Vinden jullie het ook zo koud? Ik wel hoor. Ik zit uren per dag met m’n rug tegen de centrale verwarming gedrukt, ik drink continu warme thee, ik heb drie truien boven elkaar aan, en in bed ga ik heel erg dicht tegen m’n verloofde Lena liggen, want zij is waarlijk een kacheltje. Ik ben drieënzestig jaren oud, en de vraag is: hoeveel winters zal ik nog meemaken? Ik hoop nog een stuk of dertig, wat betekent dat ik ook nog zo’n stuk of dertig zomers zal meemaken. Dit is niet uitgesloten, want ik leef zo gezond mogelijk. Ik eet veel groenten en fruit, ik doe aan badminton op semiprofessioneel niveau, ik drink niet, ik gebruik geen drugs, ik slaap minstens negen uur per nacht, en het enige dat je daartegenover kunt stellen is dat ik mij te pletter rook, maar ja, wie kan het leven in de huidige maatschappij aan zonder een Marlboro of vijfendertig per dag? Geef toe, het zijn woelige tijden, met vaak slecht nieuws op het gebied van de ziekenzorg, de oversterfte, de politiek, de economie, de natuur, het klimaat, en de cultuur. Vooral in deze laatste sector is het huilen met de pet op. Neem nu een schrijver zoals ik.
De verkoop van m’n boeken ligt op z’n kont, lezingen worden te allen kante uitgesteld of afgelast, er komen weinig of geen letterkundige opdrachten binnen, en niemand vraagt mijn medewerking voor een leuke reclamespot op radio en tv. Ik zou gerust zo’n spot willen doen, bijvoorbeeld ten bate van een lekker mannenparfum, de nieuwe Hyundai Tucson, chocoladekoekjes met amandelsmaak, een frisdrank waar je meer energie van krijgt, of natuurlijk de Triumph-motorfietsen. Ik zou het scenario voor de spot zelf schrijven. Dat ik dus gefilmd word terwijl ik op een Triumph door berg en dal rijd, af en toe remmend voor een overstekende egel of fret, dan weer gas gevend en de horizon tegemoet vlammend, onderweg even stoppend bij een cafetaria waar ik een kop koffie en een broodje rolmops eet, en dan opnieuw de baan op, terwijl zachtjes de schemering valt. Met m’n eigen stem als voiceover zou ik zeggen: ‘Geen zee te hoog, geen berg te laag, op mijn Triumph rijd ik graag!’ Het is slechts een vaag idee, maar ik verwacht dat de CEO van Triumph en z’n medewerkers hierop zullen reageren en mij zo snel mogelijk zullen contacteren. Maar ik had het over de winter. Nou, te wijten aan koude, regen en wind, storm en hagelbuien, blijven m’n drie Triumphs op stal staan. Gisteren probeerde ik nog een ritje, bij min twee graden, en tjonge, dat had ik beter niet gedaan. Ik keerde algauw wederom en als een ijsklomp kwam ik thuis. Ik ging trillend en bevend met m’n rug tegen de centrale verwarming zitten, en m’n vriendin Lena klampte zich aan me vast, het lieve kacheltje. Pas na een half uur stroomde m’n bloed weder op de normale temperatuur. Het is echt jammer dat we niet in een zuiders land wonen, en het hele jaar door op de motor kunnen zitten. Bijvoorbeeld Bali. Daar is het altijd minstens vijfentwintig graden. Maar ja, verhuizen naar Bali, dat zie ik niet meteen zitten, want hebben ze daar wel sigarettenwinkels genoeg? En Triumph Stores, waar ik eventueel een afgeknakte remkabel kan laten vervangen? En zo is het altijd wat. Het enige wat we kunnen doen is afwachten tot binnenkort de lente opnieuw in ons land is, en dat daarna de zomer komt, en dat we zodoende zes maanden de tijd en de gelegenheid hebben om op ons stalen ros te stijgen en de wegen op te sjezen. Want ik blijf het zeggen: geen zee te hoog, geen berg te laag, op onze motoren rijden we graag!
Als de brandweer gaat Bo Bendsneyder momenteel op de Kalex van het Pertamina Mandalika SAG Team. Dit team blijkt echter niet alleen heel goed een Moto2-motor af te kunnen stellen, ze kunnen ook heel aardig filmen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Bo Bendsneyder in beeld
Achter deze prachtige klassieker schuilt een treurig verhaal. Eigenaar Ton Visser is blij met zijn schitterend opgeknapte Triumph Tiger 100 uit 1955, maar had hem liever nooit gehad. Niet zo vroeg althans.
Een ondankbare indruk maakt Ton Visser niet, integendeel zelfs. Toch had hij liever gezien dat deze Triumph Tiger 100 nog altijd bij zijn vorige eigenaar op zolder lag. Alleen gaat dat niet, om de simpele reden dat die eigenaar dertien jaar geleden overleed. Visser erfde de Triumph van zijn goede vriend Edmond Nuss. Als er boven al ergens een plekje bestaat, volgde Nuss vanaf daar ongetwijfeld het restauratieproject. Vanaf een krukje toekijkend met een biertje in zijn hand. Zoals hij dat bij leven ook al liever deed dan het restaureren zelf. Voor dat laatste draait Visser zijn hand dan weer niet om.
Geliefd figuur
De Triumph Tiger 100 is ondertussen al meer dan veertig jaar in beeld. In 1978 maakte Visser kennis met de Britse twin toen een schoolvriend er de omgeving mee onveilig maakte. Vol grootse plannen kocht maatje Edmond de motorfiets een paar jaar later. Hij zou hem helemaal tot origineel opknappen of juist transformeren in de mooiste café-racer ooit. In de praktijk kwam het er nooit van en verdween de Triumph drie decennia lang in kratten op zolder.
Denk vooral niet dat de T100 als erfstuk een andere behandeling ten deel viel. Van kratten op de zolder van Nuss naar dozen in de schuur van Visser is een kleine stap. Het was simpelweg nog geen tijd voor een restauratie. De eigen Triton vrat alle beschikbare tijd op. Al knaagden de liefdeloos weggestopte onderdelen wel. Het duurde een paar jaar, maar toen was Visser klaar om de T100 te restaureren als eerbetoon aan zijn vriend Edmond.
Visser nam er zijn tijd voor, zes jaar duurde het hele traject. ‘Soms krijg je ineens de geest en ga je ervoor, maar het was vooral veel geduld betrachten bij de speurtocht naar onderdelen. Deze motorfiets moest weer volledig origineel worden. Wat ik had, klopte van geen kant. Dat was een minkukel van een café-racer.’
Originele onderdelen voor een T100 zijn lastig bij elkaar te scharrelen, leerde Visser al snel. ‘Alles is duur en je bent afhankelijk van je netwerk. Het schuilt hem vooral in de gunfactor en het is handig als je wat kunt ruilen.’ Met de gunfactor zat het wel goed, omdat Edmond een bekend en geliefd figuur was in de Triumph Owners Club.
Ton Visser in de schuur waar het allemaal gebeurde. ‘Deze motorfiets moest weer volledig origineel worden. Wat ik had, klopte van geen kant.’
Brandblusser paraat tijdens restauratie Triumph Tiger 100
Visser had de rust om zes jaar over een restauratie te doen. Ontbreekt de tijd, dan kost opknappen klauwen vol geld. Ace Classics in Londen maakt alles nieuw en verkoopt wereldwijd, maar het bedrijf vraagt de hoofdprijs. Visser had er helemaal kunnen leeglopen, want eigenlijk had hij alleen een blok, een frame en twee wielen.
Visser moest elk greintje geduld in zijn lichaam aanspreken, maar uiteindelijk lukte het hem om alle onderdelen bij elkaar te krijgen. Zelfs de extreem zeldzame nacelle, die de koplamp bekleedt. ‘Zo’n nacelle vond ik altijd heel gekunsteld. Voor de rest zit hij ook alleen maar op een Jawa, maar zelfs die vind ik nu mooi. Hij klopt gewoon.’
Gemakkelijk was de restauratie niet, bevredigend wel. ‘Een pre-unit bestaat uit veel onderdelen. Latere modellen zijn makkelijker. Maar ik vind het wel weer geinig dat echt alles uit elkaar te halen is. Zelfs een schakelaar op het stuur is met een paar schroeven uit elkaar te halen.’
Naast het aloude werkplaatshandboek had Visser nog een grote vriend bij de restauratie: Facebook en dan vooral de All pre unit Triumphs groep. ‘Als ik daar een vraag stelde, had ik binnen tien minuten antwoorden uit Maleisië, Australië of de Verenigde Staten.’
Alle digitale vrienden waren nutteloos toen het grote moment van starten aanbrak. Met de zenuwen in zijn lijf trapte Visser de Triumph in zijn achtertuin aan. ‘Met de brandblusser ernaast, want deze twins willen met een verkeerde timing nog wel eens in de hens vliegen. Ondanks veel rook en stank, liep het blok al snel. Het was een euforisch moment. Voor het eerst in 35 jaar draaide het weer rond.’
Een 65 jaar oude klassieker rijdt logischerwijze als een klassieker. Het mag dan vroeger – T100 staat niet voor niets voor 100 mijl per uur – misschien wel het ultieme snelheidswapen zijn geweest, tegenwoordig voelt 90 à 100 km/u als logisch. Visser vindt het gesneden: ‘Als je hard wilt rijden, moet je iets anders kopen.’
De motor stuurt ook als een 65-jarige. ‘Het stuurt allemaal niet zo scherp. Mijn Trophy uit 1969 stuurt stukken strakker. Dat komt ook omdat die op moderne banden staat. Deze Triumph Tiger 100 is in meerdere opzichten prehistorisch. Kijk eens naar de achterrem, dat is een opgevoerd schoenpoetsblikje. En dan te bedenken dat Triumph tot 1973 doorging met de T100. Toen was het echt behoorlijk ouderwets.’
Als Vissers T100 al zo matig stuurt, hoe moeten de modellen van voor 1954 het dan doen? In dat jaar kreeg de Tiger pas schokdempers achter. Veel af te veren hebben ze niet, want de motor is mede door een aluminium carter heerlijk licht. ‘Een all alloy engine, dat was wat in die tijd.’
Dat de Bosch-ontsteking plaats maakte voor een Lucas K2F-magneet was niet meer dan logisch. Visser streefde naar originaliteit en tien jaar na de Tweede Wereldoorlog monteerde een Britse fabrikant echt geen ontsteking uit Duitsland. Dat origineel ook krankzinnig mooi kan zijn, bewijst de laklaag. De kleur luistert naar de poëtische naam ‘shell blue sheen’. Of het hemelsblauw verwijst naar Edmond is niet bekend, maar schitterend is het absoluut.
Bagagerek of klotenknipper?
Een van de gezichtsbepalende onderdelen van de Triumph Tiger 100 is het chromen bagagerekje op de benzinetank. Hoe wonderschoon ook, in 1969 verdween het. Iemand in de Verenigde Staten had naar verluidt bij een crash zijn kroonjuwelen verloren toen die achter het rekje bleven hangen. Daarop verbood de justitie van Amerika het rekje.
De roemruchte Tiger
De naam Tiger duikt bij Triumph voor het eerst op in 1937. De T80 was het eerste model uit deze reeks, waarbij de cijfers voor de topsnelheid (in mijlen) staat. De tweecilinder, die al dat geweld ontketent, is het geesteskind van Edward Turner. Zoals altijd ging het harder en harder en de T100 uit 1939 is daarvan het logische gevolg. Dat het model tot 1973 in productie bleef, had niemand kunnen voorzien. De naam T100 heeft een magische klank, maar de T110 was de snelste Tiger. De Bonneville-modellen namen daarna het stokje bij Triumph over als renpaarden. In 1993 keerde de Tiger terug in Hinckley, dit keer als een 900cc-allroad.
Blok met een lange adem, van 1937 tot 1973 geproduceerd.
Had tien jaar geleden gezegd dat Harley-Davidson met concurrent voor BMW’s grote GS zou komen, en menigeen had je keihard in je gezicht uitgelachen. En wij ook. Harley-Davidson – het ultieme cruiser-merk – doet dat nu precies dat met de Pan America 1250. Ze voegen zich daarmee in het zwaarst bevochten segment van de motorwereld. Als dat maar goed gaat, want het is of briljant of knettergek. Toch zijn er voorbeelden genoeg van motoren die alle schijn tegen hadden en zonder enig grijs gebied polariseerden, om uiteindelijk tegen alle verwachting in een groot succes te worden. Lelijke eendjes, die prachtige zwanen werden. Of ja, succesvolle zwanen.
Yamaha XT500 – 1976
In een tijd dat alle Japanse merken elkaar de loef af proberen te steken met nog innovatiever vier-in-lijns, nog meer innovatie en nog meer vermogen, komt Yamaha plots met de XT500. Yamaha ontwierp de XT als een simpel en gemakkelijk te onderhouden vervoersmiddel voor op het platteland. Voor boeren en ranchers. Ze verwachtten er wel een paar te verkopen, maar ook zij hadden nooit kunnen voorspellen dat ze er tussen 1976 en het laatste jaar in 1990 meer dan 60.000 stuks zouden verkopen. Veel van de uiteindelijke XT500-kopers wisten niet dat ze een XT500 wilden. Tegenwoordig enduro’s te over, maar tot die XT500 bestond het segment niet echt. Het ingebakken avontuur sprak aan, zeker nadat een sportief opgedirkte versies van de XT onder de TT500-noemer vijf van de zes podiumplaatsen in de Le Dakar van 1979 en 1980 bezette. De wereld omarmde XT500 onverhoopt als de ultieme go-anywhere-motorfiets en zette zo de eerste, kleine stapjes op weg naar het succes van de avonturenmotoren van nu.
Honda CX500 – 1978
Shoichiro Irimajiri was de man achter de machtige Honda CBX1000 en de GL1000 Gold Wing. Zijn volgende project was de Honda’s allereerste V-twin-motorfiets, met vloeistofkoeling ook. Het zou de eerste motorfiets met standaard tubeless-banden zijn en de latere Turbo-versie was de eerste productiefiets met injectie. Na die introductie kun je de verbazing voorstellen toen Irimajiri in 1978 de Honda CX500 onthulde. Als het buitenechtelijk liefdeskind van Honda en een Guzzi, had de motorfiets een vreemde air over zich. Is het een cruiser, wat is het nou? Door zijn bijzondere cocktail van design-elementen technische innovaties was het bepaald geen liefde op het eerste gezicht. Echte schoonheid zit toch echt van binnen, blijkbaar. Die opvallende V-twin was een charmeur van de bovenste plank en de motor reed wel zo veel gemakkelijker dan iemand ooit verwachtte. Van enkel de CX500 werden al meer dan 180.000 stuks verkocht. Over hoe veel er daarvan door hipsters tot ludiek ironisch, gechopte caféracers zijn omgebouwd, denken we liever niet na.
BMW R80G/S – 1980
Waar de XT500 voor Yamaha onverwacht succes bood en de avonturenmotorfiets aan de wereld voorstelde, ging BMW net wat verder. Bij BMW had men de Britse motorindustrie gedurende jaren zeventig in zien stortten en de Duitsers vreesden eenzelfde lot. Conservatisme had de Engelse fabrikanten genekt, dus besloot het Beierse merk 180 graden de andere kant op te gaan; innovatie. De grote 798cc Boxer-twin in een R65-frame, maar dan hoog op de poten. Met het idee net zo goed in het onverhard te zijn als bovengenoemde XT, maar dan ook comfortabel op de snelweg. G/S stond dan ook voor Gelände/Strasse – het klinkt nu zo logisch. In 1980 had de motorjournaille moeite met het idee. Het idee van de R80G/S was waanzinnig, maar dit was toch BMW? Sinds wanneer doet BMW aan waanzinnig? Sinds die G/S dus. Iedereen viel in katzwijm. Al helemaal toen de recent overleden Hubert Auriol er in 1981 glansrijk de Dakar Rally mee won. Ook jij kon naar je werk rijden op een motor die eruit ziet alsof je er zo meer naar het Lac Rose knalt – en dat wilde de wereld, klaarblijkelijk. Van de G/S en daaropvolgende GS-en werden uiteindelijk ruim 500.000 stuks verkocht. En de teller loopt nog…
Als een niet in meer in te houden scheet op een begrafenis vol Ducatisti, moest Ducati de Monster M900 laten passeren. Ducati wist op voorhand: iedereen zou het afkeuren, iedereen zou erop neerkijken en sommigen zouden het zelfs haten. Toch wisten ze uiteindelijk allemaal waarom Ducati het niet langer in kon houden. Als ze in Bologna niet heel snel geld zouden gaan verdienen, kon moederbedrijf Cagiva wel eens afscheid gaan nemen. Er moest een nieuwe weg ingeslagen worden en het mocht niet te veel kosten. Ducati bouwde de M900 zodoende lekker goedkoop van restjes SuperSport en 851. Een monsterlijke combinatie, met stompzinnig vermogen. Zeker zonder een kuip. Klinkt nu aantrekkelijk, maar bedenk je even dat we voor de Ducati Monster nog nooit van nakedbikes gehoord hadden. Terug naar Ducati’s dilemma; die budget insteek stak. ‘Een Ducati raap je toch niet zo bij elkaar, die worden zorgvuldig samengesteld’. De Ducati Monster was volgens criticasters duidelijk allesbehalve een Ducati. Nee, toen de Monster in 1993 waren de meningen niet van lucht. Tussen die verguisde allereerste Monster en de huidige Monsters verkocht Ducati er desondanks al meer dan 350.000 stuks. Ducati’s bestverkochte model. Maar leg nog me eens uit dat een Monster geen echte Ducati is?
Na het succes van gisteren met de historische documentaire over MV Agusta is het vandaag de beurt aan Ducati. Ook Italianen, maar wel een heel ander verhaal.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De historie van Ducati
Toen Yamaha in 2013 de MT-09 introduceerde was dat goed nieuws. Motorenthousiasten waren destijds net zo uitgekeken op de vier-in-lijn FZ’s als wij nu op de coronamaatregelen. De rek was uit de liefde voor Yamaha’s nakeds. De elastische triple van de MT-09 veranderde dat. De 2021 Yamaha MT-09 is wederom goed nieuws.
Waarom rijden we de 2021 Yamaha MT-09?
Je zet het 2021-model van de Yamaha MT-09 makkelijk weg als een bescheiden Euro 5-update, maar daarmee doe je de machine geen eer aan. Er verandert onderhuids namelijk veel meer dan je ziet. Al zijn we natuurlijk vooral benieuwd naar dat fameuze koppel dat zowaar nog vetter is geworden.
Na bovenstaande lofzang vergeet je bijna dat de eerste Yamaha MT-09 weldegelijk zijn makken heeft. Hij is fantastisch als geheel, maar heeft twee tekortkomingen: de gasreactie is te fel, de vering juist te gematigd. Vooral de achterdemper raakt bij al het geweld van de driecilinder het spoor bijster. De tweede generatie, in 2017 slechtte Yamaha daarmee de Euro 4-kaap, heeft al een mildere gasreactie en de achterdemper is beter bij de les. Omdat drie een magisch getal is voor een triple valt bij deze derde generatie alles op zijn plaats. Het minimalistische design van de eerste generatie is bovendien weer terug als bonus. Verdwenen zijn de afzichtelijke nummerplaatbevestiging à la BMW GS en de onooglijke koplamp. Het geeft de MT-09 weer het kale voorkomen dat hem zo goed past. Zelfs zijkapjes ontbreken. De een haat het, de ander smult ervan. Iedereen vindt het wel knap dat het ook zonder alles bedekkende kapjes niet oogt als een zooitje. Yamaha heeft goed werk geleverd.
Testlocatie
Barcelona en omstreken
Omstandigheden
Droog, half bewolkt
Temperatuur
15 graden
Testkilometers
220
Bijzonderheden
Na afloop kijk je toch stiekem in de garage of er geen tweede motor past
Laagjes aluminiumpapier
Er zit ook een serieuze hoeveelheid werk in de MT-09. Je ziet het niet aan de kale naked af, maar hij is letterlijk van kop tot kont en van top tot teen op de kop gegaan. Om bij dat laatste te beginnen: de tienspaaks wielen zijn zevenhonderd gram lichter dan voorheen. Dat de velg op sommige plekken slechts twee millimeter dik is (was 3,5 mm) klinkt onheilspellend, maar de wielen hielden zich alle 220 kilometers keurig. Dat geldt ook voor de gemonteerde Bridgestone S22-banden, die volop vertrouwen schenken en opvallen omdat ze zo onopvallend goed hun werk doen.
Bij het frame verbazen sommige cijfers eveneens hooglijk. Op sommige plekken is het totaal nieuw ontworpen en 2,3 kilo afgevallen frame slechts 1,7 mm dik. Dat klinkt als een aantal laagjes aluminiumpapier op elkaar. Toch heb je over stijfheid niets te klagen, al heeft het rijwielgedeelte een comfortabele hoeveelheid flex. Al met al combineert het op prima wijze sportiviteit met comfort. Het balhoofd staat dertig millimeter lager dan voorheen om meer gewicht op het voorwiel te krijgen. De swingarm is een kwart pondje afgevallen en de lagering van de achterbrug is aan de binnenzijde van het frame. De MT-09 bouwt onder meer daardoor heerlijk smal.
Bij je knieën is het amper te geloven dat dit een 900 cc zware triple is. Ook bij de – in twee standen verstelbare – voetsteunen bouwt de motorfiets mooi smal. Een ander pluspunt van de stepjes is hun lage positie. Het levert een aangename kniehoek op, zonder dat je gebrek hebt aan bodemspeling.
Mini minpuntjes voor de 2021 Yamaha MT-09
De instelbare voorvork en achterdemper hebben andere instellingen gekregen. Het rijwielgedeelte voelt voor en achter mooi in balans. Het voelt allemaal weer net wat strakker en beter gedempt dan voorheen. Toch voelt het geen moment oncomfortabel. Wil je toch nog dieper in de vering duiken, dan is er de SP-versie. Die heeft onder meer een Öhlins-achterdemper, cruisecontrole, chiquer zadel, Kayaba-vork en een speciaal kleurenschema. Daar staat wel een prijskaartje van twee mille tegenover. Als je niet elke dag op het circuit te vinden bent, of elke dag de openbare weg als jouw privécircuit ziet, zou ik serieus hard nadenken over een SP. De standaard MT-09 legt de lat namelijk best hoog.
De kwaliteit zet zich door in de remmen. Aan de schijven en remklauwen verandert niets, maar de rempomp is van het radiale type. Het functioneert prima, twee vingers zijn altijd voldoende en de remmen hebben zowel gevoel als kracht.
Valt er dan totaal niet oud-Hollandsch te klagen? Amper om eerlijk te zijn. Het zijn letterlijk details waarover je kunt (het hoeft dus niet eens) vallen. De benzinetank is met veertien liter niet overbemeten. Aan de andere kant draagt het bij aan de wespentaille van de MT-09. Hetzelfde geldt voor het nieuwe tft-dashboard. Dat meet slechts 3,5-inch, terwijl ik een week eerder nog met een KTM rond reed met een 7-inch scherm. Dan kun je het exemplaar op de MT-09 als klein bestempelen, maar noem het minimalistisch en in een keer past het perfect bij de motor. Overigens lees je alles in een keer af, dus daarover geen klagen. Tot slot nog zo’n minimaal minpuntje: de knop om het menu op het dashboard te bedienen, zit net iets te ver weg om heel soepel met je duim te bedienen.
Bij de elektronica klopt alles wel weer. De MT-09 beschikt over vier rijmodi, traction control, slide control (wil je al speedwayend op een bocht af, dan mag dat tot een bepaalde mate van de computer), wheelie control en bochten-ABS. Een rijmodus vind ik persoonlijk het meest overschatte stukje software ooit. In 99,99 procent van de gevallen zet je hem op Sport en dan nog is de motorfiets aaibaar als een puppy. Behalve bij de eerste MT-09… Die moest je echt op de sloomste rijmodus zetten vanwege de te felle gasreactie. Bij het 2021-model zijn alle rijmodi bruikbaar. Op Rain (100 pk) na, beschik je altijd over het volle vermogen, maar de motor pakt altijd mooi op. Geen enkel moment had ik de behoefte om de standaard rijmodus te vervangen door een giftiger of juist rustiger. Eigenlijk bevalt de hele motor me in standaardinstelling. Vering, rijmodi en/of traction control voldoen standaard goed.
Komen we bij de parel van de MT-09: het driecilinder-in-lijnblok. Door een drie millimeter langere slag heeft het 42 cc meer longinhoud. Het levert zes procent meer koppel en vier extra pk’s, maar er is iets veel belangrijkers. Het maximale koppel komt al vrij bij 7.000 tpm en voorheen was dat bij 8.500 tpm. Bovendien houdt de triple zijn maximale vermogen zo’n beetje vast tussen de 7.000 en 9.000 tpm, en bij 5.000 tpm krijgt het blok nog eens extra vleugels. Een andere naam voor al dit gegoochel met cijfers is: bruikbaar vermogen. Het blok is gretig zonder gemeen te worden, krachtig zonder onhandelbaar te worden, elastisch en ronduit verslavend leuk. Veel schakelen met de up/down-quickshifter hoeft niet. Zet het ding op een krappe bergweg in de tweede versnelling en het blok sleurt je in een mum van tijd van stapvoets naar 142 km/u. Of je doet het rustig in derde of vierde versnelling. Het blok heeft er genoeg kracht voor. Bovendien klopt de gasreactie dit keer. Je kunt desgewenst toeristisch rijden of stapvoets tussen een file door.
Waarzegster
De mannen en vrouwen die bij Yamaha piano’s bouwen, beunen vast bij. De 2021 Yamaha MT-09 produceert geen uitlaatgeluid, die geeft een concert ten gehoor. Het schijnt een privéconcert te zijn, het in- en uitlaatgeluid is vooral gericht op de bestuurder en niet op de bozige voorbijganger. Bij het terugschakelen maken heerlijke plofjes in de uitlaat het feest af. Overigens bestaat de ‘uitlaat’ volledig uit uitlaatpot onder het blok en ontbreekt de traditionele demper. Minimalistisch weet je nog wel. Het staat dit nachtegaaltje goed, al denken producenten van vervangingsdempers daar ongetwijfeld anders over.
Dan is het nu tijd om voor waarzegster te spelen voor iedereen die een testrit overweegt. Bij het opstappen op de MT-09 denk je al: ‘Wow dat zit nog goed en ruim voor zo’n naked.’ Bij het wegrijden valt het gemakkelijke samenspel tussen gashendel en koppeling op. Rij je de eerste meters door een onbekende drukke stad, dan valt het gemak op waarmee je de motorfiets door het verkeer loodst. Alsof jullie al jaren samen op pad zijn. Misschien schrik je de eerste bocht nog van het stuurgemak, twee bochten verder prijs je het de hemel in. In het dashboard lees je 1 op 20 af en daardoor moet je even glimlachen. In het buitengebied verandert die onherroepelijk in een brede grijns. Op je favoriete weggetje gaat het gas erop. Je kunt niet anders dan danig onder de indruk zijn van de kracht, souplesse en de symfonie van de driecilinder. Het stuurgemak rondt het geluksgevoel af. Het is slecht te geloven dat je een 900cc-triple zo makkelijk omgooit. Razend rap en zonder moeite gaat het van links naar rechts. De motorfiets geeft daarbij het vertrouwen dat je op een bochtige weg wilt. Ook in lange snelle bochten blijft alles keurig in het gareel. Bij het uitaccelereren wordt de voorkant licht en dat blijft zo als het gas erop blijft staan. Het euvel kennen we van andere nakeds met brede sturen. Verontrustend wordt het niet, leuk blijft het. Moet het noodgedwongen even rustig achter een tractor, dan heeft de MT daarmee geen enkele moeite. Hij tokkelt net zo rustig en onverstoorbaar in lage toeren als hij richting het rood jaagt. Als de testrit ten einde komt en je richting motorzaak rijdt, bekruipt je een gedachte: ‘Zal ik toch nog even een kleine honderd kilometer extra maken?’
Het frame is op sommige plekken slechts 1,7 mm dik.
Niet elke knop is even gemakkelijk te bedienen.
Kleine koplamp, brede schouders.
Drie kant-en-klare pakketten
Het minimalistische design van de 2021 Yamaha MT-09 klopt als een zwerende vinger. Normaal passen eigenaren een motorfiets helemaal naar eigen smaak aan, maar een MT-09 gaat opvallend vaak volledig standaard door het leven. Toch heeft Yamaha drie verschillende accessoirespakketten samengesteld. Het begint met het onvermijdelijke Sport-pakket (€ 490,-), dat bestaat uit een klein kuipruitje, nummerplaathouder, zijrubbers benzinetank en valbeugels. Een Akrapovic-uitlaatsysteem is voor nog wat extra duiten te koop. Het Weekend-pakket (€ 815,-) heeft een windscherm, comfortzadel, zachte zadeltassen en een usb-aansluiting. Het Urban-pack (€ 685,-) heeft eveneens een ruitje, topkoffer/rek (en dat doet toch altijd weer zeer aan de ogen), usb-aansluiting en een tankpad.
Conclusie 2021 Yamaha MT-09
Val ik in herhaling als ik zeg niet te kunnen begrijpen waarom je als motorfabrikant zo hamert op de ‘Dark Side of Japan’ als je het zonnetje in huis hebt? Als de Yamaha MT-09 al een donkere kant heeft, dan is dat zijn vermogen om het beest(je) in iedere rijder los te maken. Eigenlijk is dat ook iets positiefs. De Dark Side brengt juist licht in motorlevens. Niet alleen in dat van de notoire scheurneus, maar ook van de normale motorrijder. Soms krijgt een motorredacteur de vraag welke motorfiets hij als enige in zijn schuur wil hebben. Deze MT-09 staat met stip in mijn voorkeurslijstje. De Yamaha is betaalbaar, comfortabel, een prima forensenfiets, een heerlijk scheurijzer, wendbaar, leuk en de koppel- en karaktervolle driecilinder is de kers op de taart. Uiterst zorgvuldig heeft Yamaha elke ergernis en zwakte uit de MT-09 geslepen en een zo goed als perfecte fiets neergezet. Oké, niet elk knopje zit onder handbereik, de benzinetank, dashboard en stuuruitslag mogen persoonlijk groter van mij, maar echte grote ergernissen zijn verdwenen. Het blok luistert nu wel prachtig naar de instructies van de rechterhand. De elektronica doet onopvallend en dus goed zijn werk. De zitpositie en kniehoek blijven riant voor een naked. Van welke kant je de MT-09 ook bekijkt, nergens ontwaar je een ‘Dark Side’. Laat de reclamejongens die verantwoordelijk zijn voor die slogan alsjeblieft uit hun nek lullen, maar geloof er niets van. Met een Yamaha MT-09 haal je de zon in huis.
Pluspunten 2021 Yamaha MT-09
Triplepowerrr, remmen, gewicht, wendbaarheid, pretfiets, prijs, injectie klopt wel
Minpunten 2021 Yamaha MT-09
Details, pas beschikbaar in mei, soms wat licht vooraan
Dol op cijfertjes
Bij Yamaha zijn ze dol op cijfertjes. Het leert ons dat de complete MT-serie een verkooptopper is met meer dan 250.000 motoren. In Europa is een op de tien verkochte Yamaha’s een MT-09, in de MT-familie is het een op de vijf. Totaal zijn er sinds 2013 63.000 exemplaren van de MT-09 verkocht. Die aantallen zijn goed voor 23 procent marktaandeel bij de zware nakeds. Bij Yamaha zijn alle nakeds goed voor 43 procent van de Europese verkopen. Leukste feitjes: volgens Yamaha stuurt de MT-09 door de lichtere wielen 14 procent lichter en zijn de gyroscopische krachten op het achterwiel 11 procent minder. Zelf dacht ik eerder aan 13,85 en 10,96 procent.
Godzijdank met quickshifter.
De radiale rempomp maakt het remgeluk compleet.
Verstopte uitlaat en mooie swingarm juist vol in zicht.
Hoe het nieuwe racejaar er precies uit gaat zien, weet helaas nog niemand. Maar gelukkig zijn de eerste wintertesten inmiddels begonnen en dus zijn ze daar, de raceclichés! Het cliché van een cliché is dat het vaak nog waar is ook, maar niet bij deze pareltjes van uitspraken. Wat coureurs er echt mee bedoelen? Wij helpen je een handje op weg.
Cliché 1
‘Het ging vandaag niet om het zetten van een snelle rondetijd.’
Vertaling:
Een coureur wilt altijd de snelste zijn, al is het in een hijskraan of van ons part een scootmobiel. Hét gaat dus altijd om het zetten van een snelle ronde, daarvoor ben je racer en daarvoor moet alles in je leven wijken. Het probleem is alleen dat ‘wat ik ook probeerde, gang zat er in dat hok niet in’ zo negatief klinkt en dat je na zo’n uitspraak zo veel uit te leggen hebt.
Cliché 2
‘Ik ben zo blij voor mijn teamgenoot, hij verdient dit echt.’
Vertaling
Geloof ons, een coureur is he-le-maal nooit gelukkig voor zijn teamgenoot, want die is aardsvijand nummer 1. Heel misschien uitgezonderd wanneer die teamgenoot – liefst ver – achter hem een goed resultaat behaald. Wanneer een rijder deze uitspraak doet, weet een teammanager direct dat er straks een zeer pittig gesprek aan komt. In het geloof van een coureur is namelijk niemand op gelijkwaardig materiaal sneller. En voor de buitenwereld zitten teamgenoten altijd op hetzelfde materiaal, hoe groot de verschillen tussen twee identiek ogende motorfietsen ook mogen zijn. Denk aan Fabio Quartararo en Franco Morbidelli in 2020 bij Petronas Yamaha. Die met nummer 20 was toch echt een fabrieksfiets…
Cliché 3
‘We hebben wel progressie geboekt dit weekeinde.’
Vertaling
Het ging heel misschien als je heel positief kijkt een heel ietsje pietsje beter dan de vorige keer, maar samenvattend blijft het toch een vrij kansloze missie op deze manier. Als je bovendien echte progressie boekt, ziet iedereen dat want vooruitgang wordt direct duidelijk in de uitslagen.
Cliché 4
‘Het was een uitdagend weekeinde.’
Vertaling
Volgens de Van Dale betekent uitdagend ‘tot iets uitnodigen of verleiden’. In de racerij zit dit iets anders, want daar moet je eerder denken aan rampzalig, desastreus of wanhopig. Dat je dit woord zo vaak tegenkomt, heeft alles te maken met het Engelse ‘challenging’, dat je ook bij de racerij vaak tegenkomt om een geweldige puinhoop enigszins mooi aan te kleden. Trap er niet in!
Cliché 5
‘Ik weet niet waar het aan ligt.’
Vertaling
Het ligt absoluut niet aan mij, want geef mij goed materiaal en ik rij vooraan!
Cliché 6
‘Natuurlijk respecteer ik hem als mens.’
Vertaling
Iets dat je heel vaak hoort als een coureur er door een concurrent opzichtig uitgeramd is. Je kunt daarna twee dingen doen: of een vete beginnen of de slimste zijn en doen alsof je er goed mee om kunt gaan. Dan ben jij uiteindelijk nog de winnaar van dit ‘duel’ en winnen is alles wat nog steeds telt. Ook bij een crash. Dat er eigenlijk nog ‘maar als coureur is hij echt een grote eikel’ achter moet staan, zal duidelijk zijn. Het wordt in ieder geval geen kerstkaart eind dit jaar…
Cliché 7
‘Het is pas vrijdagavond dus we hebben nog tijd genoeg om stappen te zetten.’
Vertaling
Zondag wordt een ramp.
Cliché 8
‘Het pakket ziet er echt veelbelovend uit.’
Vertaling
Niet alleen verslaafden zijn meesters in zichzelf voor de gek te houden, wat te denken van topsporters! Na elke teampresentatie klinkt bij iedereen deze uitspraak. Zelfs bij het team dat vorig jaar al blij was als ze zich een keer wisten te kwalificeren. Hoop doet echter leven en dat geldt in het bijzonder in de motorsport.
Cliché 9
‘We kijken het race per race aan en dan zien we wel of we wereldkampioen worden.’
Vertaling
Vraag elk jong talent wat hij/zij later wil worden en er volgt zonder uitzondering ‘wereldkampioen!’. Niemand bekijkt het dus per race.
Cliché 10
‘Dat hoort bij racen.’
Vertaling
Hoor je dit, weet je zeker dat iemand ergens slachtoffer van geworden is. Een kapot blok, door iemand onderuit gereden worden of soms zelfs een fout. Het hoort inderdaad bij racen, maar het grote voordeel van dit cliché is dat je verder geen uitleg meer hoeft te geven. Want ja, het hoort er bij.
Cliché 11
‘In mijn snelste ronde, werd ik helaas even opgehouden en dat kostte mij de eerste rij.’
Vertaling
Vanaf rij twee wordt iedereen altijd even opgehouden in zijn snelste ronde, want dat is het ideale excuus. Jij was namelijk snel genoeg, maar iemand anders verprutste het en ja, daar kun je natuurlijk niets aan doen. Ach, soms zijn het net mensen, die coureurs…
Hoewel het weekeinde begonnen is, staat er vanavond toch een geschiedenisles op het programma. Een hele leuk, want we duiken in de rijke een bijzonder historie van MV Agusta.
https://www.youtube.com/watch?v=kXEadX1ITmw
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De historie van MV Agusta
Met ingang van het nieuwe seizoen is MotoVeda in Ede officieel Kawasaki dealer, waarmee Kawasaki zijn netwerk nog verder verstevigt. Een officiële viering van dit heugelijke feit is vanwege de COVID-19-beperkingen uitgesteld, maar wat in het vat zit verzuurt niet!
MotoVeda is een begrip in Ede en omstreken op het gebied van gemotoriseerde tweewielers. Wat in 2011 als brom- en snorfietswinkel begon is in tien jaar tijd uitgegroeid tot een zaak waar door een gemotiveerd en deskundig team de verkoop en onderhoud van motoren en scooters wordt gedaan.
“Op onze oude locatie waren we uit de voegen gegroeid en toen we afgelopen jaar onze plannen presenteerden was Kawasaki meteen enthousiast en heeft ons vanaf het begin ondersteund”, zegt eigenaar Henk Veenendaal. “De ruimtelijke inrichting en persoonlijke aanpak past perfect bij de Kawasaki filosofie.”
In acht maanden tijd is aan de Galvanistraat in Ede een compleet nieuwe, ruim opgezette 1800 m2 showroom ingericht, waar ruim 100 nieuwe en gebruikte motoren en (motor)scooters te vinden zijn.
“Bij ons ligt de focus op kwaliteit en service”, vult Henk Veenendaal aan. “We willen de motorzaak zijn met de beste service en adviezen en aandacht voor de klant. En met Kawasaki hebben we er nu een ijzersterk merk bij om trots op te zijn, waarmee we een brede groep motorrijders kunnen aanspreken.”
“We zijn ontzettend blij met MotoVeda als nieuwe Kawasaki dealer”, zegt Theo Kruythof, Sales Manager Kawasaki Benelux. “MotoVeda is een begrip in Ede en omgeving. Het is een jong, dynamisch en enthousiast team met veel aandacht voor de klant en dat sluit naadloos aan bij onze Kawasaki filosofie en we kijken uit naar een succesvolle samenwerking!
Vanwege de aanhoudende COVID-19 restricties kon de officiële opening van het nieuwe pand en de viering van het Kawasaki dealerschap geen doorgang vinden, maar dat zal later dit jaar als de restricties zijn opgeheven op passende wijze worden goedgemaakt.
MotoVeda is gevestigd aan de Galvanistraat 55 in Ede. Openingstijden van dinsdag t/m vrijdag van 9:00 – 17:30 en zaterdag van 9:00 – 17:00 uur. MotoVeda is 24/7 online bereikbaar via www.motoveda.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
