Ton Visser moet het niet hebben van de vierkante meters, wel van pure charme en schoonheid. Natuurlijk zou hij liever meer ruimte hebben, maar dat zit er midden in het centrum van Utrecht niet in. Ook dit hutje biedt genoeg ruimte om van alle kanten aan zijn oogverblindende Triumph Tiger T100 te sleutelen. Al moet Visser de Triton daarvoor wel eerst naar buiten duwen.
Bikers Inn in Ramsloh zoekt nieuwe eigenaar
Ooit de droom gehad een motorhotel of een motorkroeg te runnen. Dan is dit je kans. De Bikers Inn in Ramsloh is op zoek naar een opvolger. De inn ligt tussen Papenburg en Oldenburg. Het is niet de mooiste motorstreek van Duitsland, wel een van de leukste. Want dat zijn Ost-Friesen: leuk.
De huidige eigenaren Ela Meyer en Peter Valenta willen met pensioen en meer tijd doorbrengen met hun kleinkinderen. Ze runnen de Bikers Inn al 15 jaar met grote passie en vinden dat nu de tijd is gekomen om hun levenswerk over te dragen aan een ander.
Geïnteresseerden kunnen contact opnemen met Tim Kirchhoff van F&B Unternehmensberatung GmbH in Rastede, +49 (0) 4402/971277, t.kirchhoff@fb-unternehmensberatung.de
Shark Evojet: Drie in één
Bijzondere aan de Shark Evojet is dat het kingedeelte verbonden is met het vizier. Dit betekent dat je niet alleen het vizier opent, maar ook de hele voorkant. Voor een breder blikveld is de kin zo ontworpen dat het transparant is over een groot oppervlak. Aan de voorzijde zit een knop om het kingedeelte te ontgrendelen. Een kinband houdt de helm stevig op je hoofd, of helm nu is gesloten of met het kingedeelte omhoog.
Het hele mechanisme van het vizier zit verborgen aan beide kanten van de helm. De helmschaal verbergt ook een neerklapbare zonneklep.
De helmschaal kent twee maten, een vizier voorzien van een krasbestendige coating. Twee luchtinlaten en één uitlaat regelen de temperatuur in de helm. De voering is behandeld tegen bacteriegroei en is uitneembaar en wasbaar. Brildragers zijn blij met de kanaaltjes ter hoogte van de oren waarin je de brilpoten kunt steken. Verder is de helm voorbereid op het Shark-communicatiesysteem Sharktooth.
De Shark Evojet is verkrijgbaar in de maten XS tot XL en in zeven kleuren, waarvan vier tweekleurig. De Shark Evojet kost ongeveer 250 euro.
Raceheld Frankie Chili heeft de ziekte van Parkinson
Motorsportlegende Pierfrancesco ‘Frankie’ Chili heeft verteld dat twee jaar geleden de ziekte van Parkinson bij hem is geconstateerd.
Pierfrancesco ‘Frankie’ Chili is een meervoudige winnaar van GP’s, maar werd vooral bekend in het WorldSBK-kampioenschap. Zijn levendige en ongecompliceerde persoonlijkheid maakte hem gedurende zijn hele carrière populair. Chili heeft sinds 2006, toen een ongeluk tijdens tests zijn bekken beschadigde, niet meer aan wedstrijden meegedaan. Al die jaren daarna bleef hij wel actief in de paddock als manager van het Guandalini Racing Team.
Interview MoW
In een interview met MoW (Men on Wheels) zegt hij dat in 2018 de diagnose Parkinson bij hem is gesteld. Parkibsion is een degeneratieve ziekte van de hersenen die leidt tot trillen, stijfheid en moeite om de coördinatie te behouden. Hij ging naar de dokter omdat zijn handen zo trilden. ‘Toen mijn handen begonnen te schudden, ging ik naar de dokters,’ zegt Pierfrancesco. Ondanks de ‘grote klap’ blijft de 56-jarige Chili positief en lijkt hij zich als een coureur na een valpartij opgeraapt te hebben. ‘Het menselijk lichaam is niet anders dan een motor. Als een motor beroerd trilt, breng je hem naar een garage. Als een persoon trilt, gaat-ie naar de dokter.’
Niet door valpartijen
Sommigen hebben gespeculeerd of de ziekte het gevolg is van de ongelukken in zijn carrière, maar hij weigert stil te staan bij die mogelijkheid. ‘Het was een grote klap, maar ik ben een coureur en coureurs staan op terwijl ze leven. Ik ben vele malen gevallen, sommigen denken inderdaad dat deze ziekte het gevolg is van die klappen op mijn hoofd en van een hoofdblessure in het bijzonder die vele jaren geleden is verholpen. Maar ik vraag me dat niet af. Zo is het nu eenmaal en je moet vooruitkijken. Ik neem medicijnen die de trillingen in toom houden.’
Chili zegt ook dat het hem gelukt is om op een motor te stappen voor een circuitdag met voormalig WorldSBK-rivaal Troy Bayliss, maar hij geeft toe dat hij dat niet meer zal doen. ‘Ik ging naar Australië om wat rondjes te rijden met Troy Bayliss. Het was leuk, maar ik zal het nooit meer doen, te gevaarlijk, ik trilde meer dan de motor.’
Een GP500-racewinnaar in 1989, vier overwinningen in de GP250 niveau een derde plaats in het algemeen klassement in 1992. Vooral in de WorldSBK werd Chili coureur met een legioen fans. Hij won 17 races tussen 1995 en 2006 op Ducati, Suzuki en Honda. En als je niet weet wat voor type mens Chili is, moet je naar deze openhartige reactie na een crash in Spa-Francorchamps in 1990 luisteren… kijken tot het einde.
Yamaha NIKEN Lezerstest 2020
Vaste prik bij iedere lezerstest: een rijder-briefing. Een moetje van de bovenste plank. Toch werd al snel duidelijk dat dit niet zomaar een lezerstest en niet zomaar een rijder-briefing was. We wilden op voorhand duidelijk hebben dat de motor gewoon omvalt als je de zijstandaard inklapt. Dat doen motorfietsen. En dat is de Yamaha NIKEN bovenal – een motorfiets. Iets waar onze lezers snel achter zouden komen.
Rotterdam Dirtride 2020 groot succes
De derde editie van Rotterdam Dirtride, afgelopen 12 en 13 september, was een groot succes. De deelnemers, bezoekers, sponsoren en organisatie hebben er samen alles aan gedaan om het evenement veilig, gezellig en vooral fun te houden. Bedenker en mede- organisator Gideon Schipaanboord vertelt: “We wilden er net als vorige jaren een laagdrempelig en vooral gezellig tweedaags motor- en familiefeest van maken, dat was dit jaar een behoorlijke uitdaging vanwege de corona-pandemie. Maar het is meer dan gelukt. In nauwe samenwerking met de lokale autoriteiten en dankzij de inzet van iedereen die erbij betrokken was, heeft iedereen een geweldige tijd gehad.”
Fun & games
Rotterdam Dirtride werd dit jaar voor de derde keer georganiseerd door o.a. de initiatiefnemers Gideon Schipaanboord en Joey Delwell. Uit heel Europa waren deelnemers naar Rotterdam gekomen om tegen elkaar te ‘racen’, door modderbaden te scheuren, motorpolo te spelen of het in andere fun-games tegen elkaar op te nemen. Nieuw dit jaar was de samenwerking met Dutch Flattrack. De Nederlandse flattrack-kampioen Maikel Dijkstra bracht rijders de fijne kneepjes van het flattracken bij en op zondag stond er een klassieke sprintrace op het programma. Tijdens het weekend was echter niet zozeer de snelste tijd bepalend, maar belangrijkere zaken zoals wie de bijzonderste outfit droeg, wie de mooiste crash maakte of wie het langst over het parcours deed.
Winnaar Dirtride 2020
Menno van Meer, een 25-jarige gepassioneerde motorrijder uit Breda bleek dit jaar de snelste te zijn. ‘Ik heb in mijn leven veel evenementen meegemaakt maar dit was zeker een van de leukste! De sfeer tussen de rijders onderling is zo bijzonder. Het gaat echt om de fun. Bijzonder was bovendien dat mijn eigen motor niet geschikt was voor het flattracken en toen mocht ik gewoon de motor van Arne Toonen (Nederlands filmregisseur) lenen, hoe gaaf is dat’. Menno had nog nooit geflattracked en bleek ook hier zeer goed in te zijn. Als afsluiting van het event vond er een afvalrace plaats, tussen de acht snelste rijders van het weekend. Menno bleek de overall winnaar van zowel Flattrack als de Dirtride. Het moment van winnen beschrijft Menno als: ‘Kippenvel. Iedereen stond te springen en te juichen. Wat een gaaf gevoel!’.
Harley-Davidson hoofdsponsor
Harley-Davidson was dit jaar de trotse hoofdsponsor van Rotterdam Dirtride. Het familiekarakter en de gedeelde liefde voor motoren passen immers goed bij het merk. Bovendien heeft Harley-Davidson een rijke, ruim 100-jarige geschiedenis op dirttracks in de VS. Met de legendarische XR750 op basis van een Sportster®-motor behaalde het merk tussen 1972 en 2008 maar liefst 28 AMA Grand National kampioenschappen binnen, meer dan welk ander merk dan ook. De XG750R waarmee H-D op dit moment strijdt om het Amerikaanse kampioenschap, is gebaseerd op de Revolution X™ V-Twin van de Harley-Davidson Street 750. Als ode aan die zegerijke geschiedenis reden tijdens Rotterdam Dirtride een vijftal custom XG750’s mee in de races. Daarnaast stonden er verschillende demo-modellen klaar voor rijders die de kicks van een Harley weleens zelf wilden ervaren. Zo’n 100 personen hebben een Harley-Davidson testgereden en voor velen was het hun eerste kennismaking met het merk. Met name de nieuwe, volledig elektrische LiveWire was populair tijdens het weekend.
Honda VFR400R NC30 en Honda CBR400RR NC29 test
Een vloedgolf aan Japanse 400cc-sportmotoren uit de jaren tachtig en negentig spoelde via de grijze import over het Europese continent. Elk merk had minstens één zo’n voor ons uiterst exclusieve en sportieve 400. Honda niet, want dat merk had er zelfs twee: de VFR400R en de CBR400RR.
Vanuit de Japanse binnenlandse politiek verrees een compleet nieuw segment. De motoren voor het lichte rijbewijs moesten voldoen aan beperkingen ten aanzien van het motorblok, de motorprestaties en de topsnelheid, maar de fabrikanten hadden wel vrij spel bij het rijwielgedeelte. Dergelijke motorfietsen stonden niet zo ver van die in de huidige Moto2-klasse in de Grands Prix, alleen was dit voor op straat. Voor beginners…
Honda zette zwaar in op het 400cc-supersportsegment. Nadat de fabrikant met de CB400F in 1975 al aan de eerste vier-in-lijn-400 begon, kwam met de CBR400F uit 1983 de eerste CBR400. Overigens had die zelfs een voorloper van het VTEC-systeem aan boord, dus kun je nagaan. Honda zou de al snel volgende CBR400RR ook voorzien van de nodige innovatieve techniek, net als zijn sowieso al baanbrekende halfbroer, de VFR400R. Snel doorspoelend passeren we even het gruwelijke tijdperk van de CBR400R Aero, waarin het kuipwerk plotseling alles moest omvatten. Overigens was dat wel het debuut van het vloeistofgekoelde 399cc-zestienklepsblok met tandwielaangedreven nokkenassen. Dat had net geen 60 paardenkrachten en dat werden er ook nooit meer. Eén van die gestelde Japanse beperkingen was een motorvermogen van maximaal 60 pk. Logischerwijs was een cilinderinhoud van maximaal 399 cc een andere regel. Beide regels zorgden ervoor dat de fabrikanten alle focus op het rijwielgedeelte legden. In Japan was er voor motoren boven de 250 cc inmiddels ook een soort uit de klauwen gelopen apk. Elke twee jaar moest de motor worden gekeurd. De keuring was enorm strikt en binnen een jaar of vijf onhaalbaar. Het motorenbestand werd dus ook nog eens snel ververst en de fabrikanten wilden de jonge Japanse rijder aan zich binden. Zodoende was elke 400-supersport het beste wat het kon zijn. De strijd ging niet om pk’s, maar om de best sturende motorfiets.
Vingers aflikken
Het is dus niet heel gek dat in lijstjes van best sturende motoren niet zelden één van deze twee opduikt, soms zelfs allebei. Honda zat eind jaren tachtig en begin jaren negentig goed in zijn vel. De motorsport ging goed, de verkopen liepen door en de zaken gingen lekker. Honda wierp zich dan ook vol op de binnenlandse markt en de jonge motorrijder. Het lichte rijbewijs was enorm beperkt, maar door deze samenloop van omstandigheden waren er vele sportieve beginnersmotoren om je vingers bij af te likken. Zo maken ze ze helaas niet meer.
In het bijzijn van de VFR400R dreigde de CBR400RR onder te sneeuwen. De directe verwantschap van de kleine V4 met de legendarische VFR750R RC30 tilt hem in elk gezelschap boven de rest uit. Desondanks zijn het hier halfbroers onder elkaar. Uiteraard is de ene uitgerust met een 90-graden-V4 en de andere met een vier-in-lijn. Ze hebben ook alle twee een waanzinnig knap aluminium frame. Het strakke brugframe van de VFR is net zo netjes afgewerkt als het gewelfde aluminium kader van de CBR, maar verder hebben ze in de uitvoering weinig gemeen. Een bijzondere achterbrug, want het is een VFR. Of andersom? Nee, dan de CBR. Net als de NC23-voorganger van de CBR400RR, kreeg deze NC29 ook een bijnaam mee die refereert aan de achterbrug. Bij de voorganger was dit Tri-Arm en dit model heet de Gull-Arm. Die naam verwijst naar de achterbrug die omhoog trekt om de uitlaat dichter bij het zwaartepunt te houden en de grondspeling te vergroten. In de praktijk vergroot het niets van die grondspeling en over welk zwaartepunt hebben ze het bij Honda? Zowel de vier-in-lijn als de V4 weegt droog respectievelijk 165 en 163 kilo, dus is er feitelijk geen zwaarte. Een prachtig doelbewuste swingarm is het desondanks wel. Afijn, de NC30 krijgt vleugels van zijn banden met de RC30, maar het maakt de CBR400RR niet minder bijzonder. Om je een idee te geven van hoe veel aandacht er naar alle twee ging: beide hebben een boring- en slagverhouding van 55 x 42 millimeter, maar toch delen ze niet eens de zuigerveren, laat staan de zuigers. Voor de kleppen geldt hetzelfde. Toch ontkom je niet aan het stemgeluid dat ze delen, dat op het conto komt van de aansturing van de genoemde minuscule kleppen.
Houten balkje
Omdat het blok toch maar 60 pk mocht produceren, wilde Honda het maximale uit de 399cc-viertaktblokken halen. Zoals vaker zocht Honda de oplossing in het verhogen van het toerental. Zowel de VFR als de CBR draait tot maar liefst 14.500 toeren per minuut. Honda was erop uit om die 59,9 toegestane pk’s in te vullen met enkel volbloedpaarden. Volbloedpaarden met haast, dat wel. Beide machines ademen door Keihin-carburateurs. De CV-valstroomcarburateurs op de CBR zijn met 26 millimeter beduidend kleiner dan die op de VFR. Dat is een voordeel van de V4-configuratie en de 360-gradenkrukas: meer ademruimte op tempo zonder verlies van koppel onderin. Toch zal het complete inlaattraject van de VFR400 voor de ontwerpers geen pretje zijn geweest. Vier 34-millimeter-Keihins tussen de twee cilinderrijen proppen en die ook nog werkend krijgen, is best een prestatie. De Honda V4-sleutelaar is een houten balkje als carburateur-demontagegereedschap sowieso niet vreemd.
Hoewel onderdelen zeldzaam zijn, zijn de Honda VFR400R en de CBR400RR het waard om serieus op zoek te gaan. Officieel leverde Honda deze 400’tjes nooit in Nederland, dus voor hulp ben je bij onze importeur aan het verkeerde adres. Gelukkig zorgt de cultstatus van dit soort motoren ervoor dat aan bijna alles wel te komen is. Deze motoren waren het toppunt van hoe een sportmotorfiets kon zijn als er eens even niet aan paardenkrachten werd gedacht. De hese huil van de tandwielen die de nokkenassen aandrijven en de vier met haastige spoed gevulde cilinders is fantastisch. Dat er evenwel gang genoeg in zit, is van minder belang dan de zalige wendbaarheid.
Mee gekrompen zit
De jaren-tachtig-racezit met de voetsteunen hoog en de clip-ons ver weg is evenredig gekrompen met de hele motorfiets. De NC30 is nog krapper dan de CBR, maar desondanks voel ik me met mijn lichaamslengte van 1,86 meter niet eens echt onhandig groot voor de motor. Geënt op enkel en alleen de jonge Japanse motorrijder is er geen moment gedacht aan hoe een gewone Hollandse jongen zich hierop zou moeten opvouwen. Zoals gezegd kan zelfs de krappere van de twee bekoren. Het voelt alsof het zo hoort, net als het lange slepen van de koppeling bij het wegrijden: met gepaste spoed van de plek en met veel gas ook. Je krijgt de indruk dat alles zo klopt. Zodra je mentaal op sportief rijden bent ingesteld door de racer-achtige zithouding gaat het verder vanzelf. De iets ruimere CBR400RR bewijst waarom dit NC29-type CBR de laatste en de beste was. Elke generatie was op het blok na totaal anders, maar zo scherp en lichtvoetig als de CBR400RR NC29 zich laat leiden, is er maar weinig. Dan snap je dat het nooit beter zal worden dan dit. Koppel van onderuit is er weinig tot niets, maar zodra de motorfiets rolt en de toerentallen verder oplopen, wordt de CBR alleen maar beter. Het koude asfalt vervloek ik, evenals de vrij gedateerde banden. De remmen zijn wat sponziger dan je wellicht zou verwachten. Ze helpen toch met veel gevoel het maximale uit het belegen rubber te halen. Uiteindelijk moet je sowieso iets harder werken op de CBR dan op de VFR. Het klein beetje koppel van de V4 maakt meer dan een klein beetje verschil. Toch maakt dat het zo mogelijk nog bevredigender om de CBR door te trekken; nog net wat meer toeren en de des Honda’s boterzachte versnellingsbak aanspreken voor het volgende verzet. De underdog nog altijd, deze CBR400RR, maar wat voor een underdog!
Klein, wendbaar en snel, maar ook praktisch. De broodtrommel pas in de kont. 
De afwerking van het frame is feilloos. De uitlaten zijn een uitdaging als ze beginnen te roesten. 
Grootste verschil met de RC30. Deels waar. De Japanse RC30 had ook zulke kleine koplampen. De Duitse NC30 heeft grote, zoals de RC30.
Iets luier
De Honda VFR400R NC30 stal natuurlijk altijd de show. Iedereen met een hart voor oude sportmotoren linkt de 400 meteen aan de RC30, terwijl juist de NC30 stiekem de betere stuurfiets blijkt. Het gemak waarmee je de 59 pk van de VFR400R uitmelkt, doet je afvragen waarom je ooit dacht dat je de 100 pk van de VFR750R nodig had. De remmen zijn van een ander niveau dan die op de CBR en voor de vering geldt hetzelfde. Toch zit een groot deel van het nog gemakkelijker sturen van de VFR hem in het V4-blok en de samenstelling van het rijwielgedeelte. Het enkelzijdig gemonteerde achterwiel was bedoeld als uitkomst voor wielwissels in de 400cc-races van de Isle of Man TT, maar het ziet er vooral gaaf uit, terwijl de ophanging niet het interessantst is. Net zoals de grote 750-broer heeft deze VFR400 een 18-inch-achterwiel. De CBR400RR had met de komst van de NC29 al 17-inch-wielen voor en achter. De CBR is qua geometrie iets luier, maar heeft wel weer een kortere naloop. Het is echt niet dezelfde machine in een andere uitvoering, een verschil dat je merkt. De VFR400R staat behoorlijk op de neus, zonder dat het voorwiel voor het gevoel te veel te verduren krijgt of zou moeten krijgen. Helaas waren de banden onder de VFR zo mogelijk nog ouder dan die onder de CBR.
Toch toont het de potentie wel. Verhalen over dat je met een VFR400R in de sneeuw nog met je knie aan de grond komt, zijn er genoeg. Het voelt echter vooral speciaal door die beroemde bloedlijn, door de gigantische aandacht voor details en door de kennis en ervaring die er in de NC30 zijn gaan zitten. Zeker voor ‘maar een beginnersmotor’ is het waanzinnig. Dat geldt overigens eveneens voor de prijzen van knappe exemplaren zoals de CBR400RR en de VFR400R waaraan ik me mocht vergrijpen. Met de waardevastheid zit het wel goed. Voor minder dan € 5.000,- koop je tegenwoordig enkel exemplaren waarop veel motorrijders hebben leren rijden, als je snapt wat ik bedoel. Een voorganger van de CBR400RR NC29 vind je wellicht wel voor minder. Een VFR400R NC24 hoeft ook niet idioot duur te zijn, maar ontbeert de looks, al is er wel een officiële Rothmans-uitvoering geweest in 1987. Die blijft iets speciaals. De VFR werd trouwens in 1994 opgevolgd door de RVF400R – codenaam NC35 – en met een upsidedownvork en een uiterlijk dat duidelijk is gerelateerd aan de RVF750R RC45 is het absoluut een knapperd. Daardoor leveren ze ook serieus geld op. Qua rijden schijnt de NC30 toch nog steeds de beste keuze te zijn.
Onderdelensituatie
Een nadeel aan de import buiten de merkvertegenwoordiging om blijft de onderdelensituatie. Gelukkig is er wel een kleine cultscene ontstaan rondom Honda’s 400-supersports. Via online fora en groepen op social media kom je gemakkelijk in contact met liefhebbers van over de hele wereld. De prijzen zijn wel even slikken, maar wie goed zoekt… Sowieso is ’s lands eigen cmsnl.com een ideale bron van OEM-delen. Het Brits-Thaise Tyga Performance, met het Europese hoofdkwartier in Staphorst, biedt ook een enorme selectie aftermarket-delen, tot en met uitlaten aan toe. Een uitdaging dus, maar wel een leuke uitdaging.
Zwakke punten
Zowel de CBR als de VFR heeft het imago onverwoestbaar te zijn en dat is ook zo. Beide zijn gemaakt om enorme toerentallen te draaien zonder overbelasting. Motorisch is er dus niets aan de hand. Afwerking en montage-kwaliteit waren af-fabriek al van een heel hoog niveau. Toch is het klein en fijn spul allemaal. Lang stilstaan vinden ze niet leuk. Bougies zijn eng smalle acht-millimeter-pitjes. Een origineel type NGK-bougie kost je zomaar ruim € 20,- per stuk. Omdat ze zo iel zijn – en je er bij de VFR vooraan onmogelijk bij kunt – riskeer je ze af te breken. Voorzichtigheid is dus geboden. Verder zijn er de gebruikelijke Honda-spanningsregelaar-perikelen. Dat onderdeel vervangen door een exemplaar met koelvinnen van bijvoorbeeld Carmo Electronics uit Helmond doet wonderen. Als de stekker zichtbaar heet is geworden, weet je genoeg. Kijk ook zeker even naar de accu en de dynamo, want die volgen vaak snel.
De Gull-Arm-achterbrug doet echt niet onder voor het enkelzijdige Pro-Arm-exemplaar van de VFR. 
Exact het soort dashboard dat ze indertijd in de GP’s hadden. Serieus spul dus. Toen dan. 
Heeft dit wel een bijschrift nodig? Het is maar een wielmoer… 
Bedoeld als montagepunt voor een stuurdemper, maar wordt ook vaak gebruikt om er een spanningsregelaar aan op te hangen.
Aprilia MotoGP-rijders met RS 660 op circuit van Misano
Aleix Espargaró, Bradley Smith en Lorenzo Savadori zijn de coureurs die de nieuwe Aprilia RS 660 over het circuit van Misano jagen. De Aprilia is gaat over enkele weken in productie.
Slechts een paar dagen voor de tweede MotoGP-race op Misano, jagen de Aprilia Racing-coureurs de middelgrote sportmotor over het circuit. De productie gaat in oktober van start. Aleix Espargarό, Bradley Smith en Lorenzo Savadori lieten deze buitenkans niet lopen.
Onze test van de Aprilia RS 660
Aleix Espargarò: ‘Eerste indruk: de Aprilia RS 660 is zeer stabiel en met de motor kun je ongenadig pushen. Wat ik echt waardeer is de quickshifter werkt.’ Bradley Smith: ‘Na de eerste twee bochten had ik al vertrouwen in de motor. Het is verbazingwekkend hoe je meteen heel hard kunt pushen.’ Lorenzo Savadori: ‘Ik was vooral verbaasd over de handelbaarheid. En ontdekte een onverwacht comfortabele sportfiets.’
De RS 660 markeert het begin van een nieuw tijdperk voor Aprilia. Het is het eerste model van een nieuwe generatie middelzware motoren uit Noale. De motor wordt ondersteund door de elektronica en technologie van Aprilia Racing’s race-afdeling.
‘270 km/u motorrijders’ opgepakt
De politie heeft twee motorrijders aangehouden. Het tweetal wordt ervan verdacht achter deze beelden te zitten, waarin ze een snelheid van 270 kilometer per uur halen in het zuidwesten van Nederland.
Piotr Biesiekirski valt in bij NTS RW Racing GP
Piotr wie? Ja, grote kans dat je Piotr Biesiekirski niet kent of zelfs nog nooit van hem gehoord hebt. NTS RW Racing GP kent ‘m in ieder geval wel, want ze hebben de 18-jarige Pool aangetrokken om de herstellende Jesko Raffin te vervangen. Biesiekirski zal tijdens de Grand Prix van Emilia-Romagna op het Misano World Circuit Marco Simoncelli dit weekend zijn GP-debuut maken in de Moto2. Als jongste rijder op de grid.
Biesiekirski, momenteel zesde in het Europees Moto2-kampioenschap, begon in 2015 op pas 13-jarige leeftijd zijn carrière als motorcoureur. Al het jaar erna won hij het Poolse Moto3-kampioenschap. In 2018, toen hij nog maar 16 was, eindigde hij als derde overall in het Spaanse Open 600-kampioenschap en maakte hij zijn Europese Moto2-debuut, als eerste en enige Pool en de jongste rijder op de grid.
“Het is altijd het doel van het team geweest om jonge en getalenteerde rijders te scouten, die het potentieel hebben om te groeien. Dit is precies wat we zien in Piotr: een jonge en getalenteerde rijder die een veelbelovende leercurve heeft gemaakt in het Moto2 EK”, legt NTS RW Racing GP-teammanager Jarno Janssen uit.
“Bovendien zijn we actief op zoek geweest naar een coureur van buiten de GP’s om botsende belangen te vermijden, zoals verplichtingen in een klasse als MotoE, die dit weekend ook in Misano actief is. We beseffen dat het een grote uitdaging voor Piotr zal zijn om halverwege het seizoen in te stappen, op een circuit waarop hij nog nooit heeft gereden, en op deze jonge leeftijd. Het doel van dit weekend is dan ook om elkaar te leren kennen, zodat Piotr bekend raakt met de NTS en het team en hoe het is om in de Grand Prixs te rijden.”
