Terwijl de Tweede Wereldoorlog halverwege is, likt Spanje nog de wonden van zijn verwoestende burgeroorlog. Om het getroffen land weer mobiel te krijgen, starten de ingenieursbroers Martín en Javier Sanglas Camps met hulp van vaders textielgeld een tweewielerbedrijfje. Vanaf dag één hebben zij als insteek het eigenhandig vervaardigen van zware motorfietsen voor overheidsgebruik. Hoewel inspiratie geput wordt uit Brits cultuurgoed, zijn de eencilinder viertakten allesbehalve kopieën. Na een lange slag 348 cc, rolt al in 1952 de eerste 500 cc uit de fabriek in Hospitalet bij Barcelona. In 1958 krijgt de overheidsfiets een geduchte concurrent voor de kiezen: de Seat 600, de Spaanse licentieversie van de Fiat 600. Sanglas pareert deze aanval met een zijspanversie en blijft niettemin hun tweewielers leveren aan leger en overheid.

Monumentale cilinder

In 1973 presenteert Sanglas een veel meer op het moderne burgerleven gestoelde 400E. Vanwege zwaar tegenvallende cijfers qua verkoop en motorische prestaties, brengt het merk in 1975 een 496 cc-versie, gevolgd door een 500 S en S2 in 1977. Hoewel deze laatste gesierd wordt door dezelfde monumentale cilinder als van de 400, een moderne (of zoals dat vroeger heette: ‘vlotte’) vormgeving, vijfbak, polyester tank, dubbele schijfrem en gietwielen, is het lot voor Sanglas feitelijk al bezegeld. De broers hadden zich nooit verdiept in export en zich te veel geconcentreerd op de overheid in plaats van de consumentenmarkt. Als Sanglas echt internationaal gaat op de consumentenmarkt, is het uiteraard te laat. Japanse motoren hebben een veel aantrekkelijker aanbod, zijn moderner en voordeliger. Bovendien levert BMW interessantere overheidsfietsen dan de 32 pk ‘sterke’ Sanglas voor grofweg hetzelfde geld.

Drieduizend blokken kopen

In 1977 spoedt Javier Sanglas zich naar Japan om bij Yamaha een deal te sluiten. Hij probeert drieduizend XS400 twin-blokken te kopen, terwijl Yamaha juist op het punt staat de conceptueel vergelijkbare SR400/500 te introduceren. In 1981 wordt Sanglas overgenomen door een combinatie van banken, Yamaha en overige geldschieters. Het leidt nog tot de komst van een Sanglas S 400 Y, voorzien van – jawel – een XS400-blok. Met dit model drukken de eigenaren de eencilinders van Spanje’s oudste motormerk in de vergetelheid. Op 5 april 1989 is Yamaha officieel volledig eigenaar. Dezelfde dag loopt de allerlaatste Sanglas 500 S2 van de band. Puur voor de show en de bühne. Het is voorbij.

Geboren klassiekers: Ducati 350GTL/500GTL & GTV

Collectors item?

In totaal zijn er 54 Sanglas-motoren naar Nederland geïmporteerd, aanvankelijk door Benelux-importeur Jan de Bruin uit Driebruggen. Die werd begin jaren 80 opgevolgd door Motim/Motorhuis Henk Vink. In 1978 kost een Sanglas 500 S ƒ 6.800,-, terwijl een Honda CB550 F1 te boek staat voor ƒ 5.999,-! In Spanje is een Sanglas nog goed verkrijgbaar. Voor een exemplaar in topstaat betaal je zo’n vijfduizend euro. Meestal is dat de 400 cc, bestemd voor de binnenlandse markt. Dan rijd je wel écht iets bijzonders.

Koos Boerboom is al van jongs af aan een echte motorman. Vanaf z’n achttiende jaar heeft hij altijd wel diverse motoren in z’n bezit. Moderne fietsen, maar zeker ook klassiekers. Zo’n negentig stuks heeft hij er inmiddels gehad. Een rijk gevuld fotoalbum is daarvan het bewijs. Nu staan er in z’n werkplaats een handvol motoren. De meest bijzondere: twee zeldzame Engelse fietsen. De meest onverwachte: een Duitser met beplating. Nieuwsgierig geworden?

De 64-jarige Koos Boerboom uit Didam behoort tot die oude generatie motorliefhebbers die al als jochie aan motoren sleutelen en ze in weilanden of op bospaden uitproberen. Hij doet dat al op z’n veertiende. Trouwens, niet alleen raggen op de stoppelvelden – het akkerland – ook wel op de openbare weg, uit het zicht van de politie: ‘Op een NSU Fox, nota bene van m’n vader gekregen.’ Er zijn aardig wat motoren in die tijd ‘vakkundig’ door hem opgereden. Zonder moeite klinkt het: ‘Onder andere een Sparta met ILO-blok, TWN en ook een Victoria Bergmeister met zijspan, die ik samen met m’n broer had. Hartstikke zonde natuurlijk, maar toen dacht je daar niet bij na.’

Uiteraard verkiest hij als achttienjarige een motorfiets voor op de weg. Sindsdien is er 46 jaar verstreken en in die periode is Boerboom niet één dag zonder motorfiets geweest: ‘Klassiekers en een moderne motor erbij voor het toeren en de vakanties.’ Dat gold ook in al die jaren dat hij als vrachtwagenchauffeur door Europa toerde en dus veel van huis was. ‘Weer thuis pakte ik dan meteen de motor. Maar de laatste paar jaar ben ik planner bij hetzelfde bedrijf en heb ik veel meer tijd om te sleutelen en te rijden.’

Altijd stonden er dus wel enkele motoren in zijn schuur. Maar Boerboom beperkt zich daarbij niet tot modellen van één merk. Zeker niet, hij waardeert uiteenlopende merken, modellen en typen. Een fotoalbum komt op tafel met daarin de kiekjes van heel veel van zijn motorfietsen. In al die jaren heeft hij er zo’n negentig gehad. Motoren van Engelse makelij, maar ook Duitse, Japanse, Amerikaanse en Italiaanse merken zijn vertegenwoordigd. Voor de vuist weg geeft hij een kleine opsomming: ‘Een Dollar uit 1928 was m’n oudste, verder Suzuki’s, Yamaha’s, Honda’s, een Zündapp, BMW’s met en zonder zijspan, Laverda’s en natuurlijk diverse Nortons en Triumphs.’ Z’n belangstelling voor motorfietsen is dus duidelijk breed. Heel breed zelfs, maar toch ook niet onbegrensd. ‘Ik wil absoluut geen roestbakken of barrels. Ze moeten wel goed verzorgd zijn. Merk, waarde of cilinderinhoud zijn dan niet zo belangrijk.’

Bulldog op wielen

Een blik op z’n huidige ‘rollende materieel’ laat zijn veelzijdigheid zien. Z’n moderne motorfiets is een dikke Yamaha FJR1300, bedoeld voor stevig toerwerk en vakanties. ‘Vorig voorjaar nieuw gekocht en in de zomer volgde meteen een mooie trip over de bergwegen in Italië, Oostenrijk en Zwitserland.’ Boerboom is zeker niet iemand die meteen als een blok valt voor moderne snufjes en de zegeningen van de modernste techniek. Vroeger deden we het ook gewoon zonder, is zijn motto. ‘Die FJR zit ook vol toeters en bellen. Het is bijvoorbeeld een semi-automaat en – eerlijk is eerlijk – dat is toch wel erg makkelijk.’

Z’n andere betrekkelijk jonge motorfiets is een Harley-Davidson uit 1996. Een Softtail, 1340 cc zwaar en in een aparte uitvoering. ‘Er zijn er maar tweeduizend van gemaakt. Hij heeft een extra grote tank en Fatboy-uitlaten.’ Met het merk Harley-Davidson heeft hij trouwens een lange vriendschap opgebouwd. Al zestien jaar heeft hij er zo’n dikke V-twin bij. Boerboom is lyrisch over de onverzettelijkheid en het niet te evenaren geluid. ‘Kort samengevat: een bulldog op wielen.’

Engelse schoonheden

Van zijn klassiekers trekken twee Engelse schoonheden ogenblikkelijk de aandacht. Het zijn technisch en historisch gezien zeer interessante modellen. Bovendien mag je ze gerust zeldzaam noemen. Het gaat om een Royal Enfield Continental GT en een Sunbeam S7. Befaamde Engelse merken van weleer.

Wie de rode Royal Enfield uit 1969 ziet, denkt misschien: ‘Hé, heb ik die niet in een modern motorblad zien staan? Wel, dat is juist want het Indiase Royal Enfield heeft een 535cc-twin uitgebracht, die uiterlijk helemaal van het model uit de jaren zestig is afgekeken.

Even een stukje geschiedenis: Royal Enfield komt in 1964 met de Continental GT, een eencilinder met het uiterlijk van een volbloedcafé-racer. Dus met lage clip-ons, lange tank, swept back-uitlaatbocht en een gekieteld motorblok. Dat type motorfiets is in die tijd razend populair in Engeland. De Royal Enfield is maar 250 cc, maar aan z’n prestaties mankeert niks: 21 pk bij 7.500 tpm en een – optimistische – topsnelheid van 160 km/u. Het is daarmee zelfs de snelste Engelse 250 cc in die tijd.

Maar de fabriek zit bij de presentatie van het model al in economisch zwaar weer. De afzetten vallen zwaar tegen door de concurrentie uit Italië en vooral het opkomende Japan. Daarbij komt dat de eencilinder stevig geprijsd is, zeg maar gerust duur. Royal Enfield staakt dan ook al snel de productie en probeert van de voorraad af te komen door de prijs met meer dan een kwart te verlagen. Zonder succes. In ons land zijn de verkoopcijfers zelfs een drama. MOTOR schrijft in die tijd: ‘We betwijfelen zelfs of er ooit een exemplaar in Nederland verkocht is.’

Boerboom meent dat er nu twee exemplaren in ons land zijn. Je krijgt ze dus maar sporadisch te zien. Jammer, want de Continental is bloedmooi met z’n lange, felrode polyester tank. Daaronder het gladde blok met de grote Amal-carburateur met open kelk. Prachtig is ook de glimmende cockpit met kilometer- en toerenteller. Altijd goed voor de looks: de langs het blok gebogen swept back-uitlaatbocht. Apart zijn de platen in het voorwiel. Bedoeld om de remtrommel groter te doen lijken dan hij in werkelijkheid is. Niet zichtbaar, maar opvallend voor een Engelse machine is de vijfversnellingsbak. ‘Die was niet standaard, maar tegen bijbetaling leverbaar.’

Peperdure tank

Boerboom kocht zijn Enfield in 2012: ‘Van een liefhebber, die ’m ooit zelf uit Engeland had gehaald.’ De motor ligt dan al 24 jaar in onderdelen in kratten, dozen en jampotten. Hij is wel vrijwel compleet, op een olieplug en spatbordbeugel na. Voor het vervangen van de ontbrekende en versleten onderdelen kan hij terecht bij Hitchkock Motorcycles in Solihull, een begrip in de wereld van de klassieke Royal Enfields. Boerboom bestelt er voor de revisie van het blok onder andere een tweede overmaat zuiger, kleppen en -geleiders en diverse bronzen bussen. In het contact met het bedrijf doet Boerboom wel een opmerkelijke ontdekking. Hij informeert namelijk ook naar nieuwe benzinekranen. Uit de reactie van Hitchkock blijkt dan dat een originele polyester tank uitermate zeldzaam is. Vrijwel allemaal zijn zij namelijk aangetast of zelfs verwoest door de ethanolhoudende benzine. ‘Omdat mijn tank bijna 25 jaar lang kurkdroog was weggelegd, was hij nog knetterhard. Hitchkock bood mij meteen duizend pond, maar dat feest ging natuurlijk niet door.’

Bij de revisie van het blok laat hij de cilinder uitboren en nieuwe klepzetels in de kop aanbrengen. Een galvaniseerbedrijf mag zich buigen over de wat aangetaste velgen. ‘Maar het verchromen is helaas niet honderd procent gelukt. Je ziet duidelijk nog wat pikkeltjes.’ Toch peinst hij er niet over om een set namaakvelgen te kopen, want in de originele exemplaren staat de naam Dunlop gestanst: ‘Die details, daar gaat het mij om. Je mag trouwens ook best zien dat het om een motorfiets van ruim vijftig jaar oud gaat.’

Kleine Norton Manx

De opbouw van de Royal Enfield kost hem in totaal vier jaar. Veel van die tijd gaat zitten in het lekvrij maken van het blok. Boerboom probeert andere keerringen, pakkingen en neemt de passing van de lagers onder de loep. Uiteindelijk wordt zijn volharding beloond: ‘Kijk maar, geen karton of opvangbak onder de motor. Hij is echt potdicht.’

Grijnzend wijst hij nog naar de voorvork. Een vorige eigenaar had de vorkpoten onder de kroonplaat nogal ruw behandeld en dus beschadigd. Boerboom vindt de oplossing in de stang van de huiselijke stofzuiger: ‘Precies de maat om over de poten te schuiven. Ik hoefde ze alleen maar op de juiste lengte te zagen.’ Z’n vrouw eiste daarna wel een gloednieuwe stang…

Aan de motor moeten nog wel een paar kleine dingetjes gebeuren. Hij heeft nog nieuwe transfers voor op de tank en het kapje om de accu moet er nog op. Hetzelfde geldt voor het kleine sierkuipje boven de koplamp.

Rijden doet hij graag met de Enfield. Lekker slingeren op de dijken in de buurt. Vandaar dat-ie ook op sportieve Dunlop TT 100-bandjes staat. De eencilinder stuurt strak, snorkt lekker door de open kelk en laat felle roffels uit de uitlaat horen. ‘Het is eigenlijk net een kleine Norton Manx.’

Staan eencilinders vaak te boek als lastige starters, de Continental is juist erg welwillend. ‘Dat gaat probleemloos. Maar het is wel een rotzak met schakelen. De bak is namelijk wat kleverig. Ik wil daarom de schakelklok nog eens goed polijsten.’

Insteekhendels

Z’n andere Engelse pronkstuk is een Sunbeam S7 uit 1948. Een zware toermotor met een groot blok en dikke ballonbanden. Een bijzondere en indrukwekkende verschijning. De S7 heeft een in de lengterichting geplaatst motorblok met cardanaandrijving. Het is een verticale tweecilinder, 500 cc zwaar. Even een stukje historie: de S7 is een vondst van constructeur Erling Poppe. Er zijn achtereenvolgens drie modellen van gemaakt. De eerste is de S7 Tourer, die verschijnt in 1946. Het is nu de meeste gewilde en… juist, het exemplaar dat bij Boerboom in de werkplaats staat. Het blok heeft voor zijn tijd een aantal bijzonderheden, zoals een enkele bovenliggende nokkenas, ingebouwde versnellingsbak (unitconstructie), horizontaal deelbaar carter en cardanaandrijving. Dat maakt ’m ten opzichte van de concurrentie duur en dat is terug te zien in de verkoopcijfers. Er zijn er tussen 1946 en 1948 niet meer dan 2.100 van gemaakt. De Tourer wordt in 1949 gevolgd door de S7 De Luxe en de S8. Beide hebben andere cilinderbussen, een gewijzigd frame en een ruimere oliecapaciteit. Van de De Luxe zijn zo’n 5.500 exemplaren gebouwd. De S8 is de sportversie met een aangepaste voorvork en ‘gewone’ velgen en banden. Het is met 8.500 stuks het meest geproduceerde model. Boerboom wijst even naar het stuur van de motor. ‘Het eerste model heeft nog die fraaie ‘omgekeerde’ insteekhendels. Bij de volgende modellen zitten er gewone op.’

Kenmerkend voor de Sunbeam zijn wat technische mankementen. De bij het eerste model gemonteerde voorvork met z’n extern geplaatste veren – de spring box – tussen de vorkpoten was geen succes en werd daarna vervangen door gewone telescoopvering. Een blijvend probleem bij de Sunbeam was de aandrijving van de cardan. De fabriek gebruikte daarvoor een wormwiel en die is kwetsbaar als er flink gas wordt gegeven. Dat probleem werd opgelost door… het vermogen van het motorblok wat terug te brengen.

Banden van VW Kever

Boerboom kocht zijn S7 in 2012. Hij was toen al een jaar of twintig op zoek naar een net en betaalbaar exemplaar. De reden waarom hij juist graag zo’n dikke Sunbeam wilde? Zoals wel vaker ligt nostalgie daaraan ten grondslag. Als kind had zijn oom er namelijk één. ‘Vooral de banden maakten indruk. Als ze glad werden, verving mijn oom die voor de banden van een VW Kever.’

De S7 is bij aankoop compleet, maar heeft wel wat aandacht nodig. Hij laat hem spuiten en reviseert het motorblok: ‘Inclusief nieuwe cilinderbussen, big ends en de aandrijving. Alles bij elkaar een dure grap.’ Maar… ondanks z’n zorgvuldige gesleutel lekt de twin nog steeds. ‘Ja, het is en blijft een Engelsman. Ik moet nog een oliekanaaltje in de cilinderkoppen uitboren. Misschien dat dat helpt.’ Hij rijdt per jaar een paar honderd kilometer met de twin. Gewoon, voor het plezier. Voor soloritten gebruikt hij dan het standaardzitje. Wil z’n vrouw mee, dan wordt een groot zadel van een Harley-Davidson Softail gemonteerd.

Kamerbrede kuip

Bij elkaar staat z’n duo klassieke Japanners. Geen fietsen met een adembenemende uitstraling of grote exclusiviteit. Maar zoals eerder gezegd, Boerboom heeft een heel brede interesse. Als ze er maar verzorgd uitzien… en dat doen beide zeker. De oudste Japanner is een Suzuki GS850 uit 1979. Een viercilinder die ondanks zijn leeftijd in fraaie staat verkeert. ‘Origineel en mooi, niks geen roest of rottigheid. Ook niet met een kwastje her en der bijgeschilderd.’ Hij wijst nog graag op een bijzonderheid: ‘De modellen uit dat bouwjaar hebben als enige uit de reeks een kickstarter.’ Hij bezit ’m sinds 2015 en is de tweede eigenaar. De eerste koper kocht ’m bij dealer Vink in Asperen en liet er meteen een ‘kamerbrede’ Vetter-toerkuip – gespoten in de kleur van de motorfiets – op zetten. ‘De originele koplamp en knipperlichten zijn nog splinternieuw en kreeg ik er ingepakt in een doos bij.’

Z’n andere Japanner is een Honda CB750F Bol d’Or uit 1981. De teller geeft ruim 72.000 kilometer aan, maar dat is niet aan de viercilinder af te zien. Hij staat er netjes bij. Boerboom kocht ’m twee jaar terug en dat was geen vooropgezet plan. ‘Ik houd m’n ogen open en soms loop je dan tegen iets leuks aan.’ Na de aanschaf is een opknapbeurt overbodig, een servicebeurtje volstaat. ‘De gewone dingen nalopen. Wel heb ik voor de zekerheid de carburateurs grondig gereinigd.’

Duits karkas

In de werkplaats staat tussen de motorfietsen ook nog een… Heinkel-scooter. Model Tourist uit 1961. Boerboom heeft ’m nog maar kort. ‘In nette staat en vrijwel compleet gekocht.’ Hij heeft de Duitse scooter voor de ‘fun’, maar bij de aankoop speelden toch ook nostalgische redenen mee. Heel vroeger had hij er namelijk ook een voor de winterse perioden. Om z’n motoren te behoeden voor ijs en pekel.

Naast het model uit 1961 staat ook nog een Heinkel-karkas, ontdaan van zijn beplating. Die is uit 1968 en wordt opgeknapt. ‘Op zolder ligt ook nog een incomplete uit 1958. De onderdelen daarvan verkoop ik via eBay en de Heinkel-Facebook-pagina om het opknappen van de 68’er te financieren.’

Tevreden

Met z’n verzameling motoren en scooters zit hij inmiddels aardig aan de grenzen die de werkplaats aan ruimte biedt. Misschien kunnen er met wat passen en meten nog wel een of twee bij. Maar is dat ook echt z’n bedoeling? Een nette en betaalbare Ariel Square Four heeft Boerboom ooit op z’n verlanglijstje gekrabbeld. Maar noodzaak is het zeker niet. ‘Nee hoor, ik ben zeer tevreden met wat ik heb. Maar… uitsluiten doe ik niks.’