting van de testmodellen staat op hoog niveau, ook al is de Daytona Travel Star de enige die op dit punt de hoogst mogelijke score haalt. Vooral Sidi, IXS en Kochmann zouden qua zijdelingse stijfheid op het enkelgewricht nog wel iets kunnen verbeteren. Een grove indicatie geeft de CE-norm EN13634:2017. Alle op de Europese markt aangeboden motorlaarzen moeten aan deze norm voldoen. De laarzen kunnen bij de verplichte testen op het gebied van hoogte, snij- en schuurbestendigheid en dwarsstijfheid, die volgens de norm zijn uitgevoerd, twee punten halen (2 is het hoogste). Verder hebben de fabrikanten nog de mogelijkheid de laarzen op optimale eisen te laten certificeren. Deze worden met extra afkortingen genoteerd. IPA staat bijvoorbeeld voor knokkel-impactbescherming, IPS voor scheenbeenbescherming, FO voor een brandstofbestendige zool.
De onderdompelingstest, waarmee we de testlaarzen op waterdichtheid testten, leverde verbazingwekkende resultaten op. Slechts vier van de negen kandidaten konden de nattigheid bij deze extreme omstandigheden op betrouwbare wijze buiten houden: de Gore-Tex-laarzen van Sidi, Held en Daytona en de Alpinestars Radon Drystar.
Bij de Kochmann Tornado II kwam zo weinig water naar binnen, dat een motorrijder in de regen eigenlijk geen lekkage zou moeten voelen. Een tweede paar hield de vloed uiteindelijk wel helemaal buiten. Ook een tweede paar van de Modekas Muddy Track Evo lieten de voeten absoluut droog.
Bij Vanucci, Büse en OXS was ook het reservepaar lek. In het geval van IXS slechts minimaal en daardoor waarschijnlijk in de praktijk niet relevant. Modeka heeft op onze test gereageerd en heeft naar eigen zeggen nog meer lekke exemplaren gevonden. De fabrikant uit Beckum zoekt nu een oplossing voor het probleem.
De overall zege is echter voor de voortreffelijk afgewerkte en goed uitgeruste Daytona Travel Star GTX en de damesvariant daarvan. Daarvoor moet de koper echter wel diep in de buidel tasten. De Gore-Tex-laars Annone GTX van Held is voor slechts € 130,- een goed alternatief. Wie op de kleintjes moet letten, kan ook de Kochmann Tornado II overwegen, al moet hij daarbij op het gebied van veiligheid en afwerking wel concessies doen. Eveneens een goede tip: de betaalbare Alpinestars.
Belangrijk voor de koper: bij het passen een motorbroek aantrekken! Smal gesneden broekspijpen passen soms namelijk niet over sommige laarzen heen, vooral als ze zijn voorzien van een dikke scheenbeenprotector. Dat is essentieel, als je wilt voorkomen dat de regen van bovenaf in je motorlaarzen loopt. Als de uitrusting goed op elkaar is afgestemd, hoeft een flinke plensbui je niet meer af te schrikken.
We hebben de diverse motorlaarzen aan een uitgebreide praktijktest onderworpen en daarnaast op de volgende punten met elkaar vergeleken.
Draagcomfort
Een belangrijk criterium voor een toerlaars, die ook tijdens een vakantietrip van diverse honderden kilometers aan één stuk geen druk- of frictieplekken mag veroorzaken. Goede motorsokken verbeteren de stabiliteit en het comfort eveneens.
Bedieningsgevoel
Bij het bedienen van de rem en het schakelpedaal moet je goed kunnen voelen wat je doet, hetzelfde geldt voor het verzitten op krappe bergwegen.
Dagelijks gebruik
Onder deze noemer vatten we alles wat te maken heeft met het dragen van de laars buiten het motorrijden. Daarbij horen het aantrekken, het bedieningsgemak van de ritsen en gespen, de positionering en de kleefkracht van de Velcro-sluitingen en de grip op een natte straat. Daarnaast moest elke kandidaat in het Elbroichpark van Düsseldorf bewijzen dat hij ook op een twee kilometer lange wandeltocht met verschillende ondergronden, een helling en enkele trappen nog een comfortabele begeleider is.
Gewicht
Voordat ze in bad gingen, moesten de laarzen op de weegschaal. Na de frisse duik hebben we de laarzen na driemaal afschudden van losse waterdruppels nogmaals gewogen. Het gewichtsverschil toont – afhankelijk van de binnenvoering – in hoeverre de laarzen zich volzuigen met water, waardoor de rijder tijdens het rijden verder afkoelt. Als een laars lek was, kwam dat betreffende exemplaar als zodanig op de weegschaal.
Waterdichtheid
Toegegeven, vijftien minuten tot aan de knokkels in een waterbad, terwijl de voeten licht bewogen worden is een ruwe methode om de waterdichtheid te bepalen. Als hierbij slechts een minimale hoeveelheid water in de laars terecht komt, zou dat geen effect hebben op het rijden in de regen. Laat een laars grotere hoeveelheden door, dan kan men bij een stortbui of op een lange rit in de regen op natte voeten rekenen.
Pasvorm
Aangezien voeten net zo verschillend zijn als hun bezitters, geven we hier geen punten voor, maar slechts een algemene beschrijving. Je zult de motorlaarzen natuurlijk altijd zelf moeten passen.
Materialen microvezel
Uitrusting Drystar-klimaatmembraan, teen- en hakkappen, scheenbeen-, knokkel- en schakelpedaalverstevigingen, rubberen toe-slider op de zijkant van de tenen, stretchmateriaal op de kuit en de wreef, metalen versteviging in de zool, drie zijwaartse Velcro-sluitingen op de schacht, polstering op de hiel en de wreef, reflector op de hiel
Laarslengte lang
Maten 36-48
Damesuitvoering nee
Kleuren zwart
CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-2, WR, WAD
Verkoopprijs € 189,95
Land van fabricage Vietnam
Veiligheid ● ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ●
Afwerking ● ● ● ●
Gewicht 800 gram (droog, per laars) (maat 43)
Gewicht 900 gram (nat, per laars)
Waterdichtheid dicht
Pasvorm smalle instap zonder ritsen, breed voetbed, relatief breed op de knokkels, iets smaller op de hiel
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● ●
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.alpinestars.com
Hoewel je wel vrij snel gaat zweten in de Radon Drystar, krijg je als koper wel een comfortabele, goed afgewerkte laars voor een acceptabele prijs. Een stijlvolle look krijg je er gratis bij.
Materialen rundleer met Pu-coating, waterafstotend
Uitrusting Hipora-klimaatmembraan, scheenbeen-, knokkel, hiel-, teen en schakelprotectie, wijdteverstelling op de schacht, twee zijdelingse Velcro-sluitingen op de schacht, polstering op de hiel en de wreef, reflector op de hiel, ademende netvoering
Laarslengte lang
Maten 38-48
Damesuitvoering nee
Kleuren zwart
CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-1, WR, IPA, IPS, FO
Verkoopprijs € 159,95
Land van fabricage Pakistan
Veiligheid ● ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ●
Afwerking ● ● ●
Gewicht (droog) 800 gram (per laars) (maat 43)
Gewicht (nat) 910 gram (per laars)
Waterdichtheid lek, tweede paar: lek
Pasvorm comfortabele, wijd open te klappen instap via twee ritsen, breed voetbed, relatief breed op de knokkels, schacht via Velcro-verstellers goed aan te passen
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.buese.com
Bij beide paren van de B40 Evo-laarzen zijn beide laarzen lek. Dat brengt de prijs/kwaliteitsverhouding van deze gemakkelijk aan te trekken laarzen uit de Eifel omlaag.
Materialen rundleer, waterafstotend ingevet, kangoeroeleer
Uitrusting Gore-Tex-klimaatmembraan, wreef en hielinzetten van kangoeroeleer in de dikte 1,0-1,1 mm, speciale anti-slip toerzool (Travel Star GTX), lichtere sport-rubberzool (Lady Star GTX) CE-gecertificeerde protectoren op de knokkels en de schenen, kunststof-versterkte binnenzool met thermisch verzinkte stalen inzet, 3M-scotchlite reflector op de hiel, schakelversteviging, twee met Velcro afgedekte ritsen in de schacht, Velcro-wijdteverstelling op de kuit
Laarslengte lang
Maten Travel Star GTX: 39-51, Lady Star GTX: 35-39, M-Star GTX 40-45
Damesuitvoering ja. Lady Star GTX, M-Star GTX, achterzijde zool aan binnenkant licht verhoogd
Kleuren zwart
CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-2, WR, IPA, IPS
Verkoopprijs Travel Star GTX: € 429,95, Lady Star GTX: € 399,95, V- GTX: € 419,95
Land van fabricage Duitsland
Veiligheid ● ● ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Gewicht (droog) Travel Star GTX:1.160 gram (per laars) (maat 43), Lady Star GTX: 980 gram (maat 39)
Gewicht (nat) Travel Star GTX:1.330 gram (per laars) (maat 43), Lady Star GTX: 1.130 gram (maat 39)
Waterdichtheid dicht
Pasvorm comfortabele, wijd open te klappen instap via twee ritsen, matig breed voetbed, smal op de knokkels, schacht via Velcro-verstellers goed aan te passen
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.daytona.de
Wie het stevige bedrag voor de testwinnaar uit de Daytona-collectie aanschaft, krijgt een bijzonder hoogwaardige Gore-Tex-laars met hoogwaardige materialen en een hoog veiligheidsniveau, die bovendien zeer comfortabel draagt.
Materialen rundleer
Uitrusting Gore-Tex-klimaatmembraan, polyester binnenvoering, scheenbeen- en knokkelbescherming van glasfiber, hielprotector, zool olie- en benzinebestendig, schakelversteviging, materiaaldubbelingen rondom bij de overgang naar de zool, binnenschoen, twee met Velcro afgedekte ritsen in de schacht, Velcro-wijdteverstelling op de kuit, reflector op de hiel
Laarslengte lang
Maten 37-50
Damesuitvoering nee
Kleuren zwart
CE-certificaat EN13634:2017, 2-1-2-2, WR, WAD
Advies-verkoopprijs € 299,95
Land van fabricage Vietnam
Veiligheid ● ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Gewicht (droog) 1.010 gram (per laars) (maat 43)
Gewicht (nat) 1.160 gram (per laars)
Waterdichtheid dicht
Pasvorm comfortabele instap door het via twee ritsen weg te klappen deel op de schenen, zeer brede, relatief hoge leest, matig breed op de knokkels, iets smaller op de hielen, kuit via Velcro goed af te stellen
Prijs/kwaliteitsverhouding (4 uit 5)
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.held.de
In het duel om de testoverwinning trekt de fraai uitgeruste en uitstekend afgewerkte Held Annone GTX maar net aan het kortere eind. De wens naar een iets meer geprofileerde zool is een beetje spijkers op laag water zoeken.
Materialen 80% polyamide, 20% microvezel
Uitrusting Solto-Tex Plus-klimaatmembraan, textiel binnenvoering, kunststof inzetten op de knokkels en het scheenbeen, schakelversterking, versterkte hielkap, reflectievlak, rubberen zool, getrapte en uitneembare kuitpolster met Velcro voor wijdteverstelling, met Velcro afgedekte ritsen voor het aantrekken (binnenkant), vingerlus voor aantrekken op de schacht
Laarslengte lang
Maten 37-48
Dames-uitvoering nee, maar maten 37-39 zijn smaller
Kleuren zwart
CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-1, IPA
Advies-verkoopprijs € 179,95
Land van fabricage Pakistan
Veiligheid ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ●
Gewicht (droog) 760 gram (per laars) (maat 43)
Gewicht (nat) 990 gram (per laars)
Waterdichtheid links voor lek, tweede paar: links voor heel kleine lek
Pasvorm comfortabele instap, brede leest, op de knokkels een beetje smal, scheenbeen comfortabel gepolsterd, kuitwijdte minimaal verstelbaar
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.ixs.com
Bij de betaalbare en bovendien comfortabele en voor dagelijks gebruik zeer geschikte IXS drong bij het eerste paar water binnen, het tweede paar was praktisch waterdicht. Hij valt op door mooie details als een aantreklus, het reflecterende materiaal en de kuitpolster.
Materialen rundleer
Uitrusting Hipora-klimaatmembraan, drie Velcro-sluitingen op de schacht, beschermkappen op de knokkels en het scheenbeen, hielkap, stretch op de hiel en de wreef, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte lang
Maten 38-52
Damesuitvoering nee
Kleuren zwart
CE-certificaat –
Advies-verkoopprijs € 139,95 (maten 48-52: € 169,95)
Land van fabricage Pakistan
Veiligheid ● ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ● ●
Afwerking ● ● ●
Gewicht (droog) 810 gram (per laars) (maat 43)
Gewicht (nat) 1.100 gram (per laars)
Waterdichtheid links minimale lekkage, tweede paar: waterdicht
Pasvorm ietwat smalle instap zonder ritsen, brede leest, tikje breed op de knokkels
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● ● ●
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.kochmann.de
Goede tip voor mensen die op de kleintjes letten: het draagcomfort en de geschiktheid voor dagelijks gebruik van de betaalbare Kochmann Tornado II behoren tot de beste van alle geteste exemplaren. De minimale lekkage bij de onderdompeling van het eerste paar zal in de regen nauwelijks relevant worden.
Materialen rundleer met Pu-coating
Uitrusting Hipora-klimaatmembraan, olie- en benzinebestendige zool, uitneembare schuimplastic binnenzool, gewatteerde mesh-voering, twee in wijdte verstelbare sluitgespen voor de instap, beschermkappen op de knokkels, de hak en de tenen, met schuimplastic gepolsterde stretch tussen de wreef en het scheenbeen, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte middellang
Maten 37-47
Damesuitvoering nee
Kleuren zwart
CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-2
Advies-verkoopprijs € 119,95
Land van fabricage Pakistan
Veiligheid ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ●
Afwerking ● ● ●
Gewicht (droog) 730 gram (per laars) (maat 43)
Gewicht (nat) 1.380 gram (per laars)
Waterdichtheid rechts lek
Pasvorm comfortabele instap, zeer brede leest, relatief breed bij de knokkels, zeer breed bij de hak, gespen traploos verstelbaar
Prijs/kwaliteitsverhouding (3 uit 5)
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.modeka.de
Met een middellange schacht en een instelbare gespsluiting is de Modeka de exoot in het testveld. De geschiktheid voor dagelijks gebruik en het draagcomfort zijn goed, maar ook hier liet een exemplaar steken vallen in het waterbad. Een tweede paar was wel waterdicht.
Materialen rundleer
Uitrusting Gore-Tex-klimaatmembraan, ritsen en Velcro-strips in de schacht, scheenbeenpolstering, beschermkappen op de knokkels en de hak, stretch op de hiel en de wreef, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte lang
Maten Gavia GTX: 39-50, Gavia Lady GTX: 36-43
Damesuitvoering ja, Gavia Lady GTX
Kleuren zwart
CE-certificaat EN13634:2017, veiligheidsklasse 1-1-1-1
Advies-verkoopprijs € 249,95
Land van fabricage Italië
Veiligheid ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ●
Afwerking ● ● ● ● ●
Gewicht (droog) 730 gram (per laars) (maat 43)
Gewicht (nat) 830 gram (per laars)
Waterdichtheid dicht
Pasvorm comfortabele instap, smalle leest, zeer breed op de knokkels en de hak, valt een maat kleiner uit!
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ● ●
Leverbaar via vakhandel
Website fabrikant www.jopa.nl
Naar onze smaak kon de comfortabele en zeer fraai afgewerkte Sidi Gavia GTX op het gebied van veiligheid nog wel wat verbeteren. Daar staat tegenover dat de prijs – voor een Gore-Tex-laars – nog binnen de perken blijft.
Materialen rundleer
Uitrusting SympaTex-klimaatmembraan, polyestervoering, twee ritsen op de schacht, anatomisch gevormde inlegzool, polsteringen op de knokkels, beschermkap op het scheenbeen en de hak, wijdteverstelling met Velcro op de kuit, stretch op de wreef en de hiel, schakelversterking, reflector op de hiel
Laarslengte lang
Maten 37-50
Dames-uitvoering nee
Kleuren zwart
CE-certificaat EN1364:2017, veiligheidsklasse 2-2-2-1, IPA, IPS, WR, SRA
Advies-verkoopprijs € 249,99
Land van fabricage Thailand
Veiligheid ● ● ● ●
Draagcomfort ● ● ● ●
Bedieningsgevoel ● ● ●
Dagelijks gebruik ● ● ● ●
Afwerking ● ● ●
Gewicht (droog) 900 gram (per laars) (maat 43)
Gewicht (nat) 1.250 gram (per laars)
Waterdichtheid links voor erg lek, tweede paar: links voor erg lek
Pasvorm comfortabele instap door wegklapbaar scheenbeendeel met twee ritsen, smalle leest, nogal smal op de knokkels en de kuit, brede hak, kuitwijdte met Velcro verstelbaar
Prijs/kwaliteitsverhouding ● ● ●
Leverbaar via Louis
Website fabrikant www.louis.nl
De rondom goed uitgeruste Vanucci VTB 20 heeft een vlot design en toont zich zowel een comfortabele begeleider in het dagelijks verkeer als bij grote toertochten. Helaas laten de linker laarzen van beide testparen nogal wat water door. Niet geschikt voor een flinke stortbui.
Triumph zet dit jaar flink in op lagere prijzen. De 2021 Triumph Tiger 850 Sport gebruikt de bewezen en goede basis van de Tiger 900, maar is door de Britten flink uitgekleed. Is de motor zo ver uitgekleed dat hij in zijn hemd staat of past het hem perfect?
Aan de Tiger 1050 Sport bewaren we louter goede herinneringen. Als Triumph een lichtere en goedkopere (lekker Hollands!) variant brengt, zijn we daar natuurlijk als de kippen bij. Straat georiënteerde allroads; we kunnen er geen genoeg van krijgen.
Na de Trident is dit het tweede nieuwe Triumph-model dat je gerust mag bestempelen als instapmodel. De Trident is overduidelijk een naked, deze Tiger 850 Sport laat zich iets lastiger in een hokje proppen. Een echte hardcore allroad is het niet, want daarvoor ontbreken de nodige offroadgenen. De gietwielen hadden het al verraden. Voor de gelegenheid kapen we de typering van de Yamaha TDM 850. Beide motoren delen de 850 cc motorinhoud en op het duo past perfect hetzelfde stempeltje: Adventure Sports.
| Omstandigheden | Nat, winderig en bij vlagen droog |
| Temperatuur | Tussen de 5 en 10 graden |
| Testlocatie | Over vaderlands wegennet |
| Kilometers | 356 |
| Bijzonderheden | Eerste storm van 2021 maakt verplaatsing fotografiesessie noodzakelijk |
Op papier delen de Yamaha en Triumph eenzelfde cilinderinhoud, maar niet in de praktijk. De Tiger 850 meet namelijk 888 cc. Net zoveel als de…. Tiger 900. De Britse nieuwkomer deelt dus niet alleen iets met de TDM 850, maar ook met BMW. Dat geeft instapmodellen ook geregeld een naam met een geruststellend lage cilinderinhoud, terwijl die in werkelijkheid hoger is. De F750GS is er een goed voorbeeld van. Die meet in de praktijk dezelfde 853 cc als de ‘dikke’ F850.
Het is de Tiger 850 vergeven dat hij net als de F750GS liegt en bedriegt, want daardoor hangt er een aangenaam prijskaartje aan. De motorfiets gaat weg voor € 12.950,-, terwijl de Tiger 900GT (die met de gietwielen) € 15.300,- kost. Dat is best een klap geld, die je bespaart. Om nog even bij de getallen te blijven; een concurrent als de BMW F750GS kost € 11.350,-, terwijl de Yamaha Tracer 9 € 12.799,- moet opbrengen. Het prijsverschil tussen de Japanse en de Britse triple is dus minimaal, terwijl BMW een tikje uitdeelt.
Oog in oog met de Tiger 850 Sport gaat er veel door je heen, maar niet dat je met een budgetmodel van doen hebt. Het blauw/grijze lakwerk glimt je tegemoet en de afwerking, rijwielgedeelte en remmen zijn van Tiger 900-niveau. Het woord budget kan onmogelijk in je opkomen als je de Brembo Stylema’s aan de voorkant ziet. Die remklauwen zaten enkele jaren geleden alleen nog maar op topfietsen als een Ducati Panigale. Dat je over remwerking en dosering niets te klagen hebt, mag duidelijk zijn.
Motorisch heb je ook al niets te klagen. De triples in de Tigers 900 zijn alom geliefd en niet zonder reden. De driecilinder is krachtig, soepel en heeft ondanks de lineaire vermogensafgifte karakter in overvloed. Ergens in Hinckley moet tijdens de ontwikkelingsfase van deze motorfiets toch het besef zijn ontstaan dat een ‘850’ niet alleen in naam mag verschillen van een 900. Dus delen ze hetzelfde blok, maar is de 850 Sport nog toegankelijker voor beginnende motorrijders dankzij een afgeroomd vermogen. De motorfiets produceert 85 pk bij 8.500 tpm (-10 pk) en 82 Nm bij 6.500 tpm (-5 Nm).
Als een beginnende of ervaren motorrijder zich niet met 85 pk kan vermaken, weet ik het ook niet meer. Ook met bagage of duopassagier heb je geen klagen. Deze afgeroomde triple schrijft een soepele en krachtige vermogensafgifte in hoofdletters. Bovendien luisteren Triumphs altijd keurig naar het gas. En toch knaagt er iets. Het is niet eerlijk om een nieuw model met een ander te vergelijken, maar bij de 850 Sport is de Tiger 900 nooit ver weg. En ja, die loopt net iets krachtiger, maar gevoelsmatig ook iets minder rauw. Nogmaals, je moet de twee niet vergelijken, maar je doet het toch. En dan vergelijk je extreem zacht fluweel met fluweel met een minuscuul rafelrandje. Het blok grossiert zeker niet in hinderlijke trillingen die je het motorleven zuur maken, maar helemaal onderin voelt het niet net zo’n paling in een emmer snot als de Tiger 900. Noem het karakter en plotseling is het een bonus.
Veel kostenbesparende keuzes van Triumph zijn goed te begrijpen en verzieken de rijpret geenszins. Dat het dashboard kleiner is dan een Tiger 900 levert geen problemen op. Al moet Triumph wel eens serieus gaan nadenken over een goede lay-out van het scherm. De informatie en cijfers staan nu iets te zwierig door elkaar heen. De voorvork is niet instelbaar, de monoschokdemper alleen qua veervoorspanning. Gelukkig wel met een handige draaiknop in plaats van een wartel. Dan is bezuinigen niet zo dramatisch allemaal.
Waar de meeste keuzes prima te billijken zijn, roept de bandenkeuze vraagtekens op. De Michelins met ferme noppen ogen stoer en geschikt om de Sahara mee te doorkruisen, maar deze Tiger 850 Sport ziet natuurlijk voor 99,99 procent alleen asfalt van topkwaliteit. De bandenkeuze is niet zo erg als het stuurgedrag top zou zijn geweest. Dat is echter even wennen. Op wandeltempo moet je de motorfiets de bocht in dwingen. Alsof het balhoofdlager iets te ferm staat aangedraaid. Ook valt de motorfiets op iets hoger tempo de bocht in. Normaal stuurt een Tiger net zo neutraal als Zwitserland tijdens de Tweede Wereldoorlog. Als de straat jouw biotoop is, probeer dan zeker een setje pure straatbanden als de Michelins zijn opgereden.
Deze motorfiets moet met wat aandacht neutraler kunnen sturen en dan heb je een fijne fiets. Dat geldt niet alleen voor de rijder, maar ook voor de passagier die een prima zitplek heeft. Over ruimte en comfort heb je amper te klagen. Het windscherm laat zich briljant eenvoudig verstellen. Het doordachte ontwerp van het ruitje typeert de hele fiets. Handig als je ongegeneerd kunt jatten van de Tiger 900.
Als je zoals Triumph een model uitkleedt om een instapmodel te creëren moet je de juiste ‘kledingstukken’ uittrekken en andere vooral aan laten. Dat lukt Triumph goed. Gebleven is het aangename rijwielgedeelte dat ruimte, comfort en windbescherming biedt aan rijder en passagier. Oké, de stelmogelijkheden van de vering zijn beperkt, maar geef toe: hoe vaak schroef je er echt aan? Gebleven is – godzijdank – de driecilinder, al verliest die 10 pk. Met 85 overgebleven pk’s is dat verre van problematisch. Het blok is zo soepel dat je de verdwenen rijmodi ook niet mist.
Veel van het goede is dus gebleven, maar ook de gedachte aan de nog betere 900. Terwijl het onterecht is om de goeie 850 af te zetten tegenover de keigoeie 900. Alsof je de linker- en rechterarm van Marc Marquez op zijn rug bindt en dan klaagt dat hij geen 1.32,73 rijdt over een rondje Assen, maar 1.35,78. Een iets tragere rondetijd is dan net zo logisch als een marginaal mindere – want uitgeklede – motorfiets. Als de 850 net zo goed presteert als de 900 zou ik me als 900-eigenaar flink genaaid voelen. Je betaalt minder centen voor de 850, je krijgt er minder voor, maar zeker niet te weinig. De motor is uitgekleed, maar staat en zet niemand in zijn hemd.
Triplesoepelheid, comfort, ergonomie, mooi gebouwd, remmen, stukken goedkoper
Bandenkeuze, wennen aan stuurkarakter, rauw randje blok
© Copyright Motor.NL Media Company
